Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены. 

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.

Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.

Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.

Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.

Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

НК-86

Вызов:

Википедия

Сентябрь 05, 2021

НК-86 (в ходе разработки назывался НК-8-6) — авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД), разработанный на Куйбышевском моторном заводе для широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86. Является развитием двигателя НК-8. Испытания начались в 1974 году. Начало эксплуатации в 1981 году. Фактически с 1976 года, после полёта Ил-86.

НК-86
Ил-86 с двигателями НК-86
Тип	Турбовентиляторный двигатель
Страна	СССР
Использование
Годы эксплуатации	с 1981
Применение	Ил-86
Создан на основе	НК-8
Производство
Год создания	1974
Производитель	Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова
Варианты	НК-86А, НК-87, НК-91
Массогабаритные характеристики
Сухая масса	2540 кг
Длина без реверса	3638 мм
Длина с реверсом	5278 мм
Диаметр	1455 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная	13 000 кгс
Тяга крейсерская	3220 кгс
Степень повышения давления	12,93:1
Управление	электронное
Удельный расход топлива	0,739 кг/(кгс·ч)
Степень двухконтурности	1,18
Медиафайлы на Викискладе

Содержание

• 1Технические характеристики
• 2Модификации
  • 2. 1НК-86А
  • 2.2НК-87
  • 2.3НК-91
• 3Примечания
• 4Ссылки

На НК-86 были широко применены звукопоглощающие конструкции. Использовалась система диагностики состояния двигателя, электронная система управления двигателем, а также система защиты при обрыве лопаток компрессора. Двигатель оснащён реверсом решётчатого типа с досопловым расположением створок.

НК-86А

В 1987 году в эксплуатацию вошёл двигатель НК-86А. Заводские испытания начались в 1983 году, государственные испытания — в 1985. Двигатель имел монокристаллические рабочие лопатки первой ступени турбины.

НК-87

В 1986 году на базе НК-86 стал выпускаться двигатель НК-87 для экранопланов «Лунь» и «Спасатель». Первые испытания в 1983 году. Госиспытания — в июле 1986 года.

НК-91

Двигатель НК-91 был спроектирован на базе НК-86 в 1989 году для привода электрогенератора мощностью 20 МВт.

1. На высоте 11 000 метров при M=0,8
2. На крейсерском режиме

НК, Язык, Следить, Править, этой, статье, не, хватает, ссылок, на, источники, информации, Информация, должна, быть, проверяема, иначе, она, может, быть, поставлена, под, сомнение, удалена, Вы, можете, отредактировать, эту, статью, добавив, ссылки, на, авторите. NK 86 Yazyk Sledit Pravit V etoj state ne hvataet ssylok na istochniki informacii Informaciya dolzhna byt proveryaema inache ona mozhet byt postavlena pod somnenie i udalena Vy mozhete otredaktirovat etu statyu dobaviv ssylki na avtoritetnye istochniki Eta otmetka ustanovlena 5 fevralya 2015 goda NK 86 v hode razrabotki nazyvalsya NK 8 6 aviacionnyj turboreaktivnyj dvuhkonturnyj dvigatel TRDD razrabotannyj na Kujbyshevskom motornom zavode dlya shirokofyuzelyazhnogo passazhirskogo samolyota Il 86 Yavlyaetsya razvitiem dvigatelya NK 8 Ispytaniya nachalis v 1974 godu Nachalo ekspluatacii v 1981 godu Fakticheski s 1976 goda posle polyota Il 86 NK 86Il 86 s dvigatelyami NK 86Tip Turboventilyatornyj dvigatelStrana SSSRIspolzovanieGody ekspluatacii s 1981Primenenie Il 86Sozdan na osnove NK 8ProizvodstvoGod sozdaniya 1974Proizvoditel Samarskij nauchno tehnicheskij kompleks imeni N D KuznecovaVarianty NK 86A NK 87 NK 91Massogabaritnye harakteristikiSuhaya massa 2540 kgDlina bez reversa 3638 mmDlina s reversom 5278 mmDiametr 1455 mmRabochie harakteristikiTyaga vzlyotnaya 13 000 kgsTyaga krejserskaya 3220 1 kgsStepen povysheniya davleniya 12 93 1Upravlenie elektronnoeUdelnyj rashod topliva 0 739 2 kg kgs ch Stepen dvuhkonturnosti 1 18 Mediafajly na Vikisklade Soderzhanie 1 Tehnicheskie harakteristiki 2 Modifikacii 2 1 NK 86A 2 2 NK 87 2 3 NK 91 3 Primechaniya 4 SsylkiTehnicheskie harakteristiki PravitNa NK 86 byli shiroko primeneny zvukopogloshayushie konstrukcii Ispolzovalas sistema diagnostiki sostoyaniya dvigatelya elektronnaya sistema upravleniya dvigatelem a takzhe sistema zashity pri obryve lopatok kompressora Dvigatel osnashyon reversom reshyotchatogo tipa s dosoplovym raspolozheniem stvorok Modifikacii PravitNK 86A Pravit V 1987 godu v ekspluataciyu voshyol dvigatel NK 86A Zavodskie ispytaniya nachalis v 1983 godu gosudarstvennye ispytaniya v 1985 Dvigatel imel monokristallicheskie rabochie lopatki pervoj stupeni turbiny Tehnicheskie harakteristiki dvigatelya NK 86ATyaga vzlyotnaya 13 300 kgsUdelnyj rashod topliva 0 74 kg kgs chasNaznachennyj resurs 10500 chasov 5250 ciklov Kalendarnyj srok sluzhby 7 letNK 87 Pravit V 1986 godu na baze NK 86 stal vypuskatsya dvigatel NK 87 dlya ekranoplanov Lun i Spasatel Pervye ispytaniya v 1983 godu Gosispytaniya v iyule 1986 goda Tehnicheskie harakteristiki dvigatelya NK 87Tyaga vzlyotnaya 13 000 kgsUdelnyj rashod topliva vzl 0 53 kg kgs chasStepen povysheniya davleniya 13Stepen dvuhkonturnosti 1 17Diametr 1455 mmMassa 2200 kgNK 91 Pravit Dvigatel NK 91 byl sproektirovan na baze NK 86 v 1989 godu dlya privoda elektrogeneratora moshnostyu 20 MVt Primechaniya Pravit Na vysote 11 000 metrov pri M 0 8 Na krejserskom rezhimeSsylki PravitDvigateli NK NK 86 Otechestvennaya aviacionno kosmicheskaya tehnika 2005 tipografiya SNTK otskanirovannyj PDF fajl str 39 40Istochnik https ru wikipedia org w index php title NK 86 amp oldid 114564226, Википедия, чтение, книга, библиотека, поиск, нажмите,

истории

, книги, статьи, wikipedia, учить, информация, история, секс, порно, скачать, скачать, sex, seks, porn, porno, скачать, бесплатно, скачать бесплатно, mp3, видео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, картинка, музыка, песня, фильм, игра, игры

НК-93 ТРДД большой двухконтурности

Уникальный отечественный авиадвигатель НК-93 был разработан в середине 1980-х годов в СНТК имени Н. Д.Кузнецова и выпускался на заводе «Моторостроитель» (ныне ПАО «Кузнецов», г. Самара). Наземные и летные испытания показали, что двухреактивная винтовая модель оказалась более эффективной по сравнению с существующими отечественными и зарубежными образцами. Это был фактически первый российский двигатель пятого поколения. Он совпадает со всеми требованиями ИКАО по шуму и окружающей среде. Фактически прорывной высокотехнологичный продукт отечественного производства, опередивший зарубежных конкурентов на 10 лет, что было так необходимо в условиях срочного импортозамещения.

Турбовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие тактико-технические характеристики при летных испытаниях в 2007 году. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам находится на уровне 0,49 кг/кгс/ч. Имеются исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять именно так, как это было сделано на НК-93. В свое время немецкая компания MTU купила в России отчет по акустическим характеристикам НК-93.

Но почему-то правительство РФ не уделяло двигателю особого внимания, несмотря на выводы ведущих конструкторов и даже поручения первых лиц государства. В частности, имелось прямое поручение Председателя Правительства РФ Владимира Путина от 31 марта 2009 г. № ВП-П12-1782 (п. 8) на проведение летных испытаний НК-93. Было предписано выделить необходимые средства. Но испытания были прекращены. Инновационный проект, способный резко увеличить экспорт высокотехнологичной продукции, отошел на второй план.

Данные факты отмечены в отчете Счетной палаты Российской Федерации по результатам проверки от 8 августа — 4 ноября 2011 г. В нем, в частности, сказано: В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Российской Федерации, Минпромторгом России (главный распорядитель) не обеспечена эффективность использования средств федерального бюджета в размере 345,8 млн рублей, направленных на создание и испытания технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93″.

1 июня 2011 года в Государственной Думе с приглашением ведущих конструкторов и инженеров прошли слушания по ситуации с НК-93. А 15 июня в ЦИАМ Баранова состоялась встреча с генеральными и главными конструкторами, участвовавшими в разработке и доводке двигателя. В результате был подписан протокол с предложением завершить летные испытания НК-93. 12 июля того же года президент Дмитрий Медведев на совещании с руководителями думских фракций после просмотра фильма о летных испытаниях НК-93 очень заинтересовались ими, поставив резолюцию: «В. Ю. Сурков. Интересная идея, работать с правительством». Но последовали отписки, повторяющие те же доводы о якобы устаревшей разработке, о том, что для этого двигателя нет самолетов и что полученная научно-техническая база будет учтена при создании ПД-14.

А то, что уже готовый НК-93 значительно превосходил по своим характеристикам ПД-14 и для доведения первого до серийного производства требовалось всего три миллиарда рублей (против 80 миллиардов, затраченных на ПД-14), почему-то не упоминалось . Как и то, что под него были готовы проекты тяжелого транспортного Ил-106 и среднего Ту-330.

В начале 2012 года на ту же тему было направлено коллективное письмо-обращение от 25 депутатов Государственной Думы РФ Владимиру Путину. 30 ноября 2013 года на встрече президента с лидерами политических партий вновь был поднят вопрос о судьбе НК-93. Министерству промышленности и торговли поручено разобраться в ситуации. В ведомстве ответили по-старому.

В начале 2000-х 10 прототипов НК-93 были изготовлены, но в те годы правительство было не в настроении финансировать новые разработки. В итоге до запуска в серийное производство двигатель не довели, летные испытания прекратили, а изготовленные экземпляры отправили на хранение в Самару. Хотя с успехом мог применяться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах.

В то же время западные конкуренты стремительно «заимствовали» такие достижения. В настоящее время такие схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом. Это обещает недостижимую для современных двигателей экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель Rolls-Royce LEAP, уже выпущенный на летные испытания. По конструктивной схеме копировал НК-9.3. В начале 2000-х годов НК-93 обогнал свое время и поэтому в том числе, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома. Что касается использования полученного научно-технического задела, то наиболее перспективным является создание двигателей со сверхбольшой двухконтурностью. Это позволит России вернуться в мировые лидеры авиадвигателестроения.

против формы 9 3 онлайн: Заполните и подпишите онлайн

против формы 9 3 онлайн: Заполните и подпишите онлайн | докхаб

org/BreadcrumbList»>
• Дом

• Библиотека форм

• Против формы 9 3

Получить форму

4.1 из 5

28 голосов

Отзывы DocHub

44 отзыва

Отзывы DocHub

23 оценки

15 005

10 000 000+

303

100 000+ пользователей

Вот как это работает

01. Редактируйте свою форму vs 9 3 онлайн

Введите текст, добавьте изображения, затемните конфиденциальные данные, добавьте комментарии, выделение и многое другое.

02. Подпишите в несколько кликов

Нарисуйте свою подпись, введите ее, загрузите изображение или используйте мобильное устройство в качестве панели для подписи.

03. Поделитесь своей формой с другими

Отправить форму vs 9 3 по электронной почте, ссылке или факсу. Вы также можете скачать его, экспортировать или распечатать.

Как изменить форму 9 3 в формате PDF онлайн

9.5

Простота настройки

Рейтинги пользователей DocHub на G2

9.0

Простота использования

Рейтинги пользователей DocHub на G2

Работа с документами — это удобный и интуитивно понятный редактор PDF легкий. Следуйте приведенным ниже инструкциям, чтобы быстро и легко заполнить форму VS 9 3 онлайн:

1. Войдите в свою учетную запись . Зарегистрируйтесь со своими учетными данными или зарегистрируйте бесплатную учетную запись, чтобы протестировать продукт, прежде чем выбрать подписку.