При слове “тюнинг” большинству наверняка представится автомобиль, увешанный накладными обтекателями, спойлерами, порогами, “кенгурятниками” и множеством противотуманок. Спору нет, такая доработка тоже тюнинг, но основное значение этого слова в переводе с английского — “настройка”. То есть главные изменения обычно не распознать невооруженным глазом: вместе с наружностью серьезным переделкам подвергаются и двигатель, и подвеска. В общем, можно провести тюнинг практически любой техники — от тепловоза до бензопилы. Как показывает опыт тюнинговых “ателье”, стремление улучшить серийную продукцию возникает даже у владельцев “Мерседесов”. Что же тогда говорить о подвесных моторах, а тем более отечественных?
В прошлом сезоне редакция приобрела “Нептун-23” 1999 г. выпуска. Мотор был абсолютно новый, но, как видно, “несчастливый”. Для начала нас насторожил тот факт, что на заводе не было залито масло в редуктор. Но главные беды ждали впереди: мотор с трудом запускался, на ходу давал перебои и вибрировал. Когда мы отвинтили свечи, то обнаружили на них белесую эмульсию — вода из системы охлаждения каким-то образом попадала в цилиндры. Замена прокладок под крышками водяной рубашки ситуацию не улучшила, и мотор отправили в специализированную мастерскую. Диагноз поставили быстро — гильза одного из цилиндров была запрессована в блок не до конца, отчего при затяжке болтов покоробилась головка блока. Однако и после ремонта мотор вел себя не лучшим образом — вода по-прежнему попадала в цилиндры, хотя и в меньшем количестве.
Кроме того, после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом режиме даже на самых малых оборотах, и, чтобы включить “нейтраль”, приходилось глушить мотор. Внешне наш “Нептун”, хоть и с гордой наклейкой “Новинка” на капоте, тоже не радовал глаз — на моторах, изготовленных 10-15 лет тому назад, качество литья и чистота наружных поверхностей были на порядок выше; не столь быстро облезала и краска.
Таким образом, редакционный мотор нуждался в тюнинге, что называется, “по жизненным показаниям”. На наше счастье, в редакции появился знаток и любитель “Нептунов” москвич Александр Красильников, предложивший для публикации свою статью о тюнинге моторов этой марки. Только взглянув на наше злосчастное приобретение, он сразу предложил проиллюстрировать положения своей статьи на практике и параллельно с описанием процесса довести до ума редакционный “Нептун”. Передаем слово специалисту.
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ МОТОРА НЕПТУН-23
Прежде чем перейти к непосредственному описанию процесса, попробуем определить цели предстоящей работы. Так, например, многие наверняка слышали о форсировании серийных моторов. Цель такого тюнинга — мощность любой ценой. Мотор при этом подвергается достаточно кардинальным переделкам — увеличивается степень сжатия, меняются фазы газораспределения... Платить за дополнительные лошадиные силы приходится значительным уменьшением моторесурса: у профессиональных спортсменов “заряженный” двигатель может “сгореть” буквально за одну гонку.
Цветом на этой схеме выделены детали, подвергающиеся обработке: красным – поверхности камер сгорания, головки поршней, внутренние поверхности каналов, по которым топливная смесь подается в цилиндры, плоскость стыка блока цилиндров и картера, входной патрубок картера. Синим цветом выделены узлы и детали, подлежащие замене: коренные подшипники коленвала, калибровое и регулировочные кольца, поршневые кольца, направляющий ролик пускового шнура, карбюратор. Шланги и гайка отстойника бензонасоса, также подлежащие замене, на схеме не показаны.
Главная цель того вида тюнинга, о котором я хочу рассказать, иная — задача в том, чтобы устранить все те факторы, которые мешают нормальной работе мотора. Естественно, при этом можно рассчитывать и на некоторое улучшение мощностных характеристик, но ничуть не в ущерб моторесурсу — наоборот, за счет более благоприятных условий работы срок износ двигателя протекает гораздо медленней.
Серьезный тюнинг, к которому можно отнести и уже упомянутое форсирование, можно осуществить только в специализированной мастерской, где есть соответствующие станки, инструменты и приспособления, в том числе измерительные. Как правило, большинство водномоторников располагает лишь обычным набором слесарного инструмента, а мастерской им служит городская квартира или гараж. Именно на таких “простых людей” и рассчитана данная публикация: все описанные в ней работы можно провести в домашних условиях. (Во время первого визита в “КиЯ” Александр достаточно быстро разобрал наш “Нептун” прямо в холле редакции, обойдясь минимумом инструмента. — Прим. “КиЯ”).
Тюнинг можно осуществить практически на любом этапе “жизни” мотора, но большей частью приходится иметь дело с изрядно походившими двигателями, так что попавший мне в руки практически новый редакционный “Нептун” — в некотором роде исключение из общего правила. Однако в любом случае — и на старом, и на новом моторе — сначала нужно провести диагностику, чтобы определить состояние отдельных деталей и узлов.
ДИАГНОСТИКА МОТОРА НЕПТУН-23
Первое, на что надо обратить внимание, — это зазоры в движущихся деталях и узлах. Если они не соответствуют нормам, нагрузка на детали увеличивается, наряду с неизбежной силой трения детали начинают испытывать удары, которые способны быстро их разрушить (та же вибрация — это серия микроударов). Понятно, что двигатель при этом изнашивается гораздо быстрее, а кроме того, на эти удары зря тратится и часть мощности двигателя.
Некоторые диагностические операции можно провести не только не разбирая мотор, но и даже не снимая его с лодки. Во-первых, косвенными показателями являются и срок эксплуатации мотора, и его “поведение” — как правило, после четырех-пяти сезонов интенсивной (по 50–100 ч) эксплуатации у двигателя подвесного мотора падает мощность, ухудшается запуск, увеличиваются вибрация и шум, а порой появляются и посторонние стуки. Все это говорит о повышенных нагрузках на его детали и узлы и ускоренном процессе износа, результатом которого при худшем стечении обстоятельств может стать заклинивание двигателя. То, что после подобного срока работы как минимум требуется замена поршневых колец, не вызывает никаких сомнений.
Если есть компрессометр (достаточно полезный прибор не только для водномоторника, но и для автомобилиста), состояние поршневой группы можно оценить достаточно точно. У прогретого мотора отворачивают свечи и поочередно замеряют компрессию каждого из цилиндров, энергично прокручивая коленвал штатным ручным стартером. Если полученные показатели ниже нормы — как минимум, 6-7 кг/см2, поршневой группе придется уделить повышенное внимание. Не исключено, что на моторе с большим “пробегом” одной только заменой колец не отделаться — придется заменить поршни, а то и вовсе блок цилиндров.
Рис. 1. Так измеряется зазор между регулировочной шайбой и внутренней обоймой коренного подшипника коленвала. На редакционном моторе зазор оказался недопустимо большим — 0.5 мм
Однако может понадобиться замена и иных деталей. Очень важный показатель — осевой (по вертикали) и радиальный (по горизонтали) люфт коленвала, который во многом и является причиной разрушающих мотор вибраций. Кроме того, осевой люфт вызывает повышенные точечные нагрузки на верхние и нижние шатунные подшипники, а также на поршневые пальцы и сами поршни — поскольку в этом случае шатуны начинают перемещаться с перекосом.
Причиной осевого и радиального люфтов коленвала являются изношенные или некачественные коренные пошипники. Дополнительно к этому осевой люфт может вызываться недостаточной толщиной регулировочных шайб коленвала.
Оценить люфты в первом приближении можно без разборки мотора. Для этого попросту упираемся ладонями в стартер, а пальцами пытаемся приподнять маховик и покачать его вверх-вниз. Если при этом слышен стук и ощущается осевое перемещение, осевой люфт явно превышает допустимый (0.05–0.3 мм).
Превышение нормы радиального люфта “поймать” руками не столь просто, однако при очень больших его величинах стук будет слышаться при попытках покачать маховик относительно горизонтальной плоскости и вправо-влево.
Более точно замерить люфты можно при помощи специального прибора — индикатора, однако в случае с осевым люфтом можно обойтись и набором пластинчатых щупов. Для этого блок цилиндров необходимо отсоединить от картера и замерить щупом зазор между регулировочной шайбой на верхней шейке коленвала и внутренней обоймой подшипника, как показано на рис. 1. Должен заметить, что на практически новом редакционном моторе подтвердился предварительный диагноз, поставленный при вертикальном покачивании маховика руками — зазор между кольцом и подшипником составил 0.5 мм.
ПОДШИПНИКИ КОЛЕНВАЛА
Необходимости замерять радиальный люфт в принципе нет, особенно на мало эксплуатировавшемся моторе, поскольку в случае тюнинга я советую в любом случае заменить оба коренных подшипника на заведомо лучшие, т.е. имеющие более высокий класс точности, чем штатные, которые устанавливают на заводе.
Коленвал “Нептуна” вращается на двух подшипниках размерности 305 по отечественной системе условных обозначений (аналогичные подшипники зарубежного производства имеют маркировку 6305). Но подшипники с одним и тем же обозначением размерности могут сильно отличаться друг от друга по ряду других показателей.
Первый из таких показателей — класс точности. О нем говорит цифра перед показателем размерности, написанная через дефис. Например, подшипник 6-305 изготовлен по 6-му классу точности. Подшипники № 305 имеют следующие классы точности: 0, 6, 5 и 4. Самая высокая точность в данном случае — у четвертого класса, самая низкая — у класса “ноль”. Кстати, в условном обозначении этот класс не указывается, на обойме подшипника просто нанесена размерность 305. Бывают еще и более низкие классы точности, чем нулевая, — 8 и 7, но лично мне такие подшипники не попадались.
Важность этого показателя трудно переоценить, ведь чем выше точность изготовления подшипника, тем меньше потери на трение и вибрация, способная быстро разрушить не только сам подшипник, но и прочие детали двигателя. Конечно же, стоимость подшипника с ростом точности возрастает в геометрической прогрессии, но затраты того стоят.
Различаются и материалы, из которых изготовлены детали подшипника. Если за номером стоит обозначение “Б”, это значит, что сепаратор изготовлен из безоловянистой бронзы, “Л” — из латуни. Буква “Ю” свидетельствует о том, что детали подшипника изготовлены из нержавеющей стали, “А” говорит о том, что подшипник повышенной грузоподъемности, “У” — что он изготовлен с дополнительными техническими требованиями к чистоте обработки деталей, радиальному зазору и осевой “игре”.
Кроме того, подшипники № 305 могут быть радиальными (рассчитанными на радиальные нагрузки) и упорно-радиальными — способными воспринимать и осевые нагрузки.
Взгляните на рис. 2. Что выбрать из всего это многообразия? Попробуем сформулировать несколько основных принципов, которыми стоит при этом руководствоваться.
1. Чем выше точность, тем лучше. Максимум в нашем случае — 4-й класс. Ограничены вы при этом лишь величиной семейного бюджета и временем, потребным для поиска особо редкостных образцов. Так, например, очень дорогие спецподшипники 4-го класса точности и с обозначением “У” вряд ли удастся приобрести официальным порядком, хотя не факт, что подобное изделие вдруг не попадется вам на какой-нибудь рынке по совершенно смехотворной цене. Справедливо это утверждение и по отношению к подшипникам с бронзовым сепаратором — подумайте, стоит ли переплачивать за повышенную коррозионную стойкость и несколько меньшее сопротивление качения?
2. Подшипник с обозначением “Ю” (из нержавеющей стали), тоже недешевый, в верхнюю часть картера устанавливать нет необходимости. А вот внизу ему самое место, поскольку нижний подшипник при износе сальников быстро корродирует из-за попадания смешанной с выхлопными газами воды и пара и теряет свои свойства.
Рис. 2. Несколько вариантов подшипников размерности 305:1 — радиально-упорный подшипник ГПЗ-3 (Саратов). Может быть установлен только на нижнюю шейку коленвала.2 — подшипник 6-го класса точности московского ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, все остальные детали — изнержавеющей стали. Буквенное обозначение “Т” говорит о том, что температура отпуска деталей составляет 200°С.3 — подшипник, изготовленный по высшему 4-му классу точности. В нашей стране подшипники размерности 305 по этому классу изготавливает только ГПЗ-1. Приобрестиих можно в заводском отделе сбыта.4, 6 — подшипники ZKL (Чехия) и SKF (Швеция) можно приобрести в представительствах соответствующих фирм. Цена — в пределах 10 долл.5 — спецподшипник производства ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, изготовленный по 5-му классу точности.В розничную продажу не поступает
3. Подшипники советую использовать только радиальные, хотя некоторые авторитетные специалисты, с которыми мне доводилось советоваться, допускают установку подшипника радиально-упорного типа на нижнюю шейку коленвала (при этом, естественно, подшипник ориентируют таким образом, чтобы сторона, предназначенная для восприятия упора, была наверху). Во-первых, на мой взгляд, с создаваемой весом коленвала осевой нагрузкой вполне справляются и обычные радиальные подшипники, а во-вторых, при необходимости демонтировать радиально-упорный подшипник вы можете столкнуться с тем, что при выпрессовке будет удалена лишь внутренняя обойма, в то время как наружная останется в картере.
4. При покупке подшипника в “сомнительном” месте, например на рынке, обратите внимание на его внешний вид. Если на обоймах имеются следы ржавчины, а консервирующая смазка отсутствует, подшипник наверняка уже ни на что не годен.
Покрутите обоймы друг относительно друга и “поломайте” подшипник в руках. Если зазоры в нем ощущаются наощупь, а при прокручивании слышится хруст или скрежет, с таким приобретением — даже с заманчивой маркировкой и по низкой цене — связываться не стоит.
Как правило, в домашней мастерской нет специального пресса, и запрессовка подшипников производится при помощи молотка. Не погубите свои дорогостоящие приобретения! Запрессовывать подшипники в картер следует только при помощи оправки, в качестве которой можно использовать, например, отрезок трубы, совпадающей по наружному и внутреннем диаметру с наружной обоймой или же попросту наружную обойму отслужившего свой срок подшипника.
Удары по внутренней обойме, передающиеся на наружную непосредственно через шарики, разрушают подшипник. Подобный метод применим только при обратной выпрессовке “убитого” подшипника, место которого в мусорном ведре.
Запрессовывать подшипник следует легкими ударами молотка по оправке, не допуская перекосов.
После предварительной сборки пары “коленвал—картер” необходимо привести в норму осевой люфт коленвала. Выставляется он при помощи калибровой и регулировочных шайб (номера этих изделий по каталогу запчастей — 160240095 и 16024008400 соответственно). Кроме калибровой шайбы, которая имеет толщину 1.5 мм, допускается установка не более чем трех регулировочных шайб толщиной по 0.3 мм, но лично я советую изготовить или заказать знакомому токарю одну шайбу необходимой толщины. Бывали случаи, когда одна из тонких шайб “пакета” обрывалась и попадала во вращающиеся детали двигателя со всеми вытекающими последствиями. Новая калиброво-регулировочная шайба, толщина которой определяется по результатов замеров плоским щупом, изготавливается из стали 60 С2А или 30ХГСА, причем в последнем случае готовую деталь необходимо подвергнуть закалке. Из стали этих марок делают соответственно регулировочные и калибровые шайбы на заводе-изготовителе, а вообщ-то выточить новую шайбу можно из любой твердой стали.
После окончательной сборки еще раз проверяем зазор, который должен быть ближе к нижней границе допустимой “вилки”, т.е. в пределах 0.05–0.1 мм. Зазор на холодном моторе может быть и нулевым — поскольку при прогреве картер расширяется сильнее коленвала, при работе двигателя зазор появится сам собой. Правда, при полном отсутствии зазора трудно определить, не пережаты ли подшипники — излишняя осевая нагрузка может вызвать их интенсивный износ. Напоминаю, что перед сборкой нужно обязательно заменить сальники № 310 (один вверху и два внизу).
КАРТЕР
Однако перед тем, как приступать к окончательной сборке узла “картер—коленвал”, советую оценить состояние самого картера. Главное, на что надо обратить внимание — это золотники. Если на их рабочих поверхностях имеются царапины или канавки, золотники необходимо заменить. Новые золотники, надо сказать, тоже могут иметь дефекты, так что при покупке обязательно обратите внимание на состояние их рабочих поверхностей — они должны быть идеально ровными (без коробления). Ведь чем плотнее они прилегают к соответствующим плоскостям картера, тем точнее соблюдаются заложенные конструкторами фазы газораспределения и тем меньше потери топливной смеси при продувке.
После длительной работы может быть изношена и ответная цементированная поверхность в средней части картера. В этом случае, увы, картер придется поменять на новый.
Единственная доработка, которой стоит подвергнуть заведомо рабочий картер — это снятие неровностей, шлифовка и окончательная полировка внутренней поверхности входного патрубка, на который ставится карбюратор. В результате такой операции будет устранено торможение топливной смеси на пути от карбюратора к картеру и, соответственно, увеличатся мощность и экономичность.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ПОРШНИ
В случае со старым мотором может возникнуть необходимость замены и цилиндро-поршневой группы — если износ гильз превышает 0.15 мм. Такой способ ремонта, как расточка, в нашем случае неприменим, поскольку поршни ремонтных размеров для “Нептуна” не выпускаются. Чтобы точно замерить износ гильз, понадобится нутромер, которым вначале измеряют диаметр неизношенного буртика в верхней части гильзы, а затем чуть ниже — где износ, как правило, максимальный. В этом месте “ножки” нутромера нужно вначале расположить вдоль оси коленвала, а затем перпендикулярно ей: разница показаний укажет на эллипсность цилиндра, которая не должна превышать 0.05 мм, а разница между диаметром верхней неизношенный части гильзы и максимальным показанием нутромера ниже буртика — величину износа.
Если нутромера у вас нет, оценить износ пары “поршень— гильза” можно и при помощи обыкновенного плоского щупа, которым замеряется зазор между юбкой поршня и гильзой при положении поршня в ВМТ. Нормальный зазор здесь 0.10–0.12 мм.
Рис. 3. Головки поршней, а также внутренние поверхности камер сгорания необходимо отполировать
Если износ в пределах нормы, а поршни не имеют каких-либо видимых дефектов, достаточно лишь поменять кольца. Поршни при этом следует очистить от нагара (и головки, и канавки колец), а головки поршней дополнительно отполировать (рис. 3). После обработки тонкой шкуркой окончательную полировку можно произвести при помощи фетрового круга, установленного на электродрель, используя полировочную пасту, например ГОИ. Полировка препятствует быстрому образования нагара, неблагоприятно сказывающегося на температурном режиме двигателя. С этой же целью рекомендую отполировать и внутренние поверхности камер сгорания головки блока.
Как известно, в “Нептун” устанавливаются поршневые кольца от мотоцикла “Восход”. Используя их, имейте в виду, что для “Восхода” в отличие от подвесного мотора выпускаются кольца ремонтных размеров. Для “Нептуна” лучше всего использовать мотоциклетные кольца только номинального размера — 61.75. В крайнем случае, можно поставить кольца первого ремонта (62.0), но их придется опиливать надфилем, чтобы добиться правильного зазора в замке 0.20–0.25 мм. Зазор измеряем при помощи того же щупа, вставляя кольцо в гильзу, как показано на рис.4.
Экспериментировать с другими типами колец не советую: мне известен случай, когда некий умелец применил доставшиеся по случаю (и подходящие по размеру) кольца от какого-то немецкого движка, которые, как выяснилось, обладали большей твердостью, нежели сами “нептуновские” гильзы. В результате гильзы подверглись интенсивному износу, а кольца остались, как новенькие.
Хотя и те кольца, которые я рекомендовал, стоит предварительно подвергнуть небольшой проверке — выпускают их теперь все, кому только не лень. Кольцо обязательно должно быть упругим, и если после небольшого изгиба концы в замке не возвращаются в исходное положение (рис. 5), такое кольцо лучше не использовать.
Рис. 4. Так замеряется зазор в замке поршневого кольца
Если блок цилиндров, поршни и шатуны остаются прежними, то вместе с поршневыми кольцами желательно заменить и поршневые пальцы. При этом лучше использовать пальцы с желтой маркировкой — их диаметр больше, чем у пальцев с синей меткой (см. табл.).
Такая замена позволит хоть как-то уменьшить образовавшийся в ходе эксплуатации зазор между пальцем и бронзовой втулкой верхней головки шатуна — заменить втулки в домашних условиях не получится.
Если планируется заменить все детали цилиндро-поршневой группы, то их нужно подбирать с одинаковыми цветовым метками, а поршни — еще и с одинаковыми буквенными обозначениями, свидетельствующими об их весовых категориях. По весу поршни сортируются на группы В, Г, Д, Е, Ж, И. В крайнем случае можно поставить поршни соседних весовых категорий, например, В и Г.
Рис. 5. Если кольцо не восстанавливает первоначальную форму после небольшого изгиба (внизу), лучше его не использовать
Перед сборкой советую “облагородить” поверхности каналов блока цилиндров, по которым топливная смесь поступает в камеру сгорания (рис. 6). Здесь более чем желательно удалить все неровности и как можно более тщательно отшлифовать стенки каналов. Работа эта достаточно кропотливая, но себя оправдает. Подобная доработка уменьшит сопротивление в каналах и устранит всевозможные завихрения: тем самым возрастет мощность двигателя без ущерба для моторесурса.
Поскольку выпрессовать гильзы в домашних условиях невозможно, придется постараться, чтобы проникнуть в труднодоступные места. Обработку производим при помощи шкурки — вначале крупнозернистой, а потом мелкой.
Наружные диаметры поршневых пальцев с желтой и синей цветовыми метками
желтый14.987-14.991
синий14.982-14.987
Советую обратить внимание и на плоскость стыковки картера с блоком цилиндров. Соответствующие вырезы каналов должны совпадать, не образуя “ступеньки”, которая тоже является причиной торможения топливной смеси и образования вредных завихрений. Чтобы определить, точно ли совпадают вырезы, можно нанести на одну из плоскостей тонкий слой краски — получившийся отпечаток на другой подскажет, в каких местах следует произвести обработку, чтобы убрать “ступеньку”.
При сборке двигателя все плоскости деталей и прокладки лучше промазать тонким слоем термостойкого герметика на силиконовой основе, который продается в любом магазине автозапчастей. При дальнейшем эксплуатации мотора его наружные поверхности будут сухими и чистыми, а если использовать только штатные прокладки, то по швам и соединениям будет неизбежно сочиться топливная смесь, к которой будет приставать грязь. Кроме того, использование герметика исключит “пригорание” прокладок, что облегчит разборку мотора в будущем.ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Чем только не пробовали наши водно-моторники заменить штатный “нептуновский” карбюратор К-65Л! Поскольку выбор невелик, наибольшей популярностью пользовались карбюраторы мотоциклов с близкой кубатурой — в частности, чешский “Йиков”. Я тоже, перепробовав несколько вариантов, остановился на мотоциклетном карбюраторе — К-68Д от “Юж-Юпитер”.
Прежде всего он привлек меня простотой установки — установочный фланец у него точно такой же, как у К-65Л. “Тянул” мотор с ним приблизительно так же, как и со штатным карбюратором, но первое, что я заметил, — это заметное повышение экономичности. На знакомом маршруте, где при штатном карбюраторе бак расходовался почти досуха, я стал приезжать к “финишу” с солидным резервом. Единственное, что я заменил по результатам экспериментов, — это главный топливный жиклер. Наилучшие результаты были достигнуты с жиклером, имеющим пропускную способность 330 см3/мин.
Однако окончательное суждение можно было вынести лишь по результатам специальных испытаний, и я обратился на завод с просьбой такие испытания провести. Результаты изложены в выданном мне акте, и они полностью подтвердили выводы, сделанные в “полевых условиях”: при незначительном (на 0.4 л.с.) снижении максимальной мощности (продолжающей соответствовать, тем не менее, ТУ 1-01-0963-93) часовой расход топлива с карбюратором К-68Д снизился более чем на литр — 7.9 кг/ч против 8.77! Испытания проводились на специальном стенде с определением следующих параметров: мощность, крутящий момент, часовой и удельный расходы топлива.
Рис. 6. Каналы, по которым топливная смесь поступает в цилиндры, необходимо отшлифовать
Теперь я могу смело рекомендовать К-68Д к установке на “Нептун”, поставлю такой карбюратор с жиклером “330” и на редакционный мотор. Что же касается мощности, то, на мой взгляд, потерянные 0.4 л.с. наверняка можно компенсировать в ходе изложенные выше мероприятий по доводке самого двигателя.
Заканчивая разговор о топливной системе, упомяну несколько важных мелочей.
Резьбу штатной пластмассовой гайки, которой поджимается отстойник бензонаноса, очень легко сорвать. В итоге эта копеечная деталька способна оставить вас без хода в самый неподходящий момент. Обычно я сразу меняю ее на самодельную, выточенную из алюминия или латуни. За образец берется штатная гайка, единственное отличие лишь в том, что вместо выступов на боковых поверхностях гайки делается накатка.
Такую же замену пластика на металл рекомендую произвести и в стартере — вместо штатного направляющего ролика пускового шнура лучше поставить самодельный из бронзы или латуни.
Советую заменить и все штатные шланги на армированные — купить хороший шланг любого размера сейчас не проблема, а также заменить обжимные хомуты на винтовые, что значительно облегчит в будущем сборку и разборку.
В следующем номере мы рассмотрим оставшиеся операции по тюнингу “Нептуна” — прежде всего, доработку редуктора.Александр КрасильниковФото Виктора Попова
Источник: КиЯ №178 2001 г.
www.boatportal.ru
Руководство по эксплуатации лодочного мотора Нептун-25 и Нептун - 23О Г Л А В Л Е Н И ЕГ л а в а I. Общие указания.Технические данные.Требования безопасности и охрана окружающей среды. Г л а в а II. Конструкция мотора.1. Двигатель.2. Верхняя часть дейдвуда.3. Стартер.4. Поддон.5. Нижняя часть дейдвуда.6. Электросистема мотора.7. Подвеска. Г л а в а III. Эксплуатация мотора.1. Распаковка и расконсервация мотора.2. Приготовление топливной смеси.3. Установка мотора на судно.4. Запуск мотора.5. Остановка мотора.6. Приработка мотора.7. Эксплуатация мотора на воде.8. Снятие мотора с судна.9. Управление и правила пользования судном.10. Применение гребных винтов для мотора.11. Хранение мотора.Г л а в а IV. Уход за мотором.1. Уход за двигателем.2. Уход за системой питания.3. Регулирование карбюратора.4. Уход за системой зажигания.5. Установка и регулировка зажигания.6. Уход за свечами зажигания.7. Уход за системой охлаждения.8. Уход за системой смазки.Карта смазки лодочного мотора.9. Регламентные работы.Через каждые 20-25 часов работы лодочного мотора.Через каждые 40-50 часов работы лодочного мотора.Через каждые 80-100 часов работы лодочного мотора. 10. Возможные неисправности, причины и способы их устранения.Г л а в а V. Гарантии предприятия изготовителя и порядок предъявления рекламаций.Г л а в а VI. Обеспечение потребителей запчастями.Перечень основных сборочных единиц и деталей мотора.Перечень запасных частей и инструмента, прикладываемых к мотору.Перечень деталей и сборочных единиц, отличных от лодочного мотора Нептун-23.
Нептун 25 Мотор лодочный подвеснойРуководство по эксплуатацииМотор лодочный подвесной модель "НЕПТУН - 25"160085000 РЭ ГЛАВА I ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ Мотор лодочный подвесной «Нептун – 25» ( далее мотор ) имеет двухцилиндровый двухтактный двигатель с водяным охлаждением. Мотор рассчитан для установки на мотосудах весом не менее 130 кг с высотой транца не более 405 мм и может эксплуатироваться в водоемах при глубине не менее 0,8 м.Для предохранения транца и мотора от поломки при ударе о подводные препятствия предусмотрено специальное устройство для откидывания мотора назад.Реверсивный привод винта обеспечивает передний и задний ход судна, а также допускает работу мотора вхолостую.Запуск мотора – ручной, с самоубирающимся тросом.Топливный бак лодочного мотора сделан переносным с быстросъемной крышкой и его можно, поместить в любом месте судна.Питание сети освещения и отличительных огней судна можно осуществлять через штепсельный разъем от проводов катушек освещения магдино.Мотор оборудован местами крепления дистанционного управления газом и поворотом судна.Наличие 6-точечной подвески мотора на резиновых амортизаторах обеспечивает малую вибрацию судна, легкое управление мотором.
Рис.1 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Мотор соответствует требованиям безопасности, изложенным в ТУ 1-01-0963-93, в том числе требованиям:ГОСТ 17.2.4.04-82 Охрана природы. Атмосфера. Нормирование внешних шумовых характеристик лодок внутреннего и прибрежного плавания.ГОСТ 12.1.012-90 ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования.ГОСТ Р 51318.12-99 Радиопомехи индустриальные от самоходных средств, моторных лодок и устройств, с двигателями внутреннего сгорания.ГОСТ 28556-90 Моторы лодочные подвесные. Типы. Основные параметры. Общие технические требования. КОНСТРУКЦИЯ МОТОРА ОБЕСПЕЧИВАЕТ: - надежную фиксацию мотора замком подвески при запуске;- четкую работу механизма переключения ходов реверс - редуктора;- надежную защиту обслуживающего персонала от травм вращающимися деталями мотора при эксплуатации, монтаже, ремонте и техническом обслуживании;- безотказную остановку двигателя кнопкой "Стоп".К эксплуатации мотора допускаются лица, имеющие удостоверение на право управления маломерными судами с моторами, соответствующей мощности. ВНИМАНИЕ! Эксплуатировать мотор можно только с установленными капотом и кожухом маховика.Не запускать мотор с включенным реверсом во избежание опрокидывания водителя судна.Следить за правильным размещением груза и пассажиров.Не открывать полностью дроссельную заслонку на "Холостом ходу".Категорически запрещается запускать мотор при наличии подтеканий топливной смеси из-за неисправности карбюратора или нарушения герметичности топливной системы.Запрещается эксплуатация мотора при появлении вспышек в карбюраторе, т.к. это может явиться причиной возникновения пожара.При работе с горючими жидкостями (заправка бака, техническое обслуживание, слив остатков горючего и т. д.) категорически запрещается курение и применение открытого огня.Строго выполнять требования "Правил пользования маломерными судами" по комплектации мотолодки средствами пожаротушения: огнетушителем, кошмой, брезентом и др.При проведении технического обслуживания (разд. 7-уход за системой смазки) сливать отработанное и промывочное масло только в отдельную емкость для последующей утилизации их через АЗС в установленном порядке. Допустимое время работы водителя за румпелем за рабочую смену должно составлять:- с индивидуальными средствами защиты рук от вибрации (антивибрационные перчатки) – 8 часов, без средств защиты – 1 час.Срок службы мотора 6 лет. По окончании срока службы мотор подлежит утилизации через организации «Вторчермет» (рекомендуется в разобранном виде).
КОНСТРУКЦИЯ МОТОРА 1. ДВИГАТЕЛЬ (Рис.7)
Двигатель мотора " Нептун-25" двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой, с впуском смеси в картер через золотниковое устройство.Блок цилиндров (73) – создан из алюминиевого сплава с установленными в нем гильзами цилиндров.Охлаждающая жидкость подходит к цилиндру и головке блока, поднимаясь по трубке (66) снизу, через трубку выводится к полости верхней части дейдвуда (65).Коленчатый вал (75) – вращающее звено, состоящее из двух кривошипов соосных между собой, которые представлены в виде двух шеек соединенных пальцем кривошипа. На одном конце коленвала крепится маховик (3) с зубчатым венцом, а на другом конце имеется полуось для соединения с рессорой (63) которая служит для передачи вращающего движения на гребной винт.Смазка двигателя – система смазки двигателя происходит за счет, подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивая: уменьшение трения и повышения механических показателей, уменьшение износа. Смешивается масло с бензином в указанных пропорциях. 2. ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ ДЕЙДВУДА (Рис. 7) Верхняя часть дейдвуда – создан из алюминиевого сплава и служит соединительным звеном между двигателем, подвеской и приводом гребного винта. Состоит из : проставка (56), корпус реверс-редуктора (35), верхняя часть дейдвуда (65)Водяная помпа – для установки на рессору закрепляется шпонкой, состоит из корпуса помпы и резиновой крыльчатки (59). Благодаря штифту (57) происходит крутящий момент, передающийся от рессоры к помпе. 3. СТАРТЕР (Рис.2) Благодаря ручному стартеру происходит запуск мотора .Стартер – это сборная деталь, на корпусе (5) зафиксированы : шкив-блок (4) и ручка с пусковым шнуром. Рис. 2 На центральной оси с помощью скобы (2) и установленными в ней собачками (1 и 3), а так же пружинной шайбой закреплен блок, который соединяется с корпусом благодаря пружине. Защиту шнура, намотанного на верхнюю часть маховика, обеспечивает ролик (6). 4. ПОДДОН (Рис.7) Поддон – крепление переднего(14) и заднего (72) поддонов между собой состоит из 4 болтов, к нему же присоединяется и капот (77).Для отвода воды имеется отверстие в заднем поддоне. 5. НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ДЕЙДВУДА (Рис. 7) Реверсивный конический редуктор снижает обороты и приводит к вращению гребной винт (49). Созданный из алюминиевого сплава корпус реверс - редуктора (35) соединяется двумя шпильками к проставке, фиксируясь втулками (55).Благодаря рессоре (63), коническим шестерням (39,40), храповой муфтой (42) соединенной с валом шлицами, передается крутящий момент от двигателя к валу редуктора (51) и его подшипникам (38,46) и гребному винту. Роль храповой муфты с шестерней (39,40) влияет на направление вращения винта. Движение муфты зависит от штока (41) прижимаемого пружиной (44) к кулачку (37), который в свою очередь передвигается системой рычагов и тяг (62), (64), (67), (16). Упорный подшипник (33) – берет на себя осевую нагрузку, ведущей шестерни; подшипник (36) – радиальные нагрузки; для смазки подшипника (31) в проставке водопомпы находится отверстие (3) (рис. 4)Отверстие (1) служит для заправки масла в корпус, а отверстие (2) для слива. 6. ЭЛЕКТРОСИСТЕМА МОТОРА Электросистема мотора представляет собой: магдино с трансформаторами (13), 2-х свечей (16), кнопка «Стоп» (7), низковольтные и высоковольтные провода (12,14),разъема(1),блок ВБК (2).Работу магнитного генераторного тока представляет "Магдино МН-1".Стартер (6) – это алюминиевый литой диск, который является основанием магдино, на нем находятся: катушка зажигания (8) – 2 шт., освещение (3) – 2 катушки, конденсатор (10) – КМ -4, отвечающий за искрогашение, коромысло (4) – 2 шт., основание (5) прерыватель – 2 шт., эксцентрик – 2 шт.отвечающий за регулировку зазоров, смазочное устройство (9). Функцию вторичной цепи зажигания, выполняют 2 –а трансформатора находящихся за основанием. Рис. 3 1 – гнездо РШАГ КП-6-12 – блок ВБК3 – катушка освещения4 – коромысло прерыватели ПР-1, ПР-25 – основание 6 – основание магдино7 – выключатель кнопочный (кнопка «Стоп»)8 – катушка зажигания9 – устройство смазочное (фетр)10 – конденсатор типа КМ-4 (0,17 – 0,25 мкф)11 – сердечник12 – провод низковольтный13 – трансформатор высоковольтный14 – провод высоковольтный15 – сопротивление подавительное16 – свеча зажигания Условные сокращения:Б – белый провод;С – серый провод;Ж – желтый провод;Ц – цветной провод;О – оранжевый провод;Ч – черный провод;Ф – фиолетовый провод. Фиксируется маховик на коленчатый вал с помощью пружинной шайбы, гайки и сегментной шпонки, вращение происходит по часовой стрелке.Выпрямительное устройство ВБК представляет собой : клеммы для соединения проводов магдино с высоковольтными ТЛМ, штепсельного разъема, кнопки «Стоп», сам блок установлен на моторе.Контакты блока подключены к штепсельным разъемам гнездо (1). Освещение и подзарядка аккумулятора происходит за счет контактов 1,3; контакты 4,6 служат для подключения кнопки «Стоп».Заглушка прикрывает гнездо.К мотору прикладывается штепсельная вилка.Провода освещения и кнопки «Стоп» припаиваются к аналогичным клеммам.Зазор в прерывателях устанавливается и регулируется по следующим пунктам:- ослабить винт А крепления основания прерывателя 5;- с помощью отвертки повернуть основание прерывателя 5 относительно паза В на основании магдино 6.Замыкание системы зажигания происходит при нажатии на кнопку «Стоп», которая располагается в передней части поддона мотора. 7. ПОДВЕСКА (Рис. 7) Левая и правая опоры (21) соединены между собой шпильками, вертлюга (18), поворотная ось (28) - созданы из алюминиевого сплава, являются составляющей подвески. Осью поворота вертлюга служит шпилька (20).Для постановки мотора в вертикальное положение, имеется в левой и правой опоре система 6-ти отверстий и штырь.Для регулировки усилия, на вертлюге имеется механизм замка (27).На оси-шпильке (20) находится штамповочная качалка (19) и проволочная тяга (25) выключающая запорное устройство, а так же пружина для возврата замка в рабочее положение.Удержание мотора в вертикальном положении, позволяют осуществлять пружины (26) и гайки.Мотор откидывается вверх и запорное устройство отключается, когда увеличение усилия затяжки пружин обусловлено воздействием при встрече на мотор препятствий. Удержать мотор в вертикальном положении при запуске и работе позволяет запорное устройство. Для выключения устройства надо нажать на качалку (19) и при необходимости приподнять мотор, зафиксировав его защелкой на правой опоре. В рабочее положение мотор устанавливается автоматически при его опускании. Глава III ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА1.РАСПАКОВКА И РАСКОНСЕРВАЦИЯ МОТОРА Чтобы уберечь детали от коррозии, мотор с завода приходит законсервированным.Прежде чем эксплуатировать мотор, его надо расконсервировать в следующем порядке:
2.ПРИГОТОВЛЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ Для приготовления топливной смеси, необходимо первые 100 литров бензина смешать с маслом 1/25, т. е. взять 1 литр масла М-12ТП в соотношении на 25 литров бензина.Перед тем как залить в бак, необходимо полученную смесь хорошенько перемешать в отдельной емкости. Если смешивать бензин прямо в баке, то лучше залить половину всего кол-ва бензина и влить все масло, а затем хорошо перемешать. Всегда заливайте в бак сначала бензин, а не масло иначе это приведет к засорению шланга отстойника и карбюратора.Для заливки топливной смеси пользуйтесь воронкой с мелкой сеткой.ВНИМАНИЕ! 1. Эксплуатация мотора, заправленного бензином без добавления мала, недопустима, т.к. приводит к отказу мотора.Не используйте топливную смесь, хранящуюся более 3-х месяцев. ТАБЛИЦАНеобходимых количеств бензина и масладля приготовления топливной смеси
3. УСТАНОВКА МОТОРА НА СУДНО У судна может быть различная высота транца, поэтому транец подгоняют таким образом, чтобы антикавитационная плита мотора была ниже днища судна на 40-80 мм (см. Рис). Транец должен быть прочным, его толщина 35…55 мм. Мотор на судно устанавливается на транец кронштейнами подвески на всю глубину пазов и заворачивается надежно винтами (22) (Рис.7). Регулярно проводить проверку затяжки винтов. Чтобы в процессе эксплуатации крепления и винты не отворачивались на ручках установочных винтов (23) находятся отверстия, через которые можно соединить ручки веревкой, проволокой или замком. Для того, чтобы судно не уходило в сторону при движении, не ощущалось на румпеле давления на руку в определенном направлении, мотор устанавливается посередине транца судна.Лучше всего устанавливать мотор вдвоем.Правильное расположение мотора на судне будет считаться в том случае, если судно во время движения с открытой дроссельной заслонкой не зарывается носом и не поднимает его, а ось вала гребного винта параллельна зеркалу воды.С помощью штыря и отверстий в левой и правой опорах подвески, регулируется угол наклона мотора. Рекомендуется приложить линейку или рейку 1…1,5 м для правильной регулировки угла наклона и замерить зазоры между рейкой и днищем у транца (он должен быть на 9…15 мм) меньше, чем в одном метре от транца (для компенсации упругих деформаций амортизаторов и транца лодки). Для страховки закрепить мотор тросом. 4. ЗАПУСК МОТОРА Категорически запрещается запускать мотор без погружения его в воду даже на короткое время.
Примечание. Горячим считается мотор, после которого прошло не более 3…5 минут при температуре воздуха + 15…18 °С.Перевести ручку румпеля в положение "Малый газ" и проверить, вытекает ли вода из контрольного отверстия в головке блока цилиндров.Если вода не вытекает, рекомендуется включить на 15-20 секунд "Задний ход". После появления воды возвратить шток в положение "Холостой ход" и продолжить прогрев мотора на "Малом газе". Если все же вода из контрольного отверстия не вытекает, необходимо немедленно остановить мотор и устранить неисправность в системе охлаждения (см. " Уход за системой охлаждения"). 5. ОСТАНОВКА МОТОРА Перед тем как остановить мотор сбросьте газ, включите "Холостой ход" и, слегка повысив обороты, нажмите на "Стоп".Примечание. В случае аварийной остановки мотора, надо ручку румпеля повернуть по часовой стрелке (вправо) до упора и нажать на кнопку "Стоп". После этого шток переключения реверса перевести в положение "Холостой ход". 6. ПРИРАБОТКА МОТОРА
7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА НА ВОДЕ
Рис. 4
9. УПРАВЛЕНИЕ И ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ СУДНОМ
10. ПРИМЕНЕНИЕ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ ДЛЯ МОТОРА Новый мотор, поступивший в продажу, имеет гребной винт синего цвета, диаметр 240 мм, шаг 300 мм – следует применять при не полной загруженности мотолодки.В торговую сеть запасные части поступают:- гребной винт 160602700 (белый), диаметр 260 мм, шаг 220 мм, применяется на мотолодках с большой нагрузкой или при буксировке. В других условиях лучше не применять из-за увеличения числа оборотов двигателя;- гребной винт 160600900 (красный), диаметр 2230 мм, шаг 280 мм, применяется при обычной нагрузке, на лодках с большей нагрузкой двигатель развивать максимальные обороты не будет.Применение. Шаг гребного винта указан на одном из ребер ступицы.Во время использования мотора следите за состоянием лопастей гребного винта. При появлении забоин на кромках их следует зачистить, а если лопасти погнулись винт лучше заменить. 11. ХРАНЕНИЕ МОТОРА В случае длительного хранения, его следует прогреть 3…5 мин. на оборотах выше средних и проверьте, нет ли в редукторе воды.При хранении мотора на судне, необходимо обзавестись чехлом из брезента.Хранить мотор следует в закрытом помещении, можно горизонтально, но лучше соорудить П-образную стойку. Если убираете мотор на зиму, сделайте консервацию мотора следующим образом:- установите мотор в рабочее положение;- отсоедините провода от свечей;- от мотора отсоедините шланг подачи топлива;- из бака и карбюратора удалите старое топливо и промойте чистой топливной смесью;- удалите воду из системы охлаждения;- вытрите наружную поверхность мотора насухо, а потом масляной тряпкой;- снимите гребной винт;- удалите смазку из редуктора и промойте его промывочным маслом;- залейте в редуктор новую смазку, смажьте гребной вал смазкой и поставьте гребной винт на место;- с помощью консистентной смазки обработайте шестерни механизма блокировки;- выкрутите свечи и поставьте мотор свечными отверстиями вверх. Установите поршни в нижней мертвой точке и через свечные отверстия залить 75 см³ масла в каждый цилиндр и прокрутить мотор от стартера 3…4 раза. Затем поставьте мотор в нормальное положение 2…3 раза, нажимая на кнопку "Стоп".- свечи отчистите от нагара, смажьте смазкой и установите в свечные отверстия;- хранить лучше в сухом месте, подальше от кислот и щелочей. Правильная консервация сохранит ваш мотор на 6…8 месяцев;- смазку таких деталей как редуктор и вал гребного винта делать с трансмиссионным маслом ТАД-17 и ГОСТ 23652-79, маслом МС-20 ГОСТ 21743-76. Все внутренние поверхности мотора обработать моторным маслом, предварительно нагрев его до температуры 100…110°С до того момента, чтобы не выделялась пена и прекратилось потрескивание. Использовать солидол УС-1 или УС-2 ГОСТ 1033-79 или смазку ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74. | ||
rykovodstvo.ru
Положительный отзыв оставил: Андрей 13.08.2016 гМотор НЕПТУН 23 хороший. Мотор хороший. При хорошей сборке надёжный, есть возможность модернизации. Но к большому сожалению больше не выпускается. 
Нейтральный отзыв оставил: Сергей 11.07.2016 гИмел счастье пользоваться двумя новыми моторами НЕПТУН 23. Самый лучший из советских моторов. В среднем наездил на каждом по 500 м/часов. По 50 м/часов в год. Через 150 часов требует ремонта с заменой нижнего подшипника.В остальном все на должном уровне. Положительный отзыв оставил: Алексей 13.02.2015 гНЕПТУН 23 - это был лучший из советских подвисников Мой первый серьезный мотор. Купил в 1981 году у местного "Кулибина" на 4-ом РОПе (Ремонтно-отстоичный пункт, так назывались лодочные стоянки в Киеве.) На моторе стояла безконтактная система зажигания, токосъемная катушка, карбюратор от Явы 350 с подобранными для Нептуна жиклерами. Под Явовский карбюратор переделанная крышка мотора. Стоял на Южанке. Как он работал!!!!! Заводился на чуть выше холостых с 1-2 раза после долгой стоянки, с 1 раза стабильно на холостых теплый. На полной ручке немного уступал товарищу на Крыме с 2-мя 25л.с. "Сквозняками". За 5 лет эксплуатации - весной достал из ящика повесил на транец, почистил или поменял свечи,поменял нигрол в редукторе, залил в бак А-76 в пропорции 20:0,75 к МС-20 и вперед. Осенью снял с транца и положил в ящик. Вот и всё. Больше ничего не делал! Не подвел ни разу! На Южанке со стеклом, на полной ручке со штатным винтом, два чучела в лодке + пойло и хавка и вещи и снасти: 8-8,5 литров в час. А какая балансировка у мотора! Как то 5 часов на румпеле, практически без остановки, только на заправку. Рука даже не онемела и не устала! Это был лучший из советских подвисников, пусть меня простят владельцы Приветов-22. Но отремонтировать Нептун и Привет - несовместимые усилия. Положительный отзыв оставил: Олег 24.01.2015 гНЕПТУН 23 - нсомненно лучшее произведение советской промышленности. Несомненно лучшее произведение советской промышленности. Благо было с чего содрать. Культурных Шведов Петр бил видимо из зависти к их техническому прогрессу и злобы на собственный вечно пьяный дикий народ. Шведский Архимед-пента стал прообразом "нептуна". Вот откуда надежность. А культуры производства как не было, так и нет. Внешне на мотор без слез не взглянешь. Но работает, надо сказать, достойно за счет удачной конструкции и качественного советского металла. До конца 80-х годов выпуска стоит покупать смело. Остальное уже гуано. У меня исправно трудится мотор 1975 года. Ура шведам !! Положительный отзыв оставил: Михаил 20.04.2014 гСчитаю что НЕПТУН 23 - лучший мотор у меня 25 лет "стажа" на воде. Считаю что нептун - лучший мотор и сегодня по соотношению цена-качество.Помню как-то украли вёсла - так 2 года ездил без них, в том числе глубокой осенью, далеко (за 40-50 км) и даже в голову не приходило, что не доеду, хотя мотору было лет 10 - работал как часы и ничего особенного я с ним не делал. Свечи не менял годами. в редукторе - эмульсия масла и воды постоянно была - и ничего.Один раз пролежал в воде неделю,поменял магдино на сухое,продул жиклёры (ртом)...и завёл с третьего рывка... Все разговоры о гемморое и "сексе с моторами" - от того ,что люди элементарные вещи не в состоянии сделать - типа зазор в кулачках посмотреь или карбюратор промыть если что....Иномарки конечно надёжные (тоже) но..1.Цена как на автомобиль для лодочного мотора - как-то мне непонятна...Второе: и при такой цене ведь тоже ломаются - Вот у одного моего знакомого в мае сломалась "судзука" 60сильная- какая-то редкая поломка- запчасть прислали в конце августа... за 40 с чемто тысяч руб.... сезон потерян..., у другого меркурий 40 сломался - попал тоже тысяч на 30. Третье:вес -легче любого импортного той же мощности на 5-10 кг.Чуть больший расход бензина компенсируется его дешивизной (80 вместо 95) и стоимостью масла, запчастей и пр. и ремонт доступен неспециалисту... Единственный недостатик - малая мощность... хотя у меня 25 нептун - 5 человек на глисс с белым винтом вытаскивает на пр 4 . но всё же жаль ,что нептун 40 не пустили в серию...- вот было бы идеально... mlodka.ru
