У всех автолюбителей периодически возникает вопрос греть двигатель авто или нет? Как процесс прогрева должен производится на новых и б.у. автомобилях?
Однозначного ответа здесь нет, поэтому команда автобазара Motori.ua решила собрать мнения автомобилистов на авторынке в Киеве, нескольких СТО и автомастерских. Мы отобрали несколько самых профессиональных и резюмирующих мнений и рады поделится ими с посетителями первого профессионального украинского автобазара Motori.ua.
Итак, первый вопрос в данном исследовании заключается в определении температурных значений окружающей среды, при которых появляется потребность в прогреве двигателя машины. Все опрошенные сошлись во мнении, что прогрев становиться актуальным только тогда, когда температура окружающей среды падает ниже 5° C. При температуре выше 5° C, то есть весной, осенью и, особенно, летом, двигателю достаточно и минуты, чтобы стрелка индикатора температуры двигателя начала подниматься с самого нижнего положения. Но что же делать зимой? С одной стороны замерзший двигатель быстрее изнашивается, но с другой стороны, на ходу, под нагрузкой, он быстрее прогревается. Какой вариант выбрать? Представим, что на улице мороз (ниже - 20° C), вы утром выходите на улицу, заводите свой автомобиль и сразу начинаете движение. Мнения профессионалов авто-индустрии и прохожих автолюбителей, собеседников автобазара Motori.ua, здесь немного разошлись.
Сторонники езды без предварительного прогрева говорят, что необходимо ехать так, чтобы не нагружать двигатель, то есть разгонять автомобиль так, чтобы стрелка тахометра не переваливала выше двух тысяч оборотов в минуту. Примерно через 10-15 минут автомобиль, точнее двигатель, начнет прогреваться до температурных значений, близких к рабочим, и, следовательно, на нем можно ехать в обычном режиме. Как сообщил автобазару Motori.ua продавец бу авто Андрей, который гоняет автомобили из Германии на авторынок в Киев, в некоторых европейских государствах вообще запрещен прогрев двигателя на холостом ходу вблизи жилых домов и наказывается немаленьким штрафом. Жители нижних этажей, я думаю, согласятся с ним и с законодательством тех стран. Не так уж приятно каждое утро слышать под окнами шум работающих двигателей и дышать выхлопными газами, которые, особенно в безветренную погоду, неизбежно заполнят весь двор.
С одной стороны все хорошо и здорово, но давайте рассмотрим, что же происходит внутри двигателя, когда вы начинаете движение без предварительного прогрева. Для получения более профессионального мнения, мы обратились к motoriсту Вячеславу, который работает на одном из СТО недалеко от автобазара в Киеве. Вячеслав, вытерев руки о рабочую робу, принялся рассуждать на эту тему - «для того чтобы отмести лишние вопросы, сразу скажу, что если в Вашем автомобиле карбюраторный двигатель, то начать движение без прогрева двигателя у вас вряд ли получится. Так как в карбюраторных системах необходимо ждать, чтобы двигатель прогрелся до нужной температуры, когда бензин начнет испаряться, для получения необходимой топливно-воздушной смеси. Поэтому владельцы карбюраторных авто вынуждены прогревать автомобиль. А вот для инжекторных двигателей с современными топливными системами, критичность вопроса менее значительна, и поэтому рекомендуется несколько минут прогревать двигатель на холостых оборотах, а дальнейшее прогревание двигателя осуществлять на ходу, поддерживания обороты двигателя до 2,5 тыс.».
Мы также отметили, что если спрашивать совета у человека, который скажем, больше тридцати лет за рулем, «греть» машину или нет, то в 99 процентах случаев получаешь ответ, что это крайне необходимо, причем в независимости от того, каким автомобилем владеет «бывалый» автомобилист - карбюраторным ВАЗ-ом или Мерседесом с современным двигателем. Вот что говорит Павел, посетитель авторынка и автомобилист с большим стажем - «Вы запускаете холодный двигатель, в котором все масло естественно стекло в картер, а это значит, что двигатель практически работает «в сухую», то есть детали двигателя трутся друг о друга без масла, и соответственно изнашиваются гораздо быстрее. Также при эксплуатации холодного двигателя, очень сильно повышается расход масла, что приводит к более быстрому износу двигателя и дополнительным затратам на расходные материалы».
Мы решили провести эксперимент и понаблюдать за тем, как в конце морозного рабочего дня прогревают автомобили на парковке перед территорией автосалона на «Столичке», недалеко от автобазара в Киеве. Место было выбрано не случайно, работники автосалона в той или иной степени относятся к профессионалам, имея доступ к рекомендациям производителей по эксплуатации автомобилей, которые они же и продают, а также к сотрудникам сервиса. Результат эксперимента следующий: большинство затрачивают на это до 3-х минут, несколько прогревало двигатель около 5 минут, и только один автомобилист старшего возраста прогревал Волгу 12 минут. Тот последний, возможно, и был motoriстом на СТО, раз хватило выдержки на 12 минут. Ну а все же, кто из них прав? Команда автобазара Мотори уа решила обратиться к научным исследованиям в этой сфере. Современные исследования показали, что нет большой разницы в износе двигателя, между ездой на прогретом автомобиле и на холодном, но это при условии, так называемой "докторской езды". Принцип данного типа езды заключается в эксплуатации холодного автомобиля на небольших оборотах и низких передачах, пока двигатель не прогреется до оптимальной температуры. Если раньше приходилось прогревать двигатель долгое время, то теперь в этом нет никакой необходимости, так как технологии шагнули далеко вперед, в том числе и в вопросе производства автомобильных масел.
Таким образом, автобазар Мотори уа рекомендует автолюбителям осуществлять прогрев автомобиля на протяжении 2-5 минут, в зависимости от температуры окружающей среды, для того чтобы масло заполнило все магистрали, а затем проехать километра три, не нагружая двигатель, то есть нужно постараться держать обороты в районе двух –двух с половиной тысяч в минуту. При таком типе эксплуатации достигается "золотая середина", когда износ двигателя не увеличивается, а двигатель быстрее прогревается.
Кстати прогрев и износ двигателя на морозе - это одна сторона вопроса эксплуатации автомобиля зимой. Другая сторона - это кузов. Из-за мороза амортизаторы «деревенеют», подвеска становится жестче, а на двигатель и кузов передается больше ударов и вибраций. В местах соединения кузова/рамы и амортизаторов при езде в холодное время также возможно возникновение трещин и повреждений, а это ведет к преждевременной коррозии и необходимости в ремонте, особенно если автомобиль с пробегом, измеряемым сотнями тысяч километров. www.motori.ua
В инструкции к новым иномаркам указывается, что прогрев холодного двигателя не нужен: сел в холодную машину, завелся и – в путь! Для того, чтобы понять , так ли это, и нужен ли прогрев, надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя.
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость – это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) – темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И, наконец, дольше всего греется нейтрализатор – а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.
Три варианта прогрева двигателя Евро-4 – на стоянке, в движении и комбинированный. Резкое падение токсичности за нейтрализатором свидетельствует о том, что он запустился. Казалось бы, разница между вторым и третьим способом небольшая, но если учесть различие в расходе отработавших газов, то преимущество комбинированного варианта становится очевидным.
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла – уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики – при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или сразу после пуска отправиться в дорогу? На это даст ответ на вопрос об экономии – ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант – «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй – согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий – это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем – потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице – минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне – дорогая синтетика. Пробег – от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок.
Через те же три минуты у «Евро-4» все было куда приличнее.. Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут – до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются – стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут – расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается – поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру – 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу – около 0,33 л. Итого – около 0,8 литра.Вариант 2 – сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход, больший 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз – остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах. Вариант 3 – после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого, с учетом пробега – 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.
Через две минуты после запуска у автомобиля «Евро-1» показания токсичности на газоанализаторе зашкаливали.
Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент – экология. Ведь современные нормы токсичности Евро 4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина – необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» – ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси – стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин – он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача – как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам – дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким – около 180 ppm. Антифриз-то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало – то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ррм. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).А вот третий вариант – когда мы немного погрелись, а потом поехали – дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально – получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке – ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге ползут их толпы…
Так меняется токсичность двигателей при прогреве на стоянке. Даже холодный мотор Евро-4 отравляет природу куда меньше его допотопного собрата Евро-1, однако запустить реакции в катализаторе на холоде и без движения и ему не удается.
О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр – они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное – тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо – и не только подшипникам.Есть в моторе такая деталь – поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними – запредельные напряжения. А поршень без канавок – уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации – экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс – кому он интересен?
Выбитые межкольцевые перемычки, зависшие клапаны – все это может быть следствием резкого старта непрогретого мотора. И случай не гарантийный!
Мы считаем, что именно третий вариант является самым предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности – вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе – мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию – клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно – в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…
Александр Шабанов
Назад
wiki.zr.ru
Влияние температуры.
Еще из школьного курса физики всем известно, что материалы при нагревании расширяются, при охлаждении сжимаются, причем коэффициенты температурного расширения у разных веществ существенно различаются. Зачастую, детали двигателя выполняются из различных конструкционных материалов. За счет разницы коэффициента расширяться и сжиматься они будут по-разному, что повлияет на зазоры между ними. Например, зазор между поршнем и гильзой или чугунным блоком цилиндров будет уменьшаться по мере прогрева двигателя, а при перегреве вообще исчезнет. Распределительный вал в головке блока, напротив, приобретет большую величину зазора при прогревании. Несомненно, изменение величины рабочего зазора влияет на трение, смазывание и, в конечном итоге, износ деталей.
Стандартный номинальный зазор поршня в цилиндре при температуре в 20 градусов 0,04 – 0,06 мм. При тридцатиградусном морозе он увеличивается почти в два раза. При таком зазоре поршень в верхней и нижней мертвых точках начинает стучать при перекладке, что увеличивает износ поршневой группы. Двигатель начинает работать более шумно, и только после прогрева звук приходит к норме. Если сместить палец на 0,5 – 1,5 мм от оси поршня, «холодный» стук несколько уменьшится, так как давление газов при сгорании действует на поршень, препятствуя удару «юбки» о поверхность цилиндра при перекладке. К сожалению, это конструкторское решение применимо не для всех типов двигателей, полностью избавиться от холодного стука невозможно. Делаем первый вывод — поездки с непрогретым двигателем снижают его долговечность, вызывая ускоренный износ поршневой группы. И это, как оказалось, еще не все неприятности. Известно, что, чем ниже температура воздуха, тем более обогащенная топливная смесь требуется для запуска двигателя. Избыток топлива смывает масло со стенок цилиндра, еще больше осложняя работу непрогретого мотора. Как следствие, появляются задиры на юбке, поршневых кольцах и цилиндре. Это увеличивает расход масла, приводит к падению компрессии. Некоторые производители борются с этим путем подбора конструкционных материалов, нанесения на детали специальных защитных покрытий. Следует отметить, что такие неприятные явления происходят при работе непрогретого двигателя под нагрузкой (разгон автомобиля, движение). При работе на холостом ходу удары поршня о цилиндр в момент перекладки значительно слабее, они не приводят к таким последствиям.
Противоположный вариант развития событий мы наблюдаем, например, в ситуации с поршневыми пальцами, устанавливаемыми в отверстия бобышек поршня. Стандартный зазор в 0,01 мм при сильном морозе близок к нулю, смазка загустевшая. Если запустить двигатель и сразу начать двигаться, быстрое вращение пальца в отверстии приводит к сильному разогреву соприкасающихся поверхностей в результате трения. Поршень же быстро разогреться не может, что может привести к заклиниванию пальца в отверстии.
Распределительный вал двигателя наиболее удален от маслонасоса. Таким образом, в первое время после запуска мотора в подшипниках вала ощущается явный недостаток масла. Последствия от движения без предварительного прогрева могут быть печальными. В зависимости от частоты вращения двигателя, распределительный вал может заклинить в подшипниках (низкие частоты), либо сами подшипники расплавятся, что вызовет серьезные повреждения вала и головки блока. Именно поэтому нужно очень серьезно относиться к проблеме выбора моторного масла в зимний период.
Анализ процессов, протекающих в двигателе в холодную погоду, позволяет сделать вывод: лучше потратить лишних пять минут на прогрев, чем на долгое время вывести автомобиль из строя.
www.nexia-club.ru
Запуск двигателя в мороз, одна из самых больших проблем которую встречает водитель на своём пути. Низкая температура, настоящее испытание, которое негативно влияет на все механизмы и системы, оказывая пагубное воздействие на ресурс мотора в целом. Нарушая тепловой режим, не давая нормально завестись, мороз способствует повышенному расходу топлива, порче масла и резиновых компонентов агрегата.
Холодный запуск вреден, чтобы избежать негативных последствий, необходимо заранее минимизировать риски, подготовив мотор к зиме. Зная последствия запуска двигателя в мороз, необходимо шаг за шагом проверить все системы, выявить слабые места и устранить их.
Начнем с того, что рабочая температура силовой установки 70-80°С. При понижении температуры окружающего воздуха, мотор необходимо прогревать, что бы он вышел на нормальную температуру эксплуатации. Кроме того, прежде чем греть, установку надо еще завести, а в сильный мороз это не простая задача.
Переохлаждение двигателя приводит к следующим последствиям:
В холодное время года, негативные последствия запуска двигателя в мороз намного выше, от 5 до 15 раз. Причиной повышенного износа является несколько факторов.
При запуске холодной силовой установки, для того, что бы все узлы получили смазку маслу надо от 40 секунд до нескольких минут. Все это время детали и механизмы работают на сухую, испытывая максимальное трение, что очень опасно.
Холодный пуск характерен плохим распылом топлива, топливо в камере сгорания поджигается не в газообразном, а в сжиженном состоянии. На момент пуска масляная пленка в цилиндрах мотора или отсутствует вообще, или очень тонкая, что грозит максимальным износом. Холодное топливо, скатывается по стенкам цилиндра, смывая остатки масляной пленки.
Влияющим фактором на скорость протекания масла по системе является его вязкость. Перейдя в холодный период на масло с правильными характеристиками, можно минимизировать последствия пускового износа.
К основным причинам можно отнести:
Чтобы запустить движок в холодную погоду требуется более сильный заряд аккумулятора. Уровень заряда падает на 70-80%, тогда как нагрузка на него увеличивается, поскольку более вязкое масло не дает легко прокрутить маховик, стартер и коленчатый вал.
При попадании в систему питания холодного воздуха силовые установки запускаются сложней, работают с перебоями. Одна из причин, нарушение герметичности резиновых шлангов (трещины, разрывы) из-за температурных перепадов.
В бензиновом двигателе, холодный окружающий воздух увеличивает свою плотность, а низкие температуры мешает нормальному испарению топлива. Эти два показателя делают рабочую смесь обедненной, из-за чего ее воспламенение затрудняется.
Дизельное топливо становится гуще, содержащийся в нем парафин начинает кристаллизоваться. Холодные детали мотора снижают температуру заряда, мешают смесеобразованию и самовоспламенению.
Для правильного и достаточного образования зажигания рабочей смеси необходима слаженная работа системы в целом. Для этого используются компоненты, такие как провода, свечи, и прочее оборудование установленного образца и рассчитанные на работу в климатических условиях с низкими температурами. Не стоит забывать, что правильное выполнение функций батареи зависит он генератора. Для обеспечения достаточной зарядки, он должен быть в хорошем техническом состоянии с нормально натянутым ремнем.
Рабочая температура масла должна соответствовать уровню 70-90°С, пока эта температура не достигнута, говорить о нормальной работе силовой установки нельзя.
Загустевшее до состояния желе масло трудно прокачать по магистрали, для слабого аккумулятора или изношенного стартера это может стать настоящей проблемой. Большая нагрузка приходится и на насос, который при чрезмерно высокой вязкости не может нормально прокрутить лопатки ротора.
При наличии в системе топлива, несоответствующего требуемому качеству, запуск двигателя будет практически не возможен. Особенно актуальна эта задача для солярки, которую с наступлением холодов необходимо сменить с «летней» на «зимнюю».
Забыв, или не успев это сделать, фильтр и топливная система дизельного мотора будет забита парафином. Для осуществления запуска силовой установки необходимо будет полностью вымыть её.
В холодную погоду, при температуре ниже −25°С на резиновых изделиях появляются трещины, из которых могут вытекать рабочие жидкости. Потеря жидкостей в большом количестве делает эксплуатацию мотора невозможной и требует проведения ремонтных работ.
На самом деле, последствий холодного запуска намного больше. Основной совет, что бы избежать неприятностей в мороз, содержите ваш агрегат в хорошем техническом состоянии. При конструктивном расчете, инженеры закладывают достаточный запас прочности мотору, что бы он нормально работал в наших условиях. Сократить этот запас может только безответственная и безграмотная эксплуатация.
avtodvigateli.com
