| Год выпуска | 1959 |
| Тип кузова | Тягач |
| Длина, мм | 8960 |
| Ширина, мм | 2885 |
| Высота, мм | 2880 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 4 |
| Объем багажника, л | - |
| Страна сборки | СССР |
| Максимальная скорость, км/ч | 55 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см3 | 38880 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 525/2100 |
| Момент, н·м / оборотах | 2200/1100-1400 |
| Расход по трассе, л на 100 км | - |
| Расход в городе, л на 100 км | - |
| Расход комби, л на 100 км | 125.0 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 3 передачи |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
МАЗ 537, 1968 г
Было дело, во время перестройки два родственника прикупили два МАЗ 537 «Ураган» по дешевке. Один на запчасти пустили, из другого лесовоз сделали, через полгода эксплуатации поставили под забор и второй. Невыгодно оказалось - МАЗ 537 топлива и масла съедал столько, что денег вырученных за работу, едва хватало на ГСМ. Доходы равнялись нулю. Потом разобрали оба на цветной металл. Невыгодно его содержать, топлива ест много, моторесурс у двигателя сравнительно небольшой. Мощность у него 575 л.с. Считается форсированный. Базовая машина - двуосный тягач, с теми же узлами и агрегатами, что и МАЗ-537, только двигатель дефорсированный 410 (на более ранних-375), нареканий ни на ДВС, ни на ГМП никаких не было. Расход у него в среднем 125 литров на сотню. Ну а про ресурс, мотор же танковый. Еще наслышан, что масла ест много. Единственное, что могу сказать - ограничение по скорости 50 км в час, сам разгонял машину до сотни без проблем, запуск двигателя, как от аккумуляторных батарей, так и сжатым воздухом (заводиться в любой мороз) - два передних моста имеют торсионную подвеску, два топливных бака, ещё гидромеханическая трансмиссия.
Достоинства: мощь. Сила. Тяга. Железный и большой. Очень хорошая проходимость.
Недостатки: съедает 125 литров. Невыгодно содержать.
Олег, Москва
Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера MAZ.
×Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».
MAZ 537 / МАЗ 537
МАЗ 537 или "Ураган" - легендарный военный 4-осный советский тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом в период с 1959 по 1965 год. Сборка модели также была налажена Курганским заводом колесных тягачей с 1963 года. Основное предназначение МАЗ 537 - транспортировка крупногабаритных, цельных или разбитых по частям грузов. В категорию грузов, предназначенных для перевозки МАЗом 537, также входили очень громоздкие, нестандартные грузы. Помимо использования в военной промышленности, модель успешно эксплуатировали во многих отраслях народного хозяйства: перевозка различной спецтехники, тяжелого оборудования и т.п. На базе МАЗ 537 создавались пожарные машины, предназначенные для использования на крупных объектах. МАЗ 537 получил 4-местную, цельную кабину, оборудованную независимой отопительной системой.
Существует несколько модификаций МАЗ 537, отличающихся между собой наличием специального оборудования, в которое входит лебёдка, генераторная установка переменного тока, крановое оборудование. Тягач МАЗ 537 оснащался мощным, многообъемным силовым агрегатом V12 Д-12А-525А, объемом 38.9 л. Двигатель модели является практически полным аналогом силового агрегата танка Т-34. Максимальная скорость тягача составляет 55 км/час, а потребление топлива в смешанном цикле порядка 125 л/100 км. Трансмиссия гидромеханическая, 3-ступенчатая. Рулевое управление оснащено гидроусилителем.
avto-russia.ru
Варианты исполнения МАЗ-537
Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и 537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными партиями в Минске, а затем в 1964 – 1965 годах поставленные на производство в Кургане. По сравнению с продукцией Минского завода они не имели существенных изменений и носили маркировку МАЗ. Исключением являлись специальные седельные тягачи МАЗ-537В, 537Е и крановое шасси 537К, тоже спроектированные в СКБ-1, но собирали их только в Кургане. Для экспорта в тропические страны был построен опытный образец 537Т. Единственной машиной, не выпускавшейся на КЗКТ, стало шасси МАЗ-537Б, не оправдавшее себя при несении ракетного оружия. Во второе поколение входили тягачи, разработанные на Курганском заводе и имевшие маркировку КЗКТ. В приведенном ниже перечне специальных версий этих автомобилей указаны только их конструктивные особенности и параметры, отличавшиеся от базового варианта, а все остальные характеристики соответствовали машине МАЗ-537.
МАЗ-537А (1964 – 1966 гг.) – балластный тягач с 4,5-метровой металлической платформой грузоподъемностью 15 т и компактной лебедкой с тяговым усилием 15 тс минского изготовления, которая размещалась под грузовой платформой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 т, а на практике применялся также для перемещения на аэродромах летательных аппаратов со взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший его во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств. В кузове с задним откидным бортом имелись два люка для доступа к узлам ходовой части и лебедке, а на некоторых версиях предусматривалась установка тента и продольных скамеек для перевозки экипажа буксируемой техники. Его погрузочная высота составляла 1875 мм. С балластом тягач преодолевал подъемы крутизной до 23? и 1-метровые броды. В Кургане была собрана только пробная партия таких машин, которых вскоре заменили собственные тягачи КЗКТ-537Л.
МАЗ-537В (1965 – 1985 гг.) – седельный тягач целевого назначения на шасси 537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т (с 25 до 18 т). Во всем 537-м семействе этот вариант обладал самым высоким запасом мощности, выражавшимся в ее удельной величине 8,47 л.с./т – на 40% больше, чем у модели 537. Автомобиль служил для буксировки особых крупногабаритных полуприцепных транспортных средств, весивших не более 40 т, и работал в составе автопоездов полной массой 62 т. Его собственная масса с полной нагрузкой также сократилась на 7 т, а единственной конструктивной особенностью являлось седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что объяснялось в основном специфической конфигурацией корпусов буксируемых систем. Тягач выпускался ограниченными партиями по заказам Минобороны и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и комплекса А-35 противоракетной обороны (ПРО), а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика ТЗ-30 (АТЗ-30) вместимостью 30 тыс. л.
МАЗ-537В со сдвинутым назад сцепным устройством и контейнером с ракетой комплекса А-35. 1975 год
МАЗ-537Г (1964 – 1989 гг.) – многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с увеличенной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной массой автопоездов до 90,7 т, обеспечивая дополнительную возможность подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Переданный на КЗКТ минский прототип 537Г с лебедкой собственной конструкции оказался слишком сырым, и потому первоначально работа над «столь сложной» машиной в Кургане продвигалась с большими трудностями. Камнем преткновения являлась механическая лебедка, заимствованная у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, выпускавшегося на соседнем КМЗ. Она имела привод от специальной шестеренчатой коробки отбора мощности автомобиля, сблокированной с раздаточной коробкой, и устанавливалась в защитном кожухе на особом подрамнике за моторным отсеком и топливными баками. В лебедочный комплект входили редукторы, тормоза и предохранительные муфты, два тяговых ролика, два разгруженных укладочных барабана и трос длиной 100 м. С ее установкой снаряженная масса тягача возросла до 22,3 т, полная составила 49,7 т.
Первые контрольные испытания в 21 НИИИ, проведенные в 1966 – 1967 годах в сцепе с полуприцепами МАЗ-5247Г, новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания 1968 – 1969 годов выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской Армии в такой технике, в конце 1960-х годов в Кургане приступили к мелкосерийной сборке машин 537Г. В результате после очередных доработок МАЗ-537Г стал самым востребованным буксировщиком тяжелых полуприцепных систем и со временем превратился в наиболее распространенный советский тяжелый полноприводный тягач-танковоз для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря ему в Советской Армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.
Серийный тягач МАЗ-537Г с лебедкой и упрощенной внешностью из серии конца 1980-х годов
Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тягачей. В 1975 году в 21 НИИИ на шасси 537Г был создан макетный образец машины высокой проходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 мощностью 1000 л.с. от вертолета Ми-8, который посредством понижающего редуктора подключался к основной трансмиссии при переходе автомобиля в тяжелые дорожные условия. Управление обеими системами осуществлялось раздельно. Полная масса такого автомобиля с полуприцепом достигала 90 т.
МАЗ-537Д (1965 – 1986 гг.) – специализированный многоцелевой седельный тягач с автономной электрической системой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной 537: имел ту же допустимую нагрузку 25 т, тоже мог буксировать полуприцепы массой до 65 т, но полная масса груженого автопоезда чуть возросла, достигнув величины 88,4 т. Главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока ПС-93-4М мощностью 75 кВт с карданным приводом от коробки отбора мощности, аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещались непосредственно на тягаче – вертикально за отсеком с топливными баками с левой стороны машины. Ее снаряженная масса увеличилась до 23,0 т, полная – до 48,4 т. Тягач использовался с различными полуприцепами, оснащенными спецоборудованием с потребителями электроэнергии средней мощности.
Специализированный вариант МАЗ-537Д с электропитанием буксируемых систем. 1975 год
МАЗ-537Е (1966 – 1989 гг.) – специальный седельный тягач РВСН, конструктивно являвшийся комбинацией машин 537В, 537Г и 537Д. От первой он получил сдвинутое на 345 мм назад сцепное устройство с той же допустимой нагрузкой (18 т), но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Как и на машине 537Д, на нем стоял генератор переменного тока, размещавшийся в специальном кожухе с правой стороны машины за топливными баками. Кроме того, в отличие от этой модели, тягач 537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси. Автомобиль применялся в основном в РВСН и обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники, в том числе систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с тентом, электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и длинным жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.
Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с комплектом вспомогательных средств для привода полуприцепных систем
Специальный бортовой тягач-толкач на шасси МАЗ-537Е с генератором и толкающим брусом
МАЗ-537К (1965 – 1969 гг.) – специальное крановое шасси, унифицированное с тягачами серии 537. Спроектировано в 1962 году в СКБ-1 и с 1965 года выпущено опытной партией на КЗКТ. Его единственным назначением была установка войскового гидравлического автокрана 9Т35 грузоподъемностью 16 т с двухсекционной телескопической стрелой, специально предназначенного для РВСН. Он входил в состав ракетного комплекса 9К76 «Темп-С», где являлся штатным средством для перегрузки ракет и контейнеров с боевыми частями с транспортных машин 9Т215 и 9Т219 на пусковую установку. Разработкой и изготовлением надстройки занимался завод «Баррикады». Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора с системой отопления монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами. Двухконтурный привод всех рабочих органов осуществлялся гидравлическими лебедками и гидроцилиндрами, получавшими масло под давлением от главного гидронасоса с приводом от дополнительного 4-цилиндрового 50-сильного дизельного двигателя Д-37М (Д-144) воздушного охлаждения, который выпускал Владимирский тракторный завод. Снаряженная масса крана составляла 40,7 т, полная с экипажем – 41,1 т. Габаритные размеры в транспортном положении – 11 210x3070x3312 мм. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе не превышала 38 км/ч, на местности – не более 8 км/ч. В зависимости от вида работ и качества дорожного полотна расход топлива колебался от 93 до 226 л на 100 км. На зимних испытаниях в 21 НИИИ, проведенных с ноября 1968-го по февраль 1969 года, проявились главные недостатки крана: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. Серийно он не выпускался и вскоре был заменен более легкими и простыми автокранами на шасси «Урал-375Д».
16-тонный войсковой автокран 9Т35 с телескопической стрелой на шасси МАЗ-537К. 1968 год
МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) – опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными, рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Автомобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился буквально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме 537Т были прекращены.
КЗКТ-537Л (1976 – 1990 гг.) – первый многоцелевой 15-тонный бортовой балластный тягач, полностью разработанный и построенный на КЗКТ под руководством конструктора В. А. Пискарёва с использованием шасси и лебедки от модели МАЗ-537Г. Первый образец был собран в 1976 году, серийное производство началось через два года. Автомобиль заменил первую балластную машину МАЗ-535А и формально считался аэродромным тягачом для перемещения самолетов массой до 200 т, хотя служил также для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем. В снаряженном состоянии он весил 23,7 т и при полной массе 39,1 т работал на дорогах и территориях с твердым покрытием в составе многозвенных автопоездов массой около 240 т. Тягач снабжался укороченной сварной грузовой платформой с внутренней длиной 3165 мм, но установка лебедки между кабиной и кузовом заставила сдвинуть его назад, что привело к увеличению габаритной длины до 9250 мм при сохранении остальных размерных параметров. Кроме того, на удлиненной с обеих сторон раме монтировали унифицированные буксирные приспособления с двойной амортизацией. Бортовая платформа снабжалась неоткидными бортами, причем для пропускания троса лебедки в передних и задних бортах имелись отверстия с направляющими роликами. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Максимальная скорость одиночного тягача на шоссе осталась на уровне 60 км/ч, но при буксировке различных систем по разным покрытиям находилась в границах 5 – 20 км/ч. После испытаний в 21 НИИИ автомобиль был принят на вооружение и применяется до сих пор. Его вариантом стал опытный седельный тягач 537М с лебедкой, построенный в 1978 году. На нем впервые была предпринята попытка заменить силовой агрегат Д-12А на автомобильный дизельный двигатель ЯМЗ-240НМ V12 (22,3 л, 500 л.с.), обеспечивавший машине максимальную скорость 65 км/ч.
Многоцелевой 15-тонный балластный тягач КЗКТ-537Л на шасси МАЗ-537Г. 1976 год
КЗКТ-537П (1981 – 1985 гг.) – модернизированный и существенно упрощенный многоцелевой 15-тонный балластный тягач без лебедки, служивший для буксировки прицепных систем массой до 75 т. По сравнению с моделью 537Л отказ от лебедки позволил снизить снаряженную и полную массу на 1 т (до 22,7 и 38,1 т соответственно) и вернуться к удлиненной сварной металлической платформе многоцелевого назначения с задним откидным бортом и возможностью установки на ней продольных откидных скамеек для личного состава, деревянных надставных бортов и тента. В остальном вариант 537П соответствовал модели 537. Автомобиль применялся в основном в РВСН как буксировщик транспортных ракетных систем.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
МАЗ 537 с колесной формулой 8х8 - пожалуй самый узнаваемый отечественный тягач, он же - главный герой военных парадов на Красной площади. Ему доверялась буксировка огромных балистических ракет демонстрируя и наводя страх на весь мир действительно гигантскую военную мощь Страны Советов.
На МАЗ-537 возлагались слишком большие и разнообразные задачи, одной из которых была задача доставлять на полуприцепах тяжелую гусеничную бронетехнику, с целью сохранения ее моторесурса. Ходить по любым дорогам и там где их нет. Тягачи семейства МАЗ-537 спользовались во многих отраслях народного хозяйства для транспортировки кранов и экскаваторо на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и прочего негабарита.
Внешний вид определенно внушает уважение:
Серийно МАЗ 537 начал производиться с 1960 г. и оставался более 30 лет на конвейере. До 1964 на Минском автозаводе, а после производство было переведено на Курганский завод колесных тягачей. В год выпуск МАЗ-537 достигал до 200 штук.
На нем стоит дизельный 525-сильный V12. На 100 км у него недетский аппетит - 125/150 литров солярки и 6 литров масла :) Pапас хода – до 650 километров. Агрегат, практически полностью копировал мотор В-2 танка Т-34. Оснащался трехступенчатой гидромеханической трансмиссией. Кабина предусматривает места до 4 человек. МАЗ-537 является дальнейшим продолжением МАЗ-535. С созданием новейших ракетных комплексов, грузоподъёмность и тяговые возможности МАЗ-535 не соответстовали высокими эксплуатационным параметрам, тягово-динамическим свойствам и увеличению максимальной нагрузки, поэтому была поставлена задача, создать новое шасси соответствующее заявленным требованиям. МАЗ-537 без подготовки тягач может форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Способен преодолевать подъемы крутизной до 30º, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º.
Параллельно с базовым тягачем МАЗ-537 было разработано и произведено целое семейство модификаций:
МАЗ-537А с бортовой платформой. Буксировал прицепы полной массой 75 т. по шоссе и 30 т. по грунтовым дорогам. Имел лебедку для самовытаскивания(На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась). После модернизации тягач получил индекс 537П. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив её для личного состава.
МАЗ-537Б - опытный образец шасси, на базе которого монтировался первый прототип подвижной грунтовой колесной пусковой установки, которая, по замыслу заказчика, должна была служить дополнением к стоявшим тогда на вооружении ОТРК на гусеничном ходу. После сравнительных испытаний колесных и гусеничных ПУ, первые доказали большую практичность - они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д. В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543.
МАЗ-537В - предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 40 т. Применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны
МАЗ-537Г - модель с мощной лебедкой, для вытаскивания застрявшей техники, погрузки поврежденных гусеничных машин на полуприцеп, а также для самовытаскивания. Использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты. Был даже создан макетный образец высокой проходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 с 1000 сильным двигателем от вертолета Ми-8.
МАЗ-537Д с генераторной установкой для буксировки специальных полуприцепов общей массой до 65 т. А также использовался для комплектования ракетных комплексов.
МАЗ-537Е, отличался от базового МАЗ-537 наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки. Тягач предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом общим весом до 68 т. Было изготовлено также несколько машин для установки кранового оборудования, которые имели индекс МАЗ-537к, по серийно они не производились.
МАЗ-537К - специальное крановое шасси.
МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) - Многоцелевой 15-тонный балластный аэродромный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.). Предназначался для буксировки самолётов массой до 200 тонн. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Отличался небольшим металлическим кузовом. Он же на фото. Так же применялся для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем.
МАЗ-537М (КЗКТ-537М) — седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.)
МАЗ-537Р - тягач-лесовоз/трубовоз.
МАЗ-537Т - опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом. Был созднан в единичном экземпляре. После того как этот образец успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, для заказчика КБ «Мотор» машина оказалась непосильно золотой. Работы над 537Т была прекращена.
Практически весь этот ряд вариантов специализированного назначения был заблаговременно разработан и испытан в минском СКБ-1.
Регулярно возрастающие требования к повышению мобильных характеристик и дальнейшее работы по модернизации МАЗов-537 привели к созданию тягачей нового поколения семества КЗКТ-7428, которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов.
В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов.
Автомобили семейства МАЗ-537 поставлялись на экспорт в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Достума.
Баластные и седельные тягачи МАЗ-537 по сегодняшний день широко применяются в Вооруженных Силах бывшего севетского союза.
Видео: аэродромный тягач МАЗ-573Л буксирует самолет Ил-76 (Мачулищи):
Любители видеоигр могут на таком МАЗе помесить говнище в игре SpinTires:
источники информации:
http://www.military-informer.narod.ru/MAZ537.htmlhttp://русская-сила.рф/guide/army/tr/maz537.shtmlhttp://aviaros.narod.ru/maz-537a.htmhttp://www.russianarms.ru/forum/index.php/board,107.0.html
safaniuk.livejournal.com
60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное
текст: Антон Михайлов / фото: из архива автора / 23.11.2016
Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.
ПЕРВЕНЦЫ
Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.
Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528
В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.
Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.
МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения
После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.
В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.
Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках
Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.
«УРАГАН»
Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».
Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.
Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B
Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.
Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.
Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.
Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства
Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.
Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.
МНОГОНОГИЕ
В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.
Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»
Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.
Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре
При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.
Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.
Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен
Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.
15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания
Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.
Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.
В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221
На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.
5koleso.ru
МАЗ-537. (1958 – 1964 гг.)
Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии. С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок. Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30?, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8?. Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.
Родоначальник армейских седельных тягачей МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год
Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатными колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой машиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой самого известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.
Спецшасси МАЗ-537Б с пробной пусковой установкой 2П20 и кабиной управления. 1961 год Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бронетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 годах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16 (8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с ракетой поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на стартовый стол. Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо выполнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ракетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса – 30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (максимум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним завершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пусковой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11. Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем параметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.
Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси 537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опытных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испытания с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью 30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до 8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, малая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили передать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.
Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963 год Вперёд>>
Просмотров: 10815
statehistory.ru
 | По группам
| По алфавитуАвтомобиль МАЗ-537 Автомобиль МАЗ-537А Автомобиль МАЗ-537Г Автомобиль МАЗ-537Д Агрегаты топливной системы двигателя Аккумуляторные батареи Амортизатор подвески Балансир подвески задних колес Баллоны системы воздухопуска и их крепление Бачок для слива топлива Боковая дверь кабины Буксирный клапан Буксирный прибор Вентилятор и его привод Влагомаслоотделитель Воздушные баллоны и их крепление Воздушный фильтр и аварийный останов двигателя Возимый инструмент и принадлежности Выхлопные трубы и искрогаситель Генератор спецоборудования и его установка Гидротрансформатор Гидроусилитель рулевого управления Главный тормозной цилиндр Демпферное соединение повышающей передачи Детали подвески вторых передних колес Детали подвески передних колес Дублирующий привод раздаточной коробки Задний масляный насос гидротрансмиссии Кабина без обшивки Кабина и ее крепление Камера электрогенератора Карданный вал второго заднего моста Карданный вал второго переднего моста Карданный вал гидротрансформатора Карданный вал первого заднего моста Картер и картерные детали гидротрансмиссии Картер центрального редуктора второго заднего моста Картер центрального редуктора второго переднего моста Картер центрального редуктора первого переднего моста Клапан первой передачи гидротрансмиссии Кожух лебедки автомобиля МАЗ-537Г Колесо автомобиля Компрессор и его привод Коробка отбора мощности Кран отбора воздуха Кран пневмоуправления раздаточной коробкой Крепление силового агрегата Маслозакачивающий насос МЗН-2 Масляный бак гидротрансмиссии Масляный бак гидроусилителя руля Масляный бак двигателя Масляный насос гидротрансмиссии Масляный радиатор Масляный фильтр гидротрансформатора Межколесный дифференциал первого и второго задних мостов Механизм блокировки гидротрансформатора Механизм переключения раздаточной коробки Механизм рулевого управления Механизм управления трансмиссией Насос гидроусилителя руля Невозимый инструмент и принадлежности Отопитель в сборе Отопитель независимого действия Переднее стекло Планетарный механизм коробки передач Платформа автомобиля МАЗ-537А Плунжерный насос Пневматический сигнал Пневмовыключатель блокировки дифференциала раздаточной коробки Поворотная фара Поворотное устройство Повышающая передача Повышающая передача Подвеска гидротрансмиссии Подвеска раздаточной коробки Подвеска редуктора первого заднего моста Подогреватель ПЖД-600 Полуосевой кардан с крестовинами передних мостов Правый блок водяного и масляного радиатора Предохранительный клапан гидроусилителя руля Предохранительный клапан и спускной кран Привод управления коробкой отбора мощности Привод управления подачей топлива Принципиальная схема вентиляции агрегатов Промежуточный карданный вал Промежуточный картер планетарной коробки передач Раздаточная коробка Раздаточная коробка Разобщительный кран Рама автомобиля МАЗ-537 Рама автомобиля МАЗ-537А Редуктор лебедки автомобиля МАЗ-537Г Рулевые тяги и поворотные рычаги Ручной тормоз Седельное устройство Сиденье водителя Сиденье пассажира Соединительная головка Стеклоочиститель и его привод Стойки и рычаги задней подвески Ступица колеса Схема пневмогидравлической системы Схема системы охлаждения двигателя Схема системы смазки Схема топливной системы двигателя Схема электрооборудования Термостатная коробка Топливный бак двигателя Тормозная педаль и привод Тормозной кран Трубопроводы гидротрансмиссии Трубопроводы гидроусилителя руля Управление переключением планетарной коробки передач Управление ручным тормозом Установка зарядного агрегата Установка лебедки автомобиля МАЗ-537А Установка лебедки автомобиля МАЗ-537Г Фара Фильтр "Гидроциклон" Центральный редуктор второго заднего моста Центральный редуктор второго переднего моста Центральный редуктор первого переднего моста Цилиндр колесного тормоза Щиток приборов Электромуфта вентиляторов |
www.specserver.com
Межконтинентальные баллистические ракеты совершенствовались год от года. Увеличивался их вес и к началу 70-х для пусковых установок потребовались более мощные шасси, чем те, которые были созданы СКБ Грачева. Строились трансконтинентальные газопроводы, для которых также были необходимы тяжелые трубовозы, пожары на реактивных лайнерах, могли локализовать только мощные аэродромные пожарные автомобили, для которых требовались специальные шасси.
----------------------<cut>----------------------
В августе 1954 года Совет министров СССР принимает срочное решение о создании на Минском автомобильном заводе специального конструкторского бюро, на которое возлагается проектирование. Его главным конструктором становится Борис Львович Шапошник, до того занимавшийся карьерными автосамосвалами. Теперь, как возглавляемое Шапошником конструкторское бюро, так и его имя становится окруженными барьером секретности. Позднее бюро Шапошника переименовывают в Отдельный Главного Конструктора номер 2, а его коллектив приступает к разработке тяжелого колесного артиллерийского тягача типа 8х8, которому присваивается индекс МАЗ-535.
В июне 1956 года заканчивается работа над двумя первыми прототипами, которые в течение следующих двух лет проходят интенсивные испытания в самых трудных дорожных условиях. В это же время создается седельный тягач на базе МАЗ-535, получивший индекс МАЗ-537, предназначенный для буксировки тяжелых полуприцепов для танков. Оба варианта сначала изготавливаются на мощностях МАЗа, а затем их производство передают на тогда засекреченный Курганский автомобильный завод, строивший ежегодно 150–200 МАЗ-535 и МАЗ-537.
Конструктивно обе машины имеют много общего, прежде всего по компоновке и важнейшим техническим решениям. На них устанавливается двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Д-12А, развивающий мощность 375 л.с. при 1650 об/мин или 525 л.с. при 2100 об/мин, который реализуется позади вместительной и комфортабельной четырехместной кабины.
За моторным отсеком- грузовая платформа (МАЗ-535А, МАЗ-537А) или седельно-сцепное устройство (МАЗ-535В, МАЗ-537, МАЗ-537Г, МАЗ-537Е). Восьмиколесное шасси объединяет односкатные колеса в 2 тележки: переднюю и заднюю. 4 передних колеса поворачивающиеся, при помощи рулевого управления с гидравлическим усилителем. Подвеска колес передней тележки выполнена независимой на поперечных рычагах и продольных торсионах. Подвеска задних колес балансирная безрессорная. Исключение составляет МАЗ-535А, имеющий независимую подвеску передних и задних колес. На этом автомобиле у первой и четвертой пары колес установлены телескопические амортизаторы. Огромные шины размером 18.00-24 имеют давление воздуха от 07 до 2,0 кг/см, регулировка производится по средствам централизованной системы. От двигателя крутящий момент через ускоряющий редуктор передается на гидротрансформатор и соединенные с ними планетарную 3-ступенчантую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную коробку. В ней встроен центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Между ведущими мостами каждой тележки предусмотрены самоблокирующиеся дифференциалы. Кроме того, между колесами первого и второго мостов были введены конические дифференциалы с постоянно включенными фрикционными муфтами, а между колесами третьего и четвертого мостов муфты свободного хода: все они стали действовать как самоблокирующиеся дифференциалы.
Первоначально тягачи планировалось использовать для транспортировки танков, артиллерийских систем и прочей военной техники массой от 20 до 50 тонн. Но постепенно машины проникают и в народное хозяйство как тягачи для прицепов и полуприцепов – тяжеловозов, несущих на себе крупные неделимые грузы. При особо уникальных перевозках, как это было в 1967 году во время транспортировки 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС, в сцепке шли сразу три балластных тягача МАЗ-535. Очень полюбились машины Шапошника и строителям нефте- и газопроводов. Плетевозы на шасси этого вездехода выполнили основные транспортные работы, на строительстве международного газопровода «Дружба». Тем не менее основное предназначение многоколесников Шапошника по прежнему военное. Впервые балластный тягач МАЗ-535А с баллистической ракетой «Р-14» появился на октябрьском параде 1961 года. Затем были поставлены на вооружение седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами, на которых устанавливались ракеты СС-11, масса которых достигла 32 тонн. Базовая модель семейства «535» — тягач МАЗ-535А с бортовой платформой.
Он мог перевозить в кузове 7 000 кг груза и буксировать прицеп полной массой 15 000 кг. Снаряженный вес этого очень сложного автомобиля составлял 18 975 кг. Он обладал исключительно высокой проходимостью, что достигалось независимой подвеской всех колес, дорожным просветом в полметра, широкопрофильными шинами переменного давления и гидротрансмиссией. МАЗ-535А развивал 60 км/ч, брал подъемы в 30 градусов, форсировал водные преграды до полутора метров, тратил на 100 км 75 литров дизельного топлива. На базе МАЗ-535А выпускался седельный тягач МАЗ-535В. Кроме того, МАЗ-537А оснащался бортовой платформой, в ней можно было перевозить 15 тонн груза и буксировать прицеп общей массой 30 тонн по разбитым проселочным дорогам и 75-тонный прицеп по дорогам с твердым покрытием. Кроме МАЗ-537А в семейство входили несколько седельных тягачей, МАЗ-537 мог буксировать по хорошей дороге полуприцеп ЧМЗАП- 5274Б полной массой 65 тонн и грузоподъемностью 50 тонн. МАЗ-537Г оснащался лебедкой и был приспособлен для буксировки полуприцепа полной массой 68 тонн. Другой седельный тягач, МАЗ-537Е с генератором иного тока предназначался для активного полуприцепа полной массой 65 тонн. И наконец, серийно выпускался МАЗ-537К, на шасси которого монтировались самоходные краны.
К концу 60-х была готова конструкция и опытные образцы нового семейства, получившего индекс МАЗ-543. За его создание Борис Львович и его коллеги были удостоены Государственной премии.
С марта 1959 года на Минском автомобильном заводе началось собственное производство колесных тягачей, и машины 543 серии стали основным продуктом этого подразделения. Новые машины в первую очередь стали базисом, на котором монтировалось оборудование пусковых установок ракет 8К14, поскольку первоначально использовавшееся для этой ракеты гусеничное шасси не обеспечивало плавность хода по пересеченной местности. А как шасси для различных типов ракет, оно имело 2 двухместные кабины для боевого расчета, между которыми размещалась головная часть ракеты. Двигатель мощностью 525 л.с. устанавливался между кабинами за пределами колесной базы. Поскольку шасси несло на себе и ракету и пусковую установку, остаточная грузоподъемность составляла 19–20 тонн. Технические решения, воплощенные в вездеходах моделей «535», оказались настолько удачными, что получили дальнейшее развитие и в семействе «543». МАЗ-543 получили независимую торсионную подвеску всех колес с телескопическими амортизаторами, систему централизованной подкачки шин, до 7700 мм увеличилась и колесная база, а колея стала 2375 мм. Ни по осевой нагрузке на дорожное полотно, ни по ширине они не соответствовали нормам для дорог общего пользования. Зато на болоте, песке и глубоком снегу шли с довольно высокой средней скоростью, что, собственно, и требовалось от мобильных пусковых установок. Высокие тяговые качества и проходимость сделали МАЗ-543 желанными не только у военных, но и у строителей. Гражданская модификация МАЗ-543 с бортовой грузовой платформой получила индекс МАЗ-7310, трубовоз – МАЗ-7901, самосвал – МАЗ-7510, а седельный тягач МАЗ-73132. Эти машины использовались нефтегазокомплексом и прекрасно работали в условиях полнейшего бездорожья.
На основе МАЗ-543 создается специальное шасси МАЗ-543М с одной кабиной. На нем монтировалась зенитно — ракетная система «С-300», самоходный артиллерийский комплекс «Берег» или реактивная система залпового огня «Смерч». Семейство «543» зарекомендовало себя не просто как удачные по конструкции машины. Они не имели аналогов в мировом автомобилестроении, а иностранные армейские модели с четырьмя парами ведущих колес уступали МАЗам по всем показателям. Совершенствование ракет шло необратимым путем, поэтому к середине 70-х для мобильных пусковых установок требовались более длинные мощные шасси. Тогда появились 10 и 12-и колесные машины МАЗ-547, что не потребовало значительных изменений конструкции, поскольку конструкторы Шапошника изначально заложили в них модульный принцип построения. Все это позволило получить и 14-и колесную модификацию шасси МАЗ-547А с двумя кабинами и шестью парами ведущих колес, которая предназначалась для перевозки транспортно-пускового комплекса РСД-20. Позднее 45 таких машин были уничтожены по взаимной договоренности между СССР и США. Из более поздних разработок ОГК-2 особого внимания заслуживает шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12, снабженного 710-сильным дизелем, гигант развивает скорость до 40 км/ч. Он предназначен для мобильного комплекса, оснащенного межконтинентальными баллистическими ракетами «Тополь». И последняя, в буквальном смысле фантастическая машина открыла новое семейство многоколесных МАЗов. Это МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24. На опытном шасси, которое, если бы не конверсия, могло послужить основой для нового ракетного комплекса, установлена газовая турбина мощностью 1200 л.с. Эксперименты с газовыми турбинами проводились начиная с 1966 года. В частности, в 1977 году ею был укомплектован в опытном порядке МАЗ-543П. Силовая установка автомобиля МАЗ-7907 приводит в действие генератор переменного тока, который, в свою очередь, питает энергией электродвигатели, вмонтированные в ступицы колес. Экспериментами с электроприводом Борис Львович начал заниматься еще в 60-е годы, когда был построен МАЗ-537Е с активным полуприцепом. Мотор колеса последнего получали питание от установленного на тягаче генератора переменного тока. Машина буксировала прицеп полной массой 65 тонн. Шапошник был подлинным генератором уникальных инженерных идей и решений. Он получил за них 24 авторских свидетельства и принимал самое непосредственное участие в расчетах и проектировании 720 узлов и систем для автомобилей высокой проходимости. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1985 года.
Его преемник, новый главный конструктор В. Е. Чвялев продолжил дело своего учителя. Однако в изменившихся экономических условиях завод был полностью переключен на конверсионные работы – выпуск автомобилей – самосвалов, шасси для тяжелых кранов. С 1991 года и связанные с ним производственные цеха выделились в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Теперь его машины несут торговую марку «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Конечно, они намного совершеннее тех первых МАЗ-535 45-и летней давности. К минским колесным вездеходам всегда проявлялся огромный интерес иностранными государствами, так, сегодня хорошо сохранившийся седельный тягач МАЗ-537 стоит 35 000-50 000 долларов. А французская фирма «Азимут» уже многие годы производит модели МАЗов в масштабе 1:35. Немецкий автомобильный историк Йохан Воллерт написал об этих вездеходах. Также на популяризацию машин Шапошника за рубежом очень много сил потратил французский специалист по советской автотехнике Ален Дюпуи.добавлю и свои 5 копеек :) книга с фотками и бумажная модель
txapela.ru
Кузов
Кабина без обшивки
