Забиты масляные каналы — посмотрите, в чем опасность! — AvtoTachki

Содержание

  • Короче говоря
  • Проверить, в чем опасность недостаточной пропускной способности масляных каналов
  • Что вызывает засорение масляных каналов?
    • Неправильное моторное масло
    • Нечастая замена топливного и масляного фильтров
    • Безответственный механик
  • Как уберечь двигатель от последствий засорения масляных каналов?

Не будем ходить вокруг да около — забитые масляные каналы в двигателе по неосторожности водителя. Если вы забыли вовремя заменить фильтр и не обращали внимания на спецификацию моторного масла, не откладывайте диагностику. Отложения на стенках каналов могут заблокировать поток масла и даже привести к заклиниванию двигателя. Как защитить провода от блокировки и что делать при возникновении проблемы? Спешим с советом!

Короче говоря

На засорение масляных каналов влияет многие небрежность. Чаще всего дело в слишком больших интервалах замены топливного или масляного фильтра, а также в небольших порциях или некачественной смазке. Когда масло не достигает всех уголков и щелей двигателя, трение между взаимодействующими частями увеличивается, и энергия превращается в тепло. Это сопровождается расширением отдельных элементов и повышением давления, которое вытесняет остаточное масло. Когда смазка не защищает каналы от загрязнения, они забиваются и приводят к отказу двигателя — в крайних случаях, шатун проталкивается через стенку двигателя или блокируется привод.

Проверить, в чем опасность недостаточной пропускной способности масляных каналов

Без чистых масляных каналов смазка не попадет в те места двигателя, которые она призвана защищать. Отсутствие масляной пленки между отдельными частями — например, поршневым кольцом и стенкой цилиндра — приводит к повышенному трению. Энергия, которая генерируется им, он превращается в тепло и увеличивает температуру мотоцикла. Задержка подачи масла или уменьшенные порции уже вызывают такой сильный нагрев данных мест, что следующая доза не способна смягчить натирание. Одновременно нагрев сопровождается расширением соседних элементов и повышением давлениякоторый полностью вытесняет слой смазки. Поэтому масло перестает защищать масляные каналы от засорения примесями и не охлаждает их должным образом. Как следствие, работа двигателя ускоряется, а в крайнем случае — полностью заклинивает, даже когда патрубки забиты не полностью.

Другие возможные сценарии? Забитые масляные каналы могут способствовать:

  • деформация трущихся поверхностей,
  • стук двигателя,
  • дым из выхлопной трубы после запуска автомобиля,
  • пробивая отверстие в блоке двигателя и проталкивая через него шатун,
  • трещины головок поршней,
  • плавление в компактном корпусе кривошипно-поршневой системычто полностью предотвратит запуск,
  • износ распределительного вала и его подшипников, так что они не будут выполнять свою задачу по контролю времени открытия и закрытия клапанов двигателя, поэтому автомобиль может погаснуть.

Что вызывает засорение масляных каналов?

Неправильное моторное масло

Почему забиты масляные каналы? Этому способствует несколько факторов. Прежде всего, использование некачественного моторного масла, его примеси, чрезмерно жидкая формула и поздняя замена. Чтобы убедиться, что данный продукт подходит для вашего автомобиля, ознакомьтесь с параметрами, рекомендованными производителем автомобиля, и сравните их со спецификацией на этикетке.

Еще одним недостатком проходимости масляных каналов является замена отработанного масла на продукт с менее вязкой формулой — как ни парадоксально, вместо промывки оно может вызвать загрязнение масляных каналов.

Нечастая замена топливного и масляного фильтров

Чрезмерно длинные интервалы замены являются проблемой, которая влияет как на топливный фильтр, так и на моторное масло. Первое он теряет свои свойства примерно через 17 километров и он не справляется с улавливанием загрязнений в смазке. А если у вас есть машина с газовой установкой и вы в основном ездите по городу, вам нужно менять ее каждые 10 000 километров. Надо признать — дизельные двигатели выделяют много сажи, поэтому неудивительно, что даже через несколько десятков тысяч километров масло теряет янтарный цвет. Не следует полагать, что сажа, которая попадает в картер, будет бесконечно увлекаться и связываться маслом. Его поглощающая способность имеет свои пределы. когда они заканчиваются, на смазываемых деталях двигателя образуются отложения.. Как следствие, каналы теряют свою пропускную способность.

В какое время или расстояние нужно менять моторное масло? Уже зависит от вашего стиля вождения.

  • Время от времени запускается двигатель, в основном при неторопливой езде вдали от пробок — раз в 20 000 километров.
  • Чуть более интенсивная эксплуатация — каждые 15 км пробега.
  • Сложные условия, такие как высокий уровень запыленности в городе, постоянная работа двигателя, короткие поездки — не позднее чем через каждые 10 000 километров.

Безответственный механик

Хотя может показаться, что никто не позаботится о нашей машине лучше, чем механик, бывает, что он также нанесет вред автомобилю. Достаточно того, что после замены турбины или прокладки головки не смывает металлическую стружку и грязь с системы двигателя специальным средствоми двигатель заклинивает. Именно поэтому всегда стоит воспользоваться услугами проверенной, проверенной мастерской.

Как уберечь двигатель от последствий засорения масляных каналов?

Внимательно следя за ходовыми качествами автомобиля, у вас есть шанс вовремя заметить падение производительности, и то же самое происходит. прогрессирующее трение в двигателе и засорение масляных каналов. Если вы как можно скорее отнесете машину к механику, вы, вероятно, заплатите меньше за ремонт и сохраните двигатель. Падение мощности и повышение температуры это первые симптомы, которые должны вас беспокоить. Если вы также заметили дым из выхлопной трубы, это последний момент, чтобы не сломать силовой агрегат. Когда есть трещины в головке, поршнях, шатунах или стенке мотоцикла, спасать будет уже поздно.

Традиционный способ замены смазочного материала заключается в его сливе через специальную пробку в масляном поддоне или с помощью специального всасывающего насоса. Однако загрязняющие вещества, которые продолжают угрожать двигателю, не могут быть полностью удалены таким способом. Не отработанное масло, ведь из-за конструкции двигателя он еще имеет от 0,4 до 0,7 л. Поэтому стоит провести в мастерской правильное полоскание с соответствующей подготовкой, проведенное с помощью устройства с пневматической системой. Этот метод позволяет растворить любую грязь, тщательно вымыть металлические опилки, повысить КПД мотора и продлить срок его службы.

Все еще ищете идеальное моторное масло для своего автомобиля? На avtotachki.com представлен широкий ассортимент смазочных материалов по доступным ценам. Приходите к нам и убедитесь сами!

Также проверьте:

5 симптомов поломки турбокомпрессора

Мигает свеча накаливания — о чем сигнализирует и вызывает ли беспокойство?

Как выбрать хорошую механику?

,

Сказки про К.

Часть вторая

В статье Какое масло заливать в мотор Хонды? я уже вскользь коснулся темы «узких масляных каналов» двигателей серии «К». Теперь настала пора увидеть их вживую и заодно разобраться: действительно ли инженеры Хонды допустили просчёт и сделали тонкие каналы, которые стали проблемой для смазки мотора? Здесь же коснёмся одной из проблем этих моторов — разрушения кулачков распределительных валов. 

Для начала посмотрим на «официальную» схему системы смазки:

 

Масляный насос, фильтр… Далее часто масла поступает к коленчатому валу для смазки кривошипно-шатунного механизма, а другая часть уходит в головку блока цилиндров (ГБЦ) где распределяется на системы VTC, VTEC и смазку газораспределительного механихма (ГРМ). Вскрытого блока цилиндров для фотографирования у меня не оказалось, но поверьте на слово — со смазкой коленвала у этих двигателей точно проблем никаких нет, это проверено двумя десятками лет эксплуатации. А вот на передней стенке первая интересная точка – своеобразный коллектор, объединяющий сверления в блоке и где сходятся каналы от фильтра, верхний канал для подачи масла в ГБЦ, и ответвление на гидронатяжитель цепи ГРМ.

 

Гидронатяжитель нас не интересует – он масло не потребляет, потери на утечку ничтожные. А вот канал уходящий вверх на ГБЦ давайте рассмотрим (на фото как раз он хорошо виден). Когда делал эти фотографии линейку подставить не догадался, поэтому измерять будем путём сопоставления с размерами элементов, которые нам известны. Например достоверно известно, что крышка прикручивается болтами М6. Сравнивая отверстие болта с видимой частью масляного канала можно смело сказать, что его диаметр никак не меньше 8 мм. А если точнее, то канал там – 10 мм, что хорошо видно на следующем фото, где мы можем увидеть противоположный выход этого канала :

 

Как мы видим, в блоке цилиндров никаких «тонкостей» нет, что вполне ожидаемо ведь все особенности двигателей этой серии (я имею в виду VTEC и VTC) находятся в головке блока. Её нам придётся рассмотреть особо пристально. В ГБЦ масло поступает через вот этот канал сечением 10мм:

 

Далее масло распределяется между клапанами VTEC и VTC и на этом прямой канал смазки в ГБЦ заканчивается. Вы спросите: ничего ли я не путаю? А как же смазываются распредвалы? Нет не путаю – перепроверил несколько раз. Вот на фото:

 

Розовый провод пропущен через те каналы, которые связаны между собой. Оранжевый провод пропущен через все остальные отверстия и с розовым проводом они нигде не пересекаются.
Возвращаемся к общей схеме смазки – там тоже показано, что смазка в распредвалы поступает через клапан VTEC. Возможно канал смазки проходит через клапан транзитом?
Смотрим схему клапана:

И его «посадочное» место на ГБЦ:

 

ВХОД, понятное дело, сообщается с каналом подачи масла из блока цилиндров.
ВЫХОД уходит вверх ГБЦ к первой опоре распредвалов.
ДРЕНАЖ — второй выход из клапана, так же уходит наверх:

Наверху канал дренажа открывается в картерное пространство (за передней крышкой). Через него масло вытекает, когда необходимо снизить давление на выходе клапана. Масло, вытекающее отсюда, поливает сверху цепь привода ГРМ и стекает в поддон картера.   Получается, что масло на распредвалы поступает только с выхода клапана VTEC. Но ведь этот клапан не всегда открыт, даже наоборот — большую часть времени он закрыт. Может есть ещё какой то обходной канал?  Давайте разберёмся с прохождением масла через клапан VTC: 

Входной канал после ответвления на клапан VTEC идёт на переднюю часть ГБЦ, там проходит через сетку (на фото она отсутствует) и возвращается в центр к клапану VTC (на фото черный провод) . В клапане масло разделяется на два управляемых выхода (голубой и белый провода), и два дренажных выхода: один выходит в полость над цепью привода ГРМ) (желтый провод), а другой с торца клапана непосредственно в полость клапанной части.

 

Сейчас немного от исследования пути следования масла и обратим внимание на сечение каналов. На предыдущем фото (где изображена ГБЦ со стороны клапана VTEC ) сравниваем диаметр отверстий масляных каналов с отверстиями болтов крепления клапана. Болты там с резьбой 6 мм, а каналы рядом с ними никак не меньше 8 мм. А на последнем фото, выход клапана VTEC рядом с отверстием болта крепления опоры распредвалов, и резьба там 8 мм… Как видите, тонкие каналы мы пока не встречали. Но самое интересное конечно впереди, поскольку мы пока ещё не выяснили, как именно смазываются распредвалы.
Переходим на первую опору распредвалов, куда выходят выходные каналы от клапанов VTEC и VTC:

 

Тут всё «состыковывается» с предыдущим фото. Очень хорошо видно, что дренажный канал действительно открывается в «картер». Два канала от клапана VTC проходят дальше без изменений. Пока это самые тонкие каналы, которые мы встретили (примерно 4-5 мм). Наконец канал от клапана VTEC – тут он раздваивается и обе части «ныряют» в отверстия, через которые проходят болты крепления опор. Благодаря форме болтов (середина у них тоньше) масло проходит через отверстия и поступает в две стальные трубки, которые являются осями толкателей клапанов (некоторые их называют коромыслами, хоть это не совсем правильно, но для простоты написания пусть будут «коромысла»):

 

Тут важно заметить, что в обе трубки масло поступает от клапана VTEC и уже из них подаётся на шейки распредвалов во всех опорах, а так же на коромысла, в том числе и составные. Вот на фото опоры с коромыслами в сборе:

 

 

На первой опоре нет отверстий для подачи масла к шейкам распредвалов. На второй опоре мы видим канал подачи масла к шейке и всё… На остальных опорах таких отверстий нет, к ним масло подаётся внутри самих валов. Смотрим на опоры с другого ракурса:

 

Как видите, отверстия есть только во второй опоре.
Для наглядности, что к шейкам распредвала масло поступает именно через трубки, я продел провод из первой опоры через трубку ко второй опоре:

 

Вот ещё крупнее:

 

Сомнений быть не может, смазка на шейки распредвалов подаётся только через оси коромысел и других каналов подачи смазки к распредвалам нет. Исключение – два канала управления звёздочкой VTC, но они проделаны только в передней части распредвала и выходят только на звёздочку VTC:

 

 

Теперь мы пошагово прошли по всем масляным каналам в ГБЦ и можем представить всю схему целиком. 

Розовым цветом отмечены каналы с непрерывным поступлением масла от блока цилиндров. Зеленым цветом отмечены дренажные каналы, через них масло вытекает в картер. Синий и белый — каналы управления муфтой VTC, в смазке эти каналы не участвуют. Оранжевым цветом отмечен весь путь следования масла от выхода клапана VTEC и именно он и только он обеспечивает смазку распредвалов. 

 

А теперь пришла пора ответить на один из главных вопросов данной статьи: где здесь узкие каналы? Действительно такое место есть – это два канала подачи масла к шейкам распредвалов во второй опоре:

Для сравнения предлагаю посмотреть на это же место в двигателе B20B от первого поколения CRV:

 

 

Диаметр отверстия целых 4 мм! Без всяких линеек видно, что в двигателе K20A (который фигурирует на фото) это отверстие существенно меньше раза в два! А если быть точнее, то этот канал всего 1.6 (+/- 0.1) мм (измерено при помощи сверла):

 

 

Уверен, что любой моторист впервые увидевший ЭТО… будет впечатлён. Теперь ясно, откуда «ноги растут», т. е. откуда происходит миф о тонких масляных каналах этих двигателей, и что это не совсем миф — тонкие каналы действительно существуют.

Теперь остаётся найти ответы на два следующих вопроса:
1) Зачем разработчики сделали такие тонкие каналы? Это расчёт или ошибка?
2) Какие последствия это имеет для надёжности двигателя?

Идём по порядку: почему отверстие такое тонкое? Ведь на фото прекрасно видно, что рассверлить его бОльшим диаметром, нет никаких препятствий — место позволяет да и в начале отверстие уже рассверлено диаметром не меньше 3 мм.
Дело в том, что масло в распредвалы и в коромысла подаётся по одному и тому же пути — через оси коромысел. А коромысла то у нас не простые, в них кроется главная изюминка VTEC — они составные и соединение их происходит при подаче в них масла под давлением, достаточным для того, что бы сжать пружину плунжера.
Теперь чуть-чуть теории «на пальцах»: предположим есть у нас труба, которая подключена к водопроводу и на конце которой есть кран. На входе в трубу тоже есть кран, а в самой трубе ещё и манометр — давление смотреть. Открываем мы входной кран — давление в трубе растёт и достигает давления водопровода, но только пока выходной кран закрыт. Как только выходной кран откроется — давление в трубе сразу упадёт. А если мы прикроем выходной кран наполовину — давление поднимется, но будет всё равно меньше давления водопровода. Прикроем входной кран так же наполовину — давление снова упадёт. Вывод: давление в трубе зависит от соотношения проходных сечений кранов на входе и на выходе трубы.

Возвращаемся к системе смазки, а точнее к схеме работы гидравлической части системы VTEC:

 

 

Когда клапан VTEC выключен, плунжер под действием пружины поднят вверх и закрывает проход между входом и выходом клапана, однако часть масла всё равно поступает на выход через вот это отверстие:

 

 При верхнем положении плунжера выход клапана соединяется с дренажным выходом клапана небольшой щелью, поэтому часть масла уходит в дренаж, а часть масла поступает на выход для обеспечения смазки распредвала. Давление масла на выходе клапана низкое, его недостаточно для перемещения плунжеров в составных коромыслах и они остаются в разомкнутом состоянии. Но даже с небольшим давлением масло продолжает поступать в распредвалы.

Когда клапан VTEC включается, плунжер перемещается вниз, открывает окно между входом и выходом одновременно закрывает щель между выходом и дренажом. На выходе клапана и в коромыслах давление поднимается и под его действием плунжеры, сжимая пружины, перемещаются — коромысла смыкаются между собой. Но мы помним, что если на противоположном конце «трубы» открыть кран — давление упадёт. Поэтому для поддержания высокого давления в осях коромысел «выход» надо держать прикрытым. А выход у нас где? Только в распредвалах. Вот по этой причине проходное сечение каналов смазки шеек намеренно уменьшено! Это нужно, что бы гарантированно поддерживать высокое давление в трубках и в толкателях (коромыслах). Так что тут никакой ошибки — всё чётко рассчитано.
Выходит, конструкторы сознательно посадили распредвалы на «голодный паёк». Мало того, что масло к распредвалам поступает через тонкое отверстие , так ещё и под пониженным давлением, ведь большую часть времени VTEC выключен (напомню, что в двигателях с «полным» VTEC-ом, клапан включается после 5000 оборотов, а в дефорсированных версиях с 3000 об/мин).

 

А что же последствия? Многолетняя практика показала, что подшипники распредвалов такой режим смазки переносят вполне нормально. Случаи задиров шеек или опор исключительно редкие. В моей практике такой случай был единожды:

Но то был особый, выдающийся случай — там мотор вообще на песке работал: 

 

Или вот:

 

В подавляющем большинстве случаев опоры и шейки распредвалов даже у двигателей с внушительными пробегами выглядят вполне прилично (на фото — крышки после пробега в 335 тыс.км.):

 

А как же проблема с износом кулачков? 
Проблема существует…

 

Но действительно ли это следствие просчёта в системе смазки и использования масла со стандартной или повышенной вязкостью (фанаты масла 0W20 утверждают, что именно тонкие каналы обуславливают необходимость применения масла с низкой вязкостью)? Лично я убеждён, что дело тут не в масле и не в каналах. Так как проблема эта довольно массовая, то можно делать некоторые статистические наблюдения и выводы. Поэтому я приведу несколько аргументов, основанных на таких наблюдениях.

Аргумент первый:  Нет сколько нибудь заметной связи между случаями износа кулачков и вязкостью используемого масла. Во всяком случае за 15 лет я и мои коллеги по crvclub.ru не обнаружили такой взаимосвязи. Проблема возникала и у тех, кто использует жидкие масла (0w20), и так же у тех кто всегда ездил на 5W40. И наоборот: среди тех кому повезло и они ни разу не столкнулись с этим (даже с пробегами за 300 и за 400 тыс. км!), есть и те кто ездит на 0W20, и приверженцы 5W40 и те кто выбрал «середину» в виде 5W30.

Даже вот такой «обслуженный» мотор имел все целые кулачки:

 

Значит дело тут не в вязкости масла и не в его количестве.

 

Аргумент второй, тоже статистический: износ кулачков наблюдается только там, где один кулачок работает на два клапана. Например владельцы Аккордов с двигателем K24A3, у которых и впускной и выпускной распредвалы имеют по три кулачка, с этой проблемой не сталкивались.  Во всяком случае я про такое не слышал и сам не видел ни разу.

 

Очень любопытный факт. Дело в том, что VTEC у этих моторов включается на 6000 об., а значит бОльшую часть «жизни» у распредвалов работают стандартные кулачки. И этих кулачков по одному на каждый клапан.
У моторов с «недоВТЕКом» на выпуске один кулачок через двойное коромысло работает на два клапана всегда! А значит он испытывает двойную нагрузку, что и является для него роковым обстоятельством.
Тут же следует обратить внимание, что у моторов с одним кулачком страдают выпускные распредвалы, а впускные нет (точнее, почти нет – пара случаев за всё время мне всё таки известна). Это так же объяснимо: кулачки впускных валов шире, и как минимум половину своей рабочей жизни работают на один клапан (смотрите: Сказки про К. Часть первая).

 

Аргумент третий: Предыдущие поколения моторов у Хонды проблемой износа кулачков не болели. Аргумент конечно спорный, т.к. в этом случае можно сказать: «ну вот, на старых моторах масляные каналы были толстые, а теперь тонкие. ..». Но! Смазка кулачков и раньше и сейчас осуществляется методом разбрызгивания, так что количество масла подаваемого принудительно к валам тут не важно. А я хочу обратить внимание на конструкцию толкателей (коромысел):

 

Толкатели клапанов двигателя серии «B» имеют цилиндрическую поверхность соприкосновения с кулачками (на фото слева), а контакт с кулачком осуществляется посредством трения. На двигателях серии «К» (а также «J», «R» и др.) толкатели роликовые, т.е. контакт с кулачком осуществляется посредством качения ролика по кулачку (на фото справа). Казалось бы: кулачок, испытывающий трение по всей поверхности, испытывает бОльшую нагрузку, чем тот по которому катится колёсико. Да колёсику вообще смазка не нужна! Однако у «старшего поколения» проблем с распредвалами не было, а тут… Парадокс.

Может быть дело в технологиях изготовления распредвалов? Например, что бы снизить себестоимость их стали делать из более мягкого металла, в свою очередь это компенсировали заменой толкателей трения на роликовые? Возможно и такое, я не силён в обработке металлов. Но, как мне известно, распредвалы и раньше отливались из относительно мягкого сплава, вытачивались и только потом кулачки закаливались отдельно токами высокой частоты. Судя по всему, сейчас распредвалы изготавливаются по этой же технологии.

 

Вот на фото я попытался попилить распредвал надфилем. Три надпила рядом с кулачком были проделаны легко – по одному движению на каждый. На самом кулачке, сколько я ни пилил, остались только едва заметные царапины (в красном прямоугольнике). Значит кулачок закалённый, точнее его поверхность.

А теперь посмотрим внимательнее на повреждённые кулачки – поверхность не стирается, а крошится!

 

 

Не тут ли кроется причина проблемы? Кулачок имеет твёрдый поверхностный слой, под которым более мягкое основание, и по этому слою катится колесо из более твёрдого материала. Представьте, что вы идёте по земле покрытой коркой льда: вы скользите по нему ногами, но не отрываете их от поверхности, если шагать — лёд треснет.

 

 

Понимающие «физику процесса» конечно скажут, что дело в площади подошв, то что две ноги оказывают давление меньше чем одна… Конечно. Но ведь и кулачок у нас «похудел» в ширине. А ролик ещё меньше чем кулачок (возвращаемся на четыре фото назад). Соответственно прощадь контакта уменьшилась. А нагрузка на него возросла в два раза! Вот и ломается «лёд». 

 

Аргумент последний. Точнее это уже не аргумент, а так… несколько фактов для размышления:

— Попытки установки китайских распредвалов предпринимались неоднократно, пробовали на двигателях K20A4, K24A1, K24Z4. Результат не обрадовал – ресурс у них значительно, ниже чем у оригинальных. После эксплуатации немногим более года с пробегом менее 20 тыс.км. у всех испытуемых наблюдалось разрушение на всех 4-х кулачках.

— Есть опыт эксплуатации восстановленного распредвала (технология восстановления подразумевает наваривание металла, обточку и закаливание ТВЧ, всё как на производстве — такие фирмы есть не только в Москве). Результат похожий: год эксплуатации – разрушены 4 кулачка.

— Под замену попадали распредвалы разных производителей (и с гладким «телом» и с шершавым), на автомобилях произведённых и в Японии и в Великобритании. Некоторые праворульные CR-V так же приезжали с этой проблемой, что развеивает миф будто «японцы для себя делали качественнее и надёжнее, чем на экспорт».

 

Подведём итоги. Я не претендую на истину в последней инстанции, поэтому изложу своё мнение по пунктам, а соглашаться или нет – ваше право. Итак:

— в системе смазки двигателей серии «K» действительно есть тонкие каналы? Да, есть. Для смазки шеек подшипников распредвалов масло подаётся через отверстия сечением 1.6 мм, что действительно не много в сравнении с другими двигателями. Более того – смазка в этом месте не меньше половины «жизни» мотора подаётся под низким давлением, чуть ли не самотёком… Другие места, такие как кривошипно-шатунный механизм, поршневая группа и привод ГРМ, недостатка смазки не испытывают.

— наличие тонких каналов требует использование моторных масел пониженной вязкости? Не факт. Эксплуатация двигателя с маслами «средней» вязкости не увеличивает вероятность возникновения в двигателе механических проблем, скорее даже наоборот – наблюдаемые мной моторы «долгожители» ездят именно на 5W30 и 5W40.

— из-за дефицита смазки массово страдают распредвалы. Не факт. Подшипники распредвалов, в которые смазка подаётся принудительно, такой «голодный» паёк нормально переживают – случаи чрезмерного износа шеек или опор исключительно редкие. А вот разрушение кулачков выпускных распредвлов, имеющее массовый характер, происходит по иным, не зависящим от смазки причинам.

 

  

Понимание потока масла | Lycoming

Известно, что поток масла через поршневой авиационный двигатель Lycoming является необходимой функцией во время работы двигателя. Пилотов часто совершенно не волнует, как работает эта функция, пока индикаторы давления и температуры масла показывают правильные показания. С другой стороны, механикам A&P часто необходимо знать, как работает система и какие части контролируют поток масла на различных этапах работы. Из-за большого количества обращений по этому вопросу, которые поступают специалистам сервисной службы Lycoming, мы можем быть уверены, что многие из них плохо разбираются в масляной системе.

Неудивительно, что многие механики A&P не имеют четкого представления о работе масляной системы. Здесь есть место для путаницы, поскольку существуют две основные системы и несколько вариаций каждой из них.

За исключением сеток, фильтра и масляного радиатора, поток масла через двигатель полностью предопределен расчетными рабочими зазорами двигателя и проходами, просверленными в картере и корпусе агрегатов при изготовлении двигателя. Этот поток нефти служит трем целям. Во-первых, он смазывает, но охлаждение двигателя за счет отвода тепла, выделяемого при сгорании, является второй целью, которая часто не менее важна. Многие двигатели, особенно с турбонаддувом, имеют масляные форсунки в каждом цилиндре, предназначенные для направления охлаждающего масла на заднюю сторону поршня. И, наконец, масло очищает двигатель, собирая грязь и оседая на сетках или фильтре, или удерживая эту грязь во взвешенном состоянии до замены масла.

Масло, прошедшее смазку, охлаждение и очистку, самотеком возвращается в масляный картер. Из поддона масляный насос прокачивает масло через всасывающую сетку. Этот экран отфильтрует крупные частицы углерода, грязи или металла. Затем насос нагнетает масло через одну из двух основных систем. В каждой из двух основных систем есть клапан, который нагнетает масло через маслоохладитель, когда клапан закрыт, или позволяет маслу обходить охладитель, когда клапан открыт. Двигатели Lycoming изначально были оснащены перепускным клапаном, который управлялся пружиной. Называемый пружинно-плунжерным типом, он функционировал в зависимости от величины давления в масляной системе. Байпасная система с пружинным управлением была заменена системой, управляемой байпасным термостатическим маслоохладителем, который реагирует на изменения температуры масла.

Работа перепускной системы с пружинным управлением является результатом густоты масла, что вызывает увеличение перепада давления на перепускном клапане и приводит к тому, что перепускной клапан открывается, таким образом обходя масляный радиатор. По мере нагревания масла вязкость масла и давление в системе снижаются, что позволяет закрыть перепускной клапан и заставить масло течь через масляный радиатор. Хотя перепускной клапан помогает двигателю быстрее прогреваться, направляя холодное масло вокруг масляного радиатора, его основная функция заключается в обеспечении безопасности системы; если масляный радиатор по какой-либо причине засорится, давление в системе повысится, а перепад давления на перепускном клапане снова заставит клапан открыться. Это обходит масляный радиатор и предотвращает возможный разрыв охладителя и утечку масла.

Перепускной клапан термостатического масляного радиатора был разработан для обеспечения лучшего контроля температуры моторного масла, а также для обеспечения безопасности масляной системы за счет обхода масла вокруг масляного радиатора, который по какой-либо причине засорен. Перепускной клапан термостатического масляного радиатора может использоваться на двигателях, в которых используется система экранирования под давлением, и на двигателях, оснащенных полнопоточным масляным фильтром. Для большинства моделей двигателей для масляного фильтра также требуется адаптер масляного фильтра. Пока масло холодное, эта система позволяет маслу проходить через масляный фильтр, не проходя через масляный радиатор. Когда температура масла поднимается примерно до 180˚F, клапан закрывается и заставляет масло проходить через масляный радиатор. Затем масло возвращается в корпус вспомогательного оборудования, где оно проходит через переходник масляного фильтра, фильтр, а затем снова через переходник фильтра, корпус вспомогательного оборудования и, наконец, в картер.

Масляный фильтр — еще одна часть системы, засорение которой может привести к серьезным проблемам. По этой причине перепускной канал масляного фильтра встроен в переходник масляного фильтра или, в случае двигателей, использующих двойное магнето, в корпус вспомогательного оборудования. Эти перепускные клапаны являются встроенными функциями безопасности, которые активируются в результате избыточного давления в масляном фильтре. Байпас масляного фильтра не регулируется.

Масло поступает в картер большинства двигателей Lycoming в верхней части правого заднего цилиндра, где оно проходит через клапан сброса давления. Существует три типа предохранительных клапанов. С клапаном с коротким или длинным куполом давление регулируется путем снятия купола и добавления или удаления шайб, расположенных под управляющей пружиной. Существует также клапан сброса давления третьего типа, который можно отрегулировать поворотом гаечного ключа или отвертки.

Человек, ищущий корпус грохота давления, может не найти именно то, что он или она ищет, поскольку есть два возможных варианта. Корпус напорного экрана может иметь одно отверстие, обращенное к задней части двигателя. Этот корпус используется на двигателях с пружиной и плунжером для управления потоком масла, а единственное отверстие будет использоваться для датчика температуры масла. Другой тип корпуса напорного экрана имеет два отверстия, обращенные к задней части двигателя. Маленькое отверстие используется для подключения лампы температуры масла, а в большое отверстие установлен перепускной клапан термостатического маслоохладителя.

При установке масляного фильтра может потребоваться еще больше внимания к деталям. Корпус напорного экрана необходимо снять, а на его место установить переходник масляного фильтра. При установленном переходнике масляного фильтра можно использовать перепускной клапан с пружинным управлением, установленный в корпусе принадлежностей сразу над переходником, или термостатический перепускной клапан, установленный в нижней части переходника, для управления потоком масла в масляный радиатор. Из-за лучшего контроля температуры масла компания Lycoming предпочитает использовать термостатический перепускной клапан маслоохладителя. Для двигателей, отгружаемых с завода с масляным фильтром и требующих наличия масляного радиатора на борту самолета, компания Lycoming поставляет термостатический перепускной клапан стандартной процедурой. Отверстие в корпусе принадлежностей, необходимое для перепускного клапана с пружинным управлением, закрыто заглушкой. Отверстие в верхней части переходника предназначено для лампочки температуры масла.

Возможный вариант потока масла, который можно найти в двигателе Lycoming. Некоторые производители планеров использовали небольшие модели двигателей без масляного радиатора. По просьбе этих производителей планеров эти двигатели не обрабатываются для установки масляного радиатора. Лицам, которые приобретают эти двигатели для использования в своих самодельных самолетах, может потребоваться масляный радиатор, чтобы поддерживать температуру в рабочих пределах. Этого можно добиться с помощью адаптера — номер по каталогу Lycoming 62418. Использование этого адаптера позволяет использовать двигатель и охлаждать масло, но существуют ограничения. Масляный фильтр не может быть установлен, и можно использовать только корпус напорного экрана с одним отверстием. Это ограничивает использование системы в качестве подпружиненного перепускного клапана масляного радиатора, который установлен в адаптере.

Несколько фрагментов информации, которые могут быть полезны для тех, кто лучше разбирается в масляной системе двигателя Lycoming. Инструкция по обслуживанию Lycoming 1008B содержит инструкции по установке перепускного клапана термостатического масляного радиатора на двигателях с корпусом сеточного фильтра и без фильтра. Публикация специального обслуживания (SSP) 885-2 содержит инструкции по установке комплектов масляных фильтров, установленных на двигателе. И, наконец, разработан комплект (номер 05К21437) для выносного масляного фильтра.

как действует моторное масло? (5/9)

Техническая экспертиза

17 ноября 2021

Вы когда-нибудь задумывались, как смазка помогает двигателю работать? Вот краткий обзор, а также обзор наиболее важных функций смазки.

В серии статей об основах смазочных материалов мы показали, какие из них важно знать, какова их основная функция, из чего они состоят и какие функции выполняют различные «ингредиенты» (например, базовые масла и присадки ) .

На этот раз мы пойдем немного более практично: мы покажем вам, как смазка эффективно проходит через двигатель. Затем мы познакомим вас с наиболее важными функциями смазки.

Как масло течет в двигателе

Двигатель — очень сложный механизм. Но чтобы нарисовать общую картину, вот как это работает с точки зрения смазки:

  1. Масляный насос забирает масло из масляного поддона (оба в нижней части рисунка), где масло хранится.
  2. Насос подает масло к коренным подшипникам коленчатого вала (в нижней средней части), которые преобразуют линейную энергию в энергию вращения.
  3. Оттуда масло поступает через масляные отверстия, просверленные в коленчатом валу, к шатунным вкладышам, а затем по маслопроводу к головке блока цилиндров (вверху посередине).
  4. По масляным каналам поступает к подшипникам распределительных валов и клапанам.
  5. В поршни, кольца и пальцы (не показаны на рисунке) поступает масло, выбрасываемое из шатунных подшипников.

Почему важно смазывать двигатель?

Смазочные материалы выполняют три основные функции:

  • Снижение трения
  • охлаждение
  • и очистка

Уменьшение трения  это то, о чем большинство людей думают, когда их спрашивают, что делает смазка. Со всеми его частями, которые движутся быстро и очень близко друг к другу, двигатель не проживет долго без смазки, которая «сглаживает все».

Охлаждение  необходимо, так как работающий двигатель нагревается до высоких температур. Без смазки он сломается от тепла, которое производит сам!

Очистка  касается примесей, присутствующих в двигателе. Сгорание, процесс, происходящий внутри двигателя, приводит к образованию сажи и загрязняющих веществ. Без смазочных материалов они образовали бы большие отложения в канале масляного блока, в результате чего снизилась бы производительность двигателя.

Присадки делают смазочные материалы многофункциональными.

Но у смазок больше функций.

Специальные присадки также помогают двигателю сохранять свои рабочие характеристики. Давайте рассмотрим три функции, которые выполняют присадки: 

1. Борьба с кислотами и коррозией

Двигатель собирает кислоты. Это может привести к серьезному повреждению в виде коррозии, снижению производительности или даже общему отказу двигателя. Смазочные материалы содержат детергенты, нейтрализующие кислоту. Таким образом, предотвращается ржавчина, особенно на подшипниках. Некоторые высокоэффективные смазочные материалы дополнительно содержат ингибиторы коррозии для защиты мягких металлов.

2. Управление вязкостью

Вязкость — это «густота» смазки. Важно обеспечить его постоянство — если вязкость смазки изменится, насосы не будут работать должным образом. Постоянная вязкость поддерживается за счет использования так называемых присадок, улучшающих индекс вязкости. Даже при изменении температуры, когда масло обычно становится гуще или жиже, эта присадка поддерживает постоянную вязкость.

Posted inДвигатель