После первого теста Mercedes-AMG E63 S в Португалии и наших дрифт-покатушек на Moscow Raceway я искренне переживал за судьбу новой BMW M5 – побить наглого бугая из Аффальтербаха с его зубодробительной динамикой и внезапно покладистым шасси, казалось, почти невозможно. Но вот мои мысли устаканились после первой поездки на новой «эм-пятой» и теперь я готов заявить: исход этой дуэли нифига не определен.
Никогда, говорили они, никогда мы не сделаем полноприводную «эмку». Это противоречит нашей идеологии, твердили инженеры BMW M GmbH, пока мы размахивали перед ними цифрами динамики полноприводных E63. Настоящие М-модели могут быть только заднеприводными, уверяли они. Но вот передо мной ряд новеньких BMW M5 в кузове F90, и все они с приводом на обе оси. Пал бастион?
Но пока мои руки щелкают для Инстаграма новые «эмки», голова поворачивается в другую сторону – туда, где выстроились все предыдущие BMW M5, от E28 до F10. Я могу поездить на любой из них, но по-настоящему мне интересны только две, самые-самые: E39 с ее легендарным шасси и олдскульным атмосферным V8, и следующая – E60, со звонким высокооборотистым V10 и странноватой роботизированной коробкой SMG III. Неплохой набор, чтобы откалибровать впечатления перед «супер-эмкой».
E39 – великолепна. Лучшая «эмка» в истории! Пятилитровый V8, выдающий 400 сил, бархатисто рокочет на холостых и смачно тянет с самых низов, а где-то с 5000 оборотов в минуту в нем просыпается настоящий зверь, заставляющий безостановочно мигать лампочку системы стабилизации. Подвеска актуальна даже сегодня: податливая на мелочах и плотная на больших кочках, она отлично контролирует массивный кузов на узких и очень неровных серпантинах в окрестностях португальского Эшторила. Руль – длинноват, но кристально чист, и единственное, к чему можно придраться в этой немолодой машине, так это к приводу механической коробки передач: избирательность так себе и ходы рычага непривычно длинноваты.
У более свежей E60 вместо «механики» – один из самых нелюбимых «роботов» современности SMG III. Но в начале 2000-х он казался революцией! У коробки Getrag с одним сцеплением 11 вариантов настроек скорости и логики переключений, но ни один из них не работает как надо. Вверх передачи меняются после чудовищной паузы, предугадать которую невозможно, а попытки поиграться с переключателем режимов приводят лишь к тому, что передачи включаются со все более жесткими ударами – но езда все равно получается рваной. Не помогает и полностью ручной режим, хотя на переключении вниз коробка делает сочную перегазовку и меняет ступени почти без рывков.
Зато мотор потрясающий – в этот 507-сильный V10 c формульными корнями моментально влюбляешься за его пронзительный звон на 8 тысячах оборотов в минуту и яркий подхват на самом верху. А вот шасси по современным меркам (и даже по меркам Е39) – ну, такое. Пробег у этого экземпляра E60 перевалил за 60 тысяч, и это ощущается. Подвеска не слишком собранная, руль – не такой точный, да и в целом эта М5 кажется менее цельной и слишком спорной.
И вот тот же серпантин полчаса спустя, но за рулем уже новой BMW M5… Уф-ф! Эта машина прочищает голову похлеще порции халапеньо. Если предыдущие «эмки» пробуждали щемящее чувство ностальгии по «настоящим» спортивным автомобилям, то новая просто хватает тебя за шкирку и швыряет в параллельную вселенную. Вселенную, где инженеры M Division, похоже, научились слегка подкручивать законы физики под собственные нужды.
К черту осторожность! Плевать на влажный утренний асфальт и грязь, вынесенную на дорогу тракторами! Запредельно цепкая «морда», линейная настройка акселератора и мощнейшая тяга 600-сильной битурбированной «восьмерки» позволяют ехать в пугающем для местных дорог темпе. Кажется, теперь я понимаю, почему баварцы так долго тянули с полноприводными «эмками» – они просто хотели довести их до совершенства. Получилось? Да, черт побери!
Как говорят инженеры, они построили пару полноприводных версий еще три года назад – на базе машины предыдущего поколения, но в идеальный паззл все сложилось только с выходом «пятерки» в кузове G30. Она легче и у нее более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше прежней заднеприводой.
Конструктивно полноприводная М-трансмиссия почти не отличается от той, что используется на той же M550i: восьмступенчатый «автомат» ZF и компактная раздатка с электронноуправляемой муфтой привода передней оси. Отличия – в софте и логике (в большинстве ситуаций M5 все же остается заднеприводной), а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он тоже новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и заново спроектированным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет намного точнее регулировать степень блокировки.
И да – переднюю ось на новой M5 можно полностью отключать. Как в Mercedes-AMG E63 S, только делается это намного проще: достаточно несколько секунд подержать нажатой кнопку отключения системы стабилизации и выбрать на дисплее мультимедийной системы нужный режим полноприводной трансмиссии: 4WD, 4WD Sport или тот самый 2WD. И вы все правильно поняли: ездить на заднем приводе придется без какой-либо помощи со стороны электроники.
«Мы сделали это сознательно. Если водитель хочет чистого удовольствия от управления заднеприводным автомобилем – пусть остается с машиной один на один, – говорят инженеры. – Для всех остальных есть режим 4WD Sport, который мы настроили с максимальным акцентом на заднеприводный характер. Он безопаснее. И быстрее». И мне сложно не согласиться с ними: 2WD – это чтобы пожечь шины да покрутить пончики на парковке у «Меги». Потому что даже на треке полноприводный режим трансмиссии новой М5 – это не малодушный компромисс между динамикой и безопасностью, а лучший способ поехать очень и очень быстро.
Шести кругов по культовому Эшторилу конечно, чудовищно мало для того, чтобы по-настоящему разобраться во всех нюансах «эм-пятой», но возглавляющий нашу колонну из трех машин Антониу Феликс да Кошта сходу задает высокий темп. После стартовой прямой, на которой M5 успевает разменять 250 км/ч, экс-пилот DTM советует тормозить с отметки 200, хотя могучие карбон-керамические тормоза позволяют отодвинуть точку замедления как минимум на 50 метров.
В одной из связок ведущая машина глубоко режет поребрик, но М5 остается предельно стабильной, а подвеска отрабатывает пугающий с виду бетонный нарост невозмутимо и буднично. Последующее ускорение в горку дается «эмке» пугающе легко, а длинная пологая дуга перед выходом на стартовую прямую – еще влажная после ночного дождя – позволяет оценить весь кайф полноприводного шасси.
Правда, в базовом режиме 4WD седан кажется слегка «недостаточным» – под тягой машина сползает наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Быстро, но слишком скучно – похоже, пора дважды нажать на алую кнопку М2 на руле, на которую организаторы зашили самые экстремальные настройки мехатронного шасси: 4WD Sport, M-режим системы стабилизации, максимальную отзывчивость мотора и скорострельность коробки передач.
Ух, вот это совсем другое дело!
Вот теперь – никакой недостаточности на входе и явный избыток на выходе! Руль заметно тяжелеет, и это ему не идет (я бы оставил в «комфорте»), зато машина становится собраннее и еще точнее реагирует на управляющие действия. Полноприводная трансмиссия по максимуму задействует заднюю ось, заставляя «эмку» приятно поскальзываться в ответ на резкое нажатие на газ: скольжения получаются неглубокие и легко контролируются – удерживать M5 в них можно сколь угодно долго. А если в пологой дуге седан начнет стабилизироваться – просто немного сбрасываешь газ или касаешься педали тормоза, и начинаешь все заново. Невероятный кайф!
К новой M5 не нужно привыкать или подстраиваться под ее нрав – она фантастически покладиста. Немного похоже на компьютерный симулятор, но не потому, что за водителя всю работу делает электроника, а потому что свою работу хорошо сделали инженеры. И ведь они не изобретали ничего сверхъестественного, а просто взяли все лучшее, что заложено в шасси современной «пятой серии» и возвели это в абсолют, а все ненужное отсекли тесаком и выбросили на съедение конкурентам.
Переделок по «тележке» у М5 по сравнению с гражданской «пятеркой» – кот наплакал. Никаких тебе хитрых подрамников и особых рычагов подвески, как на М3/М4, или активных стабилизаторов и подруливающей задней оси – даже все сайлент-блоки хоть и сделали немного жестче, но все-таки оставили резиновыми.
Пружины, электронноуправляемые амортизаторы и стабилизаторы тут, конечно, свои – с новыми настройками; кузов дополнительно усилен, а кинематика подвески и углы установки колес подобраны под новый характер седана – например, чуть завален кастор для более четкого нуля на руле. Но в результате доработок BMW M5 отнюдь не превратилась в нервный спорткар, а осталась впечатляюще плавной и комфортной.
Да-да, я все еще в своем уме. BMW M5 – это, пожалуй, самый комфортабельный 600-сильный спортседан в мире. На обычных дорогах «эмка» буквально парит над асфальтом, ничем не выдавая своего звериного нрава. И это очень полезное качество здесь, в Португалии, где второстепенные шоссе и серпантины способны измотать любой суперкар.
Даже мотор в гражданских режимах кажется тихоней – рычит не слишком громко, не строит из себя Халка и не пытается сжечь покрышки на каждом старте со светофора. Но если активировать настройки позлее, то в его голосе прорежутся грубые нотки (не звериный рык моторов AMG – скорее, сухой рокот лемановских атмосферников), а в реакциях появится та самая острота, отличающая настоящий М-мотор от гражданской турбо-восьмерки.
Этот двигатель – очередной виток эволюции 4,4-литрового V8 от предыдущей М5. У него новые турбонагнетатели с двойными крыльчатками и перепускной клапан с электронным управлением, почти вдвое увеличенное давление впрыска топлива (до 350 бар), более компактные интеркулеры, эффективность которых при этом удалось увеличить на 15 процентов, новый впуск, снижающий потери давления в переходных режимах на треть, и модернизированная система смазки. Результат: 600 лошадиных сил, 750 Нм крутящего момента и… запас под дальнейшее увеличение отдачи – мотористы BMW говорят, что потенциал этого мотора далеко не исчерпан, и искренне удивляются нашим вопросам про надежность.
600-сильная BMW M5 разменивает первую «сотню» за 3,4 секунды, вторую – еще через «шесть и шесть». Максимальная скорость с опциональным пакетом M Driver's Package ограничена на цифре 305 километров в час – и то исключительно из-за покрышек. Но если Mercedes-AMG E63 S стартует рывком, как чертенок из милой табакерки, то M5 делает это мягче, но ничуть не менее эффективно.
Мягкость – вообще второе «я» новой М5. По вспученному асфальту старенького португальского серпантина седан на 20-дюймовых колесах мчит с воздушной легкостью, умело маскируя свои габариты. С распущенной подвеской «эмка» кренится чуть сильнее чем ожидаешь, зато в полностью «зажатом» режиме шасси остается максимально податливым, по-кошачьи мягко цепляясь подушечками шин Pirelli PZero за абразивный асфальт. Коробка точно и почти незаметно жонглирует передачами, всегда оставляя под правой педалью бездонную бочку тяги, но в самом «злом» режиме зачем-то начинает демонстративно пинаться.
Зацеп – невероятный, а тормоза, кажется, невозможно вымотать в принципе. Единственное, чего отчаянно не хватает новой «эмке» – соответствующего звукового сопровождения. Даже со всеми открытыми заслонками в выпуске М5 звучит слишком сдержанно – AMG E63 S на ее фоне кажется неистово громким.
И эти бесконечные сравнения М5 с седаном из Штуттагарта неизбежны. До выхода новой Audi RS7 именно «ешка» с «пятеркой» будут биться за звание самого-самого в классе. Пока же расклад такой: Mercedes-AMG E63 S – это грубая сила в стиле американских масл-каров и максимальный эпатаж, а BMW M5 – это продукт скорее инженеров, чем маркетологов. Сбалансированный, впечатляюще быстрый и увлекательный автомобиль, скрывающийся под лаконичным кузовом обычной «пятерки». Слипер, способный напихать любому суперкару – разве не за это мы любим BMW M5? \m
Иллюстрации: Компания BMW
motor.ru
Двигатели компании Toyota серии M ведут свое существование с 1960-х годов, когда корпорация Yamaha способствовала разработке очень удачной рядной шестерки. На то время мотор был одним из лучших. Семейство 5M начало производится в 1979 году. Изначально это были карбюраторные моторы с простейшей техникой. В 1984 году моторы 5M-EU и 5M-GEU сдвинули более современные агрегаты.
Также продолжением линейки стали агрегаты 7M-GE и 7M-GTEU. Буква U в названии означает, что моторы производились только для Японии и имели пониженный порог токсичных выбросов. Точно такие же моторы, но без экологических систем были доступны в Европе и Австралии. 7M-GTEU стал апогеем всего семейства и завершил серию в 1992 году.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Объединить все силовые установки будет непросто. Агрегаты получили много изменений в сравнении с классической конструкцией изначальных движков M. Тем не менее, многие общие черты можно отыскать. Линейка запомнилась очень многими отличными техническими решениями, которые не получили значительных продолжений в дальнейших разработках.
Стоит отметить такие особенности и характеристики 5M-EU и 5M-GEU:
| Рабочий объем | 2.8 л |
| Мощность двигателя | 145-175 л.с. |
| Крутящий момент | 230-240 Н*м |
| Блок цилиндров | чугунный |
| Головка блока | алюминиевая |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Диаметр цилиндров | 83 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Зажигание | электронное, EFI |
| Тип топлива | бензин 92, 95 |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 13.5 л / 100 км |
| - загородный цикл | 9 л / 100 км |
| Привод системы ГРМ | ремень |
5M устанавливали на Toyota Crown 1979-1987, Toyota Mark II 1980-1984, Toyota Soarer 1981-1985.
Технические характеристики моторов 7M имеют несколько другие особенности:
| Рабочий объем | 3 л |
| Мощность двигателя | 190-235 л.с. |
| Крутящий момент | 255-344Н*м |
| Блок цилиндров | чугунный |
| Головка блока | алюминиевая |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Диаметр цилиндров | 83 мм |
| Ход поршня | 91 мм |
| Зажигание | электронное, EFI |
| Тип топлива | бензин 92, 95, 98 |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 15л / 100 км |
| - загородный цикл | 10.5 л / 100 км |
| Привод системы ГРМ | ремень |
Моторы этой линейки не слишком молодые, и это их самый большой недостаток. Сегодня в качестве контрактных двигателей популярны только 7M-GTE и 7M-GTEU – именно эти ДВС доступны для тюнинга и практически неограниченных переделок. Преимуществом является выносливость и способность пройти 1 миллион километров до выхода из строя. Ресурс прекрасный и дает много потенциала.
Главные недостатки всех моторов серии следующие:
Первые инжекторы также не радуют работой в современных условиях. Их приходится регулярно чистить, а обслуживание дорогое. Так что покупать такой мотор для простого свапа не рекомендуется. Если вы не хотите постоянно обслуживать мотор, лучше отдать предпочтение более современным вариантам движков.
Любые моторы Toyota тех времен можно форсировать практически без опаски за ресурс. Топовая мощность 7M-GTEU составляет 580 л.с. Этот показатель был у Supra Turbo A, которая в конце 1980-х годов была самой быстрой машиной в Японии. При более серьезной промышленной переделке можно получить еще больше лошадок, но ресурс упадет.
Простые движки M форсируют с помощью установки турбины CT26 от Тойота. Увеличить мощность можно практически в два раза. Такой тюнинг также требует непростой работы с ЭБУ, если речь не идет о карбюраторных двигателях более ранних версий.
Эти японские агрегаты вполне надежные и выносливые. Их проблема в старости, найти установку с более или менее нормальным пробегом будет невероятно сложно. Также при установке M-серии будьте готовы вооружиться ключами и отвертками для регулярного близкого общения с ГБЦ. Мотор изношен и нуждается в очень аккуратном обслуживании.
Масла и фильтры должны быть качественными, нет никаких сомнений в том, что мотор должен обладать достойным регулярным сервисом. Только в этом случае он сможет прослужить еще долго. Но перед покупкой контрактного варианта стоит серьезно диагностировать установку и выяснить ее возможные проблемы в виде большого пробега или повышенного износа.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатели серии M, я считаю лучшими у Тойоты - одна из причин этого в том, что разработали этот двигатель инженеры Ямахи. В начале 60-х в Тойоте понимали, что не смогут самостоятельно разработать достойную рядную шестерку для своих флагманских автомобилей и обратились за помощью в Yamaha.
Первый двигатель серии M был объемом 2.0 L (1988 cc) и имел равный диаметр цилиндра и ход поршня - 75 мм. Два клапана на цилиндр, один верхний распредвал с цепным приводом. Блок цилиндров из чугуна и алюминиевую головку. Привод трамблера и масляного насоса от промежуточного вала, маслонасос шестеренчатого типа опущенный в поддон.
Мощность - 110 л.с. на 5600 об\мин, момент - 157 Н*м на 3800 об\мин.
С 1965 года он ставился на Toyota Crown (кузов MS41). Со сдвоенным карбюратором его мощность достигала 129 л.с.! В 1966 появилась версия M-LPG (на сжатом газе) которая просуществовала на внутреннем рынке аж до 1988 года!
На фотографии двигатель M-E (low emission - первый тойотовский инжекторный двигатель!), который появился в 1972. Еще позже, в 1980 году появился компрессорный M-E, а в 1983 на него прикрепили воздушно-водяной охладитель! Этот турбовый мотор ставился с начала 80-х на Toyota Supra (MA46), Toyota Soarer (MZ10), Toyota Crown (MS110), 1980 Toyota Corona Mark II. Мощность этого мотора с интеркулером была 160 л.с. при 5600 об\мин.
Модификация 2M, была получена в 1966 году путем увеличения хода поршня до 85мм, объем получился 2.3 L (2253 cc). Ставился на Crown (MS51S/53/55/57 MS67), Corona Mark II (MX12/22/28), 2000GT (MF12). Выпускался до 1972 года, фотографию двигателя можно посмотреть здесь.
Легендарная модификация 3M, опять же 2.0 L (1988 cc) была подготовлена Yamaha, имела 2 распредвала (хотя клапанов тоже только 2 на цилиндр), сферическую камеру сгорания (hemi :) и блок из алюминиевого сплава, но размерами как чугунный.
С этого момента двухвальные головки японских моторов иногда стали называть "ямаховскими".
Выпускался 3M с 1966 по 1971 год и ставился на Yamaha/Toyota 2000GT.
Мощность мотора составляла 150л.с. при 6600 об\мин, момент 177 Н*м при 5000 об\мин.
В историю этот автомобиль вошел как "первый полностью японский суперкар". К сожалению дальше пришел нефтяной кризис и дела у Ямахи с Тойотой как-то разладились...
Новый двигатель 4M получили из 2М за счет увеличения диаметра поршня до 80мм, объем 2.6 L (2563 cc). Головка с 2мя распредвалами и 2 клапана на цилиндр. Выпускался с 1972 по 1980 год. В 1978 году появился 4M-Е, который стал первым инжекторным двигателем Тойоты, продающимся за пределами Японии.
Мощность 4M-Е была 110 л.с. на 4800 об\мин, момент - 184 Н*м на 2400 об\мин. Такие характеристики выдают заботу производителя о долговечности движка! (Либо они не умели делать многоступенчатые коробки передач). Ставились эти моторы на Toyota Celica Supra MKI, Toyota Cressida (MX32), Toyota Crown (MS60), Toyota Corona MKII (MX13, MX29).
А увеличив диаметр поршня до 83.1мм получили двигатель 5M, объемом 2.8 L (2759 cc). Карбюраторный, по прежнему 2 клапана на цилиндр. Выпускался 1979 по 1988 год. Также был доступен инжекторный вариант 5M-GE (новый для этого семейства инжектор L-Jetronic разработанный Bosh), привод распредвалов зубчатым ремнем, но по-прежнему только 2 клапана на цилиндр (с гидрокомпенсаторами зазоров - впервые для Тойоты). Трамблер переместился на головку, а промежуточный вал теперь приводил в движение только масляный насос.
Мощность мотора 5M-GE была от 145 до 175 л.с. в зависимости от настроек, ставился мотор на Toyota Celica Supra MKII (MA61), Toyota Cressida (MX62, MX63, MX72, MX73), Toyota Crown (MS120), Toyota Soarer (MZ11).
Следующим шагом было довести объем мотора до 3х литров! Для этого увеличили ход поршня до 91мм по сравнению с 5M-GE (диаметр поршня остался 83.1мм), это 2954 куб.см. Мотор 6M-GE оставался 2-х клапанный и просуществовал всего 3 года с 1984 по 1987 из-за неудачной формы распредвала, вызывавшей вибрации.
В 1986 его заменяет двигатель 7M-GE с новой 24клапанной головкой (между клапанами угол 50 градусов). Он просуществовал до 1992 года и запомнился проблемами с прокладкой ГБЦ из-за недостаточной протяжки болтов притягивающих головку к блоку. Этот двигатель выдавав от 190 до 204 л.с. в нетурбированном варианте. Он ставился на Toyota Supra MkIII (MA70), Toyota Cressida Mark II (MX83), Toyota Chaser, Toyota Crown.
Вершиной семейства M стал 7M-GTE - турбовый мотор выдающий 232 л.с. Это был топовый тойотовский мотор, пока его не сменил 2JZ-GTE. Выпускался он с 1987 по 1993 год и стал "жирной точкой" в существовании всего семейства.
7M-GTE устанавливался на Toyota Supra MkIII (MA70), Toyota Soarer (MZ20/MZ21).
Так же этот мотор запомнился скандалом, связанным с недостаточной затяжкой болтов в ГБЦ. Тойота никогда не признала этой проблемы и не делала отзыва машин, хотя всем было очевидно, что достаточно снять клапанную крышку и протянуть болты большим моментом, чем указано в спецификации - однако, это могло привести к обрыву резьбы, либо не устранить полностью проблему с прокладкой, что ж тогда делать Тойоте, возвращать деньги покупателю!?
На рынке запчастей появилась специальная альтернативная металлическая прокладка ГБЦ, которая во многих случаях улучшала положение дел, но не навсегда!
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Назад
anti-toyota.narod.ru
Двигатели серии M, я считаю лучшими у Тойоты - одна из причин этого в том, что разработали этот двигатель инженеры Ямахи. В начале 60-х в Тойоте понимали, что не смогут самостоятельно разработать достойную рядную шестерку для своих флагманских автомобилей и обратились за помощью в Yamaha.
Первый двигатель серии M был объемом 2.0 L (1988 cc) и имел равный диаметр цилиндра и ход поршня - 75 мм. Два клапана на цилиндр, один верхний распредвал с цепным приводом. Блок цилиндров из чугуна и алюминиевую головку. Привод трамблера и масляного насоса от промежуточного вала, маслонасос шестеренчатого типа опущенный в поддон.
Мощность - 110 л.с. на 5600 об\мин, момент - 157 Н*м на 3800 об\мин.
С 1965 года он ставился на Toyota Crown (кузов MS41). Со сдвоенным карбюратором его мощность достигала 129 л.с.! В 1966 появилась версия M-LPG (на сжатом газе) которая просуществовала на внутреннем рынке аж до 1988 года!
На фотографии двигатель M-E (low emission - первый тойотовский инжекторный двигатель!), который появился в 1972. Еще позже, в 1980 году появился компрессорный M-E, а в 1983 на него прикрепили воздушно-водяной охладитель! Этот турбовый мотор ставился с начала 80-х на Toyota Supra (MA46), Toyota Soarer (MZ10), Toyota Crown (MS110), 1980 Toyota Corona Mark II. Мощность этого мотора с интеркулером была 160 л.с. при 5600 об\мин.
Модификация 2M, была получена в 1966 году путем увеличения хода поршня до 85мм, объем получился 2.3 L (2253 cc). Ставился на Crown (MS51S/53/55/57 MS67), Corona Mark II (MX12/22/28), 2000GT (MF12). Выпускался до 1972 года, фотографию двигателя можно посмотреть здесь.
Легендарная модификация 3M, опять же 2.0 L (1988 cc) была подготовлена Yamaha, имела 2 распредвала (хотя клапанов тоже только 2 на цилиндр), сферическую камеру сгорания (hemi :) и блок из алюминиевого сплава, но размерами как чугунный.
С этого момента двухвальные головки японских моторов иногда стали называть "ямаховскими".
Выпускался 3M с 1966 по 1971 год и ставился на Yamaha/Toyota 2000GT.
Мощность мотора составляла 150л.с. при 6600 об\мин, момент 177 Н*м при 5000 об\мин.
В историю этот автомобиль вошел как "первый полностью японский суперкар". К сожалению дальше пришел нефтяной кризис и дела у Ямахи с Тойотой как-то разладились...
Новый двигатель 4M получили из 2М за счет увеличения диаметра поршня до 80мм, объем 2.6 L (2563 cc). Головка с 2мя распредвалами и 2 клапана на цилиндр. Выпускался с 1972 по 1980 год. В 1978 году появился 4M-Е, который стал первым инжекторным двигателем Тойоты, продающимся за пределами Японии.
Мощность 4M-Е была 110 л.с. на 4800 об\мин, момент - 184 Н*м на 2400 об\мин. Такие характеристики выдают заботу производителя о долговечности движка! (Либо они не умели делать многоступенчатые коробки передач). Ставились эти моторы на Toyota Celica Supra MKI, Toyota Cressida (MX32), Toyota Crown (MS60), Toyota Corona MKII (MX13, MX29).
А увеличив диаметр поршня до 83.1мм получили двигатель 5M, объемом 2.8 L (2759 cc). Карбюраторный, по прежнему 2 клапана на цилиндр. Выпускался 1979 по 1988 год. Также был доступен инжекторный вариант 5M-GE (новый для этого семейства инжектор L-Jetronic разработанный Bosh), привод распредвалов зубчатым ремнем, но по-прежнему только 2 клапана на цилиндр (с гидрокомпенсаторами зазоров - впервые для Тойоты). Трамблер переместился на головку, а промежуточный вал теперь приводил в движение только масляный насос.
Мощность мотора 5M-GE была от 145 до 175 л.с. в зависимости от настроек, ставился мотор на Toyota Celica Supra MKII (MA61), Toyota Cressida (MX62, MX63, MX72, MX73), Toyota Crown (MS120), Toyota Soarer (MZ11).
Следующим шагом было довести объем мотора до 3х литров! Для этого увеличили ход поршня до 91мм по сравнению с 5M-GE (диаметр поршня остался 83.1мм), это 2954 куб.см. Мотор 6M-GE оставался 2-х клапанный и просуществовал всего 3 года с 1984 по 1987 из-за неудачной формы распредвала, вызывавшей вибрации.
В 1986 его заменяет двигатель 7M-GE с новой 24клапанной головкой (между клапанами угол 50 градусов). Он просуществовал до 1992 года и запомнился проблемами с прокладкой ГБЦ из-за недостаточной протяжки болтов притягивающих головку к блоку. Этот двигатель выдавав от 190 до 204 л.с. в нетурбированном варианте. Он ставился на Toyota Supra MkIII (MA70), Toyota Cressida Mark II (MX83), Toyota Chaser, Toyota Crown.
Вершиной семейства M стал 7M-GTE - турбовый мотор выдающий 232 л.с. Это был топовый тойотовский мотор, пока его не сменил 2JZ-GTE. Выпускался он с 1987 по 1993 год и стал "жирной точкой" в существовании всего семейства.
7M-GTE устанавливался на Toyota Supra MkIII (MA70), Toyota Soarer (MZ20/MZ21).
Так же этот мотор запомнился скандалом, связанным с недостаточной затяжкой болтов в ГБЦ. Тойота никогда не признала этой проблемы и не делала отзыва машин, хотя всем было очевидно, что достаточно снять клапанную крышку и протянуть болты большим моментом, чем указано в спецификации - однако, это могло привести к обрыву резьбы, либо не устранить полностью проблему с прокладкой, что ж тогда делать Тойоте, возвращать деньги покупателю!?
На рынке запчастей появилась специальная альтернативная металлическая прокладка ГБЦ, которая во многих случаях улучшала положение дел, но не навсегда!
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Назад
anti-toyota.narod.ru
Mikatsu M5 FHS – бензиновый двухтактный двигатель, предназначенный для лодок среднего класса. Модель обладает средним уровнем производительности, хорошо востребована у рыбаков, а также охотников и любителей приключений. Мотор достаточно популярен в своем сегменте, во многом благодаря отличному соотношению цены, качества, надежности и мощности. При производстве Микатсу M5 FHS использованы современные материалы, а также актуальные электронные приспособления. Все технически решения позаимствованы у японского бренда Tohatsu. Более того, надо признать, что корейский мотор является полным аналогом японского двигателя Tohatsu, и в данном случае это пошло на пользу бренду Mikatsu, который стал узнаваемым во многих странах мира. Ведь корейский вариант стоит ощутимо дешевле своего оригинального продукта, и при этом не хуже по качеству и надежности. Рассмотрим основные достоинства Mikatsu M5 FHS и его характеристики, а также мнения потребителей.
Mikatsu M5 FHS – классический подвесной мотор для надувных лодок с низкой высотой кормовой части. Благодаря одинаковым комплектующим к этому двигателю подойдут детали от оригинального японского мотора Tohatsu, что значительно повышает ремонтопригодность и облегчает техническое обслуживание оборудования.
Рассматриваемый лодочный мотор обладает компактными размерами и небольшой массой, что благоприятно сказалось на удобстве транспортировки на дальние расстояние. К тому же, такой мотор без проблем поместится в багажник легковой машины. Для установки Микатсу М5 FHS на транец лодки можно справится самостоятельно, не прибегая к посторонней помощи.
Благодаря алюминиевому сплаву производитель гарантирует стойкость к коррозии, а многослойное цинковое покрытие защитит прочную конструкцию мотора даже в морской воде. Еще обратим внимание на мощную систему охлаждения, в качестве которой выступает обычная проточная вода. Мотор способен долгое время работать на высоких оборотах, а перегрев при этом практически исключен.
В комплектацию мотора входит:
Модель Mikatsu M5 FHS потребляет в среднем 2-4 литра в час.
Производитель указывает на необходимость своевременного обслуживания мотора, который при этом будет иметь более высокую долговечность и надежность. Обкатка позволяет приработаться деталям, и тем самым адаптироваться под местные условия. Для этого силовой агрегат важно подвергать не только повышенным, но и пониженным нагрузкам. Иными словами, мотор должен работать в широком диапазоне оборотов – от малых до средних и самых высоких. При этом допускается резкое увеличение тяги, или резкое уменьшение. В таких условиях двигатель будет лучше приспособлен к переменным нагрузкам.
Далее выделим несколько моментов подготовки к обкатке:
Средняя стоимость лодочного двигателя Mikatsu M5FHS на российском рынке составляет 50 тысяч рублей.
lodochnye-motory.com
Двигатели серии M, я считаю лучшими у Тойоты - одна из причин этого в том, что разработали этот двигатель инженеры Ямахи. В начале 60-х в Тойоте понимали, что не смогут самостоятельно разработать достойную рядную шестерку для своих флагманских автомобилей и обратились за помощью в Yamaha.
Первый двигатель серии M был объемом 2.0 L (1988 cc) и имел равный диаметр цилиндра и ход поршня - 75 мм. Два клапана на цилиндр, один верхний распредвал с цепным приводом. Блок цилиндров из чугуна и алюминиевую головку. Привод трамблера и масляного насоса от промежуточного вала, маслонасос шестеренчатого типа опущенный в поддон.
Мощность - 110 л.с. на 5600 об\мин, момент - 157 Н*м на 3800 об\мин.
С 1965 года он ставился на Toyota Crown (кузов MS41). Со сдвоенным карбюратором его мощность достигала 129 л.с.! В 1966 появилась версия M-LPG (на сжатом газе) которая просуществовала на внутреннем рынке аж до 1988 года!
На фотографии двигатель M-E (low emission - первый тойотовский инжекторный двигатель!), который появился в 1972. Еще позже, в 1980 году появился компрессорный M-E, а в 1983 на него прикрепили воздушно-водяной охладитель! Этот турбовый мотор ставился с начала 80-х на Toyota Supra (MA46), Toyota Soarer (MZ10), Toyota Crown (MS110), 1980 Toyota Corona Mark II. Мощность этого мотора с интеркулером была 160 л.с. при 5600 об\мин.
Модификация 2M, была получена в 1966 году путем увеличения хода поршня до 85мм, объем получился 2.3 L (2253 cc). Ставился на Crown (MS51S/53/55/57 MS67), Corona Mark II (MX12/22/28), 2000GT (MF12). Выпускался до 1972 года, фотографию двигателя можно посмотреть здесь.
Легендарная модификация 3M, опять же 2.0 L (1988 cc) была подготовлена Yamaha, имела 2 распредвала (хотя клапанов тоже только 2 на цилиндр), сферическую камеру сгорания (hemi :) и блок из алюминиевого сплава, но размерами как чугунный.
С этого момента двухвальные головки японских моторов иногда стали называть "ямаховскими".
Выпускался 3M с 1966 по 1971 год и ставился на Yamaha/Toyota 2000GT.
Мощность мотора составляла 150л.с. при 6600 об\мин, момент 177 Н*м при 5000 об\мин.
В историю этот автомобиль вошел как "первый полностью японский суперкар". К сожалению дальше пришел нефтяной кризис и дела у Ямахи с Тойотой как-то разладились...
Новый двигатель 4M получили из 2М за счет увеличения диаметра поршня до 80мм, объем 2.6 L (2563 cc). Головка с 2мя распредвалами и 2 клапана на цилиндр. Выпускался с 1972 по 1980 год. В 1978 году появился 4M-Е, который стал первым инжекторным двигателем Тойоты, продающимся за пределами Японии.
Мощность 4M-Е была 110 л.с. на 4800 об\мин, момент - 184 Н*м на 2400 об\мин. Такие характеристики выдают заботу производителя о долговечности движка! (Либо они не умели делать многоступенчатые коробки передач). Ставились эти моторы на Toyota Celica Supra MKI, Toyota Cressida (MX32), Toyota Crown (MS60), Toyota Corona MKII (MX13, MX29).
А увеличив диаметр поршня до 83.1мм получили двигатель 5M, объемом 2.8 L (2759 cc). Карбюраторный, по прежнему 2 клапана на цилиндр. Выпускался 1979 по 1988 год. Также был доступен инжекторный вариант 5M-GE (новый для этого семейства инжектор L-Jetronic разработанный Bosh), привод распредвалов зубчатым ремнем, но по-прежнему только 2 клапана на цилиндр (с гидрокомпенсаторами зазоров - впервые для Тойоты). Трамблер переместился на головку, а промежуточный вал теперь приводил в движение только масляный насос.
Мощность мотора 5M-GE была от 145 до 175 л.с. в зависимости от настроек, ставился мотор на Toyota Celica Supra MKII (MA61), Toyota Cressida (MX62, MX63, MX72, MX73), Toyota Crown (MS120), Toyota Soarer (MZ11).
Следующим шагом было довести объем мотора до 3х литров! Для этого увеличили ход поршня до 91мм по сравнению с 5M-GE (диаметр поршня остался 83.1мм), это 2954 куб.см. Мотор 6M-GE оставался 2-х клапанный и просуществовал всего 3 года с 1984 по 1987 из-за неудачной формы распредвала, вызывавшей вибрации.
В 1986 его заменяет двигатель 7M-GE с новой 24клапанной головкой (между клапанами угол 50 градусов). Он просуществовал до 1992 года и запомнился проблемами с прокладкой ГБЦ из-за недостаточной протяжки болтов притягивающих головку к блоку. Этот двигатель выдавав от 190 до 204 л.с. в нетурбированном варианте. Он ставился на Toyota Supra MkIII (MA70), Toyota Cressida Mark II (MX83), Toyota Chaser, Toyota Crown.
Вершиной семейства M стал 7M-GTE - турбовый мотор выдающий 232 л.с. Это был топовый тойотовский мотор, пока его не сменил 2JZ-GTE. Выпускался он с 1987 по 1993 год и стал "жирной точкой" в существовании всего семейства.
7M-GTE устанавливался на Toyota Supra MkIII (MA70), Toyota Soarer (MZ20/MZ21).
Так же этот мотор запомнился скандалом, связанным с недостаточной затяжкой болтов в ГБЦ. Тойота никогда не признала этой проблемы и не делала отзыва машин, хотя всем было очевидно, что достаточно снять клапанную крышку и протянуть болты большим моментом, чем указано в спецификации - однако, это могло привести к обрыву резьбы, либо не устранить полностью проблему с прокладкой, что ж тогда делать Тойоте, возвращать деньги покупателю!?
На рынке запчастей появилась специальная альтернативная металлическая прокладка ГБЦ, которая во многих случаях улучшала положение дел, но не навсегда!
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Отзывы читателей:
09 04 10 12:03 У меня Toyota Celica Supra 1986г. т.е. МК2, однако же ГБЦ 24клапанный, в статье написано что такие дв.ставились на МК3, что же получается? Пожалуйста помогите разобраться, сейчас у меня дв. разобран, накрылся из за перелома колена на две части, на какую же модель мне искать коленвал сейчас? 5М-GE или 7М-GЕ??? Спасибо за любой ответ! (Казань) Ответ автора: Вам нужен от 7m, однозначно! Назадanti-toyota.narod.ru
Второе поколение было выпущено в 1988-м году, это BMW M5 e34, модель, которую собирали вручную. Выпускался автомобиль до 1995-го года, и за все время было выпущено 12 245 моделей. Был как седан, так и универсал, которых было выпущено всего 800 штук.
Внешний вид практически не отличается от гражданской версии, но небольшие отличия присутствуют. Передняя часть машины имеет капот с рельефными линиями посередине. Оптика у машины представляет собой 4 круглых галогенных фонаря. Решетка радиатора имеет хромированную окантовку и выполнена она в классическом стиле бренда.
Передний бампер оснащен молдингами, прямоугольными противотуманными фонарями в нижней части и омывателями фар. Также присутствует воздухозаборник для охлаждения.
Сбоку машина выглядит стремительно, модель посажена ниже, чем гражданская версия. Расширения колесных арок небольшие, но этого достаточно для того чтобы авто выглядело стильно. Также есть неглубокие дизайнерские линии снизу и сверху.
Сзади машина имеет крышку багажника, которая своей формой образует небольшой спойлер. Задние фары тоже галогенные, их форма сделана в классическом стиле бренда, даже сейчас модели имеют похожие фары. Задний бампер получил черный молдинг и по сути больше ничего.
Габариты кузова:
Универсал встречается крайне редко, а в плане размеров он такой же.
| Бензин | 3.5 л | 315 л.с. | 360 H*m | 6 сек. | 250 км/ч | 6 |
| Бензин | 3.5 л | 340 л.с. | 400 H*m | 5 сек. | 250 км/ч | 6 |
Машина имеет два двигателя, первый устанавливался до 1991-го года, а второй после. Оба двигателя носят название S38B36. Первый получил объем 3,5 литра, это рядный 6-цилиндровый мотор, который выдает 315 лошадиных сил и 360 H*m крутящего момента. С ним машина разгоняется до сотни за 6 секунд, а максимальная скорость имеет ограничение на 250-ти км/ч.
Он работает в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач Getrag 280. Привод у модели задний. Первый двигатель будет расходовать минимум 18 литров в городе. Система впрыска многоточечная.
В 1991-м году объем данного агрегата был увеличен до 3,8 литра. Все осталось прежним, но мощность выросла до 340-ка лошадиных сил, а крутящий момент поднялся до 400-та H*m. Все это дало сокращение разгона на 1 секунду, и при этом упал расход на три литра.
Мотор BMW M5 e34 работает уже в паре с 6-ступенчатой МКПП Getrag Type-D. Для того чтобы динамика была отличной, обороты должны быть минимум 5 000. Если вы найдете американскую версию, то у вас будет на 4 лошадиные силы меньше, так как там для экологии установлен катализатор.
Здесь хорошая подвеска, которая является полностью независимой и пружинной. Спереди расположилась двухрычажная система, сзади моногорычажная. Управляемость неплохая и при этом машина относительно комфортная.
Тормоза тоже отличные, они полностью вентилируемые, но с ними нужно быть осторожнее, так как вентиляция не сильно помогает, перегревы бывают часто. Вам помогает в управлении гидроусилитель, а в торможении система АБС.
Внутри модель по современным меркам выглядит старовато. Здесь может быть использована как кожаная, так и тканевая обшивка. Передние сиденья обладают небольшой боковой поддержкой, которая неплохо поддерживает водителя и переднего пассажира.
Задний ряд имеет два места, так как он разделен большим подлокотником. Места сзади вполне достаточно, присутствуют боксы для мелочей и лючок для лыж. В некоторых комплектациях присутствует подогрев, но к сожалению, только спереди.
Руль БМВ М5 е34 обшит кожей, он является 4-х спицевым. Панель приборов имеет только аналоговые датчики. Есть небольшие бортовые компьютеры и лампочки о неисправности.
Центральная консоль получила не так много интересного, все сделано в классическом стиле. Консоль немного повернута к водителю, чтобы ей было удобно управлять. В верхней части расположена штатная простая магнитола, которая работает на кассетах. Сейчас все это оборудование заменяется на современное. Ниже находится простой блок управления климатом.
На тоннеле расположен большой селектор механической коробки передач. После нее мы видим кнопку аварийной сигнализации и кнопки всех электрослеклоподъемников. Там же расположена ниша для мелочей и ручник стояночного тормоза.
Багажник тут такой же как и на гражданской версии, то есть объемом 460 литров.
Эту машину можно купить на вторичном рынке, но это сделать крайне сложно. Дело в том, что вариантов очень мало и при этом стоимость разная. Есть варианты за 400 000 рублей, а есть за миллион. В данном случае все зависит от года выпуска и от состояния, но помимо этого еще есть степень тюнинга, а тюнингованные варианты присутствуют.
По сути BMW M5 e34 это отличная машина, но брать ее мы не рекомендуем. Это старая модель, кузова ржавеют, надежность уже не та, а ремонт очень дорогой. Безусловно, это легенда, но покупать ее не стоит в наше время.
Читайте также:
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
