Карбюраторный двигатель как работает: Страница не найдена

Содержание

Как происходит впрыск топлива на карбюраторном двигателе

Содержание

Карбюраторный двигатель
Устройство карбюраторного двигателя
Принцип работы карбюраторного двигателя
Характеристики карбюраторного двигателя
Управление карбюратором
Регулировки карбюратора
Виды и особенности работы систем впрыска бензиновых двигателей
Краткая история появления
Виды систем впрыска бензиновых двигателей
Моновпрыск, или центральный впрыск
Распределенный впрыск (MPI)
Непосредственный впрыск топлива (GDI)
Как работает карбюраторный двигатель — принцип работы
Обогащение смеси в карбюраторе
Дополнительный впрыск даже при резком ускорении
Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя
Инжекторные топливные системы
Видео

Карбюраторный двигатель

Карбюраторный двигатель — это отдельный вид двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с наружным формированием смеси. В карбюраторном двигателе внутреннего сгорания горючая смесь по коллектору проходит в цилиндры двигателя и вырабатывается в карбюраторе.

Карбюратор — конструкция в системе питания двигателей внутреннего сгорания, которая служит для перемешивания бензина с воздухом, образовывает горючую смесь и корректирует ее потребление. На сегодняшний день карбюраторные системы заменяются инжекторными.

Смесь представляет собой пары бензина смешанные с воздухом. Когда она проходит в цилиндры двигателя происходит перемешивание с отработанными газами и образование рабочей смеси, которая в конкретный момент поджигается системой зажигания. Поджигание смеси производится благодаря тому, что бензин поступает в газообразном виде и имеется достаточное количество воздуха для горения.

Карбюраторные двигатели подразделяются на четырехтактные и двухтактные. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя складывается из четырех тактов, они состоят из четырех полуоборотов коленчатого вала; двухтактные же состоят из двух полуоборотов коленчатого вала. Двухтактные двигатели наиболее легкие и получили свое применение в мотоциклах, мотокультиваторах, бензопилах и в других аппаратах.

Двигатели этого типа делятся на два подтипа:

Устройство карбюраторного двигателя

Общее устройство наиболее простого карбюратора заключает в себе поплавковую камеру с поплавком, жиклёр с распылителем, диффузор и дроссельную заслонку.

Если рассмотреть строение двигателя Л-12/4, то в блоке имеется четыре цилиндра. Вращение коленвала происходит на трех подшипниках. Центральный подшипник прикреплен к валу втулкой. На передней части вала прикрепляется маховик, который приводит в действие детали механизма и скапливает кинетическую энергию, она нужна для движения коленвала в период подготовительных тактов.

Смазка деталей происходит благодаря разбрызгиванию, шестеренчатый насос помогает началу движения распредвала и подает масло, которое разбрызгивается черпаками, происходит зажигание. Радиатор оснащен вентилятором, который служит для охлаждения воды.

На картере установлен сапун, который снижает давление благодаря выпуску газов.

Также имеется глушитель, который уменьшает шум от выхода отработанных газов. Количество оборотов коленчатого вала в автоматическом режиме устанавливает регулятор.

У двигателей ГАЗ-МК верхний отдел картера сделан из чугуна вместе с устройством цилиндров, которые охвачены водяной рубашкой и перекрыты головкой из чугуна, где и расположены камеры сгорания. Также имеются разъемы для свечей зажигания.

Водяная рубашка подсоединена к системе охлаждения. Низ двигателя затянут стальным поддоном, который выполняет функцию емкости для масла. Также там закреплен масляный насос, который приводит в движение распредвал.

Вращение коленчатого вала происходит также на трех подшипниках. Их вкладыши заполнены баббитом, где имеются смазочные канавки.

Чугунные крышки подшипников прикрепляются к блоку двумя болтами.

Передний сальник коленвала сделан из двух частей и представляет сердечник, который окружен платиной асбеста. Поршни сделаны из алюминия и скреплены шатуном полым стальным пальцем. Маховик прикреплен к коленвалу. Распредвал вращается на трех подшипниках и приводится в движение двумя шестернями.

Клапаны двигателя находятся справа. Система питания включает в себя бензобак, бензопроводы, отстойник, карбюратор и воздушный фильтр.

Бензобак находится выше карбюратора, поэтому топливо поступает самотеком.

Уровень масла в картере определяется специальным щупом. Охлаждение двигателя водяное. Радиатор размещен с задней стороны двигателя, водяной насос — с передней стороны. Вода, которая двигается по трубкам радиатора, остывает при помощи воздушного потока от вентилятора.

Принцип работы карбюраторного двигателя

Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:

На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.

При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.

Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.

Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.

В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.

Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.

Выше указан принцип работы одноцилиндрового двигателя, но он не способен создать условия непрерывного вращения с одинаковой скоростью. Расширенные газы оказывают действие на коленвал для его 1/4 части оборота, оставшиеся ¾ оборота движения поршня происходят по инерции.

Для ликвидации такой недоработки двигатели делают многоцилиндровыми, что способствует наиболее равномерному вращению и неизменному крутящему моменту.

Характеристики карбюраторного двигателя

Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.

Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.

Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.

При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.

Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.

Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.

При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.

Управление карбюратором

Как правило, действиями карбюратора руководит водитель автомобиля. На отдельных моделях карбюраторов применялись вспомогательные системы, которые немного автоматизировали управление карбюратором.

Для того чтобы управлять дроссельной заслонкой наиболее часто пользуются педалью газа, которая обуславливает ее подвижность при содействии системы тяг либо тросового привода. Тяга, как правило, лучше, однако механизм привода куда сложнее и сдерживает способность механизма по компоновке подкапотной площади. Привод тягами был популярен до 1970 года, потом стали чаще использоваться тросики из металла.

На старых машинах чаще предполагалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: вручную рычагом либо от ноги, при помощи педали. Если надавливать на педаль, то рычаг не двигается, а если перемещать рычаг, то педаль опускается.

Последующее открытие дросселя можно совершать педалью. Когда педаль опускается — дроссель остается в таком же положении, в котором зафиксировался при управлении рукой. К примеру, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов был размещен рычаг для управления рукой, при его движении можно достичь постоянного функционирования холодного двигателя без действия воздушной заслонки либо применять «постоянный газ». На грузовиках «постоянный газ» применялся для облегчения передвижения задним ходом.

Воздушная заслонка может быть оснащена механическим либо автоматическим приводом. Если привод механический, то водитель закрывает ее при участии рычага. Автоматический привод очень популярен в других странах, а в России не «прижился» из-за своей ненадежности и недолгим сроком службы.

Регулировки карбюратора

Карбюратор — устройство, которое имеет наименьшее количество регулировок, но нуждается в хорошо отлаженной системе. Неорганизованная эксплуатация карбюратора сильно действует на функциональность двигателя в целом. При плохой регулировке карбюратора снижается экономичность двигателя и повышается токсичность отработанного газа.

Подходящие виды регулирования карбюратора:

В период использования нужно прослеживать дееспособность нижеуказанных узлов:

На работоспособность карбюратора воздействуют:

Источник

Виды и особенности работы систем впрыска бензиновых двигателей

Система впрыска топлива применяется для дозированной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания в строго определенный момент времени. От характеристик данной системы зависит мощность, экономичность и экологический класс двигателя автомобиля. Системы впрыска могут иметь различную конструкцию и варианты исполнения, что характеризует их эффективность и сферу применения.

Краткая история появления

Инжекторная система подачи топлива начала активно внедряться в 70-х годах, явившись реакцией на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Она была заимствована в авиастроении и являлась экологически более безопасной альтернативой карбюраторному двигателю. Последний был оснащен механической системой подачи топлива, при которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разницы давлений.

Первая система впрыска была практически полностью механической и отличалась малой эффективностью. Причиной этого был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть ее потенциал. Ситуация изменилась в конце 90-х годов с развитием электронных систем управления работой двигателя. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого топлива в цилиндры и процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси.

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Существует несколько основных видов систем впрыска топлива, которые отличаются способом образования топливовоздушной смеси.

Моновпрыск, или центральный впрыск

Схема с центральным впрыском предусматривает наличие одной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Такие системы впрыска можно найти только на старых легковых автомобилях. Она состоит из следующих элементов:

Системы впрыска бензина с одной форсункой работают по следующей схеме:

Распределенный впрыск (MPI)

Система с распределенным впрыском состоит из аналогичных элементов, но в такой конструкции предусмотрены отдельные форсунки для каждого цилиндра, которые могут открываться одновременно, попарно или по одной. Смешение воздуха и бензина происходит также во впускном коллекторе, но, в отличие от моновпрыска, подача топлива осуществляется только во впускные тракты соответствующих цилиндров.

Управление осуществляется электроникой (KE-Jetronic, L-Jetronic). Это универсальные системы впрыска топлива Bosch, получившие широкое распространение.

Принцип действия распределенного впрыска:

Непосредственный впрыск топлива (GDI)

Система предусматривает подачу бензина отдельными форсунками напрямую в камеры сгорания каждого цилиндра под высоким давлением, куда одновременно подается воздух. Эта система впрыска обеспечивает наиболее точную концентрацию топливовоздушной смеси, независимо от режима работы мотора. При этом смесь сгорает практически полностью, благодаря чему уменьшается объем вредных выбросов в атмосферу.

Такая система впрыска имеет сложную конструкцию и восприимчива к качеству топлива, что делает ее дорогостоящей в производстве и эксплуатации. Поскольку форсунки работают в более агрессивных условиях, для корректной работы такой системы необходимо обеспечение высокого давления топлива, которое должно быть не менее 5 МПа.

Конструктивно система непосредственного впрыска включает в себя:

Электронная система впрыска такого типа от компании Bosch получила наименование MED-Motronic. Принцип ее действия зависит от вида смесеобразования:

Непосредственный впрыск топлива в бензиновом двигателе – наиболее перспективное направление в эволюции систем впрыска. Впервые он был реализован в 1996 году на легковых автомобилях Mitsubishi Galant, и сегодня его устанавливают на свои автомобили большинство крупнейших автопроизводителей.

Источник

Как работает карбюраторный двигатель — принцип работы

Карбюратор — это энергия, отвечающая за подпитку цилиндров топливно-воздушной смесью. Он расположен у впускного коллектора, и его основным источником является подача топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя. Воздушный фильтр расположен непосредственно над карбюратором, который отвечает за очистку воздуха, который затем поступает в цилиндры автомобиля.

Карбюратор работает совершенно иначе, чем нынешние форсунки в двигателях. Топливо доставляется им через горло. Впрыск топлива во впускную систему за счет работы воздухозаборников, которые открываются на несколько миллисекунд.

Под карбюраторным двигателем подразумевают систему внутреннего сгорания,. Как работает карбюраторный двигатель? В такой системе происходит смешивание воздуха с бензином, смесь сгорает, есть возможность регулировать ее расход. На практике. Машины с карбюраторами выходят из моды, на замену им приходят инжекторные двигателя.

Карбюраторы практически больше не используются в автомобильной промышленности из-за экологических ограничений (чистый выхлопной газ), и такие решения по-прежнему распространены в мотоциклах. Идея системы подачи топлива в карбюратор заключается в том, что необходимое количество топлива для создания топливно-воздушной смеси не впрыскивается через форсунку (как в случае системы впрыска топлива), а всасывается из распылителя, расположенного по центру в горловине карбюратора, воздухом, протекающим через него на высокой скорости.

В системе впрыска компьютер, анализируя сигналы, поступающие от различных датчиков (лямбда-зонд, расходомер), выбирает оптимальную дозу топлива, которая затем будет использоваться для создания топливно-воздушной смеси. В системе подачи карбюратора количество всасываемого топлива определяется только импульсом воздуха в горловине и статическими элементами управления (редукторами, форсунками, эмульсионными трубками — изменение их настроек требует разборки карбюратора и их ручной регулировки).

Карбюратор представляет собой систему, которая состоит из:

Карбюратор автомобиля по словам сайта prokarbyrator.ru установлен на впускном коллекторе и отвечает за подачу бензина в двигатель после его смешивания с воздухом. Также прямо над ним находится источник воздуха.

Топливо в карбюратор подается (всасывается) за счет отрицательного давления в горловине, в то время как впрыск впрыскивает топливо во впускной коллектор, открывающийся на несколько миллисекунд.

Карбюратор можно разделить на поплавковую камеру и горловину с проходом. Поплавковая камера и одноименное название от поплавка, который плавает на скопившемся в нем топливе. На рычаге поплавка установлен игольчатый клапан, который перекрывает поток бензина из топливного бака, предотвращает самопроизвольное перетекание топлива из сопла в горловину. Верхний конец местных форсунок находится в горловине выше максимального уровня топлива в поплавковой камере. Бензин просто необходимо всасывать из сопла для воздействия вакуума в самом узком месте.

Потому, когда нажимается педаль акселератора, открывается дроссельная заслонка, двигатель всасывает больше воздуха и больше топлива всасывается из форсунки. Именно в горле всасываемая доза бензина смешивается с воздухом и перемещается во впускной коллектор, а затем в цилиндр, который в данный момент всасывает.

Карбюратор — это не только горловина, дроссельная заслонка и поплавковая камера.

Карбюраторы имеют множество компонентов, обеспечивающих правильное питание двигателя. Оказывается, использование вакуума для всасывания топлива в двигатель не может гарантировать оптимальный состав смеси при всех режимах работы двигателя (холодный запуск двигателя, холостой ход, динамическое ускорение, торможение двигателем). Поэтому карбюраторы оснащены бустерными устройствами, а некоторые из них имеют большее количество проходов.

В каждом горле (проходе) есть дроссель. Однако каждая из этих заслонок может открываться в разной степени. Например, с двухкамерным карбюратором, если нажимается педаль акселератора наполовину, первый дроссель будет наполовину открыт, а второй дроссель будет закрыт. Однако, когда при нажатии на газ сильнее, первый дроссель откроется на 100%, а связанный механизм откроет второй дроссель до соответствующего диапазона. Некоторые конструкции, например, в старых спортивных автомобилях, имели карбюраторы, в которых каждый проход отвечал за питание одного цилиндра.

Обогащение смеси в карбюраторе

При запуске холодного двигателя смесь необходимо обогатить. В старых машинах был так называемый дроссель, который приходилось включать вручную в кабине водителя. С другой стороны, многие карбюраторы на автомобилях, выпущенных в 1990-х годах, также имели электронный контроль обогащения.

Без всасывания из-за небольшого потока воздуха через горловину всасывание достаточного количества бензина невозможно.

Другие типы карбюраторов снабжены дополнительным каналом подачи топлива возле дроссельной заслонки непосредственно из поплавковой камеры, с клапаном, перекрывающим канал после прогрева двигателя. Форсунка холостого хода также используется для обогащения смеси, что за счет подачи дополнительного топлива позволяет поддерживать соответствующие обороты двигателя.

Дополнительный впрыск даже при резком ускорении

Когда нужно быстро ускориться, педаль газа нажимается до пола. Чтобы удовлетворить повышенные потребности в топливе и обеспечить плавное и быстрое ускорение, карбюратор также имеет устройство, называемое ускорительным насосом. Когда газ резко снижается, топливо поступает в горловину карбюратора. В этом случае можно говорить о впрыскивании бензина в проход, а не о его всасывании.

Другая система обогащения — это та, которая увеличивает дозу топлива при работе с полной нагрузкой. При этом карбюратор имеет дополнительную скоростную форсунку, которую можно закрыть игольчатым клапаном. Другое решение — так называемый эмульсионные трубки. Топливо вытекает из них через отверстия в стенках. С другой стороны, отверстия расположены таким образом, что при более низких скоростях вращения бензин проходит через меньшее количество отверстий, а при высоких нагрузках — через гораздо большее количество отверстий.

Источник

Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя

Система питания топливом бензинового двигателя ⭐ предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя (за исключением двигателей с непосредственным впрыском, система питания которых обеспечивает поступление бензина в камеру сгорания в необходимом количестве и под достаточным давлением).

Бензин, как и дизельное топливо, является продуктом перегонки нефти и состоит из различных углеводородов. Число атомов углерода, входящих в молекулы бензина, составляет 5 — 12. В отличие от дизелей в бензиновых двигателях топливо не должно интенсивно окисляться в процессе сжатия, так как это может привести к детонации (взрыву), что отрицательно скажется на работоспособности, экономичности и мощности двигателя. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. Чем больше оно, тем выше детонационная стойкость топлива и допустимая степень сжатия. У современных бензинов октановое число составляет 72—98. Кроме антидетонационной стойкости бензин должен также обладать низкой коррозионной активностью, малой токсичностью и стабильностью.

Поиск (исходя из экологических соображений) альтернатив бензину как основному топливу для ДВС привел к созданию этанолового топлива, состоящего в основном из этилового спирта, который может быть получен из биомассы растительного происхождения. Различают чистый этанол (международное обозначение — Е100), содержащий исключительно этиловый спирт; и смесь этанола с бензином (чаще всего 85 % этанола с 15 % бензина; обозначение — Е85). По своим свойствам этаноловое топливо приближается к высокооктановому бензину и даже превосходит его по октановому числу (более 100) и теплотворной способности. Поэтому данный вид топлива может с успехом применяться вместо бензина. Единственный недостаток чистого этанола — его высокая коррозионная активность, требующая дополнительной защиты от коррозии топливной аппаратуры.

К агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя предъявляются высокие требования, основные из которых:

В настоящее время существуют два основных способа приготовления горючей смеси. Первый из них связан с использованием специального устройства — карбюратора, в котором воздух смешивается с бензином в определенной пропорции. В основу второго способа положен принудительный впрыск бензина во впускной коллектор двигателя через специальные форсунки (инжекторы). Такие двигатели часто называют инжекторными.

Независимо от способа приготовления горючей смеси ее основным показателем является соотношение между массой топлива и воздуха. Смесь при ее воспламенении должна сгорать очень быстро и полностью. Этого можно достичь лишь при хорошем смешении в определенной пропорции воздуха и паров бензина. Качество горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение действительной массы воздуха, приходящейся на 1 кг топлива в данной смеси, к теоретически необходимой, обеспечивающей полное сгорание 1 кг топлива. Если на 1 кг топлива приходится 14,8 кг воздуха, то такая смесь называется нормальной (а = 1). Если воздуха несколько больше (до 17,0 кг), смесь обедненная, и а = 1,10… 1,15. Когда воздуха больше 18 кг и а > 1,2, смесь называют бедной. Уменьшение доли воздуха в смеси (или увеличение доли топлива) называют ее обогащением. При а = 0,85… 0,90 смесь обогащенная, а при а Карбюраторные системы питания

Рассмотрим сначала карбюраторные системы питания, которые еще недавно были широко распространены. Они более просты и дешевы по сравнению с инжекторными, не требуют высококвалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации и в ряде случаев более надежны.

Система питания топливом карбюраторного двигателя включает в себя топливный бак 1, фильтры грубой 2 и тонкой 4 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 3, карбюратор 5, впускной трубопровод 7 и топливопроводы. При работе двигателя топливо из бака 1 с помощью насоса 3 подается через фильтры 2 и 4 к карбюратору. Там оно в определенной пропорции смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через воздухоочиститель 6. Образовавшаяся в карбюраторе горючая смесь по впускному коллектору 7 попадает в цилиндры двигателя.

Топливные баки в силовых установках с карбюраторными двигателями аналогичны бакам систем питания дизелей. Отличием баков для бензина является лишь их лучшая герметичность, не позволяющая бензину вытечь даже при опрокидывании ТС. Для сообщения с атмосферой в крышке наливной горловины бака обычно устанавливают два клапана — впускной и выпускной. Первый из них обеспечивает поступление в бак воздуха по мере расходования топлива, а второй, нагруженный более сильной пружиной, предназначен для сообщения бака с атмосферой, когда давление в нем выше атмосферного (например, при высокой температуре окружающего воздуха).

Фильтры карбюраторных двигателей аналогичны фильтрам, применяемым в системах питания дизелей. На грузовых автомобилях устанавливаются пластинчато-щелевые и сетчатые фильтры. Для тонкой очистки используют картон и пористые керамические элементы. Кроме специальных фильтров в отдельных агрегатах системы имеются дополнительные фильтрующие сетки.

Топливоподкачивающий насос служит для принудительной подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях обычно применяют насос диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала.

В зависимости от режима работы двигателя карбюратор позволяет готовить смесь нормального состава (а = 1), а также обедненную и обогащенную смеси. При малых и средних нагрузках, когда не требуется развивать максимальную мощность, следует готовить в карбюраторе и подавать в цилиндры обедненную смесь. При больших нагрузках (продолжительность их действия, как правило, невелика) необходимо готовить обогащенную смесь.

Рис. Схема системы питания топливом карбюраторного двигателя:
1 — топливный бак; 2 — фильтр трубой очистки топлива; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочиститель; 7 — впускной коллектор

В общем случае в состав карбюратора входят главное дозирующее и пусковое устройства, системы холостого хода и принудительного холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, балансировочное устройство и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала (у грузовых автомобилей). Карбюратор может содержать также эконостат и высотный корректор.

Главное дозирующее устройство функционирует на всех основных режимах работы двигателя при наличии разрежения в диффузоре смесительной камеры. Основными составными частями устройства являются смесительная камера с диффузором, дроссельная заслонка, поплавковая камера, топливный жиклер и трубки распылителя.

Пусковое устройство предназначено для обеспечения пуска холодного двигателя, когда частота вращения проворачиваемого стартером коленчатого вала невелика и разрежение в диффузоре мало. В этом случае для надежного пуска необходимо подать в цилиндры сильно обогащенную смесь. Наиболее распространенным пусковым устройством является воздушная заслонка, устанавливаемая в приемном патрубке карбюратора.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

Система принудительного холостого хода позволяет экономить топливо во время движения в режиме торможения двигателем, т. е. тогда, когда водитель при включенной передаче отпускает педаль акселератора, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора.

Экономайзер предназначен для автоматического обогащения смеси при работе двигателя с полной нагрузкой. В некоторых типах карбюраторов кроме экономайзера для обогащения смеси используют эконостат. Это устройство подает дополнительное количество топлива из поплавковой камеры в смесительную только при значительном разрежении в верхней части диффузора, что возможно лишь при полном открытии дроссельной заслонки.

Ускорительный насос обеспечивает принудительный впрыск в смесительную камеру дополнительных порций топлива при резком открытии дроссельной заслонки. Это улучшает приемистость двигателя и соответственно ТС. Если бы ускорительного насоса в карбюраторе не было, то при резком открытии заслонки, когда расход воздуха быстро растет, из-за инерционности топлива смесь в первый момент сильно обеднялась бы.

Балансировочное устройство служит для обеспечения стабильности работы карбюратора. Оно представляет собой трубку, соединяющую приемный патрубок карбюратора с воздушной полостью герметизированной (не сообщающейся с атмосферой) поплавковой камеры.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на карбюраторах грузовых автомобилей. Наиболее широко распространен ограничитель пневмоцентробежного типа.

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском:
1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

Источник

Видео

Управление системой впрыска топлива

Системы впрыска топлива : Карбюратор

Какие бывают виды впрыска в бензиновом и дизельном двигателе, чем отличаются и какой впрыск лучше

Карбюратор. Принцип работы карбюратора / Carburetor. How a CV carburetor works | IzoFox Video

Впрыск топлива в двигателе. Как работает система впрыска? На чём работает двигатель?

Распределённый, прямой, комбинированный впрыск топлива. Детальное сравнение.

Подсос воздуха в двигателе ВАЗ 2101-2107

Прямой впрыск топлива на бензиновом ДВС.

Чебоксары. 2109 на ремонт. Опять РАСХОД ТОПЛИВА!

ПЛАВАЮТ холостые обороты, ДОЛГО заводится — ПОДКАПЫВАЕТ во вторую камеру!

Карбюраторный двигатель рабочее тело

Для сообщения рабочему телу количества теплоты Q1 необходимо топливо. Оказалось, что КПД двигателя выше, если сжигать топливо внутри цилиндра.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – двигатель, в котором топливо сгорает внутри цилиндра.

Рабочее тело ДВС – горючая смесь бензина и воздуха (на 1 кг бензина для его полного сгорания требуется около 15 кг воздуха).

1. При прямом ходе поршня (сверху вниз) через впускной клапан 1 горючая смесь поступает в цилиндр, давление постоянно.

2. При обратном ходе поршня (снизу вверх) происходит быстрое (адиабатическое) сжатие.

3. В конце сжатия электрическая искра воспламеняет горючую смесь, которая выделяет количество теплоты Q1, резко увеличивая в цилиндре температуру и давление. Процесс сгорания изохорический (происходит очень быстро, объем почти не меняется). Далее газ адиабатически расширяется и совершает работу (рабочий ход поршня).

· Процессы 2 и 3 проходят при закрытых клапанах.

4. В конце цикла поршень идет вверх, через выпускной клапан 2 газ выходит в атмосферу, отдавая тепло Q2 окружающей среде.

График рабочего цикла р(V)

· Чем больше сжатие газа в цилиндре, тем выше КПД ДВС. Однако, самопроизвольное возгорание (детонация) горючей смеси ограничивает степень сжатия и КПД карбюраторного ДВС (h»24%).

Двигатель Дизеля

В 1892 г. Рудольф Дизель (1858–1913, Германия) предложил сжимать не горючую смесь, а только воздух. В конце такта адиабатического сжатия в цилиндр впрыскивалось топливо и воспламенялось от высокой температуры сжатого воздуха (t

0 = 600–700 0 С). Степень сжатия и КПД при этом возросли. Дизельные двигатели имеют h » 40% и используются в мощных грузовых автомобилях, тракторах, речных судах и т. д.

Необратимость тепловых процессов

Рассмотрим процессы: 1) падение тела с высоты; 2) теплообмен; 3) вращение колеса на ступице. Из опытов следует, что самопроизвольно

все эти процессы протекают только в одном направлении:

1) тело падает сверху вниз;

2) тепло передается от более нагретого тела менее нагретому;

3) скорость вращения колеса уменьшается, ступица нагревается.

Обратные процессы – подъем тела снизу вверх, переход энергии от холодного тела к горячему и переход тепловой энергии в механическую – возможны и не противоречат закону сохранения и превращения энергии. Однако, самопроизвольно (без применения дополнительного оборудования и усложнения самого процесса) не происходят.

Необратимый процесс – процесс, естественным образом протекающий только в одном направлении.

· Из практики известно, что тепловые процессы – необратимые

· Все естественные (природные) процессы – необратимые.

Второй закон термодинамики

Исследовав необратимость тепловых процессов, Рудольф Клаузиус (1822-1888, Германия) в 1850 г. сформулировал фундаментальный второй закон термодинамики: если в теплообмене участвуют два тела с разными температурами, то самопроизвольно тепло переходит от более нагретого тела к менее нагретому.

Значит, построить вечный двигатель, основанный на самопроизвольном переходе всей тепловой энергии в механическую, невозможно.

Тепловое расширение

Из опытов известно, что газы, жидкости и твердые тела расширяются при нагревании и сжимаются при охлаждении. Различают линейное и объемное тепловые расширения.

Линейное расширение – увеличение одного из линейных размеров тела (как правило длины) при повышении температуры.

· О линейном расширении говорят применительно к твердым телам, т.к.газ и жидкость принимают форму сосуда, в котором находятся.

Объемное расширение – увеличение объема вещества при повышении температуры.

· Можно говорить об объемном расширении вещества во всех агрегатных состояниях (твердом, жидком и газообразном).

Линейное расширение

Пусть стержень при t

= 0 0 С имеет длину l. При увеличении температуры до
t
длина стала l = l + Dl, где Dl – увеличение длины при повышении температуры на D
t
=
t
–
t
. Из опытов известно, что Dl

Коэффициент линейного расширения (a

) – отношение относительного изменения длины тела
к вызвавшему его изменению температуры Dt
.

· a

зависит от вещества.

· Линейное расширение учитывают при проектировании зданий, мостов и др. объектов, испытывающих перепады температуры.

Объемное расширение

Пусть вещество при t

= 0 0 С имеет объем
V
. При увеличении температуры до
t
объем увеличится до
V
=
V
+ D
V
, где D
V
– увеличение объема при повышении температуры на D
t
=
t
–
t
.

Из опытов известно, что DV

Коэффициент объёмного расширения (b

) – отношение относительного изменения объема вещества
к вызвавшему его изменению температуры Dt
.

· b

зависит от вещества (для твёрдых тел
b
» 3a).

· Объемное расширение учитывают при проектировании механизмов, испытывающих перепады температур (ДВС, турбины и др.).

4. Агрегатные состояния вещества и фазовые переходы

Фаза вещества

Вповседневной реальности мы привыкли к тому, что одни вещества – твердые, другие – жидкости, третьи – газы. Это наблюдение сделано при малом изменении температуры и давления (в пределах нескольких %). Если условия меняются значительно, то можно наблюдать, например, переход железа из твердого состояния в жидкое, а затем в газообразное. Воздух при понижении температуры и увеличении давления сначала переходит в жидкое состояние, затем – в твёрдое. Значит, вещество может находиться в различных термодинамических фазах (п.2.2) – твердой, жидкой, газообразной.

ЧТО ЕЩЕ ВХОДИТ В КОНСТРУКЦИЮ?

Но это упрощенная схема карбюратора. На деле же все значительно сложнее, ведь двигатель во время эксплуатации работает в разных режимах, при этом для каждого из них необходима смесь соответствующего состава.

Поэтому современный карбюратор поплавкового типа имеет сложную конструкцию со значительным количеством каналов, вспомогательных систем и дополнительного оборудования. Все это позволяет карбюратору обеспечивать смесеобразование на любых режимах работы.

Поэтому в конструкции карбюратора, помимо двух камер, имеется:

система пуска;
главная дозирующая система;
система холостого хода;
насос ускорительный;
экономайзер;
эконостат;

Каждая из этих составляющих имеет свое назначение и обеспечивают подачу оптимальной по количеству и качеству смеси на любых режимах функционирования силового агрегата.

СИСТЕМА ПУСКА

Система пуска обеспечивает подачу обогащенной смеси в цилиндры во время запуска мотора. Основным элементом этой системы является воздушная заслонка. В отечественных карбюраторах она имеет ручное управление (рукоятка подсоса, выведенная в салон). В зарубежных аналогах часто встречается автоматическая система пуска, которая самостоятельно регулирует степень открытия воздушной заслонки.

При этом система пуска конструктивно сделана так, чтобы предотвратить подачу переобогащенной смеси в цилиндры сразу после пуска мотора. Для этого привод заслонки сделан так, чтобы она имела возможность самостоятельно приоткрываться, обеспечивая обеднение смеси. К тому же она связана посредством системы тяг с дроссельной заслонкой, что позволяет карбюратору во время запуска и прогрева регулировать степень открытия этих заслонок.

ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА

Главная система дозировки обеспечивает основную подачу смеси в цилиндр при всех режимах работы мотора. Единственное, она не задействуется при работе двигателя на холостом ходу. Основная ее задача – подача необходимого количества смеси (несколько обедненной) в цилиндры.

Для того, чтобы исключить переобогащение смеси в переходных режимах эта система осуществляет компенсацию недостающего количества воздуха путем подачи из распылителя не чистого бензина, а эмульсии, в которую уже подмешана часть воздуха.

Для этого на большинстве карбюраторов топливо, перед попаданием в распылитель, проходит через специально проделанные эмульсионные колодца, где и осуществляется предварительное смешивание.

СИСТЕМА ХХ

Система холостого хода обеспечивает устойчивую работу силовой установки на малых оборотах, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Представляет она собой систему каналов по которым подается воздух и топливо под дроссельную заслонку.

То есть, смесительная камера при таком режиме не задействуется, поскольку система ХХ изготавливает необходимое количество смеси и подает во впускной коллектор в обход ее. Дополнительно эта система включает в себя еще один канал – переходной, в задачу которого входит обеспечение поддержания стабильной работы мотора во время смены режима от ХХ до средних оборотов.

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС

Ускорительный насос обеспечивает подачу необходимого количества смеси при резком ускорении, когда главная дозирующая система не успевает обеспечить это, поскольку она обеспечивает нормальную подачу только при плавном открытии дросселя.

В задачу этого насоса входит кратковременное обогащение смеси, что позволяет избежать «провала» при ускорении. Для этого имеется специальный канал, перекрытый шариковыми клапанами и оснащенный мембраной, привод которой осуществляется от дросселя.

При резком нажатии на акселератор, шарики приоткрывают канал, а мембрана выдавливает порцию эмульсии в специальный распылитель, установленный перед диффузором.

ЭКОНОМАЙЗЕР И ЭКОНОСТАТ

Экономайзер обеспечивает максимальный выход мощности от мотора, когда это необходимо. Достигается это подачей обогащенной смеси за счет подачи дополнительной порции эмульсии в основной распылитель в обход главной системы дозировки.

Эконостат позволяет двигателю выдавать максимальную мощность при высоких оборотах. Для этого данный элемент обеспечивает подачу и бензина непосредственно из поплавковой полости и распыление его перед диффузором.

Это основные элементы и системы карбюратора. Также в его конструкции используется поплавковая камера сбалансированного типа. Чтобы бензин в ней поддерживался на заданном уровне, в камере не должно образовываться разрежение и для этого ее соединяют с атмосферой. Сбалансированная же камера подразумевает объединение ее с горловиной карбюратора, что предотвращает попадание в нее загрязняющих веществ вместе с воздухом.

Рабочие тела и их свойства

В поршневых двигателях внутреннего сгорания рабочее тело состоит из окислителя, топлива и продуктов его сгорания. Окислителем для большинства двигателей служит атмосферный воздух, содержащий 21 % (по объему) кислорода и 79 % инертных газов, в основном азота. При реализации цикла рабочее тело претерпевает физические и химические изменения. В зависимости от типа двигателя, в период впуска в цилиндр поступает либо воздух, либо горючая смесь, состоящая из газообразного или жидкого топлива и воздуха. Воздух или горючую смесь, поступающие в цилиндр и остающиеся в нем к моменту начала сжатия, называют свежим зарядом

. В процессе сжатия в цилиндре находится смесь свежего заряда с остаточными газами, которая называется
рабочей
. В процессе расширения и выпуска рабочим телом являются
продукты сгорания топлива
.

При расчете рабочего цикла двигателя необходимо знать низшую теплоту сгорания топлива, которая зависит от композиционного состава топлива и количественного соотношения элементов, составляющих его горючую часть. Подвод теплоты к рабочему телу в действительном цикле осуществляется в результате сгорания топлива непосредственно в цилиндре двигателя, что предъявляет определенные требования к физическим и химическим свойствам топлива, которые приведены в таблице 2. 1.

Характеристики жидких топлив для двигателей внутреннего сгорания

Топливо	Элементарный состав (средний) 1 кг топлива, кг	Молекулярная масса, mT, Кг/кмоль	Низшая теплота сгорания, hu, MДж/кг
С	Н	Т
Автомобильные бензины Дизельное	0.855 0.870	0.145 0.126	– 0.004	110–120 180–200	42.5

Сгорание топлива в цилиндрах двигателя протекает согласно следующим реакциям:

Количество кислорода, необходимое для полного сгорания топлива, можно подсчитать следующим образом:

Для топлива, имеющего состав по весу:

весовое количество кислорода, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, составит:

,или

или, исчисляя в кмоль,

При расчете состав сухого атмосферного воздуха принимают равным: в % по весу О – 23, N – 77, а в % по объему О – 21, N – 79.

Тогда теоретически необходимое количество сухого атмосферного воздуха для полного сгорания 1 кг жидкого топлива может быть определено по следующим формулам:

В весовом выражении

В молярном выражении

Связь между lи Lимеет вид:

Сгорание топлива в двигателе обычно происходит при некотором недостатке или некотором избытке воздуха по сравнению с теоретически необходимым количеством.

Отношение количества воздуха L (l)

в горючей смеси к количеству воздуха
L (l)
, которое необходимо для полного сгорания топлива, называется
коэффициентом избытка воздуха
:

При работе двигателя состав горючей смееи изменяется. Горючую смесь принято называть нормальной, если α = 1, бедной, если α > 1 и богатой, если α называется коэффициентом остаточных газов:

Подставив выражение

в выражение для
Ма, получим: .
Процесс сгорания сопровождается тепловыми потерями. Часть тепла в процессе сгорания передается в охлаждающую среду через стенки цилиндра. Часть топлива проникает в картер через неплотности поршневых колец. Из-за недостатка времени и несовершенства смесеобразования часть топлива не успевает сгореть и догорает во время расширения. В то же время под влиянием высоких температур происходит расщепление молекул Н2О и CO2 продуктов сгорания, расщеплению сопутствует поглощение тепла.

Коэффициентом использования тепла называется часть теплотворной способности топлива, которая действительно используется для повышения энергии газов при сгорании:

где: hu –

низшая теплотворная способность топлива;

Δ Q – потери тепла в процессе сгорания.

Коэффициент использования тепла всегда меньше единицы. Он тем выше, чем совершеннее смесеобразование, выше скорость распространения пламени, короче промежуток времени, затрачиваемый на сгорание.

Коэффициент использования тепла, в зависимости от режима работы двигателя, изменяется в карбюраторных двигателях в пределах 0.85–0.95, в дизельных от 0.7 до 0.9.

При полном сгорании жидкого топлива, когда α≥ 1, образуются следующие основные продукты сгорания: CO2 и Н2О – продукты полного сгорания углерода и водорода, содержащихся в топливе, N2 – азот воздуха и O2 – свободный кислород воздуха.

Суммарное количество продуктов сгорания 1 кг топлива равно:

Подставив в правую часть уравнения значения слагаемых:

В процессе сгорания происходит увеличение количества кмоль газов.

Это увеличение зависит от состава топлива и коэффициента избытка воздуха.

Для карбюраторных ДВС

Отношение количества кмоль продуктов сгорания М2 к количеству кмоль смеси до сгорания М1 называется коэффициентом молекулярного изменения.

Эксплуатационные показатели

Двухтактный карбюраторный двигатель принцип работы
Теперь об эксплуатационных показателях.

Литровая мощность.

Во многом 2-тактные двигатели по этим показателям лучше. Сказывается затраченная и полученная энергия на осуществление одного рабочего цикла.

У 2-тактного двигателя каждый оборот – это один полный цикл, что обеспечивает больший показатель литровой мощности – отношению объема цилиндра к выходной мощности. В среднем литровая мощность 2-тактного мотора выше, чем у 4-тактного в 1,5 раза.

Удельная мощность.

Еще один показатель, по которому 2-тактный мотор превосходит 4-тактный – это удельная мощность.

Данный показатель характеризует отношение выходной мощности к общей массе двигателя.

Проигрывая в мощностных показателях, 4-тактный двигатель лучше по показателям расхода топлива.

У него подача смеси происходит дозировано, через впускное окно, при этом выпускное – закрыто.

У 2-тактного же мотора существует момент, когда выпускное и перепускное окна оказываются открытыми, при этом поступающее топливо частично выходит через выпускное окно вместе с продуктами горения, то есть, часть топлива не участвует в процессе, а просто вылетает в атмосферу.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Виброизоляция автомобиля своими руками

Смазка двигателя.

У 4-тактного мотора имеется система смазки, обеспечивающей смазку всех узлов, но при этом масло циркулирует по закрытой системе, потери его незначительны и в основном из-за износа двигателя.

Смазка 2-тактного мотора производится вместе с топливом, а значит, выполнив свою функцию масло попадает в цилиндр, где и сгорает.

Надежность моторов.

По поводу надежности конструкции этих моторов, то здесь довольно интересная ситуация.

Конструктивно 2-тактный мотор проще, а значит и надежнее. Но у 4-тактного мотора есть более совершенная система смазки, которая обеспечивает больший ресурс мотору.

Вот и получается, что оба мотора надежны, но каждый по-своему. А вот по ремонтопригодности 2-тактный мотор все-таки лучше.

Та же совместная смазка вместе с топливом у 2-тактных двигателей сказывается и на экологичности этого мотора. Сгорание масла в большей степени обеспечивает загрязнение атмосферы.

Совмещение рабочих тактов у 2-тактного двигателя сказывается на шумности работы установки, она несколько выше, чем у 4-тактного агрегата.

Зато отсутствие дополнительных систем и механизмов обеспечивает более легкую и менее металлоемкую конструкцию, что сказывается на общей массе установки.

Более сложная конструкция 4-тактной установки играет и положительную роль.

У этих моторов существует возможность модернизации системы питания, применение инжекторных систем с раздельной подачей топлива и воздуха в цилиндры, повышающих мощность и экономичность двигателей.

У 2-тактных моторов возможность совершенствования ограничена все той же смазкой вместе с топливом. Хотя попытки улучшить показатели этих моторов осуществляются постоянно.

Карбюраторный двигатель: описание,характеристики,фото,видео,принцип работы

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе. Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Дозирующая система карбюратора

Первостепенная задача этого механизма – обеспечивать нужную дозировку при подаче топливной смеси, независимо от режима работы двигателя в целом. Есть только один режим, при котором дозирующая система отключается. Речь о холостом ходу. При подаче нужной величины топлива, хоть и обедненной в оба цилиндра.

Дозирующая система карбюратора: 1 — воздушный жиклер; 2 — распылитель; 3 — диффузор; 4 — топливный жиклер; 5 — дроссельная заслонка.

Для исключения возможности поступления обогащенной смеси на переходных этапах происходит восполнение недостающей величины воздуха при помощи вливания из распылителя не чистого горючего, а специальной эмульсии, в которой уже содержится необходимое количество кислорода. В большинстве карбюраторных систем, горючее перед тем как попасть в распылитель, проходит через сеть специальных эмульсионных колодцев, которые подмешивают воздух.

Принцип работы карбюраторного двигателя

На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.

Как определить карбюраторная или инжекторная? — вопрос про гадания по ромашке

Как определить карбюраторная или инжекторная? Я вот в машинах не бум бум… как это посмотреть на десятке?! карбюратор там или инжектор?? если форсунки есть значит инжектор? БОЛЬШОЕ СПАСИБО ВСЕМ ЗА ОТВЕТЫ

заглянуть под капот… если инжектор значит есть много трубок так скажем… если карбюратор значит там есть такая фигняЕгор

капот открытьИрмина

можно в тех паспорт заглянутьСвятослав

Сперва надыть иметь авто :-)Котофей

карбюр, это там будет черная круглая фигня (возд.

фильтр) а на инжекторной будет серебристая штука позади двигателя (это ресивер)Валера

Если воздушный фильтр как гриб круглый, то карб. Здоровая фигня, не промахнешься. Если в коробочке, отдельно установлен, то инжектор.
Эльдар

найди знатокаDmitri

Капот открыть и с книжкой про десятку сравнить картинку, а еще подсоса на инжекторах нет.Надюшка

Если нет возможности открыть капот, то определи по году выпуска. Карбюраторные прекратили выпускать в каком то году (поищи в инете). Если и год выпуска спросить не у кого то посмотри штампы на стеклах автомобиля, там есть маркировка…Lora

Просто открой капот и загляни, если корпус воздушного фильтра круглый (сделан из метала) то это карбюратор, если пластмассовый квадратный то это инжектор.Тамара

сядь за руль. если нет подсоса то ижекторПётр

Только монтана правильный ответ дал, покажи спецам, там они всё грамотно объяснят, не бесплатно конечноГалчонок

Да открой капот-и все сразу видно.

.Валерия

Если сковороды под капотом нет то инжектор…Анатолій

Гадание на ромашке:-) А так еще по оборотам, завел (на холодной), они если сразу большие и падают то инжектор.Светик

gadanie-foto.ru

Регулировки

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

Что делать, когда пропадают или плывут обороты

Причин того, что дизель не развивает полной мощности только в определенном диапазоне, может быть достаточно много. В том случае, если мотор «троит» при переходе на высокие обороты, производится поэтапная проверка, в ходе которой последовательно диагностируются:

Фильтры грубой и тонкой очистки
Турбокомпрессор
Газораспределительный механизм

Традиционно, причину неполадок дизельного авто начинают искать с фильтров. От штуцера фильтра тонкой очистки отсоединяется топливная магистраль и погружается в емкость с заведомо чистым горючим, после чего мотор заводится и прогоняется на всем диапазоне оборотов. Если дизель по-прежнему не тянет, дополнительно прочищается фильтрующий элемент в баке и заново прокачивается вся топливная система. На следующем этапе проверяется компрессия в цилиндрах, на которую в свою очередь могут влиять неисправности гидрокомпенсаторов, забившихся грязным маслом или всей цилиндро-поршневой группы, и т.д.

Необходимо понимать, что провести качественную комплексную диагностику и выявить причину потери мощности дизельного двигателя можно только в условиях сервисного центра.

Характеристики

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Управление

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Очиститель карбюратора: описание,виды,чистка,фото,видео.

Жиклер карбюратора: описание,виды,замена,ремонт,фото,видео.

Как правильно разобрать и собрать карбюратор?

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

Одноточечный (моновпрыск).
Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Реферат — Карбюраторный двигатель, принцип работы

	Скачать реферат: Карбюраторный двигатель, принцип работы

Введение

В настоящее время все прогрессивное человечество использует для передвижения тот или иной автомобильный транспорт ( легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили ). км / час, гоночных
до 1020 — км / час ( 1985 ). Грузоподъемность грузовых автомобилей до 180
тонн.

Автомобильная промышленность возникла в конце 19 века во Франции, Германии, США, Великобритании. В дореволюционной России серийный выпуск автомобилей начался на Руссо — Балтском заводе. Всего в 1909 -15 г.г произведено свыше 600 автомобилей. В СССР первые полуторатонные автомобили АМО — Ф — 15выпущены в 1924 г. на заводе АМО ( ныне ЗИЛ ).

За годы Советской власти автомобильная промышленность получила большое развитие. Производство в автомобильной промышленности массово-поточное. Уровень механизации и автоматизации высок,
развивается специализация. Производятся технически совершенные грузовые и легковые автомобили, автобусы, специализированные автомобили ( цистерны, фургоны, самосвалы, седельные тягачи с полуприцепом ) , автомобильные прицепы, агрегаты и запасные части.

Общее устройство и принципы работы

Система питания карбюраторного двигателя.

Эта система служит для приготовления горючей смеси, подачи ее к цилиндрам двигателя и отвода от них продуктов сгорания. В систему
питания входят устройства , обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха , приготовления горючей смеси, отвод отработавших газов и глушение шума при выпуске, хранение запасов топлива и контроль его качества.

В системе питания карбюраторного двигателя бензин из бака через открытый кран, фильтр — отстойник и топливопроводы подается насосом к карбюратору. Одновременно из подкапотного пространства или канала через воздушный фильтр в карбюратор засасывается очищенный воздух, который, смешиваясь с паром и мелкораспыленными частицами бензина, образует горючую смесь, поступающую через выпускной газопровод в цилиндры двигателя. Из цилиндров отработанные газы через выпускной газопровод отводятся в приемные трубы, из них — к глушителю, который не только снижает шум, но и гасит пламя и искры от отработавших газов при выходе через выпускную трубу.

Глушитель грузового автомобиля представляет собой цилиндрический корпус , который перегородками разделен на ряд полостей и имеет
переднее и заднее днища с патрубками и три трубы со щелевидными отверстиями.

Устройство и работа всех приборов системы

Топливный бак. ( рис. 1 ) Бак штампованный из двух половин и свариваемый по фланцам, изготавливается из листовой освинцованной стали. Заправочная емкость топливного бака 90 л. Невырабатываемый остаток ТОПЛИВА» не превышает 0,5 л. Сливные пробки топливных баков оборудованы
устройством , позволяющим их пломбирование, для обеспечения сохранности топлива. запорном устройстве пробок также имеются отверстия для установки пломб.

Топливный бак расположен под полом кабины и крепится к раме автомобиля посредством кронштейнов и хомутов с прокладками. На верхней половине бака имеются фланцы, на которые устанавливаются фланец с топливозаборной трубкой 22 и датчик указателя уровня топлива 4. В
нижней половине бака имеется сливное отверстие, которое закрывается пробкой 21
с конической резьбой К 1/4″.

Заливная горловина 1 топливного бака крепится к кабине посредством стремянки 31 и накладки 33 и соединяется с патрубком бака резиновым формрванцым ( маслобензостойким ) шлангом 24. / **> Для обеспечения заправки бака топливом в заливную горловину впаяна воздуховыводная трубка, которая также соединяется с воздушной трубкой
19 резиновым шлангом 29.Соединения шлангов затягиваются хомутами.

Заливная горловина закрывается пробкой ( рис.2 ) , которая крепится и поджимается к горловине посредством трех пластинчатых пружинных лапок.

Соединение уплотняется резиновой ( маслобензостойкой ) прокладкой.

Для нормальной работы топливного бака пробка заливной горловины оборудована впускным ( воздушным ) и выпускным ( паровым ) клапанами.

Выпускной клапан открывается под давлением 0,39 — 1,62 кЛа, впускной — при разрежении в баке 0,44 — 3,53 кЛа.

Топливопровод . ( рис. 3 ) Топливопровод состоит из линии всасывания и линии нагнетания.

Топливопроводы 1 и 28 от топливного бака 2 до бензонасоса 19 ( линия всасывания ) , а также входящую в трубопровод 28 трубку 24,
изготавливают из латунных трубок наружным диаметром 10 мм. Топливопроводы 18, 17 и трубки **, 14 ( линия нагнетания ) изготавливаются из латунных трубок наружным диаметром 8 мм. Толщина стенок трубок 0,8-1,0 мм.

Увеличение диаметра топливопровода на линии всасывания до 10 мм вызывается улучшением работы системы питания в условиях высоких (35°С и более )температур окружающего воздуха.

Места подсоединений топливопроводов к штуцерам фильтра — отстойника , бензонасоса, фильтра тонкой очистки топлива и карбюратора уплотняются посредством конических муфт 22 и накидных гаек 23.

Топливопроводы крепятся к раме автомобиля посредством скоб 21.В целях компенсации колебаний двигателя относительно рамы в месте подсоединения топливопровода к бензонасосу устанавливается маслобензостойкий резиновый с внутренней оплеткой шланг 20, соединение которого с латунными трубками уплотняется хомутами 26 с винтом 25 и гайкой 27.

Топливозаборная трубка 8 имеет сетчатый фильтр 4 с латунной сеткой № 016 ( 1420 ячеек на 1 кв. см. ). Фланец топливозаборной трубки, а
также датчика уровня топлива уплотняются резиновыми маслобензостойкими прокладками 5 и крепятся пятью ( на каждый ) винтами 7, под головки которых устанавливаются алюминиевые уплотняющие шайбы 8. Внутри корпуса фильтра — отстойника на стержне установлен фильтрующий элемент 6, состоящий из 170 кольцевых алюминиевых пластин ** толщиной 0,15 мм.

Пластины собраны на двух стойках 7 и зажаты пружиной 15 между шайбой 16 и тарелкой 17. Одновременно пружина прижимает фильтрующий элемент 6 к крышке 2 фильтра. Между тарелкой и крышкой поставлена прокладка 5.

В пластинах ** фильтрующих элементов имеются отверстия 12, которые у всех пластин совпадают и образуют таким образом ряд вертикальных каналов, а также два ряда штампованных выступов 13 высотой по 0,05 мм, благодаря которым между пластинами образуются зазоры, равные высоте выступов. Таким образом, фильтрующий элемент может задерживать частицы размером более 0,05 мм.

Топливный насос ( рис .5 ) Насос типа Б9Д — И, диафрагменный, с механическим приводом от эксцентрика, укрепленного на кулачковом валу двигателя, крепится двумя болтами к крышке распределительных шестерен в передней правой части двигателя. Между фланцем насоса и привалочной площадкой крышки установлена паронитовая прокладка толщиной 0, 6 мм.

В корпусе насоса 22 имеются : диафрагма 6 в сборе с верхней 7 и нижней 5 чашками, уплотняющимися к тяге 16 медной шайбой; уплотнительЗ с располагаемым на нем стальным держателем и пружиной 15, рычаг привода насоса с осью, втулкой 20 и пружиной 18, рычаг ручного привода 1 с валиком 17 в сборе и возвратной пружиной. Ось рычага 21 плавающего типа уплотняется в корпусе с двух сторон резьбовыми заглушками. Валик ручного привода уплотняется в корпусе кольцевым резиновым уплотнителем.

В головке 8 насоса, имеющий всасывающую и нагнетательную полости, установлены, посредством запрессовки обоймы, два впускных 9 и один нагнетательный 14 клапаны. Клапан состоит из обоймы, изготавливаемой из цинкового сплава, резинового клапана и латунной пластины, поджимаемых пружиной ( из бронзовой проволоки ) 3. Пластина клапана предназначена для исключения коробления клапана при отсутствии топлива в топливной системе. Над впускными клапанами в головке 8 устанавливается сетчатый фильтр 10, изготавливаемый из латунной сетки №016, завальцованной в каркасе.

Крышка головки 12 двумя винтами ** крепится к головке 8. Между крышкой и головкой установлена бензостойкая резиновая уплотнительная прокладка 12.

Для исключения попадания на диафрагму из двигателя горючего масла и картерных газов на тяге 16 диафрагмы имеется маслобензостойкий уплотнитель 3. Сверху на уплотнителе устанавливается стальное кольцо ( держатель ), в которое упирается нижний коней пружины 15.

Под вильчатый конец рычага 19 на тяге 16 диафрагмы устанавливаются две упорные шайбы 2 : нижняя стальная, а верхняя текстолитовая. Шайбы устанавливаются перед высадкой конца тяги.

Для контроля течи топлива при прорыве диафрагмы или нарушения ее уплотнения в месте крепления к тяге 16 в корпусе насоса имеется контрольное отверстие с установленным в нем сетчатым фильтром 4.

Рабочая поверхность рычага 19, изготавливаемого методом штамповки из стального листа, соприкасаемая с эксцентриком кулачкового вала двигателя, подвергается *** 45 — 58. После длительных стоянок для заполнения карбюратора топливом следует пользоваться устройством ручной подкачки.

Фильтр тонкой очистки топлива. ( рис. 6 ) Фильтр крепится к кронштейну, устанавливаемому на двигателе перед карбюратором.

Фильтрующий элемент 3 разборной конструкции, включающий в себя: алюминиевый каркас элемента 9 с проточенными в его стенках кольцевыми канавками, внутри которых просверлены отверстия для прохода топлива, латунную фильтрующую сетку 10 ( 1400 ячеек на 1 кв. см), которая в два слоя обернута вокруг каркаса, и пружину **, прижимающую сетку к
каркасу.

Корпус 1 фильтра отливается литьем пол давлением из цинкового сплава. Стакан — отстойник пластмассовый изготавливается из фенопласта.

Фильтрующий элемент 3 поджимается к корпусу 1 пружиной 4, упирающейся в стакан — отстойник 5.Между корпусом фильтра , стаканом — отстойником
и фильтрующим элементом устанавливается объединенная формованная из маслобензостойкой резины прокладка 2.

На отдельных автомобилях вып. 1992 г. устанавливался фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого.

В отличие от сетчатого этот фильтр, кроме фильтрующего элемента, отличается применением двух отдельных прокладок между корпусом и стаканом —отстойником, а также корпусом и фильтрующим элементом, вместо одной ( объединенной ) у сетчатого фильтра.

Карбюратор. ( рис. 7 ) Карбюратор К -135 эмульсионный, двухкамерный с падающим потоком, с одновременным открытием дроссельных заслонок и балансированной поплавковой камерой. От карбюратора К-126 Б отличается регулировочными параметрами. Установлен с одновременным введением на двигателе головок цилиндров с винтовыми впускными каналами. Без изменения регулировочных параметров использование карбюратора К-135 на двигателях с обычными, ранее выпускавшимися головками цилиндров неприемлемо.

От каждой камеры карбюратора горючая смесь подается независимо от другой через впускную трубу на свой ряд цилиндров: левая камера карбюратора ( по ходу автомобиля ) подает горючую смесь в 5, 6, 7 и 8 цилиндры, правая — в 1,2,3 и 4 цилиндры.

В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 6 с двумя автоматическими клапанами. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельных заслонок системой рычагов и тяг, которые обеспечивают при пуске холодного двигателя открытие последних на угол, необходимый для поддержания пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Эта система состоит из рычага 5 ( рис. 8 ) привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки 6, а другим — на рычаг 4 привода ускорительного насоса, соединенного рычагом дроссельных заслонок тягой 2.

Основные системы карбюратора работают по принципу пневматического ( воздушного ) торможения бензина. Система экономайзера работает без торможения как элементарный карбюратор. Система холостого хода и главная дозирующая система имеются в каждой камере карбюратора.

Ускорительный насос и система пуска холодного двигателя — общие на обе камеры карбюратора. Экономайзер имеет общий на обе камеры клапан экономайзера и отдельные распылители, выведенные в каждую камеру.

— Система холостого хода каждой камеры карбюратора состоит из топливного жиклера 5 ( см. рис. 7 ), воздушного жиклера 10 и двух отверстий в смесительной камере: верхнего и нижнего. Нижнее отверстие снабжается винтов 30 для регулирования состава горючей смеси. Винт холостого хода для исключения подсоса воздуха уплотняется резиновым кольцом. На головке винта имеется накатка для возможности установки ограничителя поворота винта с обеспечением постоянства отрегулированного качественного состава смеси. Эмульсирование бензина обеспечивается воздушным жиклером 10.

Главная дозирующая система состоит из большого и малого 4 диффузоров, эмульсионной трубки 28, главного топливного 27 и воздушного 3 жиклеров.

Система холостого хода и главная дозирующая система обеспечивают необходимый расход бензина на всех основных режимах работы двигателя.

В экономайзер входят детали как общие для обеих камер, так и отдельные для каждой камеры. К первым относятся механизм привода и клапан 36 экономайзера с жиклером, а ко вторым — жиклеры, расположенные в блоке распылителей ( по одному на каждую камеру ).

Ускорительный насос. ( рис. 9 ) Насос 1 с механическим приводом состоит из поршня, механизма привода, обратного 34 и нагнетательного 9 клапанов и распылителей 7 в блоке. Распылители выведены в каждую камеру карбюратора и объединены с жиклерами и распылителями экономайзера в отдельный блок.

Привод ускорительного насоса и экономайзера совместный. Он осуществляется от оси 22 дроссельных заслонок.

Система пуска холодного двигателя состоит из воздушной заслонки 6 с двумя автоматическими клапанами и системы рычагов, соединяющих воздушную и дроссельную заслонки.

Работа карбюратора при пуске холодного двигателя. При пуске холодного двигателя горючую смесь необходимо обогащать. Это достигается прикрытием воздушной заслонки 6 ( см. Рис. 7 ) карбюратора, что создает значительное разрежение у распылителей главных дозирующих систем в малых диффузорах 4 и у выходных отверстий системы холостого хода в смесительной камере. Под действием разрежения бензин из поплавковой камеры через главные топливные жиклеры 27 поступает к эмульсионной трубке 28 и жиклерам 5 холостого хода. Через воздушные жиклеры 3
главной дозирующей системы и отверстия в эмульсионных трубках 28, а также через воздушные жиклеры 10 системы холостого хода в каналы поступает воздух, который, смешиваясь с бензином, образует эмульсию. Эмульсия через распылители малых диффузоров 4 и выходные отверстия систем холостого хода поступает в смесительные камеры карбюратора и далее во впускную трубу двигателя.

Переобогащение горючей смеси после пуска двигателя при закрытой воздушной заслонке 6 предотвращается автоматическими воздушными клапанами, которые, открываясь, впускают дополнительный воздух и объединяют смесь до нужных пределов. Дальнейшее объединение смеси достигается приоткрыванием воздушной заслонки 6 с места водителя. При полностью закрытой воздушной заслонке 6 дроссельные заслонки 29 автоматически приоткрываются на угол 12 .

Работа карбюратора с малой частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода двигателя. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода дроссельные
заслонки 29 ( см. Рис. 7 ) приоткрыты на угол 1-2°, а воздушная заслонка 6
открыта полностью. Разрежение за дроссельными заслонками достигает при этом
61,5 — 64,1 кЛа. Это разрежение через отверстия, приоткрытые регулировочными винтами 30 системы холостого хода, по каналам передается к топливным жиклерам 5 системы холостого хода. Под действием разрежения бензин из поплавковой камеры, пройдя главные жиклеры 27, через топливные жиклеры 5 системы холостого хода поступает в смесительную камеру, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры 10 системы холостого хода. На режиме малой частоты вращения коленчатого вала двигателя воздух поступает также через верхние переходные отверстия холостого хода.

Выходя из отверстий холостого хода, эмульсия дополнительно распыливается в смесительной камере воздухом, проходящим с большой скоростью через узкую щель, образованную стенкой смесительной камеры и дроссельными заслонками 29. Полученная таким образом горючая смесь поступает во впускную трубу двигателя.

На этом режиме разрежение у распылителей главной дозирующей системы в малых диффузорах 4 незначительно, поэтому главные дозирующие системы не работают.

Работа карбюратора на частичных нагрузках. При малых нагрузках необходимый состав смеси обеспечивается только системой холостого хода, а на частичных нагрузках — совместной работой главных дозирующих систем и системы холостого хода.

Работа карбюратора на полных нагрузках двигателя. Для получения максимальной мощности двигателя дроссельные заслонки 29 ( см. Рис 7 ) карбюратора необходимо открыть полностью. За 5 -7″ до полного
открытие дроссельных заслонок открывается клапан 36 экономайзера и дополнительное количество бензина, поступающего через систему, обогащает горючую смесь до пределов, обеспечивающих получение максимальной мощности. Система экономайзера работает по принципу элементарного карбюратора. При работе бензин поступает из поплавковой камеры к жиклеру мощности, расположенному в корпусе клапана 36 экономайзера, а далее к отдельно расположенному блоку распылителей, имеющему жиклеры, помимо распылителей главной дозирующей системы.

Отдельный вывод экономайзера позволяет обеспечить своевременное ( примерно при 1500 мин коленчатого вала двигателя при полном открытие дроссельных заслонок ) вступление в работу этой смеси, сто необходимо
для правильного протекания внешней скоростной характеристики двигателя.

Главная дозирующая система в это время также продолжает работать.

Через систему холостого хода на режиме полных нагрузок двигателя поступает очень незначительное количество бензина.

При разгоне автомобиля работа карбюратора обеспечивается впрыском в воздушный поток дополнительной порции бензина.

Впрыск осуществляется ускорительным насосом через распылители 7 ( см. Рис. 7 ) При резком открытии дроссельных заслонок 29 поршень ускорительного насоса 1 перемещается вниз. Под давлением бензина обратный клапан 34 закрывается, а нагнетательный клапан 9 открывается и дополнительное количество бензина через распылители 7 впрыскивается в воздушный поток.

При медленном открытии дроссельных заслонок бензин успевает перетекать из подпоршневой полости в поплавковую камеру через зазор между поршнем и стенками цилиндра ускорительного насоса. Лишь незначительная часть бензина, открывая нагнетательный клапан 9,
попадает в воздушный поток.

Клапан 9 и воздух, проходящий через отверстия для снятия разрежения с распылителя, предотвращают подсос бензина через систему
ускорительного насоса во время работы двигателя с большей частотой вращения коленчатого вала двигателя на постоянном режиме. Остальные системы карбюратора при этом работают как обычно.

Управление карбюратором. ( рис. 9 ) Управление осуществляется педалью 8 с резиновой накладкой 1, кронштейн 5 которой закреплен на полу кабины, и системой тяг и рычагов привода. Дополнительно имеются тяга 31 ручного управления дроссельными заслонками и тяга 16 ручного управления воздушной заслонки.

Воздушный фильтр. ( рис 10 ) Фильтр инерционно — масляного типа, с активной маслованной предназначен для очистки воздуха , поступающего в двигатель.

Воздушный фильтр состоит из двух основных неразборных узлов: корпуса фильтра ** со специально выштампованной маслованной и поддоном с патрубком 10 для системы вентиляции, и фильтрующего элемента 1 с крышкой в сборе. В качестве набивки 12 фильтрующего элемента применяются интенсивно закрученные и термофиксированные капроновые нити диаметром 0,23 — 0,3 мм.

Активность маслованны заключается в том, что при повышении нагрузок двигателя скоростной воздушный поток захватывает и доносит масло из маслованны в набивку, которое, разбрызгиваясь по всему ее
объему, активно участвует в очистке воздуха от пыли.

Фильтр крепится к карбюратору 5 винтом 2 и дополнительным кронштейном для исключения поломок карбюратора.

Впускная труба. ( рис 11 ) Труба одноярусная ( с расположением впускных каналов в один ряд ) отлита из алюминиевого сплава.

Кроме основного назначения — подвода горючей смеси от карбюратора к цилиндрам двигателя, — она служит одновременно крышкой полости толкателей, а также корпусом фильтра полнопоточной очистки масла.

Впускные каналы трубы разделены на правый и левый ряды. Правый ряд питается от правой камеры карбюратора и соединяет его с 1,2,3 и 4
-м цилиндрами двигателя; левый соединяет левую камеру карбюратора с 5,6,7
и 8-м цилиндрами двигателя. 1. Богатая горючая смесь ( » выстрелы ‘» в глушителе ) —
переполнение поплавковой камеры топливом: а) нарушена герметичность клапана подачи топлива или его заедает в открытом положении б) не отрегулирован уровень бензина в поплавковой камере, нарушение герметичности поплавка в) засорение воздушных жиклеров дозирующих систем г) неполное открытие воздушной заслонки 2. Бедная горючая смесь: а) засорение топливных жиклеров дозирующих систем б) нет подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора: засорение топливных фильтров неисправности топливного насоса заедание клапана подачи топлива в закрытом положении Двигатель неустойчиво работает на малой частоте вращения коленчатого вала 1. Бедная или богатая горючая смесь: а) нарушение регулировки малой частоты вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода б) недостаточно прогрет двигатель в) низкий или высокий уровень топлива в поплавковой камере г) засорение топливных или воздушных жиклеров системы холостого хода д) просачивание воздуха между фланцем карбюратора и фланцем впускной трубы Перебои в работе двигателя 1. «Чихание» в карбюраторе : а) недостаточный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора б) засорение жиклеров карбюратора в) переобогащение горючей смеси Двигатель не развивает полной мощности 1. Автомобиль не развивает максимальной скорости и плохо « тянет »: а) недостаточное наполнение цилиндров двигателя горючей смесью из-за неполного открытия дроссельных заслонок б) не работает экономайзер в) недостаточная подача бензина в поплавковую камеру карбюратора г) засорение топливных жиклеров карбюратора 2. Автомобиль не развивает максимальной скорости или движется рывками из-за неисправности пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения: а) неправильная регулировка ограничителя максимальной частоты вращения ( малая частота вращения коленчатого вала двигателя ) б) ослабление крепления жиклеров ограничителя или отвертывание их в) ослабление пружины ограничителя г) заедание клапана датчика в закрытом положении или загрязнение седла клапана д) загрязнение соединительных трубок датчика и исполнительного
механизма ограничителя частоты вращения Плохая приемистость двигателя 1. При резком открытии дроссельных заслонок двигатель очень медленно увеличивает частоту вращения коленчатого вала или останавливается ( при плавном открытии дроссельных заслонок двигатель работает нормально ) из-за недостаточной производительности ускорительного насоса: а) засорение распылителя ускорительного насоса б) сильный износ манжеты поршня ускорительного насоса или ее коробление в) заедание поршня или штока привода ускорительного насоса г) нарушение герметичности обратного клапана или заедание нагнетательного клапана ускорительного насоса Повышенный расход бензина 1. Высокий или низкий уровень бензина в поплавковой камере.
Переполнение поплавковой камеры 2. Нарушение работы привода экономайзера или не герметичность его клапана 3. Загрязнение карбюратора, засорение жиклеров 4. Неполное открытие воздушной заслонки 5. Неисправность в соединениях топливопадающей системы, прорыв диафрагмы бензинового насоса 6. Загрязнен воздушный фильтр 7. Повышенная пропускная способность дозирующих элементов 8. стого хода ( богатая смесь ) 2.2. Диагностические регулировочные работы Для того чтобы система питания работала надежно, необходимо соблюдать частоту всех ее частей. При попадании воды и механических примесей в клапаны и жиклеры возможна остановка двигателя или перебои в его
работе.

Баки заправлять топливом необходимо только из чистой посуды через сетки
и фильтры ( например, замшу ). Нужно соблюдать сроки чистки топливных баков, фильтров и других узлов системы питания.

Проверка плотности соединений.

Ежедневно перед выездом при хорошем освещении и работающем на холостом ходу двигателе проверяют плотность соединений системы питания и трубопроводов.

Подтекание топлива не только увеличивает его расход, но и придает неопрятный вид автомобилю и создает угрозу пожара. Неплотности устраняют подтягиванием накидных гаек или штуцеров ключом. При этом на следует создавать большой момент затяжки, чтобы не сорвать резьбу.

Неисправные детали надо заменить.

Чистка, проверка и регулировка карбюратора Надежность работы карбюратора в большой степени зависит от чистоты приборов системы питания и чистоты топлива. Поэтому необходимо применять все меры, предупреждающие попадание в карбюратор пыли, грязи, посторонних частиц и примесей.

Чистке подвергаются следующие детали: поплавковые, смесительные и воздушные камеры, диффузоры, воздушные, топливные и эмульсионные жиклеры и каналы в корпусах.

Для выполнения этих операций карбюратор необходимо полностью разобрать. Карбюратор должен разбираться на чистом месте исправными и хорошо подогнанными ключами и отвертками, осторожно, чтобы не повредить уплотнительные прокладки.

Если карбюратор работал на этилированном бензине, то необходимо перед началом разборки все детали обезвредить промывкой их в керосине в течение 10-2- мин.

После разборки все детали карбюратора тщательно очищают от пыли и промывают в неэтилированном бензине или в горячей воде с температурой
не ниже 80″ С. После промывки каналы и жиклеры надо продуть сжатым воздухом.

Нельзя прочищать жиклеры и другие калибровочные отверстия проволокой, сверлами и другими металлическими предметами, так как это увеличивает пропускную способность жиклеров и вызывает перерасход топлива. 1 мм от верхней плоскости поплавковой камеры. Уровень проверяют через смотровое окно в корпусе поплавковой камеры. Для обеспечения необходимого уровня топлива допускается подгибать язычок кронштейна поплавка.

Основными причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, если он не поддается регулировке с помощью подгибки язычка кронштейна, могут быть не герметичность поплавка или неправильная его масса ( вес ), нарушения в работе
топливного клапана ( заедание, не герметичность, неправильное расположение относительно плоскости крышки поплавковой камеры ).

Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80″С и выдержкой при этой температуре не
менее 30 сек. При нарушении герметичности поплавка, на что указывают выделяющиеся пузырьки воздуха, его необходимо запаять, предварительно удалив попавшее в поплавок топливо. После пайки вновь проверяют герметичность и массу поплавка.

Масса ( вес ) поплавка в сборе с рычажком должна быть в пределах 12,6-14 г. Если же масса его будет превышать 14 г , то необходимо удалить излишек припоя, не нарушив герметичности поплавка. Уровень топлива в поплавковой камере следует проверять, установив автомобиль на горизонтальную площадку, при работе двигателя на режиме малых чисел оборотов холостого хода в течение 5 мин.

Если уровень топлива повышается, это значит, что неисправен клапан подачи топлива или не герметичен поплавок. Для устранения этой неисправности клапан необходимо протереть или заменить новым, а в поплавке устранить не герметичность, как указано выше. После
регулировки уровня топлива надо отрегулировать ход поплавка. Ход поплавка должен быть таким, чтобы обеспечит ход иглы клапана подачи топлива не менее
чем на 2 мм. Ход поплавка регулируют подгибанием специального язычка, расположенного на рычажке поплавка.

Размеры топливных и воздушных жиклеров проверяют путем определения их пропускной способности на специальных приборах или замером калибрами.

Пропускная способность жиклера в кубических см в минуту проверяется под напором столба воды высотой 1000^ 2 мм при температуре 20° С^ 1″ (ГОСТ 2043-54). на 10 ходов поршня. Темп качания при этом должен быть равен 20 полным качаниям в минуту. Ускорительный насос должен работать плавно, без заеданий.

Если производительность насоса меньше заданной величины, то это значит, что неплотны клапаны ( обратный и нагнетательный ) или засорен распылитель. Это повреждение устраняют промывкой и продувкой распылителя и седел клапанов.

Для регулировки угла открытия дроссельных заслонок при полном закрытии воздушной заслонки на рычаге привода ускорительного насоса имеется регулировочная планка, прикрепленная к нему винтом. В планку упирается выступ рычага привода воздушной заслонки. Угол открытия дроссельной заслонки должен быть равен \1″ . Чтобы его
отрегулировать, необходимо закрыть воздушную заслонку, а затем, передвигая планку приоткрыть дроссельные заслонки таким образом, чтобы расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры была равна 1,2 мм, что соответствует требуемому углу открытия
заслонки. После этого надо закрепить планку винтом.

2.2. Регулировка малых чисел оборотов холостого хода двигателя.

Карбюратор имеет такую регулировку, при которой система холостого хода работает до полного открытия дроссельной заслонки включительно.

Поэтому необходимо особенно тщательно регулировать минимальное число оборотов холостого хода, не допуская излишнего обогащения горючей
смеси.

Минимальное число оборотов холостого хода в карбюраторе регулируют двумя винтами качества смеси ( по одному на каждую камеру ) и одним упорным винтом дроссельных заслонок ( винт количества смеси ). При завертывании каждого винта смесь обедняется, при отвертывании — обогащается.

Минимальное число оборотов холостого хода нужно регулировать на прогретом двигателе с исправным зажиганием. На холостом ходу коленчатый вал двигателя должен вращаться с числом оборотов 475 — 525 в минуту.

Правильность регулировки минимально устойчивых чисел оборотов холостого хода проверяется путем резкого открытия дроссельной заслонки
и сброса газа. Двигатель при этом не должен останавливаться. Если
двигатель перестает работать, следует несколько увеличить число оборотов, ввернув упорный винт, а затем проверить правильность регулировки.

Кроме того, правильность регулировки каждой из камер можно проверить следующим образом: сняв наконечники со свечей 1,4,6 и 7 цилиндров, оставляют двигатель работать на оставшихся цилиндрах, к которым смесь подается из левой смесительной камеры, и замеряют числа оборотов; затем отключают 2, 3, 5 и 8 цилиндры. По разности числа
оборотов двигателя при работе на той или другой камере карбюратора определяют степень равномерности регулировки холостого хода.

Если карбюратор отрегулирован правильно, то на минимальном числе оборотов холостого хода двигатель будет работать поочередно на каждой
из камер, и разница числа оборотов при работе на каждой камере не должна быть больше 60 в минуту.

Чистка топливного фильтра-отстойника

Чистка заключается в спуске отстоя и промывке фильтрующего элемента.

Отстой спускается через отверстие, закрываемое пробкой. Разбирать фильтрующий элемент не следует.

Одновременно следует промыть фильтрующий элемент и стакан отстойника топливного фильтра тонкой очистки. После промывки в бензине элемент надо продуть изнутри воздухом. При сильном засорении керамический фильтрующий элемент заменяют.

Чистка воздушного фильтра.

Чтобы снять фильтр, надо отвернуть винт-барашек и вынуть крышку с фильтрующим элементом. Затем снять повода и, отвернув гайку крепления кронштейна, снять корпус.

Корпус фильтра надо промыть керосином. Уровень наливаемого масла — 0,55 л. Фильтрующий элемент также следует промыть в керосине. После того как керосин стечет, надо окунуть элемент в чистое масло.

Для заливки воздушного фильтра можно использовать отработавшее отстоявшееся моторное масло. Во избежание подсоса запыленного воздуха при сборке и установке фильтра необходимо убедиться в правильном положении прокладок.

Чистка топливного насоса.

Чистка состоит в промывке сетчатого фильтра. Для того, чтобы вынуть фильтр, надо снять крышку головки. Рекомендуется периодически проверять давление и разрежение, создаваемое насосом. Это позволит предупредить перебои в подаче топлива из-за неисправности насоса. Давление проверяют на работающем или вращаемом от стартера двигателе. Давление насоса должно быть равно 175-225 мм рт. ст., а разрежение — не менее 350 мм рт.ст.

при 240 об/ мин коленчатого вала двигателя. После остановки двигателя давление или разрежение должно снижаться медленно, что свидетельствует
о герметичности клапанов.

Разбирать топливный насос следует только в случае его неисправности, так как при разборке могут быть повреждены клапаны или могут возникнуть другие неисправности. Наиболее часто повреждаются диафрагмы и нарушается герметичность клапанов.

Проверка пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов.

Заедание вращающихся и движущихся деталей в центробежном датчике и механизме управления дроссельными заслонками не допускаются. Клапан центробежного датчика должен быть герметичен. Датчик совместно с диафрагменным механизмом управления дроссельными заслонками должен обеспечивать необходимое ограничение числа оборотов двигателя. При работе ограничителя числа оборотов двигателя не должно наблюдаться самопроизвольного увеличения числа оборотов коленчатого вала. Начало и конец срабатывания ограничителя должны соответствовать заданным пределам. Герметичность клапана центробежного датчика проверяют при разрежении, равном 1000 — 1100мм вод. ст., в течение не менее 30 сек.
За это время падения разрежения не должно быть . При проверке, а в случае необходимости при настройке пневмоцентробежных ограничителей рекомендуется сначала проверить ротор центробежного датчика, а затем герметичность диафрагмы и пропускную способность жиклеров диафрагменного механизма в сборе. • Ротор центробежного датчика помещают в специальное приспособление и приводят во вращение электродвигателем. Число оборотов вала электродвигателя контролируется тахометром. 2″ к горизонтальному полу кабины. Для этого целесообразно сделать деревянный шаблон.

2. Рычаг дроссельных заслонок на карбюраторе устанавливают в положение, при котором он упирается в винт.

3. Рычаг ручного управления дроссельными заслонками доводят до упора на кронштейне и подводят к нему рычаг валика привода дроссельных заслонок, обеспечив зазор 1 мм между рычагом валика привода и упором рычага ручного управления. Затем регулируют длину тяги.

4. Регулируют длину тяги, обеспечив указанное выше положение педали и дроссельных заслонок.

При нажатии на педаль дроссельных заслонок до отказа дроссельные заслонки должны открываться полностью.

Уход за приводом.

Уход состоит в периодической чистке и смазке металлических шарниров и тяг смазкой ЦИАТИМ — 201 ( ГОСТ 6267-59). Тяги для смазки вытягивают из оболочек, отсоединив их от соответствующих рычагов.

Чистка топливного бака.

Топливный бак чистят два раза в год ( весной и осенью ). Для этого бак снимают и прополаскивают бензином. Периодически следует спускать отстой из бака через пробку в его днище.

3. Ремонт системы питания

3.1. Основные дефекты и способы их устранения Бензонасос.

Основные дефекты бензонасоса диафрагменного типа следующие: разрыв диафрагмы, нарушение плотности прилегания клапанов к седлам, ослабление или поломка пружины диафрагмы, износ рычага в сопряжении с осью и эксцентриком, повреждения корпуса и крышки.

Диафрагмы, имеющие разрыв и другие дефекты, а также неисправные клапаны заменяют. Допускается исправление клапанов притиркой на плите или к седлам пастами, а также исправление седел клапанов по технологии, аналогичной восстановлению седел клапанов подкачивающих насосов дизельных двигателей.

На приборе или приспособлении проверяют свободную длину и упругость пружины диафрагмы.

При износе отверстия в рычаге под ось его рассверливают и ставят втулку. Изношенную поверхность касания с эксцентриком можно восстановить наплавкой и обработкой по шаблону. Корпус и крышку насоса, имеющие неровность плоскостей разъема более 0,08 мм, пришабривают и притирают на плите пастами. Изношенную резьбу под штуцер углубляют.

Корпус и крышку насоса, имеющие трещины и обломы, выбраковывают. При установке крышки насоса на корпус соединительные винты следует затягивать при отжатой вниз на определенную величину диафрагме.

Карбюратор.

Основными дефектами карбюратора могут быть повреждения поплавкового механизма, корпуса и крышки, изменения пропускной способности жиклеров и упругости пружинных элементов ( пружин, пластин диффузоров ) При разборке карбюратора его детали тщательно промывают керосином и очищают волосяной щеткой. Детали, на которых имеются смолистые отложения ( жиклеры, распылители ), промывают в закрытых ваннах ацетоном или скипидаром. Сушат детали на воздухе. Жиклеры и распылители продувают сжатым воздухом. Не допускается прочистка жиклеров и распылителей проволокой, а также протирка других деталей ветошью.

Дефектами поплавкового механизма карбюратора могут быть нарушение герметичности поплавка из-за появления на нем трещин, щелей, вмятин, а также нарушение герметичности игольчатого клапана. Для обнаружения места неплотности у поплавка его погружают в нагретую до 80… 90* С воду. Если в течение 30 сек не появятся пузырьки воздуха,
поплавок считают годным. При обнаружении отверстия его расширяют шилом, сливают из поплавка бензин, просушивают, затем запаивают отверстие. У поплавков, имеющих вмятины, в центр вмятины припаивают стержень, за который вытягивают вмятую часть. Поплавок должен иметь определенную массу.

При неудовлетворительной плотности игольчатого клапана конусную часть его ( угол конуса 60″ ) шлифуют на станке, а кромку гнезда в
штуцере поправляют сверлом или специальной фрезой вручную коловоротом. После этого притирают клапан к гнезду пастами М 10…М15, захватывая иглу державкой, изготовленной из трубки, на которой делают три прорези.

3.2. Аналогично проводят проверку герметичности и ремонт клапана экономайзера.

Состояние калиброванных отверстий ( жиклеров ) для топлива и воздуха проверяют измерением их пропускной способности. Технические условие на пропускную способность жиклеров задают количеством кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в минуту при напоре 10 кПа и температуре 20-ь 10″ С. Пропускная способность жиклеров определяется с помощью специальных приборов. Жиклеры, пропускная способность которых не удовлетворяет техническим условиям, заменяют либо доводят их пропускную способность до нормы. Для этого отверстие жиклера запаивают оловянно-свинцовым припоем , затем рассверливают и доводят до нужной пропускной способности с помощью разверток.

Для проверки производительности насоса ускорителя поплавковую камеру заполняют топливом, делают 3…4 прокачки насосом, затем
собирают в мензурки и замеряют вытекающее из форсунок топливо за десять полных качков насоса.

Изношенные оси дроссельной и воздушной заслонок заменяют, а отверстие в карбюраторе под оси рассверливают и в них запрессовывают втулки. Оси заслонок должны легко проворачиваться в отверстиях. Зазор между стенками патрубков карбюраторов и полностью закрытыми заслонками должен быть равен : для дроссельных заслонок 0,06…0,1, для воздушных — 0,15…0,25 мм.

Собранные карбюраторы проверяют на герметичность, а также проверяют и регулируют положение уровня топлива в поплавковой камере.

Для наблюдения за уровнем топлива к карбюратору присоединяют стеклянную трубку, использую резьбу под спускные пробки поплавковой камеры или пробки под жиклерами. У некоторых карбюраторов для наблюдения за уровнем топлива имеются контрольные отверстия или смотровые окна с отметками уровня . Расстояние от уровня топлива до плоскости разъема карбюратора должно соответствовать техническим условиям.

Уровень топлива регулируют подгибанием рычажка ( язычка ) поплавка под клапаном или постановкой и снятием прокладок под корпусом игольчатого клапана.

Для испытания карбюратора на герметичность его укрепляют на приборе для проверки бензонасосов и подают в него топливо под рабочим давлением. У карбюраторов, где подача топлива осуществляется самотеком, бачок с топливом размещают на соответствующей высоте. У испытуемого карбюратора на должно быть подтекания топлива в соединениях.

Регулируют момент включения клапана экономайзера с механическим приводом. У карбюратора типа К-22, К-124, К-126 включение экономайзера устанавливают при открытии дроссельной заслонки, близком к полному, а у карбюраторов К-84М, К-82МИ, К-88А — при зазоре между нижней кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры, равном 15,6 мм.

Баки и топливопроводы низкого давления.

Топливные баки при ремонте промывают сначала 5% — ым горячим раствором каустической соды, а затем 3 раза горячей водой.

Основные дефекты баков: трещины, пробоины или отверстия от коррозии, вмятины, отпайки горловины. Неисправности обнаруживают как осмотром, так и испытанием воздухом в ванне с водой под давлением 0,02…0,03 МПа в течение 3 минут.

В зависимости от величины и характера повреждения баки ремонтируют одним из следующих способов: запайкой припоями, припайкой или приваркой накладки, заваркой ( газовой или электродуговой в среде углекислого газа ), заклеиванием или приклеиванием накладок с помощью эпоксидного клеевого состава. Мелкие вмятины обычно оставляют, а для исправления крупных вмятин вырезают окно в стенке бака и вводят через него болванку для правки вмятины, после чего окно заделывают.

Трещины и отверстия на топливопроводах устраняют пайкой мягкими или твердыми припоями.

Смятые участки трубок отрезают и трубку вновь соединяют одним из способов или сваривают газовой сваркой.

Как работает карбюратор?

Как работает карбюратор? — Объясните этот материал

Вы здесь:
Домашняя страница >
Инжиниринг >
Карбюраторы

Дом
индекс А-Я
Случайная статья
Хронология
Учебное пособие
О нас
Конфиденциальность и файлы cookie

Криса Вудфорда. Последнее обновление: 22 августа 2022 г.

Топливо плюс воздух равно движению — это основная наука, стоящая за большинством транспортных средств.
которые путешествуют по земле, по морю или по небу. Автомобили, грузовики и
автобусы превращают топливо в энергию, смешивая его с воздухом и сжигая в
металлические цилиндры внутри их двигателей. Точно сколько топлива и воздуха
потребности двигателя меняются от момента к моменту, в зависимости от того, как долго
он работает, как быстро вы едете и множество других
факторы. В современных двигателях используется система с электронным управлением.
позвонил впрыск топлива для регулирования топливно-воздушной смеси так что это
ровно с минуты поворота ключа до момента переключения
двигатель снова выключается, когда вы достигаете пункта назначения. Но пока эти
были изобретены умные устройства, практически все двигатели полагались на
изобретательные устройства для смешивания топлива и воздуха, называемые карбюраторами (пишется
«карбюратор» в некоторых странах и часто сокращается до «карбюратора»). Что они собой представляют и как они работают? Давайте посмотрим поближе!

Работа: Коротко о карбюраторах: они добавляют топливо (красный) в воздух (синий), чтобы получилась смесь, подходящая для сгорания в цилиндрах. Цилиндры современных автомобилей более эффективно питаются системами впрыска топлива, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду. Но вы по-прежнему найдете карбюраторы в двигателях старых автомобилей и мотоциклов, а также в компактных двигателях газонокосилок и бензопил.

Содержание

Как двигатели сжигают топливо
Что такое карбюратор?
Кто изобрел карбюратор?
Как работает карбюратор?
Узнать больше

Как двигатели сжигают топливо

Двигатели — это механические вещи, но
они тоже химические вещества: они
разработан вокруг химической реакции, называемой сгоранием : когда
вы сжигаете топливо в воздухе, вы выделяете тепловую энергию и производите углерод
диоксид и вода как продукты жизнедеятельности. Для эффективного сжигания топлива вам
должны использовать много воздуха. Это в равной степени относится и к автомобильному двигателю.
что касается свечи, костра на открытом воздухе, угля или
дрова в чьем-то доме.

С костром вам никогда не придется
беспокойтесь о том, что у вас слишком много или слишком мало воздуха. При пожарах в помещении не хватает воздуха и
гораздо важнее. Слишком мало кислорода вызовет пожар в помещении (или
даже устройство для сжигания топлива, такое как газовая печь центрального отопления (котел), чтобы
производят опасные загрязнения воздуха, в том числе токсичные
угарный газ.

Рекламные ссылки

Работа: Теоретически двигателю автомобиля требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива, чтобы топливовоздушная смесь сгорала должным образом. Это называется стехиометрической смесью и получается 94 процента воздуха и 6 процентов топлива. На практике соотношение может быть другим.

С автомобильным двигателем все немного сложнее. Если у вас есть
достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все ваши атомы топлива, это называется
стехиометрическая смесь . (Стехиометрия является частью химии,
химический эквивалент проверки того, что у вас достаточно каждого ингредиента
прежде чем приступить к приготовлению пищи по рецепту.) В случае автомобильного двигателя,
соотношение обычно составляет около 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива (хотя это
зависит от того, из чего именно состоит топливо).
Слишком много воздуха и недостаточно топлива означает, что двигатель горит
«бедный», когда слишком много топлива и недостаточно воздуха называется
сжигание «богатых». Немного избыточное количество воздуха (слегка обедненная смесь) даст лучшую экономию топлива, а небольшое количество воздуха (слегка богатая смесь) даст лучшую производительность. Иметь слишком много воздуха так же плохо, как и слишком
маленький; оба вредны для двигателя по-разному.

«Карбюратор называют «Сердцем» автомобиля, и нельзя ожидать, что двигатель будет работать правильно, выдавать необходимую мощность или работать плавно, если его «сердце» не выполняет свои функции должным образом.»
Эдвард Кэмерон, The New York Times, 1910

Что такое карбюратор?

Бензиновые двигатели рассчитаны на всасывание точно необходимого количества воздуха, поэтому
топливо сгорает правильно, независимо от того, запускается ли двигатель холодным или
греется на максимальной скорости. Правильный подбор топливно-воздушной смеси
работа умного механического устройства под названием карбюратор : а
трубка, которая пропускает воздух и топливо в двигатель через клапаны, смешивая
их вместе в разных количествах, чтобы удовлетворить широкий спектр различных
условия вождения.

Вы можете подумать, что слово «карбюратор» довольно странное, но оно происходит от глагола «карбюратор».
Это химический термин, означающий обогащение газа путем соединения его с углеродом.
или углеводороды. Итак, технически карбюратор — это устройство, которое насыщает воздух (газ) топливом.
(углеводород).

Фото: Регулировка ручного карбюратора «дроссель» (клапан впуска воздуха)
в двигателе DeSoto Firedome 1956 года выпуска. Фото Лори Пирсон предоставлено Корпусом морской пехоты США и DVIDS.

Кто изобрел карбюратор?

Карбюраторы существуют с конца 19 века.
века, когда они были впервые разработаны пионером автомобилестроения (и
основатель Mercedes) Карл Бенц (1844–1929). Раньше были
попытки «карбюрации» другими способами. Например, французский пионер двигателей
Жозеф Этьен Ленуар (1822–1819 гг.).00) изначально использовал вращающийся цилиндр
с прикрепленными губками, которые погружались в топливо при повороте,
вынимая его из контейнера и перемешивая с воздухом. [1]

На приведенной ниже диаграмме, которую я раскрасил для облегчения понимания, показан исходный
Карбюратор Benz 1888 года выпуска; основной принцип работы (объясненный в рамке ниже) остается прежним и по сей день.

Иллюстрация: очень упрощенная схема оригинального карбюратора Карла Бенца из
его патент 1888 г. Топливо из бака (синий, D) поступает в то, что он назвал генератором (зеленый, A).
внизу, где он испаряется. Пары топлива проходят вверх по серой трубе и встречаются с поступающим воздухом.
вниз по той же трубе, которая входит из атмосферы через перфорацию вверху. Воздух и топливо смешиваются в красной камере (F), затем проходят через клапан (бирюзовый, G) в цилиндр H, где они
сжечь, чтобы сделать власть. Работа из патента США 382 585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Как работает карбюратор?

Фото: Типичный карбюратор не на что смотреть! Фото Дэвида Хоффмана предоставлено
ВМС США и Викисклад.

Карбюраторы сильно различаются по конструкции и сложности. Самый простой из возможных
по сути большая вертикальная воздушная труба над цилиндрами двигателя с
горизонтальная топливная труба, соединенная с одной стороны. Когда воздух течет вниз
трубы, он должен проходить через узкий изгиб посередине, который
заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать. Это перегнулось
раздел называется Вентури . Падение давления воздуха
создает эффект всасывания, который всасывает воздух через топливную трубку в
сторона.

Рисунок: Эффект Вентури: когда жидкость течет в более узкое пространство, ее скорость увеличивается, но давление падает. Это объясняет, почему ветер свистит между зданиями и почему лодки, плывущие параллельно друг другу, часто сталкиваются друг с другом. Это пример закона сохранения энергии: если бы давление не падало, жидкость получала бы дополнительную энергию, втекая в узкое сечение, что нарушало бы один из самых основных законов физики.

Воздушный поток втягивает топливо, чтобы присоединиться к нему, что нам и нужно, но как
можно ли отрегулировать топливовоздушную смесь? Карбюратор имеет два поворотных
клапаны выше и ниже трубки Вентури. Вверху есть
клапан, называемый дросселем , который регулирует количество воздуха, которое может проходить
дюйм. Если дроссель закрыт, меньше воздуха проходит через трубу и
Вентури всасывает больше топлива, поэтому двигатель получает богатую топливом
смесь. Это удобно, когда двигатель холодный, при первом запуске и
работает довольно медленно. Под трубкой Вентури есть второй клапан.
называется дроссельная заслонка . Чем больше дроссельная заслонка открыта, тем больше
воздух проходит через карбюратор и чем больше топлива он всасывает из
труба в сторону. Чем больше топлива и воздуха поступает в двигатель, тем
высвобождает больше энергии и производит больше мощности, и машина едет быстрее.
Вот почему открытие дроссельной заслонки заставляет автомобиль ускоряться: это
эквивалентно дуновению костра, чтобы получить больше кислорода и сделать его
сгореть быстрее. Дроссель соединен с педалью акселератора
в машине или дроссель на руле мотоцикла.

Подача топлива в карбюратор немного сложнее, чем мы описывали до сих пор.
К топливной трубе прикреплен своего рода мини-топливный бак, называемый
поплавково-питательная камера (небольшой бачок с поплавком и клапаном внутри).
Когда камера подает топливо в карбюратор,
уровень топлива падает, а вместе с ним падает и поплавок. Когда поплавок опускается ниже определенного уровня, он открывает клапан, пропуская топливо.
в камеру, чтобы заправить ее из основного бензобака. Как только камера заполняется, поплавок поднимается,
закрывает клапан, и подача топлива снова отключается. (
поплавковая камера работает как туалет, с поплавком
эффективно выполняет ту же работу, что и шаровой кран — клапан, который помогает наполнять туалет.
с нужным количеством воды после промывки.
Что общего у автомобильных двигателей и туалетов? Больше, чем вы могли подумать!)

В общем, вот как это все работает:

Воздух поступает в верхнюю часть карбюратора из воздухозаборника автомобиля, проходя через фильтр, очищающий его от мусора.
При первом запуске двигателя воздушную заслонку (синюю) можно настроить так, чтобы она почти перекрывала верхнюю часть трубы, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха (увеличивая содержание топлива в смеси, поступающей в цилиндры).
В центре трубы воздух нагнетается через узкий изгиб, называемый трубкой Вентури. Это ускоряет
и приводит к падению его давления.
Падение давления воздуха создает всасывание в топливной трубе (справа), всасывая топливо (оранжевый).
Дроссель (зеленый) — это клапан, который поворачивается для открытия или закрытия трубы. Когда дроссельная заслонка открыта, в цилиндры поступает больше воздуха и топлива, поэтому двигатель производит больше мощности, и автомобиль едет быстрее.
Смесь воздуха и топлива стекает в цилиндры.
Топливо (оранжевое) подается из мини-топливного бака, называемого поплавковой камерой.
Когда уровень топлива падает, поплавок в камере опускается и открывает верхний клапан.
Когда клапан открывается, в камеру поступает больше топлива из основного бензобака. Это заставляет поплавок подниматься и снова закрывать клапан.

Узнать больше

На этом сайте

Тормоза
Автомобильные бензиновые двигатели
Шестерни
Дизельные двигатели
Колеса и оси

Книги

Для читателей постарше

Карбюраторы Holley: Как восстановить Майк Мавигран. КарТех, 2016.

Руководство по карбюратору Rochester

Майка Стаблфилда. Хейнс, 1994.
Карбюраторы Weber от Пэта Брейдена. Книги HP, 1988.

Для младших читателей

Car Science by Richard Hammond. Дорлинг Киндерсли, 2007. От материалов, из которых они сделаны, до того, как они рассекают воздух, эта книга объясняет науку, которая заставляет автомобили двигаться (9–12 лет).

Видеоролики

Карбюраторы — объяснение: Это видео от Engineering Explained охватывает почти ту же тему, что и моя статья, но рассказывает нам о том, что происходит. Он также распространяется на карбюраторы со второй трубкой Вентури.
Карбюраторы поплавкового типа, объяснение Pimpinpenz. Хороший наглядный обзор поплавкового карбюратора с игольчатым клапаном.

Статьи

Попрощавшись с карбюраторами, Nascar готовит переход на систему впрыска топлива Пол Стенквист. The New York Times, 20 июля 2011 г. Как Nascar наконец отказалась от карбюраторов в гоночном сезоне 2012 г. и почему это заняло так много времени.
Технология; «Прощай, карбюраторы» Джона Холуса. Нью-Йорк Таймс, 22 октября 19 г.81. Статья из архива The Times предвещает появление впрыска топлива в начале 1980-х годов.
Новый карбюратор Форда с регулируемой скоростью Вентури от EF Lindsley. Popular Science, август 1976 г. В этой старой статье из архива Pop Sci есть несколько отличных иллюстраций в разрезе различных типов карбюраторов Вентури.

Патенты

Для получения более подробной технической информации см. :

Патент США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г. Оригинальное устройство смешения топлива с воздухом, изобретенное в конце 19 в.19 века пионером автомобилестроения Карлом Бенцем.
Патент США 1,520,261: Карбюратор Джорджа Ф. Риттера и др., Tillotson Manufacturing. 23 декабря 1924 года. Типичный карбюратор начала 20 века.
Патент США 1 938 497: Карбюратор Чарльза Н. Пога. 5 декабря 1933 г. Эта конструкция направлена на то, чтобы испарить больше топлива и обеспечить большую мощность двигателя.
Патент США 4 501 709: Карбюратор Вентури с регулируемой скоростью работы Тадахиро Ямамото и Тадаки Оота, Nissan. 26 февраля 1985 г. В карбюраторе этого более современного типа размер трубки Вентури автоматически изменяется для поддержания постоянного уровня всасывания.

Каталожные номера

↑ Газовые и нефтяные двигатели: Практический трактат о внутреннем сгорании
Двигатель Уильяма Робинсона. Э. и Ф.Н. Спон, 1890, стр. 175.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие веб-сайты.

Статьи с этого веб-сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных произведений без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и/или нарушение смежных прав может повлечь за собой серьезные гражданские или уголовные санкции.

Подпишитесь на нас

Оцените эту страницу

Пожалуйста, оцените или оставьте отзыв на этой странице, и я сделаю пожертвование WaterAid.

Сохранить или поделиться этой страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее или рассказать о ней друзьям:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2009/2021) Карбюраторы. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-carburetors-work.html. [Доступ (вставьте дату здесь)]

Подробнее на нашем веб-сайте…

Связь
Компьютеры
Электричество и электроника
Энергия
Машиностроение
Окружающая среда

Гаджеты
Домашняя жизнь
Материалы
Наука
Инструменты и приборы
Транспорт

↑ Вернуться к началу