Устройство ТЭД ТЛ-2К1
Назначение и технические данные. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К1 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря двигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению.
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой — на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при наибольшей скорости электровоза..
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси двигателя.
Технические данные двигателя ТЛ-2К1 следующие:
Напряжение на зажимах двигателя ..………………………………… 1500 В
Ток часового режима ......………………………………………………. 480 А
Мощность часового режима ....………………………………………… 670 кВт
Частота вращения часового режима ... ... ………………………………790 об/мин
Ток продолжительного режима ..... …………………………………… 410 А
Мощность продолжительного режима ..……………………………….. 575 кВт
Частота вращения продолжительного режима ……………………… 830 об/мин
Возбуждение ........………………………………………………………последовательное
Класс изоляции по нагревостойкости обмотки
якоря ............ …………………………………………………………….. В
Класс изоляции по нагревостойкости полюсной системы ..........……. F
Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах........ 1690 об/мин
Подвешивание двигателя .....………………………………………….. опорно-осевое
Передаточное число ......…………………………………………….. ….88/23—3,826
Сопротивление обмоток главных полюсов при температуре 20 "С ......... 0,025Ом
Сопротивление обмоток дополнительных полюсов и
компенсационной обмотки при температуре 20°С ..........……………….. 0,0366 »
Сопротивление обмотки якоря при
Температуре 20оС ………………………………………………………….. 0,0317 Ом
Система вентиляции ........ …………………………………………………независимая
Количество вентилирующего воздуха, не менее . …………………….. 95 м.куб/мин
К. п. д. в часовом режиме .....……………………………………………. 0,931
К. п. д. в продолжительном .режиме .... ………………………………… 0,930
Масса без шестерен . ....... ……………………………………………… 5000 кг
Конструкция. Тяговый двигатель ТЛ-2К.1 состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов.
Остов двигателя представляет собой отливку из стали марки 25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополнительных полюсов, поворотная траверса с шестью щеткодержателями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя.
Установку подшипниковых щитов в остов электродвигателя производят в такой последовательности: собранный остов с полюсными и компенсационными катушками ставят стороной, противоположной коллектору, вверх. Индукционным нагревателем нагревают горловину до температуры 100—150°С, вставляют и крепят щит восемью болтами М24 из стали 45. Затем поворачивают остов на 180°, опускают якорь, устанавливают траверсу и аналогично описанному выше вставляют другой щит и крепят его восемью болтами М24. С наружной поверхности остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвешивания двигателя, предохранительные приливы и приливы для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками.
Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышканижнего люка — одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной, а крышка второго нижнего люка — четырьмя болтами М12.
Для подвода воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 площадью сечения 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначением Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.
Сердечники главных полюсов набраны из листовой электротехнической стали марки 1312 толщиной 0,5мм,скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм. Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди ЛММ размерами 1,95х65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова.
Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стеклослюдинитовой ленты с полиэти-лентерефталантной пленкой на лаке марки ПЭ-934 и одного слоя ленты технической лавсановой термоусаживающейся толщиной 0,22 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Межвитквая изоляция выполнена из асбестовой бумаги в два слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком КО-919.
Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки ПММ и имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два витка. Корпусная изоляция состоит из шести слоев стеклослюдинитовой ленты, одного слоя фторопластовой ленты и одного слоя стеклоленты ЛЭС, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Витковая изоляция имеет один слой стеклослюдинитовой ленты, она уложена с перекрытием в половину ширины ленты.
1. Вкладыш моторно–осевого подшипника
2.10. Смотровой люк
2. Траверса
3. Кабели соединения кронштейнов траверсы щеткодержателя
4. Передняя нажимная шайба (нажимной конус)
5. Коллекторный болт
6. Задняя крышка подшипника
7. Кольцо
8. Подшипник якоря
11. Передняя крышка подшипника
12. Лабиринтное кольцо
13. Уплотнительное кольцо
15. Валик шестерни проворота траверсы
16. Пружинная шайба
17. Специальная гайка
18. Шпонка шестерни
19. Нажимная гайка
20. Маслоотбойное кольцо
21. Нажимной конус
22. Подшипниковый щит со стороны коллектора
23. Корпус (втулка) коллектора
24. Уравнительное соединение
25. Обмотка якоря
26. Компенсационная обмотка
27. Катушка главного полюса
28. Шпонка сердечника якоря
29. Сердечник якоря
30. Заклепка сердечника главного полюса
31. Болт главного полюса
32. Кабель (Я)
33. Кабель (ЯЯ)
34. Сердечник главного полюса
35. Стальная прокладка между главным полюсом и остовом
36. Кабель (К)
37. Кабель (КК)
38. Клица
39. Выхлопной патрубок
40. Остов
41. Стеклобандаж
42. Кожух
43. Подшипниковый щит со стороны противоположной коллектору
44. Нажимная шайба
45. Кронштейн
46. Гайка – барашек
47. Крышка моторно-осевого подшипника
48. Стопорная планка
49. Болт
50. Крышка буксы моторно-осевого подшипника
51. Букса моторно-осевого подшипника
52. Трубка для залива смазки в моторно-осевые подшипники
53. Перехдный канал
54. Подбивочная пряжа
55. Пробка слива смазки из рабочей камеры
56. Перегородка
57. Пробка слива смазки из рабочей камеры
58. Болт, крепящий дополнительный полюс к остову
59. Прокладка дополнительного полюса
60. Катушка дополнительного полюса
61. Сердечник дополнительного полюса
62. Втулка якоря
63. Коллектор
64. Штифт
65. Шпонка вкладышей моторно-осевого подшипника
66. Шестерня проворота траверсы
67. Стержень изолятора
68. Регулировочный винт
69. Нажимные пальцы
70. Цилиндрическая пружина
71. Корпус щеткодержателя
72. Щетка с гибким проводом (шунтом)
73. Верхняя часть кронштейна
74. Палец кронштейна щеткодержателя
75. Нижняя часть кронштейна щеткодержателя
76. Болт кронштейна щеткодержателя
77. Болт фиксатора
78. Фиксатор
79. Стопорная планка
80. Палец
81. Регулировочный винт
82. Трубка подвода смазки
83. Гайка
84. Уплотнение
Компенсационная обмотка в пазах закреплена клиньями из текстолита марки Б. Изоляция компенсационных катушек на ТЭВЗ выпекается в приспособлениях, на НЭВЗ — в остове.
Сердечники дополнительных полюсов выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20. Для уменьшения насыщения дополнительных полюсов между остовом и сердечниками дополнительных полюсов предусмотрены диамагнитные прокладки толщиной 8 мм. Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки ПММ и имеют 10 витков каждая.
Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок, пропитанных лаком КО-919.
Новочеркасский электровозостроительный завод изготавливает тяговый двигатель ТЛ-2К1, полюсная система (катушки главных и дополнительных полюсов) которого выполнена на изоляции системы «Монолит 2». Корпусная изоляция катушек выполнена из стеклослюдинитовой ленты, катушки пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2, причем катушки дополнительных полюсов пропитаны совместно с сердечниками и представляют собой неразъемный моноблок. На моноблоке закреплена диамагнитная прокладка толщиной 10 мм, которая одновременно служит для закрепления катушки. Катушка главного полюса от перемещений на сердечнике уплотнена двумя клиньями в распор по лобовым частям.
Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щеткодержателей.
Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: один—внизу остова, другой—со стороны подвешивания.
Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ПС-4000 площадью сечения 50 мм2.. Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин), закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Стальные шпильки пальцев опрессованы прессмассой АГ-4В, на них насажены фарфоровые изоляторы.
Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим — на оси нажимного пальца с помощью винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при наибольшем допустимом износе щетки нажатие пальца на щетку автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора гибкими проводами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 размерами 2(8х50х 60) мм. с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрены гребенки.
Якорь двигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора.Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает возможность его замены,
Якорь имеет 75 катушек и 25 секционных уравнительных соединений. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками коллекторных пластин выполнено припоем ПСР-2,5 на специальной установке токами высокой частоты.
Каждая катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семь проводников в ряду. Они изготовлены из медной ленты размерами 0,9х8,0 мм марки ЛММ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины стеклослюдинитовой ленты. Каждый пакет из семи проводников изолирован также стеклослюдинктовой лентой с перекрытием в половину ширины ленты. На НЭВЗ изготовляют якорные катушки из изолированного провода ПЭТВСД без дополнительного наложения витковой изоляции. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдинитовой ленты, одного слоя ленты фторопластовой и одного слоя стеклоленты, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты.
Уравнители секционные изготовляют из трех проводов размерами 1Х2,8 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдинитовой ленты и одного слоя ленты фторопластовой. Вся изоляция уложена с перекрытием в половину ширины ленты. Изолированные провода соединяют в секцию одним слоем стеклоленты, уложенной с перекрытием в половину ширины ленты. В пазовой части обмотку якоря крепят текстолитовыми клиньями, а в лобовой части — стеклобандажом.
Коллектор двигателя с диаметром рабочей поверхности 660ммнабран из медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. От нажимного конуса и корпуса коллектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром.
Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов 75, шаг по пазам 1—13, число коллекторных пластин 525, шаг по коллектору 1—2, шаг уравнителейпо коллектору 1—176.
Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 80-42428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3—8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, а внутренние — на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б 16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.
poznayka.org
Состояние : б/у
Наличие : в наличии
Техническое состояние : исправное
Двигатель в отличном состоянии ,подходит практически ко всем мойкам второй серии,за исключением некоторых старых моделей
Доставка за счет покупателя по тарифам транспортной компании. Упаковка и доставка до транспортной компании за мой счет
Предоплата
По договоренности/другое
По договоренности
newauction.com.ua
Содержание
Введение 3
1.2 Принцип работы тягового электродвигателя ТЛ-2К 11
1.3 Основные неисправности и причины их возникновения 11
Глава II. Методы диагностирования 15
2.1 Обзор и описания методов диагностирования 15
2.2 Способы очистки тягового электродвигателя 17
Глава III. Диагностика тягового электродвигателя 23
3.2. Анализ результатов и принятие решения по организации ремонта 29
3.3. Техника безопасности 31
Заключение 36
Список использованной литературы 37
Введение
Тяговый электродвигатель «ТЛ-2К» установлен на электровозы серии ВЛ, предназначен для индивидуального привода колёсной пары. Крутящий момент передаётся на ось посредством шарнирной муфты. Двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, 6-полюсные с добавочными полюсами. Двигатели имеют независимую вентиляцию. Тяговые электродвигатели преобразуют поступающую из контактной сети электрическую энергию в механическую работу, затрачиваемую на преодоление всех сил сопротивления движению поезда и силы его инерции при ускоренном движении.
Модель тягового электродвигателя постоянного тока электрического подвижного состава как объекта диагностирования включает в себя электроизоляционную конструкцию, коллекторно-щеточный аппарат и механическую часть. Поэтому отказы тяговых двигателей имеют различную природу и могут происходить вследствие:
– пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток якоря;
– пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток главных и дополнительных полюсов;
– пробоя изоляции компенсационной обмотки;
– повреждений выводов катушек полюсов;
– повреждений выводных кабелей, выплавления припоя из петушков коллектора;
– разрушения якорных бандажей;
– повреждения якорных подшипников;
– повреждения пальцев, кронштейнов и щеткодержателей;
– кругового огня по коллектору.
Необходимо отметить, что для определения неисправностей тяговых двигателей электровозов и электропоездов можно использовать одинаковые подходы.
Определению неисправностей в электрических машинах посвящено значительное количество публикаций в периодической печати, имеются научные монографии и патенты.
В последние годы активно внедряется методология диагностирования зарождающихся дефектов роторных узлов, в т.ч. и подшипников. Использование системы диагностирования, ориентированной на обнаружение зарождающихся дефектов и прогнозирование оптимальных сроков проведения технических обслуживаний, позволяет обеспечить максимально возможный экономический эффект за счет снижения трудозатрат, расхода запасных частей и простоев подвижного состава.
На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).
Все тяговые двигатели постоянного тока вагонов метрополитена имеют в основном одинаковое устройство. Двигатель состоит из остова, четырех главных и четырех добавочных полюсов, якоря, подшипниковых щитов, щеточного аппарата, вентилятора.
studfiles.net
