Спидометр информирует водителя о скорости движения автомобиля и пройденном пути, и объединяет два измерительных устройства - указатель скорости и счетчик пройденного пути, называемый одометром. Спидометр является важным контрольно-измерительным прибором, поскольку информирует водителя о безопасном режиме движения, поэтому эксплуатация автомобиля с неисправным спидометром запрещается правилами дорожного движения.
Считается, что спидометр (от английского «speed» - скорость) изобрел в 1801 году наш соотечественник - крепостной механик-самоучка Егор Кузнецов. Он приспособил к конному экипажу счётчик собственной конструкции, позволяющий не только подсчитывать число пройденных саженей и вёрст, но и скорость движения. Диковинка, которую назвали «верстометром» была показана императору Александру I и некоторое время забавляла придворных. Затем, как это часто бывало в России, «верстометр» был надолго забыт. И лишь спустя две сотни лет сотрудники Санкт-Петербургского Эрмитажа обнаружили это уникальное устройство в одном из хранилищ знаменитого музея. Его удалось реставрировать и выставить в музейной экспозиции.
На автомобиль первый прибор для измерения скорости был установлен в 1901 году. Вплоть до 1910 года спидометр считался диковинной вещью и устанавливался в качестве необязательной опции, лишь спустя годы автозаводы стали включать его в обязательную комплектацию автомобилей. Конструкция спидометра, изобретенная в 1916 году Николой Тесла, дошла до нынешних дней, практически не претерпев изменений.
В качестве привода спидометров используется электропривод или гибкий вал (механический привод, который обычно называют «тросиком спидометра»). Тип привода спидометра зависит от удаленности прибора и места его присоединения к трансмиссии автомобиля.
Гибкие валы для привода рекомендуют устанавливать, если длина трассы не превышает 3,55 метра. При большей длине трассы рекомендуется электропривод. Привод спидометра осуществляется от ведомого вала коробки передач или раздаточной коробки. Для этого в узле, от которого осуществляется привод, устанавливается редуктор, передаточное число которого выбирают в зависимости от передаточного числа главной передачи и радиуса качения колеса автомобиля. Редуктор соединяют со спидометром либо механическим путем (гибким валом), либо электрическим (посредством специального датчика). Сигнал с редуктора (или приводимого от редуктора датчика) поступает на спидометр, где преобразуется в соответствующую информацию.
Дополнительную информацию об автомобильных спидометрах и их приводах можно получить здесь.
Все спидометры с приводом от гибкого вала имеют одинаковый принцип действия и отличаются лишь особенностями исполнения скоростного и счетного узлов и внешним оформлением.
На рис. 1 приведен спидометр с механическим приводом (от гибкого вала), который приводится в действие от входного валика 1 с гнездом квадратного сечения, в которое вставляется квадратный наконечник гибкого вала. На другом конце входного валика закреплены постоянный магнит 5 и термокомпенсационная шайба (магнитопровод) 4. Магнит 5 намагничен так, что его полюсы направлены к краям диска.
Рис. 1. Спидометр с приводом от гибкого вала: 1 - входной валик; 2 - фетровый фитиль; 3 - заглушка; 4 - шайба; 5 - магнит; 6 - катушка; 7 - экран; 8 - ось; 9 - рычажок; 10 - спиральная пружина; 11 - стрелка; 12, 13 - валики
На оси 8, свободно вращающейся в двух подшипниках, с одной стороны закреплена стрелка 11, а с другой – катушка 6. Катушка чаще всего выполняется в виде чаши, которая с некоторым зазором охватывает магнит 5. Катушка изготовляется из немагнитного материала, например из алюминия. Снаружи катушка 6 закрыта экраном 7 из магнитомягкого материала, который концентрирует магнитное поле магнита 5 в зоне катушки. Со стороны стрелки к оси 8 одним концом прикреплена спиральная пружина 10. Другой конец пружины прикреплен к рычажку 9, поворотом которого можно регулировать натяжение спиральной пружины.
При движении автомобиля от гибкого вала приводится во вращение входной валик 1 и вместе с ним магнит 5. При этом его магнитный поток, пронизывая катушку 6, наводит в ней вихревые токи, которые вызывают образование магнитного поля катушки. Два магнитных поля (магнита и катушки) взаимодействуют между собой таким образом, что на катушку действует крутящий момент, направление которого противоположно моменту, создаваемому пружиной. В результате катушка вместе с осью и стрелкой повернется на угол, при котором возрастающий момент сил упругости пружины станет равным моменту магнитных сил, действующих на катушку. Так как крутящий момент катушки пропорционален скорости вращения магнита, а, следовательно, и скорости движения автомобиля, угол поворота катушки и стрелки с увеличением скорости возрастают.
Термокомпенсационная шайба 4, установленная вместе с магнитом 5, нейтрализует влияние изменения температуры окружающей среды на сопротивление катушки. Увеличение сопротивления катушки приводит к уменьшению наводимых в ней токов и вызываемого ими магнитного потока. Шайба 4 при этом обеспечивает увеличение магнитного потока, пронизывающего катушку путем изменения магнитной проницаемости.
Валик 1 большинства спидометров снабжен масленкой, установленной в хвостовой части спидометра. Она состоит из заглушки 3 с отверстием, и расположенным под ней фетровым фитилем 2, который пропитан маслом и смазывает валик.
Привод счетного узла осуществляется от входного валика 1 через валики 12 и 13 посредством трех понижающих червячных передач, соединенных последовательно. Червячные передачи обеспечивают передаточное отношение 624 или 1000.
По конструкции счетные узлы бывают с внешним и внутренним зацеплением счетных барабанчиков. Обычно счетный узел содержит шесть барабанчиков, которые свободно насажены на одной оси. При внешнем зацеплении (рис. 2) каждый барабанчик 7 с одной стороны имеет 20 зубцов 4, находящихся в постоянном зацеплении с зубцами трибок 8, также свободно вращающихся на своей оси. Со стороны, противоположной зубчатой, барабанчики, кроме крайнего левого, имеют два зубца 5 с впадиной между ними. Каждая трибка имеет шесть зубцов. Три зубца трибки со стороны двух зубцов 5 барабанчиков укорочены по ширине через один.
Рис. 2. Счетный узел с внешним зацеплением: 1, 3 - длинные зубья трибки; 2 - укороченный по ширине зубец трибки; 4 - зубцы барабанчика; 5 - два зубца барабанчика; 6 - выемка, укорачивающая зубец трибки; 7 - барабанчик; 8 - трибка
Крайний правый барабанчик постоянно приводится во вращение червячной передачей. Когда два зубца 5 подходят к укороченному зубцу трибки, они захватывают его и поворачивают на 1/3 оборота. При этом следующий барабанчик поворачивается на 1/10 оборота. Повернувшаяся трибка после поворота устанавливается так, что при следующем проходе зубцов 5 они опять захватят укороченный зубец. Остановиться в другом положении трибка не может, так как этому мешают длинные зубцы, скользящие по цилиндрической части барабанчика.
Таким образом обеспечивается поворот каждого барабанчика на 1/10 при полном повороте предыдущего. При такой конструкции через каждые 100 тыс. оборотов начального (правого) барабанчика, полный оборот которого соответствует 1 км пробега автомобиля, все барабанчики возвращаются в исходное положение, и отсчет показаний начинается с нуля.
На рис. 2 приведено устройство спидометра 16.3802, устанавливаемого на автомобили марки УАЗ. Спидометр 16.3802 механический, с приводом с помощью гибкого вала от раздаточной коробки. Состоит из стрелочного указателя скорости движения автомобиля и суммарного счетчика пройденного пути. Оснащен индикатором включения дальнего света фар.
Рис. 2. Спидометр автомобиля УАЗ: 1 - приводной валик; 2 - фильц с запасом смазки; 3 - отверстие для смазки; 4 - постоянный магнит; 5 - катушка; 6 - возвратная пружина стрелки; 7 - регулировочная пластина натяжения пружины; 8 - подшипник оси стрелки; 9 - кронштейн барабанчиков; 10 - стрелка; 11 - ось стрелки; 12 - ось барабанчиков; 13 - шестерня счетного барабанчика; 14 - корпус механизма; 15 - промежуточный червячный валик; 16 - горизонтальный червячный валик; 17 - экран; 18 - стойка стрелки; 19 - кронштейн трибки; 20 - трибка; 21 - счетный барабанчик; 22 - запорная пластина
Основные характеристики спидометра 16.3802:
Спидометры с электроприводом имеют такие же магнитоиндукционный и счетный узлы, как и спидометры с механическим приводом. Электропривод спидометра состоит из датчика, который устанавливается на коробке передач, электродвигателя, вращающего приводной валик магнитоиндукционного узла указателя и устройства электронного управления электродвигателем. Электродвигатель и устройство управления смонтированы в одном корпусе с магнитоиндукционным узлом.
Датчик электропривода представляет собой трехфазный генератор переменного тока, ротором которого служит постоянны четырехполюсный магнит. Как и гибкий вал, ротор датчика приводится во вращение от ведомого вала коробки передач. При вращении ротора в каждой фазе статора, соединенного «звездой» (рис. 4), вырабатывается переменная синусоидальная ЭДС, частота которой пропорциональна частоте вращения вала КПП, а значит, и скорости движения автомобиля. Сигнал каждой фазы статора управляет транзисторами VT1, VT2 и VT3, работающих в режиме электрического ключа.
Цепи коллектор-эмиттер транзисторов включены в цепи фазных обмоток трехфазного синхронного двигателя. Ротором электродвигателя служит четырехполюсный постоянный магнит. Когда с фазной обмотки датчика на базу соответствующего транзистора поступает положительная полуволна ЭДС, он открывается, и по соответствующей фазной обмотке электродвигателя будет протекать ток. Так как фазные обмотки датчика сдвинуты на 120˚, то открытие транзисторов будет также сдвинуто во времени. Поэтому магнитное поле статора электродвигателя, создаваемое его обмотками, сдвинутыми также на 120˚, будет вращаться с частотой вращения ротора датчика. Вращающееся магнитное поле статора, воздействуя на постоянный магнит ротора, приводит его во вращение с той же частотой. Резисторы R1 – R6 в схеме электронного ключа улучшают условия переключения транзисторов.
***
Приборы, измеряющие частоту вращения коленчатого вала, делятся на тахометры, фиксирующие число оборотов в минуту в данный момент, и тахоскопы – счетчики, показывающие число оборотов вала за определенный момент времени. Тахоскопы используются при испытаниях двигателей после капитального ремонта, и на автомобилях не устанавливаются.
Тахометры применяются на автомобилях, если есть необходимость в контроле частоты вращения коленчатого вала двигателя. По принципу действия манометры бывают центробежные, электрические, электронные (импульсные), магнитные (индукционные), стобоскопические и др. На автомобилях наиболее широкое применение получили электрические тахометры, обеспечивающие дистанционное измерение частоты вращения коленчатого вала.
На дизелях привод тахометра осуществляется от распределительного вала двигателя с помощью гибкого вала или электропривода. Тахометры магнитоиндукционного типа, устанавливаемые для контроля частоты вращения коленчатого вала дизеля, имеют электропривод. Их конструкция аналогична конструкции спидометра с электроприводом. Отличаются они отсутствием счетного узла.
На карбюраторных двигателях для контроля частоты вращения коленчатого вала обычно устанавливаются электронные тахометры, принцип действия которых основан на измерении частоты импульсов, возникающих в первичной цепи системы зажигания при размыкании первичной цепи.
Схема электронного тахометра (рис. 5) обеспечивает измерения частоты прерывания тока в первичной цепи системы зажигания.
Рис. 5. Схема электронного тахометра
Состоит схема из трех узлов: узла формирования запускающих импульсов, узла формирования измерительных импульсов и стрелочного магнитоэлектрического прибора. На вход тахометра поступает входной сигнал I из первичной цепи системы зажигания. Узел формирования запускающих импульсов, состоящий из резисторов R1, R2, конденсаторов С1, С2, С3, С4 и стабилитрона VD1, выделяет из имеющего форму затухающей синусоиды сигнала I сигнал II, имеющий форму одиночного импульса, который поступает на базу транзистора VT1 узла формирования измерительных импульсов.
В исходном состоянии транзистор VT2 открыт, так как через резисторы R11, R10 и R5 по нему протекает ток базы, а конденсатор С5 заряжен. Транзистор VT1 в это время закрыт, так как потенциал его эмиттера, вызванный значительным падением напряжения на резисторе R5, больше потенциала базы. Когда положительный импульс II поступает на базу транзистора VT1, он открывается. Конденсатор С5 разряжается через открытый транзистор VT1, создавая на базе транзистора VT2 отрицательное смещение, которое его запирает.
Транзистор VT1 поддерживается открытым током базы, протекающим через резисторы R11, R9, R8 и R5. Открытый транзистор VT1 обеспечивает протекание тока по измерительному прибору через резисторы R11, R7, R3 и R5. Длительность импульса III тока, протекающего по измерительному прибору, определяется временем разряда конденсатора С5. После разряда конденсатора С5 транзистор VT2 открывается, так как исчезает отрицательное смещение на его базе, а транзистор VT1 закрывается.
Частота импульсов III тока равна частоте размыканий первичной цепи системы зажигания. Эффективное значение импульсов тока Iэф, пропорциональное их частоте, показывает прибор.
Переменным резистором R7 при настройке регулируют амлитуду импульсного тока. Терморезистор R3 компенсирует температурную погрешность прибора. Диод VD2 служит для защиты транзистора VT1. Стабилитрон VD3 обеспечивает стабилизацию напряжения питания прибора.
***
Система зажигания двигателя
k-a-t.ru
БУ на протяжении работы отслеживает сигналы некоторых датчиков и при выходе сигналов за пределы допусков, или несоответствии одних сигналов вторым выводит код неточности через выход самодиагностики. Код в % виден лишь на протяжении работы мотора и не сохраняется (в версии КЕ 3.5 и выше сохраняется, просматривайте ФАК)
Прибор
Взглянуть код возможно прибором могущим показывать скважность импульса в %, или возможно применять устройства, каковые могут мерить угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) в хорошей совокупности зажигания.
к примеру подойдет прибор БК-03, БК-06 по ссылке
90° соответствуют 100%,
45° соответствуют 50%.
Надеюсь, закономерность понятна… Правда эти устройства мало лгут (на 1-3° в зависимости от производителя и показаний), но это все возможно отловить…
Сергей (SP с www.auto.ru ) предоставил схему прибора на базе стрелочного вольтметра, что есть самые удобным в пользовании — наблюдай в конце статьи…
Итак, подсоединяем прибор в соответствии с инструкции изготовителя (питание) и сигнальный выход прибора подключаем к 3-ему выводу колодки диагностики. Потом я обрисую что происходит у меня на исправной машине:
При включении зажигания индицируется 70%
При старте двигателя и его начальной работе 50%
При прогреве лямбда-зонда начинается плавание показаний 45-55%
При отключении датчика температуры появляется 30%
Ну а потом сами разберетесь…
Коды
10% — неисправность концевика ДЗ в положении “ДЗ закрыта”. Код появляется при отпущенной педали газа (ДЗ закрыта). Выдается лишь при замкнутости и исправности концевика ПХХ – это особенность, что при закрытой ДЗ блок имеет два сигнала – один от сборки на оси ДЗ, а второй от микрика ПХХ, что мы видим при снятии сборки воздушного фильтра.
Итак при включении зажигания индицируется код 10%, а при маленьком нажатии на газ (размыкание концевика ПХХ), код исчезает.
20% — неисправность концевика ДЗ в положении “полная нагрузка”. Разумеется что в случае если концевик замкнут вместе с замкнутостью концевика ПХХ – покажется код… Подобно коду 10%
30% — неисправность датчика температуры (проводка либо датчик). Смоделировать легко – разъем и видим код.
40% — неисправность потенциометра расходомера. Появляется при обрыве/отключении потенциометра, или выходе его сигнала за допустимые пределы …
50% — все сигналы в норме. Данный код высвечивается значительно чаще… В случае если на машине установлен лямбда-зонд и по окончании заводки автомобили он еще не прогрелся, то вы заметите 50%, когда лямбда нагреется и начнется регулирование смеси по ее сигналам сигнал самодиагностики будет колебаться в пределах 50 +/- 5% (при верно отрегулированной смеси), или около другого значения, к примеру 42+/-5% — в то время, когда смесь механически богата и БУ беднит ее через направляться (ведет к стехиометрии)
60% датчик скорости автомобиля. Мозги смогут выяснить обрыв датчика лишь при перемещении. Опыт:
датчик отключен (приборка снята)
заводим, двигатель трудится, газуем – совокупность не определяет обрыв,
потом едем – в случае если движемся нормально (медлено), совокупность обрыв не определяет, но стоит быстро дать газу (обороты растут медленнее чем расход воздуха) как появляется код и держится до рестарта двигателя. Действительно, в случае если начать ускорятся медлено но до громадных оборотов (
4000) код так же покажется… В общем код появляется или начиная с какой-то величины расхода воздуха, или через анализ связи обороты-расход…
Более четкий способ — едем со скоростью не меньше 80 км/ч и отпускаем педаль газа и катимся на передаче секунд 7-10 — покажется код.
Что весьма интересно, пока мозги не выяснили неисправность этого датчика, при отпускании педали газа, чувствуется маленькое ускорение… по всей видимости как-то хитро происходит управление РХХ, пока не осознал… когда код показался ускорение при отпускании газа исчезает, т.е. машина ведет себя как в большинстве случаев
70% — нет сигнала TD от совокупности зажигания. Сигнал TD это сигнал “обороты двигателя”, что обширно употребляется в совокупности -БУ впрыска, реле бензонасоса, тахометр(в случае если установлен). В случае если двигатель не крутится данный код будет высвечиваться. Т.о. при включении зажигания, в случае если нет неточностей с более высоким приоритетом (либо самодиагностика их еще не нашла) будет высвечивать код 70% до того момента, пока двигатиель не прокручивается – это естественно
80% обрыв датчика температуры воздуха (сигнал от которого приходит на 11-ую ногу разъема ЭБУ). При обрыве, в то время, когда включено зажигание код не индицируется, а появляется лишь по окончании пуска.
95% — сработала предохранительная отсечка горючего. Появляется при достижении двигателем больших оборотов, или при ПХХ, причем при ПХХ код выдается лишь в случае если обороты были выше 3000, в случае если ПХХ включился на более низких оборотах индицируется код 50%, но форсунки как и раньше не подают горючее. Лишь в то время, когда начнется лямбда-регулирование (показания начнут плавать) мы заметим, что режим ПХХ закончился…
100%
Мало о лямбда-регулировании :
По окончании комплекта двигателем температуры 55°-60° снимается обогащение прогерва и включается обратная сообщение по сигналу ЛЗ.
БУ корректирует смесь по сигналу лямбда-зонда лишь в некоем диапазоне, к примеру по току ЭГРД – от
–10мА до +10мА. Наряду с этим, через колодку диагностики Вы станете видеть коррекцию смеси по лямбдазонду в % от 20% до 80% (это легко эргономичнее, не требуется подключаться к ЭГРД и т.п.)
при предельном обогащении смеси по сигналу лямбды вы заметите 80% (+10 mA), при предельном обеднении 20% (-10 mA), обычным считается, в то время, когда на ХХ тёплого двигателя ток плавает около 0мА (45-55%), а на оборотах 3000 ток отличается незначительно (изменение не более 10% по прибору)
Регулировка CO/CH без газоанализатора.
Двигатель прогрет до рабочей температуры (все как по книге), подключаем прибор к массе 3 колодки двигателя и ноге диагностики (нога 2 колодки).
На ХХ показания прибора должны колебаться в диапазоне 45-55%, в случае если это не верно, производим регулировку.
Пример:
показания плавают в диапазоне 65-75%, это указывает что смесь механически (расходомер/дозатор/форсунки) готовится обедненная и ЭБУ по сигналу ЛЗ додаёт топлива посредством ЭГРД, приводя смесь в норму, т.е. к стехиометрии. Исходя из этого нам нужно механически обогатить смесь поворотом ключа по часовой стрелке, пока показания не попадут в коридор 45-55%… крутим на угол не более 45°, по окончании ожидаем, возможно погазовать.
Подобно с режимом обогащения …
Эта регулировка актуальна лишь при отсутствия подсосов в выхлопной совокупности на участке до ЛЗ (комментарий SP).
По окончании регулировки смеси на ХХ нужно проверить показания под нагрузкой (оптимальнее в движении, но возможно и на месте дав 3000 оборотов) — показания не должны очень сильно уплыть, допускается изменение до +/- 10%, при более сильного трансформации показаний нужна диагностика топливной совокупности экспертами.
Регулировка СО по ЛЗ посредством ВОЛЬТМЕТРА
В то время, когда нет под рукой прибора измеряющего скважность, возможно проводить измерения посредством вольтметра. Сходу сообщу что в случае если по неточности включить прибор в ражиме АМПЕРМЕТРА, то мозгам придет финиш!
Это оценочный метод, но однако действенен. Двигатель прогреет до рабочей температуры, трудится на ХХ, подключаем вольтметр к ногам 2 и 3 колодки диагностики, отсоединяем сигнальный провод ЛЗ и засекаем показания вольтметра — оно будет приблизительно равняется Uлз=(Uакб-1)/2, к примеру на АКБ у нас 14В, тогда вольтметр продемонстрирует (14-1)/2
6.5В потом восстанавливаем сигнальный провод ЛЗ и крутим регулировку СО до тех пор пока показания вольтметра не будут колебаться около Uлз.
В принципе, вольтметр продемонстрирует и текущие неточности контроллера, к примеру при отключенном датчике температуры прибор покаджет
(Uакб-1)*(100-30)/100 при Uакб=14В прибор продемонстрирует
9.1В (неточность 30%).
Большое количество ума не нужно дабы составить табличку соответствия процентов напряжению на колодке при заданном напряжнии аккумулятора.
Определение скважности, методом замера напряжения в колодке.
Формула:
Скважность = 100*(1-U/(Uакб-1.0))
где U — напряжение измеренное на колодке,
Uакб — напряжение АКБ (возможно измерить между выводами 2 и 6 колодки диагностики)
1.0 — Падение напряжение до ЭБУ. т.е. может изменяться от 0 до 1В, тут все лично, для упрошения возможно по большому счету выбросить из расчета (принять за 0)
Лямбдатестер от SP
Мысль измерения весьма несложна. В случае если на вольтметр со шкалой 3В подать 0В, он продемонстрирует 0В (либо 0%). В случае если на него подать 3В, он продемонстрирует 3В (либо 100%).
В случае если на него подать прямоугольный сигнал размахом 3В и скважностью 50% (другими словами половину периода будет 3В и половину будет 0В), то прибор продемонстрирует 1,5В (либо 50%).
Чтобы показания прибора зависели лишь от скважности и не зависели от размаха сигнала, употребляется стабилитрон. На него через резистор R1 (для настройки тока стабилитрона) подается сигнал размахом 9-14В, а на нем будет неизменно присутсвовать сигнал размахом 3,3В. Резистор R2 употребляется чтобы настроить большое отклонение стрелки прибора (на стабилитроне 3,3В, а головка на 3В).
Диод употребляется для защиты от обратной полярности.
В качестве измерительной головки не обязательно исползовать головку именно на 3В, а возможно применять любую на большое напряжение не более 9В. Наряду с этим необходимо применять стабилитрон с напряжением стабилизации равным либо больше большого напряжения головки. Я применял головку на 7,5В, стабилитрон КС175 (7,5В).
Так как напряжение стабилитрона и головки совпадают, я не применял R2. Сопротивление R1 — 1200 Ом.
Чтобы создавать измерения, необходимо разметить шкалу прибора в процентах. Для этого его необходимо разобрать. Не подавая на прибор сигнал, подстроить «0» прибора винтом на головке. Это будет 0%. После этого необходимо подключить прибор к АКБ. Стрелка отклонится на большое положение. Это будет 100%. После этого необходимо разбить шкалу на 10 равных участков.
Это будут 10%, 20% и тд.
При измерении Л-характеристики направляться иметь в виду, что прибор необходимо подключать следующим образом. (+) прибора подключается к цепи 30 (ножка 6 диагразъема) либо 15 (ножка 5), а (-) к диагностическому сигналу на круглом диагразъеме (ножка 3).
Этим же прибором возможно измерять сигнал на регуляторе холостого хода.
Источник: www.drive2.ru
Почему двигатель не набирает, или плохо набирает обороты, не тянет.
В случае если ваш двигатель не набирает, либо не хорошо усиливается , не тянет, чихает и пукает, согласитесь это весьма не приятно. Тут же давайте…
Нестабильная работа двигателя или почему плавают обороты на холостом ходу
Приветствую вас приятели на сайте ремонт машин собственными руками. Одной из очень распространенных неприятностей, видящихся практически на всех машинах,…
Какие должны быть обороты двигателя
BMW 5 series › Бортжурнал › На каких оборотах не «убивается» двигатель? Витебск, Беларусь Я постоянно езжу, переключаясь приблизительно на 2000 об/мин. В…
Прыгают обороты двигателя
Фактически любой автомобилист знает о том, что в его транспортном средстве установлен таковой прибор, что именуется тахометром. но далеко не все имеет…
Как определить обороты двигателя без тахометра
Пара лет назад мне безотлагательно пригодилось замерить обороты двигателя, а тахометра нет. Как тут быть. Потому, что замерить обороты мне необходимо…
Какие должны быть обороты двигателя на холостом ходу
Обороты холостого хода, регулировка и проверка Холостой движение регулируется на заводе и дополнительной регулировки не нужно. Лишь в случае если…
kapitalbank.ru
Мне как то пришлось использовать движочек с оборотами в 5500 оборотов в минуту.Но на самих движках информации не было, что делать?Знакомый подсказал очень простую программку на ПК.При помощи этой программки, можно определить количество оборотов двигателя, изменяя (в приделах разумного) напряжение подачи тока.Вот ссылка для скачивания программы.Программка проверена антивирусом,можете не переживать.
Программа на русском языке, все будет понятно.
Скачиваем программку и устанавливаем на ПК.
Теперь подбираем на вал двигателя (пропеллер), нет пропеллера, можно использовать кусочек изоленты.Собрав ее пополам наматываем изоленту на шкив двигателя,примерно так.
Подключите микрофон (у меня ноутбук, микрофон уже подключен).Запускаем программу.Подсоединяем питание к движку.При включения питания движок начинает работать.
В программе нажимаем кнопочку записи REC.
Подносим движок к микрофону,и слегка прикасаемся к вентилятору или наклеенной изоленте. Получается слабое потрескивание.В это время подносим движок к микрофону и в программке начинается запись.Нажимаем СТОП.
У нас получилась диаграмма.Там, где диаграмма имеет явную "гребёнку", кликнуть, зажать Ctrl и крутануть колёсико мыши, чтобы приблизить диаграмму.
Выделить один период, ориентируясь на какой-нибудь элемент. Я выбрал нижний пик.
Поставить галочку "Длительность"Анализ. Длительность - это время (в секундах), за которое двигатель совершил один оборот. Чтобы найти частоту вращения в оборотах в минуту, нужно 60 разделить на длительность, иначе говоря:
t-Время в мили секундах.n-Частота вращения.
Это пример.
usamodelkina.ru
