В 60-е годы завод МЗМА создал ряд успешных моделей, которые были положительно восприняты не только в СССР, но и за рубежом. Государство и завод остро нуждались в притоке валюты, поэтому доля экспорта в производственной программе становилась все значительнее. Для компенсации дефицита машин на внутреннем рынке в середине 60-х годов началось строительство нескольких автозаводов, в том числе дублирующего АЗЛК завода в Ижевске.
Специально для Ижевского автозавода на АЗЛК был изготовлен второй комплект технической документации и оснастки. Первой продукцией стали автомобили марки «Москвич-408», изготовленные в количестве 300 штук в 1966 году. Через несколько лет ему на смену пришел «ИЖ-412» - «Москвич» с более современным и мощным мотором УЗАМ-412.
В первые годы выпуска Ижевский автомобиль выглядел идентично продукции АЗЛК, т.е. имел кузов от 408-й модели с круглыми фарами и узкими вертикальными задними фонарями. Отличие было только в эмблемах ИЖ на облицовке радиатора и на рулевом колесе, а также в материале обшивки сидений. Ранние выпуски Ижевских «Москвичей» проходили под торговой маркой «Сатурн». Это название нашло отражение в раннем варианте эмблемы завода, стилизованной под изображение планеты Сатурн с кольцом.
К 1969 году машины получают новый дизайн решетки радиатора. Если ранее она имела три горизонтальных бруса (эмблема располагалась на центральном брусе), то новый вариант дизайна предусматривал два бруса (эмблема находилась между ними). Фото «ИЖ-412» с разными типами решеток ниже.
Но уже скоро кузов изменили по аналогии с АЗЛК: появились новые горизонтальные задние фонари. Но если в Москве к этому изменению добавились новая решетка радиатора и прямоугольные фары, то «ИЖ-412» сохранил старый дизайн оформления передней части кузова. Лишь в 1972-1974 годах была выпущена партия машин с аналогичной АЗЛК решеткой радиатора и фарами. Изменение кузова нашло отражение в индексе модели – он сменился на «ИЖ-412ИЭ».
Выпуск машины без внешних изменений продолжался до 1982 года, когда был проведен рестайлинг «Москвича». «ИЖ-412» получил утопленные в дверные панели наружные ручки и окрашенную в черный матовый цвет решетку радиатора с измененным дизайном. Сигналы поворота и габаритные огни, ранее располагавшиеся по углам кузова под фарами, переместились на боковые части решетки радиатора. Рестайлинговая версия получила индекс «ИЖ-412ИЭ028».
Ориентировочно в это же время прошла унификация конструкции пола кузова базового седана и развозного «Москвича-2715», прозванного в народе «пирожком». Седан получил пол кузова с дополнительными усилительными элементами между передним и задним подрамниками.
Главным отличием между машинами 408-го и 412-го поколений стал новый силовой агрегат. Двигатель «Москвича-412» разрабатывался в конструкторском бюро МЗМА под руководством И.И. Окунева. Опытные варианты мотора были готовы в 1964 году. Обкатка и совершенствование решений, заложенных в моторе, заняло несколько лет. Одним из испытательных стендов стал гоночный «Москвич-Г4М», оснащенный 92-сильной версией нового мотора. Первоначально планировалось наладить производство двигателей на площадях нового моторного завода МЗМА. Но завод было необходимо построить, на что требовалось время и инвестиции. Поэтому производство передали на завод авиационных моторов в Уфу.
При разработке мотора конструкторы заимствовали часть решений у мотора «БМВ» серии М10, имевшего аналогичный объём 1,5 литра. Однако двигатель «Москвича-412» не является копией данного силового агрегата. Общей является концепция наклоненного вбок блока цилиндров (причем на одинаковый угол 20 градусов от вертикали) и V-образное расположение клапанов в головке.
Кузов модели «Москвич-408» разрабатывался под установку небольшого по высоте мотора МЗМА-408. Такой же моторный отсек получил и кузов «Москвича-412». При вертикальном расположении блока 412-й мотор просто бы не поместился под капотом автомобиля. Наклон блока вбок позволил уменьшить высоту силового агрегата и скомпоновать мотор в тесном подкапотном пространстве кузова. С этой же целью перенесли на расположение помпы системы охлаждения. Вместо традиционной передней части двигателя ее разместили сбоку, рядом с первым цилиндром.
Расположение клапанов под углом позволило создать камеру сгорания в форме полусферы и обеспечить оптимальные условия газообмена в цилиндрах.
Алюминиевый блок цилиндров оснащался легкосменными чугунными гильзами. Поэтому капитальный ремонт двигателя не требовал сложного оборудования для расточки цилиндров. Привод клапанов осуществлялся коромыслами и распределительным валом в головке блока. Для вращения распределительного вала применили надежный цепной привод. Масляный насос находился вне картера двигателя, что позволяло применять масляные поддоны любой формы.
Благодаря современной конструкции мотор не уступал иностранным аналогам ни по мощности, ни по гибкости работы.
fb.ru
В середине 60-годов, партия и правительство СССР были озабочены тем, что у граждан начала собираться денежная масса. Девальвация рубля 1961 года оставила психологический след в душах советского народа. Представьте себе настроение, когда полновесные 1000 рублей, размером с простынь, превращаются в фантикообразную «сотку». Никого не интересовала покупная способность новых денег, ведь кукурузные эксперименты Хрущева, того и гляди, могли привести к голоду. Люди стали массово складывать деньги в «кубышку», что влекло к уменьшению оборота в государстве, и снижению возможностей Социалистической власти. Никита Сергеевич, в отличие от Иосифа Виссарионовича, дал паспорта крестьянам, что повлекло рост населения в городах, а его было необходимо занять на производстве. Хрущев задумывался, как выудить у народа трудовую копейку, но в 1964, за любовь к расшатывающим страну и партийные устои, экспериментам, был свергнут с государственного «Олимпа» своими соратниками. Брежнев, которого все считали временной фигурой, утверждаясь всерьёз и надолго, занялся решением этой проблемы. Он решил поднять отечественную промышленность, наладив производство в стране предметов роскоши, обязанных заинтересовать рядового потребителя. Одними из первых в этом списке оказались легковые автомобили. Ещё в начале своего правления Генсек Брежнев поставил на рассмотрение ЦК вопрос о создании новых автомобильных заводов. В ЦК организовалось 2 лагеря: «западники», и «славянофилы». Первых возглавлял председатель совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Он мечтал реформировать СССР, построив социализм с человеческим лицом. Для этого было решено купить у капиталистов новую модель, вместе с заводом. Для выбора модели была организована целая комиссия из специалистов НАМИ, и взято на испытания 7 иностранных автомобилей 4 марок. На автополигон НАМИ близ подмосковного Дмитрова вышли 2 FIAT - 124, FIAT-124 Familiare, 2 Renault-16, Ford Taunus 12M, Peugeot-204. И пусть лучшим оказались хетчбеки Renault, «Фиаты» просто рассыпались на глазах, Леонид Ильич Брежнев приказал подписать договор именно с итальянской фирмой, обязав советских инженеров и конструкторов довести все недочёты иностранной конструкции до идеала, пригодного к производству в СССР. Причина стала понятна относительно недавно. Дело в том, что некоторое количество акций туринского концерна, принадлежало коммунистической партии Италии, которая просила положительно решить вопрос. Брежнев и Косыгин получили от итальянской стороны автомобильные памятные подарки: Леонид Ильич - звероподобный представительский Maserati Quatro Porte, а Алексей Николаевич – солидный импозантный FIAT-130. Вот, благодаря таким невидимым рычагам, в апреле 1970 года в приволжском городе Тольятти заработал автогигант «ВАЗ».
Сегодня нас будет интересовать детище группы «славянофилов». Её возглавлял секретарь ЦК по идеологии Михаил Андреевич Суслов. Железный сталинист, он цитировал Маркса и Ленина, по памяти, и ненавидел всё иностранное. Интересы этой группировки отстаивал председатель Высшего совета народного хозяйства Дмитрий Фёдорович Устинов. При Сталине, этот генерал был сначала Наркомом, а потом Министром вооружения. Устинов обожал охоту и быструю езду на мотоцикле. Дабы сэкономить топливо и труд солдата-водителя, один из самых молодых Наркомов, пересел из салона лимузина «ЗИС-101», в седло мотоцикла Harley- Davidson WLA42. Во время подготовки к битве под Сталинградом, объезжая московские оборонные заводы, Устинов попал в аварию и сломал ногу. Далее он руководил оборонкой из госпиталя. Сталин выжидал, репрессировать либо погодить. Однако, после победы русского оружия, Устинов был оставлен на своём посту. Правда, личным приказом Сталина, ему было велено пользоваться исключительно служебным лимузином. Именно этот человек настаивал на радикальном расширении уже существующих предприятий, дабы тратить минимальное количество государственных средств и не связываться с капиталистами. Мы знаем, что «западники» получили карт-бланш, но и «славянофилы» получили кое-что на откуп.
Зная, что позиции Устинова сильны в оборонной промышленности, ему отдали город Ижевск в Удмуртской АССР, где традиционно ковали оружие и выпускали мотоциклы. Приказ о создании производства малолитражных легковушек, на базе работавшего на оборонку «Ижмаша», был подписан 25 июня 1965 года. В цехах недостроенного завода авиационной электроники «Прогресс», было решено наладить сборку, из комплектующих компонентов, хорошо зарекомендовавших себя малолитражек «Москвич – 408». Директором «Иж – Авто» был назначен Иван Фёдорович Белобородов, а главным конструктором заводского (ГКБ -88), Николай Иванович Слесаренко.
Давайте рассмотрим конструкцию и дизайн «Москвич а -408», родоначальника третьего поколения московских малолитражек. Развитие Московского Завода Малолитражных Автомобилей проходило скорее эволюционно, нежели революционно. В одной модели улучшали технические показатели, а в следующей изменяли внешность. Разработка «408-го» началась ещё в 1959. 4-цилиндровый 1358 см/куб, верхнеклапанный двигатель, появившийся ещё в 1958 на «Москвич-407», за счёт изменения впускного коллектора и установки 2-камерного карбюратора, форсировали с 45 до 50 сил. Главной «изюминкой машины был кузов, разработанный заводским стилистом, Борисом Сергеевичем Ивановым. Было сделано несколько прототипов, пока в 1964 на конвейер не встал похожий на Simca - 1300 Berline, и Peugeot-404 одновременно «Москвич-408». Невероятно элегантный автомобиль, скорее похожий на представительский лимузин, нежели на бюджетный седан мог разгоняться до 120 км/час, и не обращая особого внимания на качество дорожного покрытия, потреблять 8 литров бензина на 100 км пути. Автомобиль прекрасно продавался, и большая часть выпущенных экземпляров уходила за рубеж, принося государству звонкую валюту. Экспортные образцы отличались 4 круглыми фарами головного света, когда для внутрисоюзного рынка, предусматривались 2. Именно эту машину было решено собирать на несостоявшемся заводе электроники в столице Советской Удмуртии.
ГКБ-88, организованное ещё в августе 1965, дабы продемонстрировать необходимость своего существования, создало опытный образец нового автомобиля, ещё в декабре 1965. Это был жутковатый, на вид, 2-дверный седан, собранный из компонентов «Мросквича-408». Он назывался «ЗИМА» - Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей. В Москве, посмотрев на новинку, сказали: «Лучше создавайте перспективные модели, а не переделывайте старые» - чем узаконили существование Главного Конструкторского Бюро -88.
6 апреля 1966 года, в экспериментальном цеху, бывшем помещении несостоявшегося «Прогресса», был собран первый «Москвич-408» с синей эмблемой, изображавшей оружейный ствол и буквами ИЖ. Удмуртские «Москвичи» от столичных отличались лишь отделкой радиаторной решётки, да некоторыми другими мелкими деталями декора. Поначалу их собирали мелкими партиями, а качество, проверяемое военным ОТК, ведь завод авиационной промышленности, которым был «Прогресс», подчинялся Министерству обороны. В октябре начались испытания напольного конвейера в цеху «белого кузова». 12 декабря 11966 года был спущен с конвейера первый серийный «Москвич-408» ижевской сборки.
Поблизости с корпусом, где выпускали модную новинку, ударными темпами строился новый автомобильный завод Иж – Авто. Устинов, конечно же преувеличил, сказав, что новый завод не будет затратным. Для строительства новых корпусов пришлось вынуть и переместить 3 миллиона кубометров грунта, и уложить 20 000 кубометров бетона. Общая территория нового предприятия заняла более 120 га, а площадь всех цехов составила почти 540 000 метров квадратных. Суммарная длинна всех конвейерных нитей составила 33,5 км. Впервые в СССР строительство промышленных корпусов осуществлялось пари помощи вертолёта. На этих мощностях в 1966 – 1968 было собранно 4 196 «Москвич-408».
Тем временем в Москве был освоен нового автомобиля, «Москвич-412». Внешне он мало отличался от своего предшественника. Изменилась радиаторная решётка, фары головного света стали прямоугольными, а задние фонари L-образными. Двигатель «408-го» уже никуда не годился. К середине 60-годов уже было невозможно форсировать старый мотор, появившийся в 1938 на Opel Kadett, путём расточки цилиндров. Пришедший на завод из спорта, конструктор Игорь Иванович Окунев, ещё в 1964 создал новый невероятно гибкий и удачный мотор. Его прототипом стал 1,5-литровый двигатель BMW M-115 (M10), признанный лучшим европейским мотором 1961 года. Новый двигатель «Москвич-412» имел 4-цилиндровый блок, отлитый из алюминия, оснащавшийся сменными чугунными гильзами, что существенно упрощало капитальный ремонт, и увеличивало ресурс двигателя. Распределительный вал перебрался в алюминиевую головку блока, где приводился в движение цепью Морзе. За счёт отказа от толкающих штанг клапанов снизилась инерция деталей механизма газораспределения. Это позволило увеличить количество оборотов с 4759 до 5 800 в минуту, а мощность увеличить с 50 до 75 сил. Сами клапаны располагались по обе стороны продольной оси цилиндров под углом друг к другу, что помогло сделать камеры сгорания полусферическими. Особенностью этого мотора стал блок, расположенный под наклоном 20 градусов вправо, по ходу движения, что сделало двигатель более компактным и снизило центр тяжести всего автомобиля. В результате агрегат «Москвича-412» стал весить 146 4килограмов, всего на 6 кило больше аналогичного мотора предшественника. В 1965 Уфимский Завод Автомобильных Моторов получил приказ освоить новое изделие, получившее обозначение «УЗАМ-412». Именно туда было переведено производство силовых агрегатов для автомобилей, выпускавшихся в Москве и Ижевске. Рычаг коробки передач перекочевал с рулевой колонки на пол, что упростило выпуск праворульной версии для экспорта. Передаточные числа были изменены, а скорости синхронизированы. Новую коробку стали производить в Омске, а новые задние мосты, к ней, в Перми. Кстати, знаменитые прямоугольные фары изготавливали в ГДР, поистине московскую малолитражку, вставшую на конвейер в 1967, строили всем миром. Под выпуск «Москвич-412» завод в Москве переименовали в АЗЛК – Автомобильный Завод имени Ле6нинского Комсомола. Москва ещё 7 лет параллельно производила «412» и «408» модели, но только в «четыреста двенадцатом» кузове.
Получив, в 1968 право на сборку только «Москвича-412», в Ижевске воспряли духом, и Белобородов, при содействии правительства, решил совершенствовать производство кузовов. Было признанно целесообразным «связаться с капиталистами», дабы закупить оборудование. Было выделено несколько миллионов долларов на технологическое оборудование для прессового, сварочно – кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств. Его поставили фирмы Erfurt из ФРГ и Renault из Франции. Специально для транспортировки 160 тонного пресса для штамповки кузовов, в 1969 году, заказали теплоход «Нева», доставивший уникальное изделие из Гавра в Ленинград. Оттуда, в Удмуртию махину везли, на специальной платформе, 9 тягачей «МАЗ Ураган». В 1970 полностью вступил в строй главный конвейер, а уже на следующий год, было выпущено 71 тысячу «ИЖ-412». В Москве начали роптать, дескать, средства потрачены не правильно, и справедливее было бы отдать их им, чем совершенствовать предприятие не автомобильной отрасли. В Ижевске удалось добиться высочайшего качества производства кузова, да и сборки всего автомобиля. Такое качество некоторые объясняют «военными» технологиями производства и железной дисциплиной. На самом деле всё объясняется импортной автоматикой, мгновенно останавливавшей конвейер, при малейшем нарушении технологии или производственном сбое. Москвичи не допустили поставки в Ижевск, светотехники из ГДР, посему, в Удмуртии, выпускались машины с круглыми фарами и изменённой облицовкой радиаторной решётки, Правда на некоторые машины, шедшие на экспорт, ставили прямоугольные, задние фонари, также, поначалу ставились от «408» модели. Омск и Пермь, до 1975 года, поставляли мосты и коробки, как на «408», так и на «412» модели. Ни о каких переходных модификациях речи не было, никто никуда не переходил, просто Ижевск делал столько кузовов, а Уфа двигателей, что их компоновали с разными задними мостами и коробками передач. На заводе была организованна команда «Иж-Ралли», выступающая исключительно на собственных машинах, и, вслед за Москвичами, покорившая многие раллийные трассы мира. Воспитанник этой команды, литовец Стасис Брундза стал советской легендой 70-годов.
ГКБ- 88, хоть завод и выпускал «Москвичи» занималось разработкой перспективных моделей, как и было предложено сверху. В 1970 группа под руководством Николая Ивановича Слесаренко, и его заместителя Владимира Арамаисовича Абрамяна, построила удивительный автомобиль с несущим кузовом и полным приводом, «ИЖ-5». 3-дверный кузов универсал не блистал элегантностью, но был функциональным. Двигатель взяли стандартный, «УЗАМ-412», а уникальную раздаточную коробку, где одним рычагом включался передний мост и понижающая передача, создал конструктор Кондрашкин. «ИЖ-5», предвосхитивший ВАЗовскую «Ниву», был выпущен в самом начале 1970 года, в единственном экземпляре. В том же году главный конструктор ГКБ-88 ушёл на пенсию, а его место занял Абрамян, продолживший работы над вездеходом. Новинка получила индекс «ИЖ-14». Кузов облагородили, понизив линию капота и увеличив площадь остекления. Понизить капот удалось за счёт изменения впускного коллектора и применения горизонтального карбюратора Solex. Раздаточная коробка, конструкции Кондрашкина, была усовершенствованна, одним рычагом не только включалась пониженная передача, но и передний, задний, либо полный привод. В 1974 «ИЖ-14» проходил испытания на полигоне в Дмитрове, вместе с «Нивой». Ижевская машина была очень сыра, и военная промышленность не имела средств на её производство. Этим и кончились работы над конкурентом «Нивы».
В самом начале производства «Москвичей» в Ижевске, конструкторы обратили внимание на французский Renault-16. Ещё бы: передний привод, дисковые тормоза, новомодный вместительный кузов хетчбек – сделали француженку автомобилем 1966 года в Европе. Команда Абрамяна решила построить свой 5-дверный, универсальный автомобиль с передним приводом. В 1972 появился прототип «ИЖ-13 Старт», полностью соответствовавший французскому шаблону, но сделанный по нашенски. Группе мотористов, под руководством Шевченко удалось наклонить двигатель от москвича на 45 градусов и установить горизонтальный карбюратор. Трансмисссионщики, под руководством Кондрашкина, сделали привод на передние колёса, осуществляемый при помощи сближенных сдвоенных карданных шарниров. Дизайнеры, во главе с Благоразумовым, одними из первых в СССР сделали 2-объёмный, 5-дверный кузов. Добавим полностью независимую пружинную подвеску и поймём, что «ИЖ-13 Старт» был действительно перспективной разработкой. Первый выезд «Старта» состоялся в декабре 1972 года. Директор завода Белобородов и Министр оборонной промышленности Зверев пытались убедить Совет министров в целесообразности переговоров с французами и поставки новинки на конвейер Испытания проходили до 1974 года, пока сверху не запретили «самодеятельность», приказав ориентироваться на разработки АЗЛК. Тогда группа дизайнеров Благоразумова создала новый кузов на узлах обычного «Москвича». «ИЖ-19», так назывался проект, позитивно отличался от всего, что делала отечественная промышленность, напоминая полуспортивную иномарку. В Москве «412» закончили производить в 1975, когда он уступил место «Москвичу-2140»
Однако, была одна самостоятельная разработка ижевцев, пошедшая в серию: полностью унифицированный с узлами и некоторыми элементами кузова «Москвич-412», лифтбэк, «ИЖ-2125 Комби».
Продолжим жизнеописание нашего героя, «ИЖ-412». В 1975, когда был закончен выпуск «408» и «412-модели» в Москве, ИЖ- Маш стал устанавливать всю светотехник у и облицовку от «412-машины». В 1982 году появилась усовершенствованная модель « ИЖ-412 ИЭ-028» с двигателем приспособленным под низкосортный бензин, усиленными тормозами, чернёной радиаторной облицовкой и утопленными, травмобезопасными ручками дверей. Из модной вещицы, охотно покупаемой за валюту, «Иж-412» превратился в покорителя родных просёлков, качество которого падало стремительно. Метал, стал поступать всё хуже, его обрабатывали всё меньше, появились и странные дефекты, как например выштамповка на блоке двигателя «Масквич», и Советская Удмурия в инструкции. Над этим можно было лишь посмеяться, но патрубок печки стоял в таком месте, что его было прекрасно видно, но чтобы его заменить нужно было разобрать пол- машины. Не помог даже, ставший Министром обороны Устинов, заботившийся лишь о ракетном паритете с Западом. Новых разработок почти не велось. «Орбита» и «Ода», появившиеся уже в 90-годах имели задний привод, и тот же уфимский мотор. Они выпускались «по чайной ложке» и особого успеха не снискали. Герой же нашего повествования производился до 1999, пока всем изрядно не надоел. Правда была одна толковая версия, собранная в количестве 250 экземпляров в середине 80-годов. В подкапотное пространство втиснули V-6 объёмом 2 литра и мощностью 90 сил от Ford Granada. Задний мост и коробка передач были позаимствованы у раллийной версии. Такой автомобиль предназначался определённому заказчику, КГБ СССР, и прозывался «серой мышкой», таким неприметным, юрким и ходким он был. Всего в Москве и Ижевске было построено 2 313 487 «Москвичей – 412», огромное количество…
автор статьи Владимир Винник
novamotors.com.ua
Установка на шасси «408-й» модели современного и существенно более мощного двигателя ощутимо повысила динамические характеристики, при сохранении экономичности доведя их до высоких для данного класса даже по западноевропейским меркам. Хотя управляемость автомобиля и осталась на прежнем уровне, уже не вполне соответствующем новейшим аналогам, тормозная динамика улучшилась, а работа водителя была облегчена за счёт введения гидровакуумного усилителя в тормозной системе.
В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.
На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.
Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником. В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.
Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич» получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками. В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сидениями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сидениями. «Москвич-408» также получил раздельные сидения, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на рулевой колонке (старого образца).
Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим, — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).
Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины.
Из существенных технических недоработок отмечалась склонность топливного насоса нового мотора к перегреву при высокой температуре окружающего воздуха, что было обусловлено его не вполне удачно выбранным расположением и вызвало к жизни немало водительских хитростей, призванных обеспечить бесперебойную подачу бензина в сильную жару. Кроме того, коробка передач, в основных своих деталях унаследованная по сути ещё от «407-й» модели, в паре с существенно более мощным силовым агрегатом имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).
В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.
В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее. истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.
Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.
У "Москвича-412" хватало модификаций. Вот они.
Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
В 1972 году был обновлён фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх. Москвич-412Р — спортивные версии с форсированными двигателями, в том числе с «двухвальными» головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объемами 1,5, 1,6, 1,8 л., развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л.с. Москвич-2140 - модернизированный "Москвич-412". ИЖ-412 - "Москвич" ижевского производства. ИЖ-2125 "Комби" - базовый хетчбек. ИЖ-2715 - "Каблук". Москвичи серии 3-5 - проект модернизации 412-го.
В 1967 году на Ижевском Автомобильном Заводе было развернуто производство автомобилей "Москвич-412". Позднее к стандартному 412-му добавились универсал 427, фургон 434, "каблук" 2715 и хетчбек "Комби". В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.
Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.
Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «Aleko» (под названием Moskvitch Balkan).
Отвёрточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.
В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.
16 августа 1974 года с конвейера завода АЗЛК сошел двухмиллионный автомобиль. Им стал красный "Москвич-412". Ныне юбиляр стоит в Музее Ретро-Автомобилей на Рогожском валу рядом с другими миллионниками.
Модели "Москвичей-412" серийно изготавливал завод "Тантал". Модели раллийных "Москвичей" изготавливались фирмой МД-студия. В ноябре 2010 года модель автомобиля «Москвич-412» производства АЗЛК ярко-красного цвета также в масштабе 1:43 вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» (46-й номер) от издательства «ДеАгостини». В мае 2012 года, в рамках этого же проекта, 85-м номером вышел ижевский «Москвич-412ИЭ-028» синего цвета. На заводе АЗЛК также выпускался педальный "Москвич-412".
ru.azlk.wikia.com
