Характеристики двигателя 1zz fe: Toyota Corolla | Масло, ремонт, характеристики, схемы и др

Содержание

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

Объем — 1794 см³.
Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
Диаметр поршней — 79 мм.
Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

Количество клапанов — 16.
Привод распределительных валов — однорядная цепь.
Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат модели 1ZZ FE выпускался японским автомобильным концерном Toyota Motor с 1998 года. Мотор сменил на конвейере двигатели семейства 7А, ориентировался для поставок на рынок Северной Америки. В силу специфичности рынка силовой агрегат имеет конструкцию, не обеспечивающую большой ресурс. Производство велось на заводах в США и Японии до 2007 года.

Содержание

Характеристики
Применяемость
Модификации
Особенности конструкции
Достоинства и недостатки
Неисправности и ремонт
Обслуживание
Тюнинг

Характеристики

Мощность	120 — 146 л. с. (88 — 107 кВт)
Объем	1796 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10 : 1
Диаметр поршня	79 мм
Ход поршня	91.5 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Крутящий момент	170 — 172 Н·м

Применяемость

Toyota Allion, первое поколение (T240)

Toyota Avensis, первое поколение (T220)

Toyota Avensis, второе поколение (T250)

Toyota Caldina, третье поколение (T240)

Toyota Celica, седьмое поколение (T230)

Toyota Corolla, седьмое поколение (E100)

Toyota Corolla, восьмое поколение (E110)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla Verso, второе поколение (E120)

Toyota Isis

Toyota Matrix, первое поколение (E130)

Toyota MR2, третье поколение (W30)

Toyota Opa (XT10)

Toyota Rav 4, второе поколение (XA20)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Toyota WiLL VS

Toyota Wish, первое поколение (AE10)

Toyota Yaris, второе поколение (XP90)

Модификации

На базе мотора выпускалось несколько вариантов, отличавшихся мощностью и типом топлива:

базовый вариант FE, который выпускался моторным заводом Тойота, расположенным в Буффоло (США), имеет мощность от 125 до 140 л. с.;
143-сильная версия FED, собиравшаяся для внутреннего рынка Японии, отличается применением кованых шатунов с пониженной массой;
модификация FBE, приспособленная для работы на биотопливе (этанол), производилась исключительно для рынка Бразилии.

Моторы устанавливались на большое количество моделей автомобилей с передним и полным приводом. Встречаются варианты, предназначенные для работы с механической или автоматической трансмиссией. Кроме того, существуют модификации мотора, которые остались в производстве после 2007 года. Лицензионный выпуск ведут предприятия, расположенные в ряде государств Азии и Южной Америки.

Особенности конструкции

Моторы 1ZZ FE во всех вариантах комплектуются унифицированным алюминиевым блоком с открытой сверху рубашкой охлаждения (схема open deck). Блок предусматривает только поперечную схему установки агрегата в моторном отсеке. В тело блока залита чугунная отливка, формирующая зеркала цилиндров. Отливка имеет тонкие стенки, из-за чего легко деформируется при перегреве. Протока охлаждающей жидкости между стенками смежных цилиндров нет. Антифриз движется одновременно с 2 сторон, равномерно охлаждая цилиндры.

Головка блока цилиндров алюминиевая, в ней установлены распределительные валы с 1-рядным цепным приводом. Натяжение цепи регулируется гидравлическим устройством, работающим от системы смазки. Механизм газораспределения имеет фазовращатель VVTi на впуске.

Седла клапанов выполнены по технологии лазерного напыления твердосплавного материала. Малая толщина слоя положительно сказывается на теплоотводе, но конструкция не приспособлена для ремонта. Тарелки клапанов получили увеличенный диаметр, одновременно снизился диаметр стержня. В приводе клапанов использованы специальные компенсаторы зазоров, имеющие различную толщину. Небольшой вес клапана позволил применить пружины с пониженной жесткостью и сузить рабочую поверхность кулачка.

Камера сгорания имеет специальную форму, способствующую завихрению рабочей смеси возле электродов свечи. На поршне имеется выступ, предназначенный для улучшения наполнения цилиндра и формирующий завихренные потоки. Конструкция обеспечивает ускоренное сгорание рабочей смеси и снижение вероятности возникновения детонации.

Коленчатый вал установлен на 5 опорах, оборудованных общей крышкой. В конструкции кривошипно-шатунного механизма применили схему с длинным ходом поршня (больше диаметра). За счет этого обеспечено смещение полки крутящего момента на низкие обороты. Система смазки работает от насоса циклоидного типа, установленного в приводе ГРМ. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Плоскость установки расположена на оси коренных подшипников, что позволило повысить жесткость конструкции.

Впускной коллектор расположен ближе к радиатору, выпускной — установлен со стороны моторного щита. Каталитический нейтрализатор находится под днищем автомобиля. Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава, имеет одинаковые каналы для всех цилиндров. Конструкция узла сварная. На поздних версиях мотора стал использоваться пластиковый коллектор.

В качестве топлива мотор использует неэтилированный бензин с октановым числом 95; изготовитель допускает длительную эксплуатацию агрегата на бензине сорта А92.

Система зажигания на ранних моторах имеет 2 катушки зажигания (DIS-2). Позднее стали использоваться индивидуальные катушки зажигания (система DIS-4).

Навесное оборудование имеет привод от поликлинового ремня, оснащенного гидравлическим натяжителем.

Используется распределенный впрыск топлива EFI с электронным управлением. В топливной системе отсутствует магистраль обратного стока бензина в бак. Давление подачи топлива регулируется специальным клапаном, размещенным внутри насоса. Форсунки подачи топлива установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Для улучшения смесеобразования применены распылители с большим числом отверстий.

На некоторые автомобили, поставляемые для японского рынка, мог устанавливаться нагнетатель TRD с небольшой производительностью. Машины выпускались в 2003-04 гг. Доработка велась специализированным подразделением завода-изготовителя.

Достоинства и недостатки

Плюсами мотора считаются:

низкий расход топлива;
хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора;
долговечный цепной привод ГРМ;
распространенность, доступность запасных частей.

Недостатками ДВС серии 1ZZ являются:

низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка;
уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ;
неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла;
головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов;
малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует;
стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается.

Неисправности и ремонт

К распространенным поломкам моторов 1ZZ относятся:

Повышенный расход масла на двигателях первых лет выпуска, вызванный конструктивной недоработкой маслосъемных колец. Если предыдущие владельцы не проводили ремонт, то следует установить на поршни модернизированные кольца. Моторы, собранные после 2005 года, лишены подобного недостатка.
Повышенный уровень шума при работе горячего и холодного двигателя. Причиной посторонних звуков является износ подшипника ролика натяжного устройства для поликлинового ремня, используемого для привода навесного оборудования. При пробеге более 150 тыс.км рекомендуется произвести замену цепи привода ГРМ. Стук приводов клапанов встречается редко и указывает на выход из строя компенсаторов зазора.
Нестабильная работа на оборотах холостого хода является признаком загрязнения дросселя. Проблема решается очисткой узла без снятия с двигателя.
Повышенная вибрация мотора указывает на износ опоры силового агрегата. Ремонт заключается в установке новой детали.

Обслуживание

Рекомендуется производить замену масла через 5-6 тыс.км пробега (регламентная — через 10 тыс.км). Для моторов используется синтетическое масло с вязкостью 0W-20 (заменитель — 5W-20). Емкость картера двигателя — 3,7 л; еще 0,2 л заливается в корпус масляного фильтра.

Регламентный срок замены свечей — через 20 тыс.км. Длительное использование деталей нежелательно, поскольку приводит к выходу из строя катушек зажигания.

Регулировка клапанов заключается в подборе стаканов толкателей с необходимой толщиной днища. Завод производит толкатели с малым шагом размера, что позволяет подобрать необходимую деталь. Размер указывается на внутренней поверхности деталей. Периодичность регулировки — через 130-150 тыс.км пробега.

Тюнинг

Базовой схемой доработки мотора является:

установка распределительных валов с увеличенной высотой подъема клапанов;
установка модифицированного выпускного коллектора с прямоточной трубой;
перепрошивка блока управления.

Мощность силового агрегата поднимается на 25-30 л.с.; меняется кривая характеристик; двигатель становится более резким. Ресурс агрегата не отличается от изделий в заводском исполнении.

Продвинутый вариант предусматривает также установку турбокомпрессора (с сопутствующим оборудованием) с дополнительным охладителем воздуха, замену форсунок и топливного насоса на более производительные узлы. Подобная доработка позволяет развивать 190-200 л.с. Дальнейшее повышение наддува возможно только после снижения степени сжатия (установкой шатунов иной длины). Требуется замена форсунок и выхлопного тракта. Мощность силового агрегата достигает 300 л.с. и более. Ресурс зависит от степени наддува и качества изготовления двигателя.

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Конструкция двигателя

1ZZ

1ZZ-FE

1ZZ-FE
Двигатель 1ZZ-FE имеет объём 1,8 л (1794 куб.см), и построен в Буффало, штат Западная Виргиния. Его производство в Кембридже, штат Онтарио, было прекращено в декабре 2007 года. Диаметр цилиндра 79 мм и ход поршня 91,5 мм. Степень сжатия 10,0:1. Мощность двигателя начинается от 120 л.с. (89 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 165 Нм при 4400 оборотах в минуту и до 143 л.с. (105 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 170,6 Нм при 4200 оборотах в минуту. TRD нагнетатель в комплекте доступен на моделях 2003—2004 годов Corolla, Matrix и Vibe.

1ZZ-FE устанавливался на автомобили:

Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Runx (Япония), Altis (Азия)
Toyota Allion
Toyota Premio
Toyota Vista и Vista Ardeo
WiLL VS
Toyota Caldina
Toyota Rav4
Chevrolet Prizm
Pontiac Vibe
Toyota Celica GT
Toyota Matrix XR
Toyota Avensis
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish

Toyota объявила о добровольном отзыве с 2005 по 2008 годы Toyota Corolla и Matrix, оснащённых двигателями 1ZZ-FE. Проблема заключалась в модуле управления двигателем, в результате чего могли резко переключаться передачи, глох двигатель. Кроме того, Pontiac объявила о добровольном отзыве Pontiac Vibe с 2005 по 2008 год по той же причине.

1ZZ-FED

Двигатель 1ZZ-FED похож на 1ZZ-FE, но строился в Шимояма, Японии. Мощность двигателя 140 л.с. (104 кВт) при 6400 оборотах в минуту, крутящий момент 171 Нм при 4200 оборотах в минуту.

1ZZ-FED устанавливался на автомобили:

Toyota Corolla
Toyota Celica GT
Toyota MR2 Spyder
Toyota Wish 1,8
WiLL VS 1,8

1ZZ-FBE

Специальная модификация 1ZZ-FE для топлива E100 Ethanol, применяемого в Бразилии.

1ZZ-FBE устанавливался на автомобили:

Toyota Corolla (только в Бразилии)

Кривошипно-шатунный механизм

Recommendations

Comments 17

Настал, видимо, час этого болта. в самый неподходящий.

Рисуется картина, что рукоблуды залезли в мотор в первый раз именно по причине пойманного клина, и в тот раз этот болт выдержал, но «башню» ему уже крутануло слегка (а может и сильнее).

Кстати, да, как варик

Ситуация, просто, весьма мне знакомая, только в Лайт-лайт-версии, ибо место про#ба болтика — всего лишь клапанная крышка. Надвёрнуты они были, видимо, еще при прежней замене прокладки, прежним хозяином, а я «дотянул» при установке. Обошлось нежным высверливанием останков из «башки» и 3-дневным ожиданием новых болтов.

Сергей хорошо что не побоялся выложить свой пост, болты грм буду новые ставить.

Ни одной шестерни на фотографиях. Это раз. «хотя точно помню что проверял затяжку, хоть и не откручивал шестерню» — это как? Момент затяжки проверить можно только после отпускания и повторного затягивания. Это два. Если «не откручивал, но проверял затяжку» — это сразу порождает вопросы по поводу того, не проверкой ли убит болт. Без свечей и впрыска стартером нагонять масло в магистрали — мысль, вроде бы, здравая. Ага. Или не очень. Каковы при этом обороты коленвала? А если свечи вкрутить — нагрузка будет больше на «обезмасленные места»? Точно ли? Это три. Как зэтзэты гнут клапаны при обрыве жёсткой связи в приводе ГРМ — дело известное. Чтобы при этом мотор имел достаточно энергии для разрушения этих клапанов, а не просто подгибания тарелок — надо попросить Тёмную сторону Силы помочь. А чтоб ещё и отвалившимися тарелками разрубить сёдла и днища поршня — это уж точно к одному киловатту стартера надо добавить каких-то силёнок инерции… Это четыре. Словом, тут или что-то в повествовании пропущено, или одно из двух. Там стартер точно не был стендом холодной обкатки, случаем? %-)

Затянут ли болт проверял обычным накидным ключем. Без подтяжки, просто приложив усилие, проверив так сказать, а не откручен ли он. Это раз. Масло нагонять в магистрали мысль здравая. Собираешь же не на сухую. Ну и сколько оборотов выдаст стартер без нагрузки? Уж никак не 2000 как при запуске холодного двигателя. Это два. Со свечами обороты меньше, но и времени больше затратишь. Причем в разы. Это три. Антон ты меня в чем то подозреваешь? Стенд холодной обкатки я так и не собрал, здесь как видишь двигатель уже в машине стоит. Сил инерции говоришь маловато? Стартер без свечей около тысячи оборотов выдает. Маховик, корзина, коленвал. Как видишь хватило сил энерции. На стенде холодной обкатки как раз такого бы не произошло. Там мотор 800 ватт по задумке, через частотник подключенный+привод через ремень+маховик отсутствовал бы. Там как раз бы все просто всало бы без серьезных последствий. Это четыре.

Серёжа, ты дохрена быстро отвечаешь. Больше думай, меньше печатай. Не свои мысли обсуждай сам с собой, а то, что читаешь. Если читаешь.

Так в обвинение с стендом тебе тоже не мешало бы подумать, прежде чем печатать. Логики в этом обвинении нет, даже не представляю что в твоем воображении нарисовалось под названием «стенд холодной обкатки». Некий механизм мощностью 3 кВатта с жеской связью и способностью крушить все подряд?

Читать дальше: Как переключать баки на уаз патриот

Серёжа, это не я веду публичную летопись своих бед и побед, это ты. Обвинения тебе прокурор будет высказывать, а я всего лишь сопровождаю твоё повествование комментарием. В котором ты можешь попытаться что-то полезное для себя выловить, что поможет тебе с бедами справиться, а проблем избежать, а можешь не пытаться, зато пытаться в позы обиженные вставать. Дело хозяйское. ЗЫ: пост публичный — потому и каменты такие же, нечему здесь удивляться или возмущаться. ЗЗЫ: «быстро» — не всегда хорошо. За полсекунды заполнить маслом мотор на оборотах 9 тысяч в минуту — это ещё быстрее. Но ещё хуже. Подумал бы.

Антон я не скрываю не бед, ни побед. И уж тем более не встаю в позу обиженки. Ты меня упрекнул что я что-то не подумавши пишу, но ведь и у тебя не все взвешенно и обдумано написано. По стенду холодной обкатки что-то вспомнил, хотя он тут совсем не к месту, особенно если подумать. Какие-то непонятные намеки про то что я что-то недоговариваю. Твое мнение это всего лишь твое мнение. Если хочешь узнать больше информации спроси-отвечу. А без информации делать выводы это сродни сплетен бабок на лавочке. Эта запись в блоке не попытка отмазаться от произошедшей ситуации. Просто пост констатации факта свершившегося. Каждый прочитавший сделает выводы. По поводу кто виноват и что делать: виноват однозначно я. Болт надо было выкрутить. Хоть это и не обязательная операция. Но видя что в двигатель лазили рукожопы надо перестраховываться. На первом бугеле уже были задиры. Минимум 4 бугеля на ГБЦ стояли не родные, по внешнему виду, причем пришлось их чуток подгонять. Надо было все разбирать до болтика. Не сделал. Ну что было то было. Но уж не стоит приплетать наш спор по поводу стенда. Да и с смайликами. Помнится именно смайлик как-то давным-давно вызвал взрыв.

Чувак, ещё раз: ТЫ обязан писать медленно и обдуманно. Комментирующие тебя могут писать что угодно. Насчёт бед и побед: ты не просто их не скрываешь, ты ведёшь активный блог. А во время работы ты сознательно выделяешь квант времени и внимания для фотодокументирования. Это твои планы, твоё дело. Просто факт. «непонятные намеки про то что я что-то недоговариваю. » Не обязательно недоговариваешь. Возможно, недопонимаешь. Даже наверняка недопонимаешь. Возможно, даже допонял бы, если бы больше старался допонимать, а меньше — указывать комментирующему, почему он сам дурак. «Твое мнение это всего лишь твое мнение. Если хочешь узнать больше информации спроси-отвечу. А без информации делать выводы это сродни сплетен бабок на лавочке.» Мдя… Чувак! Это ТЕБЕ нужна информация. И тебье выводы делать. Вот и делай. «Если хочешь…» Да мне-то пофигу! У меня вон своих железок — тракторами разгребать. «По поводу кто виноват и что делать: виноват однозначно я. Болт надо было выкрутить. Хоть это и не обязательная операция. Но видя что в двигатель лазили рукожопы надо перестраховываться.» Именно. Не просто перестраховываться, а комплексно и системно подходить к процедуре. Не из красивых кусочков пазл собирать, а изначально от общего к частному идти. Не по-колхозному. Впрочем, опять ведь не в коня корм, да?

1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v 120 (145) л.с

Добрый день, сегодня мы проведем обзор с рассмотрением отзывов автовладельцев на 1. 8-литровый атмосферный бензиновый двигатель Toyota серии 1ZZ-FE (1ЗЗ-ФЕ) на 16 клапанов с системой VVTi мощностью 120 (145) лошадиных сил с крутящим моментом 160 (175) Ньютон на метр и узнаем, какими характеристиками, ресурсом, надежностью, экономичностью, практичностью в обслуживании/ремонте, интервалами обслуживания, распространенными проблемами (неполадками и недоработками), конструкцией, отличиями обладает японский мотор. Кроме того, расскажем о том, стоит ли покупать автомобиль с подобным двс, за какую цену можно купить бэушную тойотовскую силовую установку, а также, какие плюсы и минусы в процессе эксплуатации имеет 16-ти клапанный узел с серийным индексом 1ZZ-FE 1.8 литра, относящийся к семейству моторов ZZ-series, которым на протяжении 12 лет оснащали самые популярные машины азиатского автоконцерна Тойота (Авенсис, Королла, Калдина, Рав 4 и многие другие модели).

Официальная презентация атмосферника 1ZZ-FE, разработанного японскими инженерами для массового покупателя, состоялась в далеком 1997 году на международной автомобильной выставке в Оттаве (Канада), где данная серия 1. 8-литрового двигателя была представлена под видом бюджетного, неприхотливого, в меру экономичного и современного на то время мотора, работающего на низкооктановом бензине. Данная серия силового агрегата должна была стать основной в линейке, да и во всем ассортиментном ряду Toyota, на которую бы равнялись конструкторы компании при разработке следующих поколений двс.
Разработанный мотор серии 1ZZ-FE предназначался в первую очередь для внутреннего, а во вторую очередь для западного рынка. Для справки заметим, что силовую установку 1.8 VVTi 16v создавали около 3 лет, а сборка бензинового узла осуществлялась с 1997 по 2009 годы на двух заводах концерна, на дочернем предприятии в Канаде и на головном заводе в Японии. Рассматриваемый в материале тойотовский силовой агрегат продавался по всему миру, в том числе и в некоторых странах постсоветского пространства, особенно хорошо он был представлен на российском рынке поддержанных автомобилей.
Кроме основной версии мотора 1ZZ-FE, существовала еще одна модификация с индексом 1ZZ-FBE, функционирующая на этаноле, которая была предназначена сугубо для стран Южной Америки (Бразилия, Аргентина и Чили). Стоит также сказать, что двс 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v по умолчанию устанавливался, то есть был титульным узлом для таких моделей автомобилей, как Toyota Corolla E110/E120, Toyota Corolla Verso E120/AR10, Toyota Avensis T220/T250, Toyota Celica T230, Toyota Caldina T210/T240, Toyota Rav4 XA20 и Toyota Matrix E130.

В моторную гамму ZZ—Line входят следующие бензомоторы: 1.8 1ZZ‑FED, 1.8 2ZZ‑GE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
{banner_adsensetext}
Какую конструкцию, строение и устройство имеет японский двигатель 1.8 1ZZ-FE на 16 клапанов?
Первым делом, перед тем как переходить к рассмотрению конструкции тойотовского силового узла, стоит озвучить первую модель автомобиля, с которой и началась бурная история развития бензинового мотора серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра. Официальный дебют обозреваемого японского двигателя состоялся летом 1997 года, когда данный двс сошел с конвейера, установленный на американскую версию компактного седана Тойота Королла в кузове Е110, которая предназначалась для автомобильных рынков США и Канады.

Первые годы, обозреваемая серия японского мотора, выпускалась на заводе-подразделении компании в Канаде с основным упором именно на Тойоту Королла. Однако чуть позже, в 1999 году, концерн Toyota решил наладить выпуск этих двс на главном заводе в Японии, после чего сошедшие с конвейера двигатели начали ставить, как на внутренние, так и европейские модели автомобилей. В целом же бензиновый силовой агрегат серии 1ZZ-FE обладает типовой конструкцией и строением характерным для японского двигателестроения конца 90-х годов прошлого века.

Основу платформы силовой 1.8-литровой силовой установки несет на себе рядный четырехцилиндровый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитый из алюминия облегченного и жаропрочного формата. В свою очередь алюминиевая головка блока цилиндров компонуется 16-ю клапанами и 2-мя распределительными валами, а гидрокомпенсаторы в этом узле не предусмотрены (справочно: автовладельцу, необходимо производить периодическую регулировку тепловых зазоров клапанов подбором толкателей каждые 90-100 тысяч километров пробега).

В свою очередь газораспределительный механизм японского двигателя оснащается однорядной приводной цепью ГРМ, которая рассчитана заводом-изготовителем на 250 тысяч километров пробега до замены (на практике не более 150 тысяч километров), а с 1999 года после небольшой модернизации мотора, на впуске начали устанавливать один единственный фазорегулятор изменения фаз газораспределения системы VVTi.

Из отличительных конструктивных особенностей двигателя серии 1ZZ-FE хочется выделить тот факт, что японские инженеры хотели максимально облегчить общую массу снаряженного двс, поэтому оснастили данный силовой агрегат рубашкой охлаждения открытого типа, маленькими таблеточными поршнями Т-образной формы с длинным ходом и все эти компоненты запихнули в легкосплавный блок цилиндров с отдельно установленным картер. Как мы понимаем, примененные конструктивные инновации, не поспособствовали повышению общей надежности 1.8-литрового двс, а наоборот, лишь урезали его предельный срок службы.

{banner_reczagyand}
Технические параметры и специфические особенности мотора Toyota серии 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v

Каким расходом топлива обладает бензиновая силовая установка Toyota VVTi объемом 1.8 литра?

На какие модели машин (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставили узел Toyota 1.8 1ZZ-FE 16v?

Какие положительные и отрицательные стороны характерны для двигателя 1ZZ-FE 1.8 16v VVTi?

На какие неполадки и проблемы мотора Toyota 1.8 VVTi 1ZZ-FE чаще всего жалуются автовладельцы?
Если отталкиваться от множественных отзывов владельцев и суждений автоэкспертов, которые с легкостью можно найти на специализированных авто порталах или форумах, на примере, таких ресурсов, как Drive2. ру или Drom.ру, то все самые распространенные неисправности с хроническими недоработками, проявляющиеся при систематичной эксплуатации 1.8-литрового двигателя Тойота серии 1ZZ-FE на 16 клапанов, мы условно свели в список, состоящий из 5-ти главных проблемных групп (расположен ниже в статье).

1. Прогрессирующий жор масла. К самой известной проблеме рассматриваемого японца, многие автомеханики, по праву относят чрезмерный расход моторного масла, особенно масложор становится заметным к 50-60 тысячам килмоетров пробега и способен достигать 1000-1500 грамм смазки на 1 тысячу километров пути. Главными виновниками этой головной боли многих автовладельцев, являются недоработанные поршни и тонкие маслосъемные кольца, способные довольно быстро залегать. Для справки заметим, что в середине 2005 года прошла модернизация деталей цилиндропоршневой группы, благодаря которой жор масла у данного двс стал наступать значительно позже (после 90-100 тысяч километров пробега), однако полностью от него избавиться, инженерам все же не удалось.

2. Недолговечная цепь ГРМ. Малым ресурсом у обозреваемого мотора славится и цепной привод ГРМ (однорядная цепь), пришедший на смену ременному (ставился на прошлое поколение двс). Срок службы цепи ГРМ очень редко дотягивает до 130-150 тысяч километров пробега без растяжений. Растяжение цепи в японском силовом агрегате в первую очередь опасно тем, что при ее перескоке, поршни ударяют по клапанам, которые в свою очередь моментально гнутся и мотор автоматически выходит на серьезный ремонт.

3. Частые перегревы. Так как мотор изготавливается из легкосплавного алюминия, следовательно, он очень сильно боится перегревов. Частые перегревы в данном моторе, как правило, вызывают поршневые кольца, которые любят глубоко залегать и горение моторного масла в цилиндрах, вызывающее со временем изменение формы чугунных гильз, в следствии чего, начинается усиленное трение в цилиндре. Кроме того, алюминиевый блок цилиндров в этом двс оснащен очень слабой системой охлаждения и все это в совокупности нередко приводит к крайне негативным сценариям для японского узла.

4. Заклинивание. Так как в рассматриваемом моторе очень любят глубоко залегать поршневые кольца, моторное масло тут имеет свойство часто смешиваться с горючим, из-за чего смазка ускоренно теряет свои ключевые свойства и превращается густую массу. Кроме того, если автовладелец еще к тому же не следит за уровнем смазки в системе силового агрегата, то в один прекрасный день этот японский узел может попросту заклинить, так как работать на сухую ему не особо нравится.

5. Типичные хронические болячки. К другим более мелким хроническим недоработкам обозреваемого двигателя многие автомеханики, зачастую относят недолговечную заднюю подушку двс; ускоренное загрязнение дроссельной заслонки с клапаном холостого хода (проблема вызывает плавающие обороты и троение) и отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего приходится периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов вручную.
Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию двс Toyota 1. 8 1ZZ-FE VVTi 16v

Во сколько оценивается на вторичном рынке силовая установка серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра?

На какие аналогичные моторы других производителей конструктивно похож двс Тойота 1ZZ-FE 1.8?

двигатель Тойота, 1.8, ГРМ, цепь, характеристики, проблемы

Двигатель 1ZZ-FE, является четырехцилиндровым мотором объемом 1.8 литра. Разработан он был в западной Вирджинии, а производился в провинции Онтарио, которая находится в центральной части Канады. Годы производства – с 1998-го по 2007 год. Эта серия моторов стала заменой двигателей Тойоты А-серии.

Содержание

Параметры
Потребление бензина
На какие Тойоты устанавливался?
Модификации
Кратко о строении мотора
Блок цилиндров
Газораспределительный механизм
Обслуживание
Возможные проблемы и поломки
Тюнинг
Заключение
Видео

Параметры

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

точный объем – 1794 кубических сантиметра;
мощность – 140 лошадиных сил;
максимальный крутящий момент – 171 Нм при 4200 оборотах в минуту;
количество цилиндров – 4;
клапанов на цилиндр – 4;
степень сжатия – 10.

Особенностями моторов данной серии, в отличие от предшествующей им серии 7А, стал облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия по технологии литья под давлением. Также из алюминия была изготовлена головка блока, и это был второй опыт Тойота изготовления силового агрегата из легких по весу сплавов, которые, в свою очередь, нетерпимы к перегреву. Именно поэтому, инженерами использовалась лазерная техника нанесения напыления на седла клапанов. Это, а также открытая сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет отвод тепла, позволяет сохранять рабочую температуру в норме, которая для этого мотора составляет 95 градусов по Цельсию. Даже разовое длительное превышение температуры может привести к преждевременному выходу блока из строя.

Блок цилиндров

Использование цепи ГРМ, вместо привычного ремня, требует достаточного количества смазки в моторе. Поэтому, для него важно не допускать снижение масла ниже соответствующей отметки на щупе, которая соответствует 3,7 литра. Кстати, производитель допускает потребление масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для изготовителя-«перестраховщика» не является гарантийным случаем.

Потребление бензина

Тойота Королла Версо (R10)

Двигателем 1ZZ-FE производителю удалось «убить двух зайцев» — добиться высокой мощности при низком уровне потребления топлива. Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, аэродинамики кузова и привода. В качестве примера, для сравнения расхода, используется минивэн Corolla Verso на «мешалке»-пятиступке, представитель D-класса Avensis с четырехскоростным автоматом и компактный кроссовер RAV4 c механикой и передним приводом.

Corolla Verso R10: городской режим – 9,9 литра, в движении по трассе – 6,5 литра, смешанный цикл – 7,7 литров.
Avensis T250: город – 10,3 литра, трасса – 6,3 литра, смешанный 7,7 л.
RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра за городом и 7,4 литра в смешанном режиме.

Авенсис Т250 — второе поколение

У всех указанных автомобилей, средний расход находится, приблизительно, на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем достойным показателем. Но все же, наибольший расход среди приведенных автомобилей, на которых установлено мотор 1ZZ-FE, имеет седан среднего класса Avensis. Причина этого кроется в коробке. Как известно, автомобили с АКПП имеет сравнительно больший расход от автомобилей, на которых установлена механика. Также Авенису не хватает пятой передачи. Семейный вариант Короллы проигрывает RAV4 за счет габаритов и, как следствие, худшей обтекаемости кузова. На стороне RAV4, в плане экономичности – низкая масса, и вытекающая из этого высокая удельная мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не был представлен в полноприводном варианте.

На какие Тойоты устанавливался?

Двигатель 1ZZ-FE широко использовался компанией Тойота. С конвейера сходили автомобили разных классов и типов кузова. Для местного рынка японцы выпускали минивэны Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Также, исключительно для японского рынка, c мотором 1ZZ-FE, производился альтернативный Камри седан Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и внешне напоминает минивэн, им не являлся. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и выпускался.

Тойота Матрикс

1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот мотор был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с Yamaha-Toyot’овским 2ZZ-GE.

В массовых автомобилях Тойоты, двигатель 1ZZ-FE встречался на RAV4 в кузове XA20, двух поколениях Avensis (с 1998 по 2009 года). А вот популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю – от 110-го поколения до 150-о, поклонники марки могли выбрать этот мотор в Королле.

Помимо японского автогиганта, мотор использовался американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Английский Lotus комплектовал им свой спидстер Elise. Даже в настоящее время, лицензионные и переименованные на собственный лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливаются на китайские автомобили, в частности, концерна Geely.

Модификации

Мотор 1ZZ-FE был частью небольшой семьи ДВС 1ZZ. Помимо него в линейку входили:

1ZZ-FED производился только в Японии и был точной копией FE, за исключением облегченных шатунов
1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и был приспособлен для использования биотоплива.

Кратко о строении мотора

Блок цилиндров

При конструировании двигателя были применены некоторые инновационные решения. В частности, в алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя 1ZZ-FE, вплавлялись тонкостенные чугунные гильзы, которые специально имели неровную наружную поверхность, что обеспечивало крепкое соединение и улучшенную теплоотдачу.

Toyota 1ZZ

Открытая рубашка охлаждения также имела ряд плюсов: помимо улучшенного отвода тепла, такая конструкция предоставляет возможность производителю изготавливать блок цилиндров в прессовочных формах, удешевляя производство. Негативным моментов в этом случае выступает снижение жесткости блока.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE – увеличенный картер, в котором объединены опоры коленвала. Блок цилиндров и картер разделяются как раз по осевой линии коленчатого вала. Жесткость мотора увеличивает то, что в цельнолитой, выполненный из легких сплавов картер, залиты стальные крышки коренных вкладышей.

Газораспределительный механизм

Натяжитель цепи 1ZZ

Мотор 1ZZ относится к типу моторов с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженерам Тойота удалось снизить массу клапанов для снижения усилий на пружинах, и уменьшить ширину кулачков для уменьшения трения. Не самым разумной можно считать идею использования клапанных стаканчиков (они же толкатели) для регулировки зазоров клапанов. Отказ от обычных регулировочных шайб значительно усложнил процедуру регулировки, которую водители зачастую стали игнорировать.

Еще одним кардинальным новшеством стало использование однорядной роликовой цепи с меленьким шагом в приводе ГРМ. Натяжитель был выносным с храповым механизмом. Теоретически это должно было добавить надежности, но на практике лишь усложнило конструкцию, сократив ресурс. Lлинная цепь 1ZZ-FE растягиваеться гораздо раньше 150 000 пробега. Мотор при этом работает значительно громче, а система может просигнализировать ошибками по фазам газораспределения. Важно учесть, что в этом случае замене подлежат все элементы привода, включая звездочку и натяжители.

ГРМ

Обслуживание

Не всегда Toyota с мотором 1ZZ-FE продавалась с руководством по эксплуатации на русском языке, в котором описаны необходимые регламентные работы, основные из которых приведены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которую требуется заменить на 90 тысячах километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE требует внимания ремню навесного оборудования, он меняются каждые 50 000 км. Охлаждающая жидкость меняется каждые 30 тыс. км. Также нельзя забывать о системе вентиляции картерных газов – ее необходимо продувать раз в 25 000. Срок работы масла в ДВС невелик – всего 7,5 тысяч. Какое лучше масло заливать в Toyota с 1ZZ-FE водителю придется выбрать самому, т.к. производитель устанавливает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которого в двигателе составляет 3,7 литра.

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — натяжитель, 4 — насос ОЖ, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Вид мотора со стороны ремня навесного оборудования (схематически выше)

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т. к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Система смазки моторов серии ZZ

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами – установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. К нагнетателю устанавливаются форсунки 440 cc, топливный насос Walbro 255. Без вмешательств в поршневую систему можно увеличить мощность до 200 л.с. Заменив шатуны и поршня на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив форсунки 630 сс и установив прямоточный выхлоп можно получить свыше 300 л.с.

Второй случай даст максимальный прирост всего до 30 лошадей, но и не потребует больших вложений. Устанавливается холодный забор воздуха, прямоточный выпуск и распредвалы Monkey Wrench Racing второго уровня. Иного тюнинга 1ZZ-FE не предусмотрено.

Коленвал моторов серии ZZ

Заключение

Как и любой мотор, 1ZZ-FE от Toyota имел свои плюсы и минусы. Несмотря на свою массовость, силовой агрегат не вызывал восторг у автолюбителей. Причина в относительно небольшом ресурсе двигателя. Но его инновационность и удачная конструкция привела к тому, что в дальнейшем, этот мотор послужил прототипом для других моторов Тойота – 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Видео

Двигатель Toyota ZZ

Содержание:

Ремонт двигателя 1zz
Проблемы и неисправности двигателя 1ZZ
Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE
Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л120 143 л. с.
- 2ZZ-GE
Особенности мотора
Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE
Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE
Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE
Разновидности двигателя 1ZZ FE
Особенности конструкции
Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE
Список моделей авто, в которых устанавливался
Описание мотора 1ZZ FE
Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

Ремонт двигателя 1zz

Многие автомобилисты считают, что ремонт двигателя 1zz невозможен и поэтому он является одноразовым. После пробега в сто пятьдесят-двести тысяч километров мотор следует заменить на новый. В некоторой степени они правы, так как наиболее встречаемой проблемой автомобилей Тойота является высокий расход масла. В официальном бюллетене компании в качестве решения данной проблемы предлагается заменить шорт-блок. Но для российского потребителя это практически равносильно замена двигателя.

Большой расход масла обусловлен:

· Износом маслосъемных колец.

· Быстрыми процессами окисления моторного масла из-за непосредственного соприкосновения маслосливного канала и канала для отвода газов из картера.

· Неправильным износом стенок цилиндров благодаря оксидной коррозии колец компрессора и последующей утрате их эластичности.

· Слабым охлаждением поршней и низкой производительностью каналов для отлива масла в поршнях.

В 2002 году Тойота решила сделать рестайлинг двигателя 1 zz. Производитель доработал блок цилиндров, увеличив количество каналов для отвода масла в поршнях, а также заменил обычные поршневые кольца на хромированные и азотированные. Объем масло был увеличен до четырех литров благодаря выпуску масляного щупа.

Давайте попробуем разобраться, можно ли сделать ремонт двигателя 1 zz не заменяя шорт-блок. Первое, что нужно сделать – это восстановить микрорельеф и форму цилиндров. Они изготавливаются из алюминия и имеют литые чугунные гильзы.

Существует три типа реставрации поверхности цилиндров:

1) Выполнить гильзовку цилиндров с помощью сухих гильз.

2) Выполнить гильзовку цилиндров с помощью мокрых гильз.

3) Выполнить расточку цилиндров до ремонтного размера.

Данные способы, конечно, не предусмотрены производителем, но это ни в коем случае не мешает их использованию на практике. Все три типа операции по восстановлению заканчиваются обработкой гильз плосковершинным хонингованием, что практически полностью соответствует заводской обработке цилиндров.

Если взглянуть с экономической стороны, то наиболее выгодно выполнять растачивание. Многие производители запчастей aftermarket занимаются выпуском поршней специально под ремонтные размеры 0,5 и 1 миллиметр. Самые популярные фирмы «Teikin» и «Autowelt». Поршни «Teikin» имеют множество маслоотливных каналов, а юбки покрыты антифрикционными веществами. «Autowelt» же полностью повторяет оригинальные поршни. Японская компания «Tp» занимается производством колец ремонтных размеров.

Обработка блоков цилиндров на станке, замена поршневых колец и поршней на аналоговые, позволит произвести качественных ремонт двигателя 1 zz. Единственный элемент, который нельзя исправить – это канал для отвода газов из картера. После ремонта Вам придется чаще заменять моторное масло, которое, кстати, должно иметь высокое щелочное число, чтобы увеличить стойкость к процессу окисления.

Назад
Вперёд

Проблемы и неисправности двигателя 1ZZ

Двигатель ЗМЗ-406 описание и технические характеристики. Газель 405 объем двигателя

Силовые установки с индексом 1ZZ эксплуатируются уже на протяжении двадцати лет. За это время владельцы мотора успели изучить слабые стороны агрегата. Перечень возможных неисправностей, причины возникновения и рекомендации по устранению следующие:

Повышенный расход смазывающей жидкости.

Как правило, неполадка характерна для моторов, выпущенных до 2002 года. Причина кроется в дефекте колец, снимающих масло. Для ликвидации неприятности уплотнители меняют на аналогичные, но выпущенные после 2005 года. В установках, выпущенных после 05 года проблем с расходом смазки нет. Примечательно, что устранить дефект, кроме как заменой никак нельзя.

Демонтаж и разборка (мотор «1ZZ-FE»):

Мотор шумит и стучит в процессе эксплуатации.

Проблема кроется в ослаблении цепных звеньев. Диагноз ставится при пробеге 150000км и больше. В этот период осуществляется замена цепи ГРМ на двигателе 1 ZZ. При нормальном состоянии цепи, проверяют механизм натяжения. Проводить работы с механизмами цепи на моторе хлопотно. Замена сопровождается установкой новых сопутствующих элементов (гидравлический механизм натяжения, успокоитель, звёзды). Применение деталей бывших в употреблении совместно с новыми приводит к ускоренному износу последних. Что же касается звездочки на распределительном валу, замена детали невозможна, поскольку изделие совместимо с VVT приводом, конструкция которого сложней.

Нет стабильности в оборотах мотора.
Решение проблемы кроется в чистке группы дросселя и вентиля контроля работы мотора без нагрузки.
Работа мотора сопровождается вибрацией.
Диагноз характерен при выработке ресурса задней подушкой мотора 1ZZ. В случае, если деталь в норме, с вибрацией придётся смериться, это характерно для агрегатов класса.
На приборной панели загорелось сообщение «check engine».

Причин возникновения сообщения много. Для решения проблемы рекомендуется обратиться в сертифицированный центр. Главные дефекты срабатывания «чека»: бензин, свечи, форсунки, помпа и др.

Замена цепи (мотор «1ZZ-FE»):

Кроме выше описанного, мотор часто перегревается, что приводит к деформации блока. Ситуация осложняется тем, что мотор считается не обслуживаемым, одноразовым агрегатом. В нашем регионе капремонт мотора проводится только неофициально. Такие работы не дают гарантии, качество выполнения так же страдает. Кроме того, пониженный ресурс мотора, 200000км так же не прибавляют оптимизма.

Лучше дела обстоят с двигателями, выпущенными после 2005 года. На этих агрегатах устранены обнаруженные дефекты и при уходе с ним возникает меньше проблем. Стоит отметить, что на основе мотора 1ZZ серии разработали другой агрегат (2ZR-FE), который стал последователем и в 2007 году пришёл на замену серии “ZZ”.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Двигатель 3S FE Технические характеристики

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л120 143 л. с.

Двигатель 1NZ, его особенности, характеристики, методы устранения возникающих неполадок

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Замена ремня навесного оборудования

2ZZ-GE

Разрушившийся масляный насос

Двигатель 2ZZ-GE имеет объём 1,8 л (1796 куб.см), и строился в Японии. Диаметр цилиндров составляет 82 мм и ход поршня 85 мм. Степень сжатия 11,5:1. Мощность этого двигателя варьируется в зависимости от автомобиля и настройки. Так на Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige, мощность 141 кВт (192 л.с.), но в американских версиях Corolla, Matrix, Pontiac Vibe развивается только 180 л.с. Различные показатели мощности связаны с изменением процедуры динамометрического тестирования. Австралийский вариант Corolla Sportivo имеет 141 кВт при 7600 об/мин и 181 Нм крутящего момента. Компрессоры и нагнетатели с промежуточным охлаждением на Corolla и Lotus Exige S позволяют достигать 225 л.с. (165 кВт), в то время как нагнетатель на Exige 240R увеличивает мощность до 240 л.с. (177 кВт).
Уникальный для серии ZZ, 2ZZ-GE использует систему двойного профиля распределительного вала для получения дополнительной мощности, 2ZZ-GE был первым серийным двигателем на американском рынке, объединившим изменение фаз газораспределения с двойным профилем распредвала. В таблице ниже приведены спецификации двух профилей распредвала.

	Впуск	Выпуск
	Фаза	Ход клапана	Фаза	Ход клапана
Низкий	228°	7,6 мм	228°	7,6 мм
Высокий	292°	11,2 мм	276°	10,0 мм

За исключением MR2 2003 года и европейской Celica с 1ZZ двигателем, 2ZZ двигатель единственный в серии ZZ шёл с шестиступенчатой механической коробкой передач, а также единственный, который был доступен с четырехскоростными типтрониками. Эти коробки были уникальны для этого двигателя; с тех пор, только несколько двигателей Toyota были в паре либо с шестиступенчатой механической или типтроником (и только один двигатель, 4GR-FSE, был в паре с обоими коробками).

Модели Matrix и Corolla XRS 2004 года и более новые были оснащены системой дополнительной подачи воздуха и имеют дополнительное отверстие над каждым выпуском в голове блока, где воздух вводится для достижения полного сжигания топлива до того, как выхлопной поток достигает катализатора.

2ZZ-GE устанавливался на автомобили:

Toyota Celica SS-II (Япония, 187 л.с.)
Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с.)
Toyota Celica 190/T-Sport (Великобритания, 189 л.с.)
Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с./180 Нм)
Toyota Corolla TS (Европа, 189 л.с.)
Toyota Corolla Compressor (Европа, турбированный, 222 л.с.)
Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.)
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с.)
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с.)
Toyota Corolla RunX RSi (ЮАР, 141 кВт/180 Нм)
Toyota Matrix XRS (США, 164—180 л.с.)
Pontiac Vibe GT (США, 164—180 л.с.)
WiLL VS 1,8
Lotus Elise (Северная Америка/Великобритания, 190 л.с.)
Lotus Exige (США/Великобритания, 190 л.с. NA и 243 л.с. турбированный)
Lotus 2-Eleven (США/Великобритания, турбированный, 252 л. с.)

Особенности мотора

При изготовлении силовой установки, конструкторы применили решения, которые до этого не использовались на Toyota. Ход позволил добиться желаемого результата, но по ряду позиций двигатель уступил предшественникам.

Поршневая группа (мотор «1ZZ-FE»):

Применены технологии:

Остов выполнен литьём под напором, материал изготовления, алюминий. В тело изделия вплавлены стенки тонких гильз, выполненных из чугуна. С наружной стороны гильзы не ровные, это сделано для плотного сочленения с изделием и увеличения отвода тепла. Решение позволило сэкономить на материале и снизить вес изделия на 30 килограмм;
Из-за особенностей литья рубашка остова в верхней части открыта. Жёсткость и надёжность изделия снизились. В то же время, подход уменьшил стоимость изготовления и сделал мотор компактным;
Впускные и выпускные вентили выполнены с сёдлами, на которых отработана технология напыления лазером. Деталь стала в четыре раза тоньше штатной, что положительно сказалось на охлаждении. Сечения головок увеличено, в то же время, сечение стержня уменьшено, это положительно повлияло на вход и выход потоков, но проводить капремонт конструкции теперь нельзя;

Коленчатый вал (мотор «1ZZ-FE»):

Ход вытеснителя удлинён, за счёт этого на пониженных оборотах показатели тяги улучшились, снизились потери тепла, поскольку камера сгорания стала меньше. В то же время, усложнилось снятие смазки с поверхности зеркала, поскольку скорость вытеснителя увеличилась, а значит, время контакта колец с поверхностью сократилось;
Что бы снизить геометрические размеры и силу трения, уменьшили сечение и длину шеек коленчатого вала. При этом нагрузки на элементы выросли, что сказалось на износе поверхностей;
Для снижения силы трения, юбку вытеснителя сделали меньшего сечения. Решение сказалось на охлаждении элемента, сделав уязвимым перед перегревом;

Замена колец (мотор «1ZZ-FE»):

Механизм распределения газов (ГРМ) активируется за счёт цепи с одним рядом и сниженным шагом (8мм), кроме того, в конструкции предусмотрен гидравлический механизм натяжения. Надёжность устройств цепи выросла, однако работа сопровождается шумом и требует смазки.
Механизм VVT применяется только на впуске, диапазон изменения фаз 40°. За работу интеллектуального устройства следит специально установленный измеритель;
Напор жидкости в группе смазки поддерживается помпой, работающей по принципу циклоиды. Устройство расположено в крышке механизма распределения газов, активируется при помощи коленчатого вала. Чтобы избежать недостаточного напора масла в момент пуска мотора, масляный фильтрующий элемент поместили под двигатель, закрепив отверстием вверх.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
использовать смазочные материалы соответствующего качества;
следить за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

условий эксплуатации авто,
времени года,
температурного режима;
коэффициента вязкости,
химического состава,
бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
Выключить двигатель.
Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
Подтянуть крепления крышки бензобака.
Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
Загорание чека неисправности может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
топливный насос ТНВД;
набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Разновидности двигателя 1ZZ FE

Несмотря на популярность и распространённость установки, число модифицированных изделий не столь обширно, как у предшественника.

Мотор «2ZZ-GE»:

Разновидности «1ZZ»	Описание
«1ZZ-FE»	Базовый агрегат, отличается массовостью. Развиваемая мощь 110-145 лошадей, производился в 98-07 годах на предприятии Тойота (Вирджиния). На базе двигателя разработаны следующие модификации: 2ZZ-GE: модификация «спорт», объём 1,8л, мощь от 180 до 240 лошадей; 3ZZ-FE: объём 1,6л, мощь 109 лошадей; 4ZZ-FE: объём 1,4л, мощь 97 лошадей.
«…-FED»	То же, что и «…-FE», с лёгким шатуном, изготовленным методом ковки. Развивал 145 лошадей, выпускался на Японском предприятии.
«…-FBE»	Агрегат предназначался для использования на биологическом горючем, производился для потребностей страны Бразилия.

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
шатун – кованый из ванадиевого сплава;
коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Крышка ГБЦ

Конструкция камеры сгорания

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

повышение расхода смазочной жидкости;
появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
плавающие обороты;
вибрации двигателя 1ZZ;
плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

Wish – минивэн пятидверный;
Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
Isis – минивэн семиместный;
Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
Corolla Altis – для азиатского рынка;
Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
Premio – крупногабаритный седан класса D;
Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
Caldina – универсал переднеприводный;
Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
RAV4 – кроссовер полноприводный;
Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
MR2 – двухместная спортивная версия;
WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Toyota Celica

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Описание мотора 1ZZ FE

Выпуск моторов, которыми планировалось заменить знаменитые агрегаты “7А” стартовал в 98 году. Приемник превзошёл базовый вариант, поскольку выигрывал по показателям мощности и топливной экономичности. Просчитывали установку конструкторы Канадского филиала, сборка двигателя 1ZZ FE стартовала в штате Онтарио. Уже готовая техника показала результаты, позволившие дебютировать на моделях Corolla и Vista-50. Впоследствии, мотор устанавливали серийно на машины «С» и «D» класса. Силовой агрегат вписался в требования «избранных» моделей Toyota на столько, что стал на смену мотору 3S-FE, хотя первоначально это не входило в планы.

Конструктивно, мотор с маркировкой “ZZ” это классический рядный агрегат, объёмом 1,8 литра с четырьмя камерами и шестнадцатью клапанами. Головка остова снабжена двумя распределительными валами, активация которых происходит за счёт цепного механизма. Регулировкой впуска топливного заряда управляет фазовая интеллектуальная группа (VVT). Для ввода топлива задействован впрыск (EFI), корректируемый электроникой. Силовая установка просчитана под использование, как движущая сила на легковых автомобилях с передним приводом.

Тойота двигатель 1ZZ, это воплощение целей, поставленных при создании продукта, к таковым относятся:

Снизить вес и размеры мотора;
Снизить затраты мощности на преодоление силы трения в соприкасающихся элементах;
Повысить экономию используемого топлива;
Соответствовать требуемым экологическим нормам и стандартам безопасности;
Снизить затраты на обработку остова после процедуры литья.

Toyota Avensis:

Результат проведённой работы показал, что для выпуска мотора задействовали технологии, не применяемые раньше. Подход позволил решить поставленные перед конструкторами задачи, однако потери по ряду позиций очевидны. Так, пострадала долговечность и ремонтопригодность, что позволило критикам позиционировать продукт, как «1ZZ одноразовый двигатель».

Поворот событий не изменил подход к мотору, который на тот момент успел занять место на большинстве продукции Toyota. Изделие распространилось по странам, которым знакома марка, в итоге, установка вошла в список массовых серийных двигателей.

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

При конструировании силового агрегата задействованы технологии, которые позволили упростить рабочий процесс. Остов мотора из алюминия, при изготовлении, жидкий материал подают в ёмкость под напором. Цилиндрические камеры чугунные. Для эффекта в работе, используют впрыск смеси жиклёром с большим количеством точек. Контур, распределяющий газы помогает экономить смесь на малых оборотах. На моторе установлен шатун, изготовленный методом ковки, литой коленчатый элемент, пластиковый впускной трубопровод и др.

Двигатель 1ZZ технические характеристики:

Показатель:	Значение:
Сборка налажена	Завод двигателей Toyota # 1
Мотор выпускается с момента	98-07
Сырьё остова мотора	алюминий
Питание мотора	Электронный, распределённый инжектор (EFI)
Зажигание мотора	1 индуктор на две камеры/индуктор на камеру
Число и расположение камер	Четыре, ряд
Порядок работы камер	«один – три – четыре – два»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	4
Сечение камеры, (мм.)	79
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	91,5
Сдавливание мотора	10
Сумма объёмов камер мотора, (л. )	1794
Мощь, (лошадей)	«120» / «140» / «143»
Импульс мотора, (Нм.)	«165» / «171» / «171»
Используемое горючее мотором, (АИ)	92
Мотор соответствует, (Евро.)	«четыре»
Вес двигателя 1zz, (кг.)	135
Затраты горючего мотором, л. на сотню, (ГТС)	«10,3» / «6,2» / «7,7»
Утрата смазки мотором, (грамм на 1000км)	Менее 100
Марка масла мотора	5(10)W-30
Количество смазки в моторе, (л.)	3.7
Период смены смазки в моторе, (км.)	10000
Температура эксплуатации мотора, (°С)	95
1ZZ FE ресурс двигателя, (км.)	200000

Значение степени сдавливания мотора 10:1, однако по заявлению производителя, агрегат способен работать на бензине марки АИ-92. Конструкторы уверяют, что октановое число уменьшает детонацию и не сказывается на показателях мощи. Поздней на базе агрегата разработали модификации, с показателем сдавливания 11,5:1 (3ZZ-FE, 4ZZ-FE). На этих двигателях с бензином лучше не экспериментировать.

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 1ZZ-FE представляет собой рядный четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,8 л (1794 куб. см) семейства Toyota ZZ. Двигатель 1ZZ-FE был построен в Буффало, Западная Вирджиния.

Двигатель 1ZZ-FE оснащен литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров с тонкими запрессованными чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектом), 19В двигателях 1ZZ-FE 98-1999 годов не используется система VVT-i.

Система зажигания на тип 1997 и 1998 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи), а все двигатели 1ZZ-FE начиная с 2000 года выпуска оснащались DIS-4 – с индивидуальной катушкой зажигания на каждую свечу.

Номинальная степень сжатия 10,0:1. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Двигатель производил от 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин до 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин до максимальной мощности и от 161 Нм (16,4 кг·м; 118,8 фут·фунт) при 4200 об/мин. до 171 Нм (17,4 кг·м; 126,2 фут·фунт) при 4200 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

1 – двигатель 1-го поколения
ZZ — семейство двигателей
F – Эконом узкоугольный DOHC
E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Комплект нагнетателя TRD

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1ЗЗ-ФЭ
Макет	Четырехтактный, Рядный-4 (Прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1998-2007
Рабочий объем	1,8 л, 1794 см ³ (109,48 куб. дюймов)
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности	с болтовым креплением доступен на моделях 2003–2004 гг. для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 9.0041
Выходная мощность	125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 об/мин 130 л.с. (96 кВт; 129 л.с.) при 6000 об/мин 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 6000 об/мин 136 л.с. (100 кВт; 134 л.с.) при 6000 об/мин 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 6400 об/мин 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент	161 Нм (16,4 кг·м; 118,8 фут·фунтов) при 4 200 об/мин 171 Н·м (17,4 кг·м; 126,2 фут·фунтов) при 4 200 об/мин
Порядок стрельбы	1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Toyota 1ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров «открытой палубы» с тонкостенными чугунными гильзами и системой поддержки пяти подшипников. Вкладыши вплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Toyota 1ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 91,5 мм (3,6 дюйма). Рейтинг степени сжатия 10,0:1.

Двигатель имеет массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит вдоль оси коленчатого вала. Алюминиевый (легкий сплав) картер выполнен заодно с вплавленными стальными крышками коренных подшипников и увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни соединены со штоками полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		10,0:1
Диаметр цилиндра:		79,0 мм (3,11 дюйма)
Ход поршня:		91,5 мм (3,60 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		79,000–78,013 мм (3,1102–3,1107 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		78,925–78,935 мм (3,1072–3,1076 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		Марка A: 20,004–20,007 мм (0,7875–0,7876 дюйма) Марка B: 20,008–20,010 мм (0,7877–0,7878 дюйма) Марка C: 20,011–20,013 мм (0,7878–0,7879 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,020–0,070 мм (0,0008–0,027 дюйма)
	Второй	0,020–0,070 мм (0,0008–0,0028 дюйма)
	Масло	0,030–0,110 мм (0,0012–0,0043 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,25–0,35 мм (0,0098–0,0138 дюйма)
	Второй	0,35–0,50 мм (0,0138–0,0197 дюйма)
	Масло	0,15–0,40 мм (0,0059–0,0157 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		47,988–48,000 мм (1,8893–1,8892 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		43,992–44,000 мм (1,7319–1,7323 дюйма)

Процедура затяжки болтов картера и характеристики момента затяжки:
Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг·м; 16,2 фут·фунт
Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
Шаг 3: Поверните все болты на 45°
Шаг 4: Поверните все болты еще на 45°
После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.
Болты шатунных подшипников
Шаг 1: 20 Н·м (2,04 кг·м; 14,76 фут·фунт)
Шаг 2: Поверните болты на 90°

Головка цилиндра

Головка цилиндра изготовлена из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение однороликовой цепью (шаг 8 мм) с наружным гидравлическим натяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом.

В 1ZZ-FE использовалась система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распределительном валу. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм (1,2598 дюйма), а выпускные клапаны — 27,5 мм (1,0827 дюйма). Двигатель не имел гидрокомпенсаторов, поэтому для регулировки зазора клапанов использовались специальные прокладки клапанов.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен для Toyota Corolla, Matrix и Pontiac Vibe 2003–2004 годов. Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением также может работать на других автомобилях, но с некоторыми нестандартными конструкциями.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	32,0 мм (1,2598 дюйма)
Диаметр головки клапана:	ВЫПУСК	27,5 мм (1,0827 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСК	88,65 мм (3,4901 дюйма)
Длина клапана:	ВЫПУСК	88,69 мм (0,4917 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,470–5,485 мм (0,2153–0,2159 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВЫПУСК	5,465–5,480 мм (0,151–0,2157 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:		43,40 мм (1,7086 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	44,333–44,433 мм (1,7454–1,7493 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВЫПУСК	43,761–43,861 мм (1,7229–1,7268 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:	№1	34,449–34,465 мм (1,3563–1,3569 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:	Другие диаметры шеек	22,949–22,965 мм (0,9035–0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
Шаг 1: 49 Нм; 5 кг·м; 36,16 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Шаг 3: Поверните все болты еще на 90°

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	13,3 кг/м ² / 200 об/мин
Минимум	10,2 кг/м ² / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	0,6 кг/м ² / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 10W-30
Тип масла API	SJ или выше
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	3,7 л (3,9 кварты США)
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Давление масла	Скорость холостого хода: 0,3 кг/см ³ При 3000 об/мин: 3,0–5,5 кг/см ³
Система зажигания
Холостой ход	650±50 об/мин
Момент зажигания	10-18° B. T.D.C.
Свеча зажигания	Для DIS-2 DENSO: K16TR11 Для DIS-4 DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания	19 Нм (1,9 кг·м; 14,0 фут·фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:

4 N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]
Толкатели клапанов доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
N = 5,10 + (0,52 – 0,20) = 5,42 мм.
Автомобильные приложения
Модель Год выпуска
Тойота Виста/Виста Альдео (ZZV 50/50G) –
Тойота Селика 1800 SS-I (ZZT 230) –
Тойота Королла –
Тойота Королла Филдер –
Тойота Королла Алекс –
Тойота Королла Спасио –
Тойота Премио/Аллион (ZZT 240/244) –
Тойота Калдина (ZZT 241 Вт) –
Тойота Опа (ZCT 10) –
Toyota WiLL VS (ZZE 127/129) –
Тойота Матрица (ZZE 130) –
Тойота Фольз (ZZE 137/139) –
Понтиак Вайб –
Тойота Авенсис –
Тойота МР-С –
Тойота Желание –
Тойота Исис –
Тойота РАВ 4 –
Лотус Элизе S –
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатель Тойота 1ZZ-FE | Объем масла, нагнетатель, турбо и т. д.
Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности
Характеристики двигателя Toyota 1ZZ
Производитель Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Завод Shimoyama
Также называется Тойота 1ZZ
Производство 1998-2007
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Прямой-4
Клапанный механизм DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 91,5 (3,60)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 79 (3. 11)
Степень сжатия 10
Рабочий объем 1794 см3 (109,5 куб. дюймов)
Выходная мощность 89 кВт (120 л.с.) при 5600 об/мин
104 кВт (140 л.с.) при 6400 об/мин
105 кВт (143 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент 165 Н·м (122 фунт·фут) при 4 400 об/мин
171 Н·м (126 фунт·фут) при 4 200 об/мин
171 Н·м (126 фунт·фут) при 4 200 об/мин
Красная линия –
л.с. на литр 66,9
78
79,7
Тип топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 135 (300)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
-Город
-Шоссе
-Смешанный для Celica
22 (10,3)
37 (6,2)
30 (7,7)
Турбокомпрессор Без наддува
Расход масла, л/1000 км
(кварт на милю) до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварт) 3,7 (3,9)
Интервал замены масла, км (мили) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) ~95 (203)
Ресурс двигателя, км (мили)
-Официальная информация
-Реальный –
~200 000 (120 000)
Тюнинг, HP
-Макс. HP
-Без потери срока службы 250+
–
Двигатель установлен в Toyota Corolla
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota Vista
Toyota Premio
Toyota Celica
Toyota Matrix XR
Toyota RAV4
Toyota Allion
Toyota MR2
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish
Lotus Elise
Toyota WiLL VS
Chevrolet Prizm
Понтиак Вайб
Двигатель Toyota 1ZZ-FE надежность, проблемы и ремонт
Двигатели Toyota ZZ были представлены в 1998 году с целью замены известных, но изрядно устаревших двигателей Toyota A. Первым наиболее широко известным двигателем ZZ был мотор 1ZZ. Он заменил двигатель 7A / двигатель 4S. 1ZZ обладал новым облегченным алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами цилиндров. С этим двигателем идут другой коленвал, поршни и шатуны.
Головка блока цилиндров выполнена из алюминия с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впускном распределительном валу. Легкие клапаны являются неотъемлемой частью двигателя, а ремень ГРМ был заменен цепью ГРМ. Все стандартные форсунки 1ZZ имеют объем 255 куб. Корпус дроссельной заслонки 1ZZ имеет диаметр 54 мм.
Двигатель 1ZZ-FE не оборудован гидрокомпенсаторами, поэтому регулировать клапана приходится раз в 60 000 миль (100 000 км) пробега самостоятельно.
В 1999 году на базе 1ZZ были разработаны следующие двигатели: двигатель спортивного типа 2ZZ-GE, 1,6-литровый — 3ZZ-FE и 1,4-литровый — 4ZZ-FE.
Новый более совершенный двигатель 2ZR-FE был представлен в 2007 году. Именно 2ZR-FE пришел на смену модели 1ZZ-FE.
Модификации и отличия двигателя Toyota 1ZZ
1. Двигатель 1ZZ-FE был основным двигателем, производимым на заводе Toyota Motor Manufacturing, Западная Вирджиния. Его мощность составляет от 120 до 140 л.с.
2. Тип 1ZZ-FED аналогичен 1ZZ-FE – модель с облегченными тягами. Он был изготовлен на заводе Симояма и имеет мощность 140 л.с. при 6400 об/мин с крутящим моментом 171 Нм (126 фут•фунтов) при 4200 об/мин.
3. Модель 1ZZ-FBE – модификация двигателя 1ZZ-FE, работающая на биотопливе и экспортируемая на рынок Бразилии.
Распространенные проблемы и долговечность 1ZZ
1. Большой расход масла. С этой проблемой чаще всего сталкиваются в двигателях 2002 года выпуска. Основными причинами этого являются маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Сделай капитальный ремонт двигателя 1ZZ разберешься. Моторы, выпущенные после 2005 года, лишены вышеописанного недостатка, т. е. непригодности.
2. Стук внутри 1ZZ. Как правило, проблемы вызывает именно растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после пробега в 100 000 миль (150 000 км). Для решения проблемы придется заменить цепь ГРМ на новую. Если цепь ГРМ в порядке, следует проверить натяжитель ремня.
3. При неровной работе на холостом ходу следует очистить блок дроссельной заслонки и клапан управления холостым ходом.
4. Если в 1ZZ слышна вибрация, это нормально. При появлении сильной вибрации следует проверить заднюю опору двигателя.
Кроме того, 1ZZ сильно подвержен перегреву. Это может легко привести к потере формы блока цилиндров и его неисправности. Регулярно проверяйте систему охлаждения, используйте хорошее моторное масло и ваш 1ZZ-FE будет служить вам долго и без проблем. Двигатель, выпущенный после 2005 года, будет наименее хлопотным.
Расположение номера 1ZZ
Серийный номер находится на задней стенке блока цилиндров рядом с коробкой передач, справа.
Toyota 1ZZ тюнинг двигателя
Нагнетатель 1ZZ-FE
Вам придется купить такие рабочие детали, как нагнетатель Toyota SC14, интеркулер, обдув, впуск холодного воздуха, форсунки 440 куб. см, топливный насос Walbro 255 л/ч, ЭБУ Greddy E-manage Ultimate. Настроив все эти модификации производительности, вы получите около 200 лошадиных сил.
1ZZ-FE Turbo
Для устройства модели 1ZZ-FTE необходимо приобрести турбокит от двигателя Garrett GT28, а также турбоколлектор, даунпайп 3”, мидпайп, интерколлер, форсунки 440 куб. , продувка, насос Walbro 255 л/ч и ЭБУ Apexi Power FC. Все эти улучшения производительности требуют установки на стандартные поршни 1ZZ при давлении наддува, которое не превышает 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар).
Сделав это, ваш двигатель сможет генерировать около 220-230 лошадиных сил.
Для увеличения мощности придется покупать кованые поршни со степенью сжатия 8,4, усиленные шатуны и более производительные форсунки (630+ куб.см). С помощью кованых поршней ваш мотор будет развивать мощность 300 л.с.
Н/Д Тюнинг
Вам необходимо купить распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 (длительность 272 градуса, подъем 10 мм), холодный воздухозаборник и выпускной коллектор 4-2-1, чтобы получить мощность безнаддувного 1ZZ. После настройки ЭБУ вы получите дополнительные 30 лошадиных сил и сделаете двигатель более спортивным.
<<<<<
Двигатель Toyota 1ZZ Все, что вам нужно знать
1ZZ-FE представлял собой рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,8 л из семейства Toyota ZZ, который заменил старые двигатели 7A – FE в 1998 году. до сих пор используется с некоторыми моделями, такими как Corolla или Celica GT.
Он всегда был популярен для переднеприводных автомобилей и предлагает варианты с задним приводом, такие как MR2 Spyder и Lotus Elise.
На этом мы поговорим об одном из самых известных двигателей Toyota, Toyota 1ZZ.
Что такое двигатели Toyota 1ZZ?
Двигатели Toyota 1ZZ — тип рядного четырехцилиндрового двигателя, производимого Toyota. Эти двигатели обычно устанавливаются на Toyota Celica, MR2, Supra и Lotus Elise.
В двигателе Toyota 1ZZ диаметр цилиндра и ход поршня составляют 79 мм x 91,5 мм, степень сжатия 10,0, что обеспечивает мощность около 140 л.с. Он также имеет чугунные гильзы цилиндров с головками из алюминиевого сплава.
Эта комбинация позволяет увеличить срок службы без значительного снижения веса или выходной мощности.
Блок цилиндров из литого под давлением алюминия имеет тонкие запрессованные чугунные гильзы цилиндров и алюминиевую головку цилиндров с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. В двигателе Toyota 1ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива с VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения).
Однако система Toyota VVT-i не использовалась в двигателях 1ZZ-FE 1998-1999 гг.
Более поздние версии этого двигателя имеют большую мощность благодаря компьютерной настройке и более легкому вращающемуся узлу. Некоторые версии этого двигателя предназначены для работы на бензине E100, распространенном в странах Южной Америки, таких как Бразилия.
Технические характеристики двигателя и конструкция:
Выпуск: 1998 – 2007
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Материал блока цилиндров: алюминий
Конфигурация: рядный 4
Отверстие: 79,0 мм
Ход: 91,5 мм
Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
Рабочий объем: 1,8 л (1794 см3)
Степень сжатия: 10,0
Вес: 225 фунтов.
Максимальная мощность: 140 л. с. при 5600–6400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 126 фунто-футов при 34 200–4 400 об/мин
Конструкция двигателя:
Заглянем внутрь 1ZZ-FE поближе!
Блок цилиндров
С новым двигателем 1ZZ-E Toyota сделала свою самую продаваемую модель еще лучше. Чугунный блок цилиндров заменен на литой под давлением алюминий, чтобы уменьшить вес, но при этом обеспечить достаточную прочность для жесткости в сложных условиях.
Двигатель имеет большой картер, в котором находятся крышки коренных подшипников коленчатого вала. Разделительная линия проходит параллельно оси коленчатого вала. Алюминиевый картер выполнен за одно целое со стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров.
Кованый коленчатый вал обеспечивает более точную синхронизацию, чем когда-либо прежде, благодаря пяти шейкам, которые распределяют усилие равномерно, в отличие от других.
Кроме того, двигатель Toyota 1ZZ имеет поршни из алюминиевого сплава с двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом. Полностью плавающие штифты соединяют поршни с шатунами. Болты крепят крышки шатунов.
Легкие шатуны уменьшают массу возвратно-поступательного движения, значительно улучшая реакцию, позволяя быстро преобразовывать кинетическую энергию в полезную скорость вращения в более высоких диапазонах оборотов, когда требования к ускорению возрастают.
Головка цилиндра
Головка цилиндра изготовлена из алюминиевого сплава, что обеспечивает превосходную эффективность охлаждения. Двигатель имеет четыре клапана на цилиндр и двойной верхний распределительный вал. Камера сгорания двигателя имеет коническую форму.
Кроме того, распределительный вал приводится в действие одной роликовой цепью с храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения, а также смазочным соплом на внешнем гидравлическом натяжителе.
VVT-i
С 2000 года двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Toyota с интеллектуальными функциями; с таким расположением было доступно только изменение фаз газораспределения впускных клапанов. Впускной коллектор был сделан из пластика, а впускные каналы были длинными и прямыми.
Двигатель 1ZZ-FE версии TRD имеет уникальный впускной коллектор из литого алюминия. К двигателю 1ZZ-FE (Toyota Direct Ignition) была добавлена система последовательного электронного впрыска топлива (EFI) с форсунками с двенадцатью отверстиями и системой зажигания без распределителя с катушкой на свече.
Выпускной коллектор из нержавеющей стали и трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы находятся на стороне выпуска.
Применение двигателя Toyota 1ZZ-FE:
Toyota Corolla Verso
Тойота Королла CE/LE/S/VE
Тойота Премио
Тойота Аллион
Тойота Виста и Виста Ардео
ВИЛЛ ПРОТИВ
Тойота РАВ4
Тойота Калдина
Шевроле Призм
Понтиак Вайб
Тойота Матрица
Тойота Селика ГТ
Тойота Опа
Тойота Авенсис
Тойота Исис
Лотос Элиза
Тойота Желание
Тойота MR2
1ZZ-ФЭД
1ZZ-FED — это мощный и экономичный автомобиль Toyota. В двигателе используется многоточечный впрыск и клапаны большего размера, чем у моделей 2002–2008 годов выпуска ныне снятой с производства серии 1ZZ-FE.
Двигатель 1ZZ-FED отлично сконструирован. Производимая отдельно на заводе Симояма в Японии, заявленная выходная мощность Toyota 1ZZ-FED при 6400 об/мин составляет 140 л.с. и крутящий момент 127 фунт/фут при 4400 об/мин.
С более крупными клапанами, а также изменениями портов вы заметите увеличение пиковой мощности по сравнению с тем, что предлагалось на вашем старом 1ZZ-FE 2002–2008 годов. Он также использует многоточечный впрыск топлива вместе с VVT-i, которые обеспечивают лучшую топливную экономичность.
Применение 1ZZ-FED:
Toyota MR2 Spyder
Тойота Селика ГТ
ВИЛЛ VS 1.8
Тойота Желание 1.8
LJ479Q
Внутренний код двигателя SAIC-GM-Wuling 1ZZ-FE. Вот некоторые из приложений этого движка:
Baojun 560
Баоцзюнь 530
Баоцзюнь 730/Улин Кортес
Улин Чжэнчэн
Грузовик Wuling Rongguang
Возможности двигателя, тюнинг и модификации
Двигатель 1ZZ — это надежный и простой в эксплуатации небольшой силовой агрегат. С правильными модами вы можете получить около 230 лошадиных сил от этого 1,8-литрового четырехцилиндрового двигателя. Большинство людей не хотят возиться со стандартными внутренними деталями Toyota, поэтому вместо этого они заменяют другой двигатель или комплект нагнетателя для большей мощности.
Оригинальный «ZZ» был разработан как экономичный, а не производительный. Но в нем по-прежнему много специй, упакованных в его компактный размер. В конце концов, даже без каких-либо модификаций, я имею в виду, за исключением, возможно, добавления некоторых внешних достоинств, эти двигатели сами по себе отлично подходят для ежедневных поездок.
Проблемы, связанные с двигателями Toyota 1ZZ
Двигатель Toyota 1ZZ-FE отличается прекрасным сочетанием надежности и эффективности. Ни один двигатель не идеален, но эти автомобили максимально приближены к безупречному рабочему состоянию, которое вы можете получить за свои деньги. В этом разделе обсуждаются распространенные проблемы с самой популярной разновидностью, с которой многие люди знакомы или с которой могут столкнуться при использовании.
1. Отзыв
Toyota объявила о добровольном отзыве Corolla и Matrix 2005-2008 модельного года, оснащенных двигателями 1ZZ-FE.
Проблема связана с модулем управления двигателем, что может привести к образованию трещин на печатной плате, что помешает запуску или плавной работе автомобиля, что может даже привести к остановке двигателя.
Компания выпустила это предупреждение, потому что они хотят, чтобы потребители знали, прежде чем кто-то другой сообщит о них, чтобы избежать головной боли при устранении неполадок в будущем.
2. Проблемы с натяжителем цепи привода ГРМ
Уплотнительное кольцо в натяжителе цепи привода ГРМ может протекать. Это незначительная проблема с точки зрения более широкой картины, но она становится все более частой с возрастом и пробегом большинства двигателей 1ZZ, которые сегодня используются на дорогах.
К счастью, утечка масла из натяжителя цепи привода ГРМ является недорогим компонентом, который достаточно просто устранить.
Натяжитель цепи ГРМ и прокладка крышки клапанов часто путают утечки масла. С возрастом этих двигателей в настоящее время последнее также является распространенной проблемой. Со временем и пробегом изнашиваются прокладки, уплотнения и уплотнительные кольца.
Со временем они начинают трескаться и из них вытекает масло.
3. Чрезмерный расход масла
Расход масла является одной из наиболее серьезных проблем 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, и несколько конструктивных недостатков в совокупности делают его хуже, чем ожидалось.
Основная проблема заключается в том, что Toyota использовала слишком маленькие поршни для своих головок цилиндров, вынуждая их к чрезмерной компенсации за счет использования более крупных колец на уже дефектном компоненте. Изнашивание их во времени приводит к бесконтрольному прохождению лишнего масла.
Toyota признала наличие проблем и предложила шестилетнюю гарантию на 100 000 миль пробега. В июле 2005 года также решили проблемы с двигателем 1ZZ. В результате высокий расход масла не является распространенной проблемой на автомобилях, выпущенных после 2006 года. Это все еще может происходить, но гораздо реже, и, как правило, в первую очередь не из-за ошибки конструкции.
Высокий расход масла мало влияет на надежность или долговечность Toyota 1ZZFE, но если кольца изнашиваются слишком сильно, цилиндры теряют компрессию, что является серьезной проблемой.
Однако, если расход масла является основной проблемой, просто необходимо следить за уровнем масла. Поскольку 1,8-литровый двигатель имеет небольшой объем масла, его нехватка масла может привести к дополнительному износу.
Краткая информация
1ZZ-FE от Toyota – мощный силовой агрегат, но, к сожалению, не впечатляет большинство владельцев. Несмотря на это, его инновации и успешный дизайн позволили послужить прототипом для будущих двигателей, таких как 2ZZ-GE или 4ZZ-FE, которые также производятся Toyota.
Эти ребята компактнее, но и производительнее.
При этом надежность и экономичность двигателя — это не вопрос, а скорее удовлетворение владельца. Надлежащее техническое обслуживание и уход могут продлить срок службы этого двигателя более чем на сотни тысяч миль в будущем.
Toyota ZZ: все, что вам нужно знать
Если вы поклонник Toyota, возможно, вы слышали о двигателе Toyota AZ. Toyota разработала AZ для большой экономии топлива, и он все еще находится в производстве. Но, в отличие от семейства двигателей AZ, Toyota построила семейство двигателей ZZ с превосходными характеристиками. В целом семейство двигателей ZZ включает в себя несколько различных вариантов, каждый со своими плюсами и минусами.
Семейство двигателей ZZ было первым семейством четырехцилиндровых двигателей Toyota, в котором использовались как алюминиевый блок, так и алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило снизить вес на тонну. Их предыдущее семейство высокопроизводительных двигателей, семейство двигателей 4A, использовало конструкцию с чугунным блоком. Двигатели ZZ настолько хороши, что Lotus использовала их в своей Elise. Хотя Elise может и не быть вашим типичным «суперкаром», он все же является свидетельством того, насколько велико семейство двигателей ZZ.
Дополнительная информация о Toyota ZZ в Википедии. Если есть что-то, что, по вашему мнению, мы упустили в этом руководстве, оставьте комментарий ниже, и мы обновим его!
1ZZ-FE: основные сведения о двигателе и технические характеристики
Очевидно, что Toyota 1ZZ-FE является первым двигателем в семействе Toyota ZZ. Это 1,8-литровый двигатель с диаметром цилиндра 79 мм, ходом поршня 91,5 мм и степенью сжатия 10:1. Только по этим характеристикам можно сказать, что этот двигатель довольно тяговитый благодаря длинному ходу. К сожалению, длинный ход может затруднить создание высоких оборотов, но большой крутящий момент помогает скрыть это. Благодаря высокому коэффициенту сжатия 10:1, 1ZZ также обеспечивает высокую эффективность.
Этот двигатель оснащен такими технологиями, как многоточечный впрыск топлива, VVT-i, кованые шатуны и дополнительный нагнетатель для некоторых моделей. Единственными моделями, получившими комплект TRD Supercharger, были Corolla, Matrix и Pontiac Vibe. Вы все еще можете найти некоторые из этих нагнетателей, бывших в употреблении, на eBay, но с каждым днем их становится все труднее найти.
Toyota увеличила выходную мощность на более поздних версиях этого двигателя за счет настройки ЭБУ и облегченного вращающегося узла. Некоторые версии этого двигателя специально разработаны для работы на E100, который является популярным топливом в некоторых странах Южной Америки, таких как Бразилия. Однако по большей части этот двигатель предназначен для работы на бензине стандартного качества.
Выпуск: 1998 – 2007
Материал блока цилиндров: алюминий
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
Ход: 91,5 мм
Отверстие: 79 мм
Коэффициент сжатия: 10:1
Мощность: 120 л.с., 143 л. с.
Крутящий момент: 122 фунт-фут, 126 фунт-фут
Стоит отметить, что, хотя общая мощность не особенно высока, она очень хорошо сбалансирована с крутящим моментом. Мощность и крутящий момент, как правило, очень несбалансированы на небольших четырехцилиндровых двигателях, поскольку большинство небольших двигателей сосредоточены на создании лошадиных сил за счет высокой красной зоны. Поскольку 1ZZ использует длинный ход и низкую красную черту, общая мощность относительно невелика по сравнению с чем-то вроде Honda B18C.
Автомобили, поставлявшиеся вместе с 1ZZ
Двигатель 1ZZ устанавливался на различные автомобили, начиная от седанов, купе, небольших внедорожников и заканчивая спортивными автомобилями со средним расположением двигателя. Toyota устанавливала этот двигатель на очень многие автомобили из-за его надежности и хороших характеристик, особенно с более поздними двигателями ZZ. Вы заметите, что большинство этих приложений довольно маленькие. Их более крупные приложения получили более крупные двигатели с большей мощностью и крутящим моментом.
Тойота Аллион
Тойота Авенсис
Тойота Калдина
Тойота Селика ГТ
Тойота Королла
Тойота Исис
Тойота Матрица XR
Тойота MR2 Спайдер
Тойота Опа
Тойота Премио
Тойота РАВ4
Тойота Желание
Шевроле Призм
Понтиак Вайб
Лотос Элиза
1ZZ: известные проблемы
Как и у двигателя 2AZ, у 1ZZ есть несколько известных проблем. Главным из них является чрезмерный расход масла, которым славятся многие четырехцилиндровые двигатели Toyota. Основными компонентами, которые вызывают эту проблему сжигания масла, являются поршневые кольца, такие как 2AZ, и маслосъемные колпачки.
Эта проблема была устранена в версиях 1ZZ 2003+. По словам владельцев в Интернете, если не считать расхода масла, 1ZZ — довольно надежный маленький двигатель.
1ZZ: потенциал тюнинга
Первая версия двигателя ZZ, 1ZZ, действительно была разработана для экономии, а не производительности. С турбо-китом или комплектом нагнетателя Rotrex вы можете получить около 230 лошадиных сил из маленького 1,8-литрового двигателя.
Все, что выше 230 л.с., и вам, вероятно, понадобится встроенная нижняя часть, потому что нижняя часть 1ZZ не очень прочная. Большинство энтузиастов Toyota обычно не будут модифицировать 1ZZ, а скорее заменят его на 2ZZ, который в первую очередь гораздо более ориентирован на производительность.
2ZZ-GE: Основные сведения о двигателе и технические характеристики
Совершенно очевидно, что 2ZZ является вторым двигателем в семействе Toyota и остался 1,8-литровым, как и 1ZZ. Этот новый двигатель сохранил полностью алюминиевый блок и головку для снижения веса, но с добавлением множества изменений, ориентированных на производительность.
Самым большим изменением, ориентированным на производительность, было уменьшение хода на 6,5 мм и увеличение диаметра отверстия на 3 мм. Другие характеристики включают добавление VVTL-i и шатунов из кованой стали. Это позволяет 2ZZ развивать более высокие обороты, чем 1ZZ, а в сочетании с увеличенной степенью сжатия 2ZZ в конечном итоге выдает больше мощности.
Toyota обратилась к Yamaha с просьбой помочь в разработке 2ZZ, особенно для обеспечения надежности при высоких оборотах и пиковой мощности. Добавление VVTL-i внесло большой вклад в достижение такой мощности. Он работает как система Honda VTEC, используя несколько профилей распределительных валов: один для низких оборотов, а другой для высоких.
Lotus добавила к 2ZZ нагнетатель в своем Exile 240R, который увеличил мощность до впечатляющих 240 лошадиных сил. Стандартный Exige с наддувом производил 225 лошадиных сил.
Выпуск: 1999 – Текущий
Материал блока цилиндров: алюминий
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
Ход: 85 мм
Отверстие: 82 мм
Степень сжатия: 11,5:1
Мощность: 164 л. с., 182 л.с., 192 л.с., 221 л.с., 243 л.с., 260 л.с.
Крутящий момент: 125 фунт-фут, 130 фунт-фут, 133 фунт-фут, 159 фунт-фут, 170 фунт-фут, 174 фунт-фут
Автомобили, поставлявшиеся с 2ZZ-GE
2ZZ — это двигатель, ориентированный на производительность, и поэтому он нашел свое применение во многих «мощных» автомобилях Toyota. Я ставлю производительность в кавычки, потому что автомобили, использующие этот двигатель, не очень быстрые или интересные, за исключением Lotus Exige.
Тойота Селика ГТ-С
Тойота Королла XRS
Тойота Матрица XRS
Понтиак Вайб GT
Лотос Элиза
Лотос Эксиге
Лотос 2-одиннадцать
2ZZ-GE: известные проблемы
Предыдущие четырехцилиндровые двигатели Toyota страдали от проблем с расходом масла, включая 1ZZ. Однако 2ZZ на самом деле не известен этой проблемой. Основная проблема, которая преследовала 2ZZ, — выход из строя масляного насоса. Эта проблема обычно возникает из-за случайного превышения оборотов при переключении на пониженную передачу.
Это может вызвать момент потери давления масла, что приведет к выходу из строя двигателя. Иногда масляный насос не просто падает давление, а полностью взрывается, вызывая еще больше проблем. Эта проблема встречается довольно редко и почти всегда возникает из-за того, что водитель случайно увеличивает обороты двигателя.
2ZZ-GE: потенциал тюнинга
В отличие от 1ZZ, Toyota разработала 2ZZ-GE для чрезвычайно высокопроизводительных приложений, и благодаря помощи Yamaha с 2ZZ он значительно превосходит 1ZZ. С завода большинство автомобилей, оборудованных 2ZZ-GE, развивают мощность около 180 лошадиных сил, что довольно неплохо, учитывая, что это 1,8-литровый двигатель без наддува. Для справки, это около 100 л.с. на литр, за что Honda давно хвалят за их маломощные двигатели.
Многие энтузиасты заявляют о мощности около 200 л.с. (220-230 лошадиных сил) с запчастями на болтах и хорошей настройкой. Когда вносятся большие изменения, такие как распределительные валы вторичного рынка или портирование головки блока цилиндров, мощность более 240 лошадиных сил может быть достигнута полностью без наддува.
Когда вы добавляете нагнетатель к 2ZZ-GE, потенциальная выходная мощность резко возрастает по сравнению с безнаддувным 2ZZ. По мнению большинства тюнеров, внутренние компоненты стандартного двигателя, к сожалению, ограничены мощностью около 300 лошадиных сил. Если вы модернизируете свой 2ZZ коваными внутренностями и модернизированным нагнетателем, он способен развивать мощность около 400 лошадиных сил.
Такая мощность легкого автомобиля Тойота была бы просто фантастической и легко растоптала бы почти любую машину на дороге.
Двигатель 1ZZ-FE 1,8 л Лучший обзор Технические характеристики Проблемы и надежность
Двигатель 1ZZ-FE представляет собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он был разработан в Западной Вирджинии и произведен в Онтарио, расположенном в центральной части Канады. Годы выпуска с 1998 по 2007. Эта серия стала заменой двигателей Toyota серии A.
Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4 блока цилиндров, 16 клапанная ГБЦ. Блок двигателя изготовлен из алюминия, с тонкостенной чугунной гильзой. Еще одной особенностью блока цилиндров 1ZZ-FE является открытый кожух системы охлаждения, благодаря чему цилиндр лучше охлаждается, сам блок дешевле в производстве, но жесткость конструкции сравнительно невысокая.
Перейти к артикулу
1ZZ-FE 1.8L Спецификация двигателя
Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:
Его точный объем составляет 1794 кубических сантиметра
Максимальный крутящий момент 9 – 14020 л.с. 171 Нм при 4200 об/мин
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Степень сжатия – 10
Двигатель этой серии, в отличие от предыдущей серии 7А, представляет собой облегченный алюминиевый блок технология литья под давлением. Кроме того, головной блок выполнен из алюминия, а это второй опыт Toyota по изготовлению силового агрегата из легкого сплава, не выдерживающего избыточного нагрева. Вот почему инженеры использовали лазерную технику для напыления седла клапана.
Это, а также открывающаяся вверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет тепловыделение, позволяет поддерживать рабочую температуру на нормальном уровне, который для данного двигателя составляет 95 градусов Цельсия. Даже однократное повышение температуры в течение длительного периода времени может привести к преждевременному выходу агрегата из строя.
Использование зубчатой цепи вместо обычного ремня требует соответствующей смазки двигателя. Поэтому ему важно, чтобы масло не опускалось ниже соответствующей отметки на мерной линейке, что эквивалентно 3,7 литра. Кстати, производитель допускает расход масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для производителя «перестраховка» не является гарантийным случаем.
Расход топлива
Производителю двигателей 1ZZ-FE удалось добиться высокой мощности при низком расходе топлива. Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, аэродинамики кузова и привода. Например, для сравнения расхода мы использовали минивэн Corolla Verso на пятиступенчатой «мешалке», представитель Avensis класса-D с четырехступенчатым автоматом и компактный кроссовер RAV4 с механикой и передним приводом.
Corolla Verso R10: городской режим — 9,9 л, езда по трассе — 6,5 л, смешанный цикл — 7,7 л.
Авенсис Т250: город – 10,3 л, трасса – 6,3 л, смесь 7,7 л.
RAV4 XA20: 9,4 л в городе, 6,2 л за городом и 7,4 л в смешанном режиме.
У всех этих автомобилей средний расход находится примерно на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем приемлемым показателем. Но даже при этом самый высокий расход среди вышеперечисленных автомобилей, которые оснащены двигателем 1ZZ-FE, у среднеразмерного седана Avensis. Причина кроется в коробке. Как известно, автомобили с автоматической коробкой передач имеют относительно больший расход, чем автомобили с механической установкой.
Также у Авениса нет пятой передачи. Семейная версия Corolla проигрывает RAV4 из-за слишком больших габаритов и тяжеловесности. Что касается RAV4, то с экономической точки зрения он имеет малый вес и высокую удельную мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не представлен в полноприводной версии.
1ZZ-FE 1.8L Двигатель Обзоры
Семейство безнаддувных бензиновых двигателей Toyota ZZ включает несколько силовых агрегатов. В первую очередь это 1,8-литровые моторы двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также 1,6-литровые (3ZZ-FE) и 1,4-литровые (4ZZ-FE) моторы.
Блок цилиндров
При проектировании машины применено несколько инновационных решений. В частности, в алюминиевый блок цилиндров интегрирована тонкостенная чугунная гильза, что снижает вес двигателя 1ZZ-FE, имеющего особо неровную наружную поверхность, обеспечивающую прочное соединение и лучшую теплоотдачу.
Открытая рубашка охлаждения также имеет ряд преимуществ: помимо лучшего отвода тепла такая конструкция позволяет производителю изготавливать блок цилиндров в пресс-форме, что снижает производственные затраты. Отрицательным моментом в этом является пониженная жесткость блоков.
Еще одной особенностью Toyota 1ZZ-FE является увеличенный картер, в котором объединены подшипники коленчатого вала. Блок цилиндров и картер разделены точно по центральной линии коленчатого вала. Жесткость двигателя повышена за счет того, что стальная крышка вкладыша коренного подшипника отлита в цельный картер из легкого сплава.
Механизм газораспределения
Двигатель 1ZZ относится к типу с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженеры Toyota смогли уменьшить вес клапана, чтобы уменьшить усилие пружины, и уменьшить ширину кулачка, чтобы уменьшить трение. Идею использования клапанных чашек (они же толкатели) для регулирования зазоров клапанов можно считать не самой правдоподобной. Отказ от обычной прокладки сильно усложнил процедуру регулировки, которой водители часто пренебрегают.
Еще одно крупное новшество — использование однорядной роликовой цепи с небольшой заметкой в приводе ГРМ. Натяжитель крепится храповым механизмом. Теоретически это должно добавить надежности, но на практике только усложняет конструкцию, снижает ресурсы. Длинная цепь 1ZZ-FE хорошо растягивается до 150 000 пробега. При этом двигатель работает тяжелее, и система может указывать на неисправность фаз газораспределения. Важно отметить, что в этом случае подлежат замене все элементы привода, включая звездочку и натяжитель.
Сервис
Не всегда с двигателем Toyota 1ZZ-FE продается руководство по эксплуатации на английском языке, в котором описаны необходимые работы по техническому обслуживанию, основные из которых перечислены ниже.
Помимо цепи ГРМ, которую необходимо заменить на пробеге 90 тысяч километров, на двигателе Toyota 1ZZ-FE также необходимо обратить внимание на крепление ремня, которое меняется каждые 50 000 км. Радиатор меняется каждые 30 тыс. км. Также не стоит забывать о системе вентиляции картерных газов – ее приходится выдыхать каждые 25 000.
Объем и тип масла
Срок службы масла в двигателях внутреннего сгорания невелик – всего 7500 км. Какое масло лучше заливать в Тойоту с 1ZZ-FE, водителю придется выбирать самому, ведь производитель указывает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которых в двигателе составляет 3,7 литра.
Установленный
Двигатель 1ZZ-FE широко используется Toyota. С конвейера сходили автомобили другого класса и типа кузова. Для рынка Европы предназначены минивэны японского производства Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Кроме того, специально для японского рынка с двигателем 1ZZ-FE выпускался седан, альтернативный Camry Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и выглядит как минивэн, но им не является. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где он и производился.
1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот двигатель был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с 2ZZ-GE от Yamaha-Toyot.
В массовых автомобилях Тойота двигатель 1ZZ-FE встречается на РАВ4 в кузове ХА20, двух поколений Авенсис (с 1998 по 2009). Но популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю — от 110-го до 150-го поколения поклонники марки могут выбрать этот двигатель в Corolla.
Помимо японского автогиганта, машины использовались американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Британский лотос прикончил им свой спидстер Elise. Даже сейчас лицензированный и переименованный на свой лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливается на китайские автомобили, в частности, что вызывает озабоченность Geely.
Модификация
Двигатель 1ZZ-FE является частью небольшого семейства 1ZZ ICE. Кроме него в линейку входят:
1ZZ-FED производится только в Японии и является точной копией FE, за исключением облегченного шатуна.
1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и адаптирован для использования биотоплива.
1ZZ-FE 1.8L Проблемы и надежность
Основными проблемами владельцев 1ZZ-FE является повышенный расход масла. Это касалось двигателей, выпущенных до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемного кольца на кольцо, изготовленное после 2005 года, когда была решена проблема расхода масла этого двигателя.
Шум двигателя устраняется заменой цепи или натяжителя. Также в этом случае можно обратить внимание на вентиль, но постукивание вентиля является своего рода исключением.
Вибрация двигателя и плавающие обороты холостого хода устраняются заменой задней опоры двигателя и промывкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.
Как уже было сказано, двигатель плохо переносит нагрев. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя известно дело гильзы 1ZZ-FE. Считается, что машины, выпущенные после 2005 года, имеют больший срок службы, чем предыдущие версии.
1ZZ-FE 1.
8L Тюнинг
Существует два способа увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE – путем установки нагнетателя или путем незначительных модификаций. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. Нагнетатель оснащен инжектором объемом 440 куб. см и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства поршневой системы его мощность можно увеличить до 200 л.с. Заменив шатун и поршень на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив 630-кубовый инжектор и установив прямоточный выхлоп, можно получить свыше 300 л.с.
Второй кейс даст вам максимальную прибавку всего в 30 лошадей, но и не требует больших вложений. Охлаждающий воздухозаборник Monkey Wrench Racing, прямоточный выпуск и распределительный вал второго уровня. Других настроек для 1ZZ-FE нет.
Заключение
Как и у любого другого двигателя, у 1ZZ-FE от Toyota есть плюсы и минусы. Несмотря на большие размеры, силовой агрегат не радует ездока. Причина в относительно небольших ресурсах машины. Но его инновационность и удачная конструкция привели к тому, что в будущем этот двигатель послужит прототипом для другого тойотовского двигателя — 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.
Двигатель 1ZZ-FE
Следующая информация поступила в основном с марта 1998 г.
выпуск Sport Compact Car в статье Technobabble, написанной Дэйвом Коулманом.
Я призываю вас отложить этот выпуск, если вы заинтересованы.
Вы обнаружите, что я очистил статью от бесполезных комментариев в стиле Honda и
добавил немного своего аромата. =)
Введение
Внедрение совершенно нового двигателя — захватывающее
мероприятие для тех из нас, кто склонен чинить то, что не сломалось. Новый 1ZZ-FE от Тойоты.
двигатель, дебютировавший в Corolla 1998 года, имеет более чистые выбросы и лучшую экономию топлива, чем
7A-FE он заменяет, но благодаря некоторой инженерной находчивости и имеет
увеличенная мощность и, кажется, есть потенциал для большего.
«1» в 1ZZ-FE означает, что это первый из
семейство двигателей ZZ дизайн с чистого листа. Рабочий объем 1,8 литра, рассчитан
при 120 л.с. по сравнению со 105 у 1,8-литрового 7A-FE. 1ZZ-FE имеет относительно длинный ход поршня.
двигатель, с 79диаметр цилиндра мм и ход поршня 91,5 мм (это на 2 мм меньше диаметра и на 2,5 мм длиннее
хода, чем у Integra без VTEC). Двигатель изначально проектировался как
двигатель с непосредственным впрыском, но высокое содержание серы в американском бензине делает его
невозможно построить чисто горящий газовый двигатель с непосредственным впрыском с использованием современных технологий.
На качественном (и дорогом) японском бензине работают нормально, но не полетят
вот… пока.
Блок двигателя
Модель 1ZZ-FE имеет литой алюминиевый блок двигателя с открытой палубой.
с чугунными гильзами цилиндров. Открытая колода (имеется в виду, что верхняя часть блока открыта
к рубашкам охлаждающей жидкости) является недостатком для прочности цилиндра, если вы планируете
с очень высоким давлением в цилиндрах (например, с турбонаддувом). Двигатели Хонда открыты
дизайн палубы, а также. (хммм…) С другой стороны, успешно
турбированные двигатели Хонда там.
Преимуществом конструкции с открытой платформой является ее меньший вес.
и тот факт, что он позволяет отливать блок под давлением. Закрытая конструкция палубы с ее
более сложные закрытые водяные рубашки должны быть отлиты из песка. Песок не очень точный
материала, а песчаные керны могут сместиться во время установки или литья. Детали, отлитые из песка, должны
имеют большие допуски, и для сопряжения прокладок требуется больше механической обработки
поверхностей, несущих поверхностей и всего остального, что должно быть точно на своем месте.
С другой стороны, проходы для воды с открытым верхом позволяют отливать блок в
более точная металлическая матрица.
Еще одной важной конструктивной особенностью блока является
полноразмерный коренной подшипник. Нижняя часть блока заканчивается на средней линии
коленчатый вал и алюминиевый пояс подшипника с залитыми чугунными болтами крышек коренных подшипников.
к нижней части блока, значительно укрепив нижний конец.
Головка блока цилиндров
Головка 1ZZ-FE представляет собой элегантно простую 16-клапанную головку с двумя распредвалами.
дизайн. Камеры сгорания спроектированы с большим количеством «конических
область сжатия.» Область сжатия, или область подавления, как ее иногда называют, представляет собой
плоская поверхность вокруг камеры сгорания, которая имеет решающее значение для детонационной стойкости и
эффективность сгорания. Когда поршень приближается к верхней точке такта сжатия,
газы, захваченные между областью сжатия и поршнем, вынуждены двигаться к центру
камера сгорания. Этот высокоскоростной выброс воздуха и топлива помогает обеспечить быстрое,
даже горение. В модели 1ZZ-FE эта концепция продвинулась еще дальше.
Тойота называет конусообразной областью сплющивания. Вместо того, чтобы быть плоским относительно прокладки головки блока цилиндров
поверхность, область сплющивания обработана под правильным углом, чтобы соответствовать искре
затыкать. Когда соответствующая обработанная поверхность поршня поднимается, воздух и топливо
стреляли прямо в свечу зажигания, повышая вероятность воспламенения.
запланировано.
Сжатие относительно высокое 10:1, особенно учитывая
что 1ZZ-FE предназначен для работы на бензине с октановым числом 87. Тойота не претендует на производительность
выгоды от использования топлива с более высоким октановым числом, поэтому настройка, вероятно, довольно консервативна, чтобы избежать
детонация. Некоторая мощность может быть скрыта в ЭБУ, если вы перенастроите его на 92-октановое число.
газ. ПЗУ-настройка ЭБУ Toyota, как правило, относительно дорогая, но в этом случае
может быть стоит.
Еще одна инновация в области камеры сгорания.
седла клапанов. Обычно это вставки из закаленной стали, которые запрессовываются в
головку, а затем обработанную, чтобы она соответствовала посадочной поверхности клапана. 1ZZ-FE,
тем не менее, имеет «седла клапанов с лазерной инкрустацией», которые напыляются на поверхность головки.
с устройством «Райган». Преимущество сидений с лазерной инкрустацией по сравнению с
запрессованные сиденья удивляют. Напыленные сиденья составляют только одну четверть
толщина эквивалентного запрессованного седла, поэтому путь теплопередачи короче.
Это облегчает отвод тепла клапанами в головку блока цилиндров через
седла клапана, а не через вал клапана.
Это сменяется цепной реакцией улучшений.
шток клапана теперь составляет 5,5 мм вместо 6,0 мм, что улучшает поток в портах. Клапаны
теперь также можно сделать легче, а это означает, что пружины клапанов не должны быть такими жесткими, чтобы делать
их работа. Более легкие пружины уменьшают количество энергии, которая должна быть потрачена впустую.
открывая клапаны, увеличивая мощность, доступную на колесах. Более легкие пружины
также означают более низкое давление на поверхности кулачков, что позволяет сделать кулачки тоньше.
Кулачки кулачков 1ZZ-FE имеют ширину всего около полдюйма, что делает их легче.
и снижает потери на трение. Эти кулачки теперь приводятся в движение однороликовым ГРМ.
цепь, которая компактнее и фактически тише, чем ремень ГРМ. (Является ли 1ZZ-FE
еще двигатель невмешательства?)
Остальное
Снаружи двигателя наиболее очевидным нововведением является
впускной коллектор. Во-первых, он находится в передней части двигателя, а не на
назад, как это было с 7A-FE. Компоновка «впереди, снаружи сзади»
выгодно, потому что позволяет разместить каталитический нейтрализатор близко к двигателю.
для быстрого зажигания, но вне моторного отсека для более низкой температуры под капотом.
Длинные впускные каналы улучшают мощность на низких и средних оборотах, в наиболее важных областях.
для массового автомобиля, такого как Corolla, но спроектировав хороший, долговечный впускной коллектор
в передней части двигателя, как правило, трудно. Вот где инженеры Toyota
заняться творчеством. Вместо стандартного литого алюминиевого коллектора с четырьмя параллельными
бегунов, питаемых почти цилиндрической камерой, они построили что-то похожее на
выпускной коллектор. Четыре одинаковые по длине экструдированные алюминиевые трубы приварены к литому корпусу.
алюминиевый фланец и питаются от странного квадратного нагнетателя.
С точки зрения твикера дизайн интересный.
Направляющие из экструдированного алюминия имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые.
алюминия и имеют большие размеры. Глядя на коллектор вблизи, есть
возможно только две вещи, которые можно сделать для улучшения работы впускного коллектора.
Во-первых, впускные направляющие довольно неаккуратно приварены к фланцу изнутри.
Сварной шов представляет собой большую неровную выпуклость по всей внутренней окружности воздухозаборника.
порт прямо там, где коллектор встречается с головкой. Сгладить сварной шов и всасывающий поток
должно улучшиться. Другим очевидным ограничением является корпус дроссельной заслонки, который кажется
для двигателя 1,8 л очень мало. Однако здесь необходима некоторая осторожность, поскольку
Клапан управления подачей воздуха и датчик давления воздуха в коллекторе встроены в корпус дроссельной заслонки.
корпус, так что слишком сильное его растачивание может привести к открытию некоторых залитых воздуховодов.
На нижней стороне (возможно) экструдированные впускные направляющие
тоньше, чем литые бегуны, поэтому их сверление и нарезание резьбы для закиси азота может быть
сложно. Может потребоваться приварка небольшой монтажной бобышки. С другой
С другой стороны, коллектор гораздо более доступен для этой работы, чем если бы он был на
задняя часть двигателя.
Со стороны выпуска выпускной коллектор очень короткий,
четырехтрубный коллектор. Первичные частоты слишком короткие для правильной настройки импульса, и
это вряд ли изменится из-за непосредственной близости каталитического нейтрализатора и
тот факт, что сразу после коллектора есть гибкое соединение, что делает сборку коллектора
лучше заводской штуки довольно сложно. По мере приближения каталитических нейтрализаторов
и ближе к выхлопному порту, будет все меньше и меньше коллекторов, доступных для новых
двигатели.
За жаткой есть еще одна сложность настройки.
Каталитический нейтрализатор приварен к выхлопной трубе, поэтому отработавшие газы будут
либо будет дело только с глушителем, либо придется устанавливать его методом резки и сварки. На
Положительным моментом является то, что выхлопная труба кажется достаточно свободной от ограничений, поэтому глушитель
выхлоп может быть достаточно хорошим.
Наконец, еще одно изменение, связанное с выбросами, касается топливной рампы.
дизайн. Поэтапно вводятся более строгие правила по выбросам в результате испарения, и одним из
относительно простой способ уменьшить испарение несгоревшего топлива — поддерживать его в прохладном состоянии. Большинство топливных систем подают топливо в топливную рампу, и для поддержания надлежащего давления
Регулятор давления топлива на рампе сбрасывает топливо по мере необходимости. В этом случае
топливо постоянно циркулирует вверх по моторному отсеку и обратно в бак.
Posted inДвигатель
Навигация по записям
Previous Post Почему громко работает двигатель: На каком масле двигатель работает тише. Громко работает двигатель автомобиля. Почему и что делать? Почему у иномарок тихо работает двигатель
Next Post Что такое кпд двигателя: КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах
Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены

Модель	Год выпуска
Тойота Виста/Виста Альдео (ZZV 50/50G)	–
Тойота Селика 1800 SS-I (ZZT 230)	–
Тойота Королла	–
Тойота Королла Филдер	–
Тойота Королла Алекс	–
Тойота Королла Спасио	–
Тойота Премио/Аллион (ZZT 240/244)	–
Тойота Калдина (ZZT 241 Вт)	–
Тойота Опа (ZCT 10)	–
Toyota WiLL VS (ZZE 127/129)	–
Тойота Матрица (ZZE 130)	–
Тойота Фольз (ZZE 137/139)	–
Понтиак Вайб	–
Тойота Авенсис	–
Тойота МР-С	–
Тойота Желание	–
Тойота Исис	–
Тойота РАВ 4	–
Лотус Элизе S	–

Производитель	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Завод Shimoyama
Также называется	Тойота 1ZZ
Производство	1998-2007
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	91,5 (3,60)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	79 (3. 11)
Степень сжатия	10
Рабочий объем	1794 см3 (109,5 куб. дюймов)
Выходная мощность	89 кВт (120 л.с.) при 5600 об/мин 104 кВт (140 л.с.) при 6400 об/мин 105 кВт (143 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент	165 Н·м (122 фунт·фут) при 4 400 об/мин 171 Н·м (126 фунт·фут) при 4 200 об/мин 171 Н·м (126 фунт·фут) при 4 200 об/мин
Красная линия	–
л.с. на литр	66,9 78 79,7
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	135 (300)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для Celica 22 (10,3) 37 (6,2) 30 (7,7)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 10W-30
Объем моторного масла, л (кварт)	3,7 (3,9)
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	~95 (203)
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– ~200 000 (120 000)
Тюнинг, HP -Макс. HP -Без потери срока службы	250+ –
Двигатель установлен в	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota RAV4 Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Понтиак Вайб