Капитальный ремонт двигатель газ 52: воскрешение легенды

Двигатели отечественного производства пользуются у механиков большой любовью. Они зачастую имеют простое и понятное устройство и достаточно легко поддаются ремонту и обслуживанию..html”>ремонт двигателя Ford Focus 2 в несколько раз сложнее аналогичной процедуры для любого российского авто. К тому же, детали многих силовых агрегатов унифицированы между собой, что значительно облегчает поиск нужных запчастей. Инструкция по ремонту отечественного двигателя на примере ГАЗ-52/53 поможет разобраться с этой процедурой начинающим автолюбителям.

Основные этапы

Грузовые автомобили ГАЗ-52/53 производились с середины 60-х до начала 90-х годов и до сих пор активно эксплуатируются. В те годы любая техника имела неимоверный запас прочности, который позволял ей служить человеку более 50-ти лет.

Конечно, столь длительная эксплуатация не могла не сказаться на состоянии узлов и агрегатов двигателя. Они все уже давно отслужили свой ресурс, и по-хорошему должны быть заменены полностью. Однако часто отсутствие денег на покупку новых деталей вынуждает владельцев заниматься ремонтом того что есть.

Ремонт двигателя ГАЗ-52 и ГАЗ-53 можно разделить на следующие этапы:

1. Выявление неисправности. Производится путем визуального осмотра всех элементов двигателя. Если осмотр не дал результатов, необходимо проводить диагностику каждой системы и методом исключения находить источник проблем.

1. Далее следует поиск необходимых запчастей. В этом деле может помочь унификация многих узлов и агрегатов на советских автомобилях. Также необходимо подготовить инструмент и оборудование.

1. Далее производится замена испорченных деталей. Она может сопровождаться снятием двигателя или происходить без нее, в зависимости от конкретной ситуации.

1. После замены нужны тестовые испытания, которые помогают выявить, решена ли проблема, или необходимо дополнительное разбирательство.

Ремонт столь старого оборудования является практически бесконечной процедурой. Постоянно после устранения одних неполадок появляются другие. Это неизбежный и вполне логичный процесс. Поэтому, если позволяет бюджет, лучше купить авто с дизельным двигателем и забыть о необходимости постоянного ремонта.

Грузовые автомобили ГАЗ 52 являются символом советской эпохи. Силовые агрегаты, установленные на этих транспортных средствах, настолько надежны, что пользуются популярностью среди многих автомобилистов и в наши дни. Шестицилиндровый рядный двигатель газ 52 может успешно работать на бензине и сжиженном газе. Основная марка бензина – А 72. После модернизации головки блока цилиндров увеличен показатель степени сжатия, в результате, мотор перешел на потребление бензина А-76. Для удобства водителей на корпусе новой головки выбито цифровое обозначение: «76».

Устройство двигателя ГАЗ 52

Новое обозначение этого силового устройства ГАЗ 52-01. Такая маркировка была присвоена ему в результате модернизации мотора ГАЗ-51. Основная цель была достигнута, максимальная мощность форсированного двигателя ГАЗ 52 стала равна 75 лошадиных сил.

Перечень целевых изменений в конструкции:

1. Обновленные поршни, изготовлены из алюминиевых сплавов АЛ-30 с повышенным содержанием кремния.
2. При изготовлении вкладышей подшипников (шатунных, коренных) используются уникальные технологии. Заготовки состоят из: стальной ленты, медно-никелевой прослойки, свинцового сплава СОС-6/6, обладающего антифрикционными свойствами, способствующими повышению устойчивости подшипниковых вкладышей против истирания.
3. Материал изготовления выпускных клапанов – жаростойкая сталь марки 55Х20Г9АН4 или ЭП-303.
4. В конструкцию двигателя был введен карбюратор К-84МИ или К-126Е, состоящий из двух камер
5. Впускной коллектор измененного вида.
6. Топливный насос модели Б-9Б, производительностью не менее 140 литров в час.
7. Установлена система вентиляции открытого типа.
8. Воздушный фильтр в комбинированном исполнении (инерционно масляный). Фильтрующий элемент изготовлен из высококачественного капрона.

Показатель степени сжатия остался без изменений – 6,2. С целью унификации с узлами и деталями двигателей автомобилей семейства ГАЗ-53, многие элементы не претерпели изменений. Список соответствующих унифицированных деталей и узлов:

• коленвал;
• блок цилиндров;
• газовые магистрали;
• картер системы смазки;
• вентиляционных фильтр картера;
• пусковой подогреватель и пр.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 52

Тип мотора	карбюратор К-126И
Количество цилиндров	6
Число тактов	4
Расположение клапанов	нижнее
Развиваемая мощность	75 лошадиных сил при 2800 об/мин
Степень сжатия	6,2 – 6,7
Крутящий момент	21 кгс. м при 1600 – 2000 об/мин
Рабочий объем двигателя ГАЗ 52	3485 куб. см
Работа смазочной системы	методом разбрызгивания и под напором
Тип масляных фильтров	тонкой, грубой очистки
Система охлаждения	жидкостная, циркуляция воды–принудительная
Топливо	бензин А-66, 72, 76
Емкость бензинового бака	90 литров
Свечи зажигания	А-11
Количество охлаждающей жидкости в системе	16 литров
Удельный расход топлива	20 л на 100 км пути
Вес двигателя ГАЗ 5	250 кг, (306 кг в сборе с КПП и сцеплением)
Диаметр цилиндра	82 мм
Длина хода поршня	110 мм
Формула работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Материал изготовления блока цилиндров	чугунное литье
головки ГБЦ	алюминиевый сплав
поршней	алюминиевый высококремнистый сплав
пальцев	сталь
коленвала	стальная ковка
подшипников	триметаллические вкладыши
распредвала	стальная ковка
Тип масляного насоса	односекционный шестеренчатый
Топливный насос	диафрагменного типа
Период выпуска двигателя	51 год (с 1964 по 1993 гг. )

Дизельный двигатель Д-245

Горьковский автозавод ГАЗ 53 двигателем Минского производства Д-245 не комплектовал, но немало таких моторов владельцы грузовиков установили самостоятельно или воспользовались услугами фирм, которые специализированно занимаются установкой. Дизельный двигатель обладает более значительным ресурсом, чем ЗМЗ 53, но рано или поздно также нуждается в ремонте – вечных двигателей пока не существует.

Профилактика и обслуживание

Для того, чтобы мотор Д-245 прослужил дольше, нужно следить за его техническим состоянием и вовремя проводить техобслуживание.

Набор для сборки Кабина ГАЗ-52

Категории

…Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители

. ..3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD. N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGTI CollectionGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxima ScaleMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModellingMasterModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMosKitMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Prop&JetProvence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW-modelW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер Дровишкинмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

Марки моделей

…AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров

. ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб

…1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

СброситьНайти

Водяной насос 52-1307010 двигателя ГАЗ-52

Водяной насос ГАЗ-52 — центробежного типа
(рис. 15). В чугунном корпусе 3 насоса (помпы) установлены два
шарикоподшипника. Наружный подшипник, воспринимающий нагрузку от
вентилятора, имеет большие размеры, нежели внутренний.

Внутренние обоймы подшипников, между которыми находится распорная втулка
11, зажаты между ступицей 9 шкива и упорным кольцом 13.

Наружные обоймы удерживаются от осевого смещения с одной стороны торцом
корпуса, с другой — пружинным стопорным кольцом 10, входящим в кольцевую
канавку, расположенную на конце хвостовика корпуса насоса. Вал на концах
имеет лыски.

Рис. 15. Водяная помпа ГАЗ-52

1 — болт; 2 — крыльчатка; 3 — корпус; 4 — валик; 5 — пресс-масленка; 6 —
внутренний шарикоподшипник; 7 — контрольное отверстие для выхода смазки
из корпуса; 8 — наружный шарикоподшипник; 9 — ступица; 10 — стопорное
кольцо подшипников; 11 — распорная втулка; 12 — контрольное отверстие
для выхода воды при течи сальника; 13 — упорное кольцо подшипников; 14 —
пружина сальника; 15 и 16 — обоймы сальника; 17 — резиновая манжета
сальника; 18 — упорная шайба сальника; 19 — запорное кольцо

На один конец вала напрессована крыльчатка 2, а на другой конец —
ступица 9 шкива. Крыльчатка закреплена болтом, ввернутым в резьбовое
отверстие, имеющееся в торце вала насоса 52-1307010. Ступица закреплена
гайкой, навернутой на резьбовой конец валика и зашплинтованной.

Полость между подшипниками заполняется тугоплавкой смазкой 1-13 при
помощи пресс-масленки 5, ввернутой в корпус. Смазка в подшипниках помпы
ГАЗ-52 удерживается фетровыми или резиновыми сальниками.

Смазка в подшипники подается шприцем до тех пор, пока она не начнет
выходить из контрольного отверстия 7, расположенного в корпусе насоса.

ДДля удобства наблюдения за появлением смазки из контрольного отверстия
шкив привода вентилятора на конической поверхности имеет два отверстия.

Насос уплотнен самоподжимным сальником, расположенным в чугунной
крыльчатке и состоящим из резиновой манжеты 17 с двумя обоймами 15 и 16,
упорной шайбы 18 из прографиченного текстолита или из
свинцово-графитовой прессованной композиции и пружины 14.

Упорную шайбу 18 удерживают от проворачивания в крыльчатке два выступа,
входящие в соответствующие прорези.

В рабочем положении шайба 18 прижата к полированному торцу корпуса
пружиной 14, чем создается достаточное уплотнение, предотвращающее
вытекание воды из полости помпы ГАЗ-52 при вращении сальника вместе с
крыльчаткой и валом.

Протеканию воды по валику и по обратной стороне упорной шайбы
препятствует резиновая манжета 17.

Чтобы улучшить прирабатываемость упорной шайбы к корпусу насоса
52-1307010, наружная поверхность ее при сборке смазывается тонким слоем
графитной смазки.

Для удобства сборки детали сальника предварительно собирают в
крыльчатке, где они удерживаются запорным кольцом 19.

При подтекании сальника вода попадает на кольцевую канавку, имеющуюся на
валике, центробежной силой сбрасывается с ее кромки и вытекает из
контрольного отверстия 12 в корпусе.

Сальник теряет герметичность главным образом вследствие износа
текстолитовой шайбы или прорыва резиновой манжеты.

Нельзя закрывать контрольное отверстие 12 в корпусе, так как
скапливающаяся в полости насоса вода неизбежно попадает в подшипники и
выведет
их из строя.

Вентилятор ГАЗ-52

Вентилятор ГАЗ-52 четырехлопастной, состоит из двух отдельных
штампованных лопастей. Шкив и лопасти привернуты к ступице четырьмя
болтами.

При отрицательной температуре воздуха (от нуля и ниже) для поддержания
нормального температурного режима двигателя рекомендуется снимать
наружную (переднюю) лопасть вентилятора.

Для отличия лопастей вентилятора на их краях выбиты буквы: П — передняя
и 3 — задняя. Вентилятор, водяной насос и генератор двс ГАЗ-52
приводятся в движение от шкива коленчатого вала при помощи клинового
ремня.

Периодически необходимо смазывать подшипники и проверять натяжение
приводного ремня. Натяжение ремня проверяется нажатием на него
пальцем.

Под усилием 4 кГ ремень вентилятора должен прогибаться на 10—15 мм.
Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высоких числах
оборотов двигателя и его расслоение от нагревания; слишком сильное
натяжение выводит из строя подшипники водяного насоса и генератора.

Смазка не должна попадать на приводной ремень, так как она разрушает
ремень и вызывает его пробуксовку. Подшипники водяного насоса нужно
смазывать до тех пор, пока смазка не появится из контрольного отверстия
на корпусе, после чего излишек ее должен быть удален.

________________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России:
Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул,
Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск,
Минусинск, Сатка, Курган, Новый Уренгой, Норильск, Ноябрьск,
Октябрьский, Оренбург, Орск, Прокопьевск, Прохладный, Псков, Рубцовск,
Рыбинск, Рязань, Салават, Саранск, Сарапул, Северодвинск, Сибай, Сочи,
Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Таганрог,
Тамбов, Тобольск, Усть-Илимск, Ухта, Хабаровск, Ханты-Мансийск,
Чистополь, Чусовой, Шадринск, Шахты, Шелехов, Электросталь, Элиста,
Энгельс, Якутск, Вологда, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону,
Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский,
Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск,
Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Ехали два шофёра: тест-драйв ГАЗ-52

Что такое тест-драйв? Берут машину, катаются, потом рассказывают об особенностях ее конструкции, комплектации, о своих впечатлениях. Если это ретроавтомобиль — то ещё и об истории создания машины и наверняка о реставрации. Таким должен был быть и тест-драйв ГАЗ-52. Но потом я подумал, что делать его таким — преступление против общественности, ведь в жизни всё получилось гораздо интереснее.

О кино и не только

Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.

— Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер?
— Год, состояние? Ты его сам видел?
— Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.

Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!

Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?

А нужен он для съёмок в кино. Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck. И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только “полуторки”, ЗиСы, Студебекеры Диктаторы и Опели Блитцы. Иногда нужно снять что-то невоенное, где действия происходят, например, в 1970-х годах.

Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.

Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми. В десять утра мы были в Марёво.

Встречают по одёжке…

Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать. Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.

Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.

Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо. Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев. Но ехать ещё рано.

Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.

В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.

Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.

Картина первая, топливная

Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно. Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.

Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги. Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.

Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.

Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров. Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.

Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем…

Картина вторая, мелочная

Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд. Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.

О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.

В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло. Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.

Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой.

Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.

По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру. Расход по трассе — литров 25, так что ста литров должно хватить в обрез.

Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.

Картина третья, энергоёмкая

По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению. Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.

Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.

Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер. Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.

Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины. Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.

Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду. Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод. Попробуем ехать дальше.

Картина четвёртая, наблюдательная

Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).

Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом. Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.

Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели. Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”. Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.

Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее. Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.

После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч. Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича. Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.

Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.

Картина пятая, напряжённая

Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров. С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.

Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.

Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов. А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.

Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…

Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.

Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.

Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.

А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.

Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.

Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.

Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.

Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.

Едем, думаем, что подохнет следующим.

И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.

Послесловие

Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв. Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.

Мы в счастливом исходе операции немного сомневались.

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены.

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы. Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину. Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—5 1, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине,

а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

 Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм. Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп. Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз. С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

Поршни и поршневые пальцы

Для авторемонтного производства выпускают поршни номинального и трех ремонтных размеров.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни рассортированы на пять размерных групп, которые обозначены буквами русского алфавита. Обозначение размерной группы выбито на днище поршня. Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров, а также их обозначения приведены в табл. 4.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни рассортированы на четыре размерные группы. Группы маркируют маслостойкой краской на наружной поверхности бобышек поршней. Размерные группы отверстия под поршневой палец и их маркировка приведены в табл, 5.

Юбка поршня выполнена овальной и имеет конусность. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а конусность юбки в этой же плоскости должна составлять 0,013—0,038 мм. Наибольший диаметр конуса должен быть в нижней части юбки.

При капитальном ремонте двигателей применяют поршневые пальцы только номинального размера, которые рассортированы на четыре размерные группы. Размерные группы поршневых пальцев номинального размера и их маркировка приведены в табл. 6.

Поршневые кольца

Поршневые кольца выпускают номинального и трех ремонтных размеров, приведенных в табл. 7.

Из трех колец, устанавливаемых на один поршень, два (второе компрессионное и маслосъемное) должны быть покрыты полудой, а верхнее компрессионное — хромом.

При проверке в кольцевом калибре соответствующего размера просвет между поршневым кольцом и калибром не допускается. Упругость компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке ^0,3 ∕_0,5 мм, должна быть 1,75 — 2,50 кГ, а маслосъемных — 1,5 — 2,2 кГ.

Шатуны

Шатун и крышка шатуна при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они не взаимозаменяемы.

Допускается восстановление отверстия нижней головки шатуна осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. Перед обработкой нижней головки гайки шатунных болтов должны быть затянуты динамометрическим ключом. Момент затяжки — 6,8 — 7,5 кГм.

Втулки, запрессованные в верхнюю головку шатунов, должны быть расточены до номинального размера. Перед растачиванием втулки должны быть проглажены брошью.

Чистота обработанных поверхностей во втулке и нижней головке шатуна должна соответствовать классу 8-б.

После растачивания овальность и конусность верхней головки шатуна не должны превышать 0,005 мм, нижней — 0,008 мм.

Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна — не более 0,03 мм на длине 100 мм, оси отверстий верхней и нижней головок шатуна должны лежать в одной плоскости, отклонение не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Перпендикулярность торцовых поверхностей нижней головки относительно оси отверстия — не более 0,05 мм.

У шатунов, поступающих на сборку двигателя, расстояние между осями нижней и верхней головок должно быть 155,95 — 156,05 мм.

Для обеспечения возможности селективной сборки шатуна с поршневым пальцем шатуны должны быть рассортированы на группы по размеру отверстия в верхней головке. Каждую группу шатунов маркируют маслостойкой краской определенного цвета. Маркировка шатунов приведена в табл. 8.

Коленчатый вал

У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.

Шатунные и коренные шейки должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, указанных в табл. 9.

При шлифовании шатунных шеек радиус кривошипа должен быть сохранен номинальным.

Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются.

Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.

Чистота поверхности шеек должна соответствовать 9-му классу.

Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45—30,90 мм. Длина шатунной шейки — 52,0—52,2 мм.

Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2—2,0 мм, коренных — 1,2—2,5 мм.

При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

— для средних коренных шеек — 0,02 мм;

— для шейки под распределительную шестерню — 0,03 мм;

— > ступицу шкива вентилятора — 0,04 мм;

— > > задний сальник — 0,04мм;

— фланца по торцу — 0,04 мм.

Не параллельность осей шатунных и коренных шеек — не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

Коренные и шатунные вкладыши

Тонкостенные вкладыши подшипников коленчатого вала должны быть полностью взаимозаменяемы, и обеспечивать без подбора необходимые для нормальной работы двигателя посадки в сопряжениях подшипников.

Не допускается наличие трещин и откалывание антифрикционного слоя от стальной ленты у шатунных и коренных вкладышей.

Забоины и царапины на рабочей поверхности не допускаются.

На обратной стороне вкладыша допускаются царапины глубиной не более 0,1 мм в количестве не более трех.

Острые кромки и заусеницы на стыках вкладыша должны быть зачищены. Забоины, царапины и коррозия на плоскостях стыков вкладышей не допускаются. Зачистка стыков для выведения этих дефектов не допускается.Фиксирующий выступ вкладыша не должен иметь повреждений. Ремонт вкладышей перезаливкой антифрикционного слоя не допускается.Номинальный и ремонтные размеры вкладышей приведены в табл. 10.

Маховик

Рабочая поверхность маховика должна быть гладкой, ее чистота после обработки должна соответствовать 9-му классу. Маховик должен подвергаться статической балансировке. Величина допустимого дисбаланса не должна превышать 35 гсм. При балансировке сверлить отверстие диаметром 11 мм на радиусе 156 мм на глубину 18 мм. Максимальное биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм.Размеры отверстий под болты крепления маховика не должны превышать 12,30 мм.

Распределительный вал

Опорные шейки распределительного вала должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 11.

Овальность и конусность опорных шеек — не более 0,010 мм, Взаимное биение опорных шеек и шейки под шестерню — не более 0,020 мм.

Биение цилиндрической части кулачков относительно шеек — не более 0,05 мм.

Чистота обработки поверхности опорных шеек должна соответствовать классу 9-б.

При установке вала на крайних опорных шейках биение промежуточных шеек не должно превышать 0,05 мм.

Толкатели

Толкатели по наружному диаметру должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 12.Овальность, конусность и огранка наружной поверхности толкателя — не более 0,007 мм. Твердость наружной сферической поверхности RC— 60.На поверхности толкателя не допускаются трещины, риски, черновины и прижоги.

Головка цилиндров

Головка цилиндров, поступающая на сборку, должна быть тщательно промыта, рубашка охлаждения должна быть очищена от накипи и грязи, масляные каналы — от шлама, а выпускные каналы — от нагара.

Запрессованные в головку блока направляющие втулки клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров и маркированы краской. Размеры втулок и их маркировка указаны в табл. 13.Расстояние от верхнего торца направляющей втулки до плоскости головки должно быть равно 24 мм.Седла впускных и выпускных клапанов должны быть шлифованы под 45° к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла должна быть 1,5 ± 2,0 мм. Биение конических поверхностей всех седел клапана относительно осей отверстий направляющих втулок клапанов — не более 0,025 мм. Запрессованные в головку цилиндров направляющие втулки клапанов по наружному диаметру могут быть номинального размера или ремонтного (увеличенного на 0,25 мм).

Впускной и выпускной клапаны

Диаметры стержней клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 14. Рабочая фаска головки клапана должна быть шлифована под углом 45° к оси стержня. Чистота рабочей поверхности фаски после шлифования должна соответствовать 8-му классу. Биение рабочей поверхности фаски относительно стержня клапана не более 0,03 мм.

Впускная труба

У впускной трубы, поступающей на сборку, рубашка охлаждения должна быть очищена от грязи и накипи, а впускные каналы от нагара. Поверхности разъема с головками цилиндров должны быть плоскими — отклонение в пределах 0,1 мм не более.

Трубу нужно подвергнуть испытанию водой под давлением 3 – 4 кГ/см².

Двигатель автопогрузчиков — Насосы ГУР в России

Двигатель автопогрузчиков

Категория:

   Погрузчики

Публикация:

   Двигатель автопогрузчиков

Читать далее:

Двигатель автопогрузчиков

Общее устройство. Уход за шатунно кривошипным и распределительным механизмами МеМЗ-966 цилиндры размещены в два ряда под углом 90°.

На всех отечественных автопогрузчиках установлены двигатели внутреннего сгорания: карбюраторный двигатель ГАЗ-51 на автопогрузчиках 4043, 4045А, 4049А, 4006, 4016; ГАЗ-бЗ—на 4043М, 4045М, 4046М, 4045МЛ, 4055М; Газ-52-04—на 4013, 4014, 4045Р; ЗИЛ-157К, ЗИЛ-120—на 4008; ЗИЛ-130—на 4028; ГАЗ-51А—на 4016, 4017; МеМЗ—966 МеМЗ-968, МЗМА-408Н—на 4020, 4022, 4091, 4092; дизельный Д-37Е, Д-144—на 4013, 4014, 4085.

В карбюраторных четырехтактных двигателях ГАЗ-51 и их модификациях (ГАЗ-63, ГАЗ-51 А, ГАЗ-52-04), имеющих одинаковую конструктивную схему, шесть цилиндров расположены в один ряд. У двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-66.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Двигатель ГАЗ-51:
1 — картер маховика; 2 — подвеска двигателя; 3 – маховик; 4 — сальник, 5 — шатуны; 6 — поддон картера; 7 — коленчатый вал; 8 — упорный диск; 9 — маслоотражатель, 10 — храповнк; 11 — зубчатые колеса; 12 — рычаг подвески двигателя; 13 — шкив привода вентилятора; 14 — самоподжимной сальник; 15 — распределительный вал; 16 — шестерня распределительного вала; 17 — упорный фланец; 18 — крышка блока зубчатых колес; 19 — толкатели; 20 — клапанные пружины; 21 — выпускные клапаны; 22 — впускные клапаны; 23 — поршневой палец; 24 — поршни; гильза; 26 — головка блока цилиндров, 27 — блок цилиндров; 28 — клапан вентиляции картера

В процессе эксплуатации происходит износ трущихся частей двигателя, загрязнение наружных поверхностей, ослабление креплений, образование нагара в камере сгорания, вследствие чего снижается мощность двигателя, возрастает расход топлива и масла, ослабляется компрессия, появляется стук в клапанах, коренных и шатунных подшипниках. Двигатель начинает плохо заводиться, неустойчиво работать на малых оборотах.

Для обеспечения нормальной работы необходимо поддерживать двигатель в чистоте, регулярно подтягивать крепления, проверять компрессию, очищать камеры сгорания от нагара, заменять подшипники с предельным износом.

Рис. 2. Последовательность затяжки гаек головки цилиндров:
а— двигатель ГАЗ-51; 6—двигатели ЗИЛ-157, ЗИЛ-120

Водитель автопогрузчика контролирует подтяжку крепления головки блока цилиндров. Крутящий момент при затяжке гаек головки блока цилиндров ГАЗ-51 динамометрическим ключом должен быть не меньше 67 Н • м, а ЗИЛ-157 и ЗИЛ-120— не меньше 100 Н • м. Гайки алюминиевой головки затягивают при холодном двигателе, гайки чугунной головки—при прогретом. Чтобы добиться равномерного прилегания поверхностей крепления, гайки затягивают в строгой последовательности — от середины к краям и крест-накрест.

На рис. 2 цифрами показан порядок затяжки гаек.

Через 300 ч работы необходимо проверять компрессию двигателя. Причины падения компрессии: значительный износ колец, потеря их упругости или совпадения замков, износ цилиндра.

Компрессия зависит также от состояния прокладки и правильной последовательности затяжки гаек головки цилиндров. Слабая или неравномерная затяжка гаек не создает герметичности блока цилиндров и его головки и снижает компрессию двигателя.

Компрессию в цилиндрах проверяют компрессометром при прогретом двигателе. При этом необходимо открыть дроссель и воздушную заслонку карбюратора, вывернуть все свечи зажигания, установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал при помощи стартера на 8—10 оборотов и снять показание компрессометра, которое отсчитывается по шкале манометра.

Выпустив воздух из компрессометра через золотник, проверяю давление в остальных цилиндрах Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 660 700 кПа для карбюраторных двигателей и 3000 кПа для дизелей Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 100 кПа для карбюраторных двигателей и 200 кПа для дизелей.

На стенках камеры сгорания, клапанах и на днище поршня образуется слой нагара, из-за которого нарушается тепловой режим двигателя. Рас каленные частицы нагара вызывают преждевременное воспламенение рабочей смеси и способствуют возникновению детонации. Абразивные свойства частиц нагара вызывают ускоренный износ поршней и цилиндров Нагар удаляют металлическими щетками и скребками с осторожностью, так как детали, выполненны из алюминиевых сплавов, могут быть легко повреждены. При снятии и установке головки блока цилиндров необходимо избегать повреждения сталеасбестовой прокладки. Трубопроводы и воздушный фильтр в системе вентиляции картера очищают от смолистых отложений керосином или ацетоном.

Пригорание колец в ручьях устраняют без разборки двигателя. Для этого через отверстия для свечей в головке блока заливают в каждый цилиндр по 20—25 г смеси, состоящей из равных частей денатурированного спирта и керосина, и оставляют двигатель на ночь. Утром двигатель запускают на 10— 15 мин, после чего его останавливают и меняют масло.

Появление стука или шума свидетельствует о ненормальном износе поршней, поршневых колец, втулок и подшипников. Характер неисправности можно выявить прослушиванием с помощью стетоскопа. Однако этот способ требует навыка.

Неисправности двигателя следует определять очень внимательно, чтобы не разобрать исправный узел вместо неисправного. Разбирать двигатель можно только при полной уверенности, что в этом есть необходимость.

При нормальной эксплуатации автопогрузчика сменяют вкладыши шатунных и коренных подшипников и поршневых колеи, очищают головки блока цилиндров и поршней от нагара через 1000—1200 ч работы. Для автопогрузчиков новых моделей (4013, 4014, 4016, 4017) этот срок может быть увеличен до 1200—1400 ч. Вкладыши следует заменять на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм в зависимости от износа шин.

Рис. 2. Компрессометры:
а — для карбюраторных двигателей; б — для дизелей

Газораспределительный механизм состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное перемещение толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.

Уход за распределительным механизмом заключается в систематической подтяжке деталей крепления клапанной коробки, очистке клапанов от нагара и их притирке.

Зазоры между толкателями и клапанами могут изменяться. При увеличении зазора клапан полностью не открывается, из-за чего ухудшается заполнение цилиндров горячей смесью (для впускных клапанов) или затрудняется удаление отработавших газов (для впускных клапанов). В результате мощность двигателя падает и появляется стук в клапанной, коробке. При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в свои гнезда, давление в цилиндрах двигателя во время такта сжатия падает из-за утечки рабочей смеси. Эта неисправность сопровождается вспышками и хлопками в выпускном трубопроводе (при нарушении зазора в выпускном клапане) или в карбюраторе (если нарушен зазор во впускном клапане).

При обнаружении стука клапанов необходимо проверить и отрегулировать зазор между ними и толкателями. Для этого открывают крышки клапанной коробки и осторожно повертывают коленчатый вал до полного схода кулачка распределительного вала с толкателя. Затем коленчатый вал поворачивают еще на половину оборота и щупом замеряют зазор. Нормальный зазор между толкателями и клапанами у холодных двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52-04 должен быть для впускных клапанов 0,23 мм, для выпускных—0,28 мм. Для прогретых двигателей эти зазоры должны составлять 0,20 и 0,25 мм соответственно.

Если образовался большой зазор между толкателями и клапанами, то появляются стуки в клапанах и падает мощность двигателя. При малом зазоре у впускных клапанов начинается «чихание» в карбюраторе, у выпускных— взрывы в глушителе. В таких случаях зазоры регулируют, руководствуясь следующими правилами: при полностью открытом первом выпускном клапане (считая от радиатора) можно регулировать второй, третий и шестой выпускные клапаны, а также первый, третий и пятый впускные клапаны, так как они будут при этом полностью закрыты. При полностью открытом шестом выпускном клапане можно регулировать первый, четвертый и пятый выпускные, а также второй, четвертый и шестой впускные клапаны. Для этого, удерживая толкатель ключом от проворачивания, ослабляют контргайку и, вращая регулировочный болт в нужном направлении, устанавливают нормальный зазор. Положение регулировочного болта фиксируют контргайкой и вновь замеряют зазор щупом. Большой осевой люфт распределительного вала устраняется подбором распорного кольца определенной толщины, устанавливаемого между торцом шейки и ступицей распределительной шестерни.

Падение мощности двигателя, сопровождаемое хлопками во впускном или выпускном трубопроводе, указывает на плохое прилегание клапанов к седлам. Для устранения этой неисправности снимают головку блока цилиндров, разбирают клапаны, отмечая детали, чтобы не спутать их при сборке, и тщательно их осматривают. Если на рабочей поверхности клапанов образовался нагар, его удаляют, а небольшие раковины устраняют притиркой. Для притирки клапана снимают клапанную пружину, под его головку подкладывают слабую пружину, на рабочую поверхность наносят слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или притирочного приспособления сообщают клапану возвратно-вращательное движение.

При изменении направления вращения клапан нужно приподнимать. Притирку заканчивают, если на поверхности гнезда и рабочей поверхности клапана появляются сплошные матовые полосы шириной 2—3 мм. Окончательную притирку выполняют с использованием стеклянной пудры и чистого масла.

Герметичность посадки клапана после притирки проверяют следующим образом: клапан устанавливают в седле, надевают пружину, закрепляют ее на стержне и в камеры сгорания заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.

Рекламные предложения:

Читать далее: Система питания, уход и регулировка двигателя автопогрузчиков

Категория: —
Погрузчики

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Блок цилиндров и головка блока двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52

Блок цилиндров и головка блока двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52

Блок цилиндров двигателя ГАЗ-51,
ГАЗ-52

Цилиндры двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52 и верхняя часть картера львовских
погрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 отлиты из серого чугуна в
виде одной детали, называемой блоком цилиндров. Цилиндры расположены
в блоке вертикально в ряд.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю их часть, больше всего
подверженную коррозионному износу, запрессованы сухие гильзы из
кислотоупорного чугуна. Длина гильзы 50 мм, толщина стенки 2 мм.

Гильзы повышают износостойкость цилиндров в 2— 3 раза и тем самым
существенно увеличивают срок службы двигателя между ремонтами.

Впускные и выпускные каналы в блоке ГАЗ-51, ГАЗ-52 выполнены для
каждого цилиндра отдельно и расположены в такой последовательности,
при которой обеспечивается наибольшая равномерность наполнения
цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов ГАЗ-51, ГАЗ-52 вставные, изготовлены из
специального жароупорного чугуна большой твердости; седла впускных
клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

Для обеспечения надежного охлаждения цилиндры по всей высоте
окружены водяной рубашкой, что способствует существенному улучшению
смазки цилиндров и сопряженных с ними поршней и поршневых колец, а
следовательно, и уменьшению износа этих деталей.

С левой стороны блока цилиндров ГАЗ-51, ГАЗ-52, в месте сопряжения
водяной рубашки с верхней частью картера, по всей его длине проходит
масляный канал (продольный), который с обоих концов закрыт
коническими резьбовыми пробками. Продольный масляный канал
соединяется четырьмя поперечными масляными каналами (тоже
сверлеными) с подшипниками распределительного и коленчатого валов.
Снаружи поперечные масляные каналы (кроме второго) также закрыты
коническими резьбовыми пробками.

В верхней части картера ГАЗ-51, ГАЗ-52 расположены четыре коренных
подшипника коленчатого вала, ось которых для уменьшения бокового
давления поршней на стенки цилиндров смещена относительно оси
цилиндров вправо (в сторону распределительного вала) на 3 мм.

Крышки коренных подшипников плотно входят в пазы (замки). Каждая
крышка коренного подшипника прикреплена к блоку двумя болтами,
головки которых на первом, втором и третьем подшипниках
зашплинтованы проволокой, а на четвертом — специальной запорной
пластиной.

Следует помнить, что крышки коренных подшипников окончательно
обрабатывают совместно с блоком цилиндров ГАЗ-52, поэтому при
ремонте двигателя крышки с одного блока нельзя ставить на другой.
Нельзя также менять местами крышки средних коренных подшипников
одного и того же блока.

Для исключения ошибок при установке крышки средних коренных
подшипников клеймят на заводе порядковым номером коренной шейки или
буквами, выбиваемыми на торце крышки и на нижней плоскости блока
вблизи паза под крышку. Крышки переднего и заднего коренных
подшипников не клеймят, так как по своим размерам и форме они не
могут быть перепутаны местами.

К задней плоскости блока цилиндров ГАЗ-51, ГАЗ-52 шестью болтами
привернут картер сцепления. Картер сцепления фиксируется на блоке
двумя установочными штифтами.

Для обеспечения соосности коленчатого вала с первичным валом коробки
передач заднюю плоскость и отверстие, центрирующее коробку передач в
картере сцепления, окончательно обрабатывают в сборе с блоком.
Поэтому картеры сцеплений ГАЗ-51, ГАЗ-52 нельзя переставлять с
одного блока на другой.

Чтобы не нарушать полученную в результате совместной обработки
точность, не рекомендуется вообще отделять без особой необходимости
картер сцепления от блока. Следует учитывать, что устанавливать и
снимать коленчатый вал, маховик и сцепление можно не отделяя картер
сцепления от блока.

Головка блока цилиндров двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52

Головка блока цилиндров ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских автопогрузчиков
АП-4014, 40814, 4045, 4043 съемная, общая для всех цилиндров, отлита
из алюминиевого сплава. Высокая теплопроводность алюминиевого
сплава, а также форма камеры сгорания обеспечивают мягкую (без
детонации) и устойчивую работу двигателя при относительно высокой
степени сжатия и среднем качестве топлива.

Между блоком цилиндров ГАЗ-51, ГАЗ-52 и головкой имеется
железо-асбестовая уплотняющая прокладка, покрытая с обеих сторон
графитом. Толщина прокладки в сжатом состоянии примерно 1,5 мм. Окна
для камер сгорания и водяные отверстия в прокладке окантованы
листовой жестью толщиной 0,25 мм.

Для предотвращения приставания асбеста к блоку и головке при
повторной постановке прокладки на место ее рекомендуется
дополнительно натирать с обеих сторон порошком графита.

Головка ГАЗ-51, ГАЗ-52 прикреплена к блоку цилиндров 33 шпильками.
Большое число шпилек придает головке необходимую жесткость и
обеспечивает надежность работы прокладки. Для уменьшения удельного
давления под гайки, соприкасающиеся непосредственно с головкой,
установлены плоские стальные шайбы.

Порядок затягивания гаек крепления головки ГАЗ-51, ГАЗ-52 к блоку
цилиндров имеет большое значение для обеспечения надежности работы
прокладки головки.

Во время работы двигателя на поверхности камер сжатия откладывается
слой нагара, приводящего к появлению детонации, систематическим
перегревам, увеличению расхода топлива.

Отложение нагара обнаруживается по необходимости часто переходить на
низшие передачи даже на небольших подъемах, преодолеваемых обычно на
прямой передаче. Поэтому нагар с головки блока цилиндров надо
периодически снимать.

Если применять бензины и масла надлежащих сортов и качества,
содержать в исправном состоянии двигатель и поддерживать
рекомендуемый тепловой режим его работы (80 —90° С), отложение
на­гара будет столь незначительным, что нагар не будет оказывать
заметного влияния на работу двигателя в течение длительного времени.
Однако при нарушении этих условий толстый слой нагара на поверхности
камер сгорания и на днищах поршней может образоваться довольно
быстро.

Блок цилиндров ГАЗ-51, ГАЗ-52 (погрузчик АП-4014, 40814,
4045, 4043)

1 — Блок цилиндров ГАЗ-52 с крышками подшипников коленчатого вала
52-04-10020

2 — Трубка 70-6748

3 — Гайка М6 251104-П8

4 — Патрубок в сборе 52-04-1002130

5 — Крышка в сборе 52-04-1002145

6 — Патрубок маслоналивной 52-04-1002135

7 — Хомут патрубка 51-1002165-Б

8 — Винт М6х20 222527-П8

9 — Кронштейн патрубка 51-1002161-Г

10 — Трубка водораспределительная 12-1002032-Б4

11 — Шпилька М8х1х20 216234-П

12 — Прокладка 12-1002050-А

13 — Пластина 51-1002045

14 — Шайба 252135-П8

15 — Прокладка 70-6020

16 — Крышка в сборе 51-1002058-А2

17 — Сальник 51-1005034-А2

18 — Крышка 51-1002060-А

19 — Шайба 252155-П2

20 — Гайка М8х1 250511-П8

21 — Болт М8х1х20 201476-П8

22 — Болт М8х20 201456-П8

23 — Шайба 8 252175-П8

24 — Трубка нагнетательная

25 — Штуцер

26 — Прокладка 11-6521-03

27 — Крышка передняя 47-1002110

28 — Шайба 293264-П

29 — Болт М8х78 290702-П8

Головка блока цилиндров ГАЗ-51, ГАЗ-52 (погрузчик АП-4014,
40814, 4045, 4043)

1 — Гайка М8х1 250511-П8

2 — Пробка КГ 1/2″ 262576-П8

3 — Шпилька М11х1х68 291828-П8

4 — Гайка М11х1 292798-П8

5 — Шайба 293334-П29

6 — Пробка КГ 3/8″ 296553-П8

7 — Прокладка 20-1306040

8 — Термостат в сборе ТС 109-1306100

9 — Прокладка в сборе 12-1003020-В

10 — Головка блока цилиндров 12-1003015-Е

11 — Шпилька М8х1х32 216239-П2

12 — Прокладка патрубка 12-1003063-Б

13 — Патрубок 12-1003060

14 — Шайба 252135-П

Масляный картер ГАЗ-51, ГАЗ-52

Нижняя часть картера ГАЗ-51, ГАЗ-52 (масляный картер) стальная,
штампованная. Для обеспечения надлежащих зазоров между масляным
картером, с одной стороны, передней осью и рулевой трапецией — с
другой, передняя часть картера на некоторой длине сделана мелкой;
резервуаром для масла служит только задняя, глубокая часть картера.
Чтобы масло в картере двигателя во время езды не плескалось,
установлено два козырька.

Плоскость разъема масляного картера с блоком лежит на 4 мм ниже оси
коленчатого вала.

Между нижним торцом блока и масляным картером ГАЗ-51, ГАЗ-52
поставлены пробковые прокладки. Передняя и задняя части картера
также уплотнены пробковыми прокладками, которые установлены в
специальные гнезда, сделанные в картере.

Специальные гребешки на полукруглой скобе в передней части блока и
на ребре крышки заднего коренного подшипника врезаются в пробковые
прокладки и создают требуемую герметичность соединения. В глубокой
части картера ГАЗ-52 имеется отверстие для слива масла, закрываемое
пробкой с шестигранной головкой.

______________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России:
Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул,
Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск,
Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Абакан, Альметьевск,
Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир,
Астрахань, Ачинск, Балаково, Батайск, Белебей, Белово, Белорецк,
Бердск, Березники, Благовещенск, Бугуруслан, Бузулук, Великие Луки,
Великий Новгород, Волгодонск, Воткинск, Глазов, Дзержинск,
Димитровград, Елабуга, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Искитим,
Ишим, Ишимбай, Калуга, Каменск-Шахтинский, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону,
Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский,
Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск,
Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Замена прокладки гбц ГАЗ Победа. Газ 52 Порядок затяжки головки блока цилиндров ГБЦ

Комментарии к теме Замена прокладки гбц ГАЗ Победа

Геннадий

срасибо,вот почему надо прогревать движок перед ездой

Эмиль

Неплохо, если более обстоятельно по прокладке гбц показал бы… Самое простое и верное решение давно найдено, это димиксид и не нужно не чего придумывать.

Андриян

Керосин да дедовский метод и т.п. варианты — годны для старых минеральеых масел… Современные масла, как кастрол например — даж димексид еле смывает. Базара нет, все раскоксовки как профилактика идут, при элипсах в блоке и сточенных кольцах только ремонт продуктивен. Я в числе счастливчиков, которым помогал раскокс и потом сам помогал другим людям тоже… Правильная химия + правильная метода + живой но подзасратый двиг = успешный результат). Чиненный двигатель не люблю, стараюсь избавиться от а до капиталки т.к. кругом рукажопые С.Т.О. с печальными мотористами и жопанными запчастями. Сам чинить не берусь, считаю что двиги — удел людей с золотыми руками, фанатов своего дела. Печальное СТО = печальный раскокс = печальный бюджет?

Шимон

У моего приятеля с прокладкой гбц на победа до сих пор все зашибись ))) …,автор чмо купленное

Фома

От 2jz каленвал подойдет на 1 jz вкурсе

Туровник Роли

Здравствуйте скажите пожалуйста на умз 4216 такой же насос стоит или другой движки то эти вроде похожие?

Farnell

я …,вот это 21,07,

Петька

наобород надо салидолом намазать прокладку или маслом чтоби вжалося хорошо Ж)) Мне друг сказал с прокладкой гбц на газ до сих пор все в ажуре.

Алимжан

Спасибо что вы есть ребята!

Елен

У меня wolksvagen BSE двигатель жрет масло до замены 3 литра но не дымится работает идеально. Кто за знает проблема в чем?

Иосиф

Где у Вас автосервис находится?

Амирян

Ремонту этот подранный колодец подлежит или нет? Желательно в деталях по прокладке гбц на ГАЗ победа пояснил бы )

Лагос Сиванбаев

Мотор внутри чистенький.

Даря Мелодианова

купи зораки hp-01 и забудь про 20 качков как страшный сон

Inda

Андрей, спасибо что ‘приютил’ Валентина. Такому человеку нельзя застаиваться.
п.с. Желаю удачи монтажеру-тихони, думаю, он даже не понял какого человека потерял в лице Валентина.

Wasim

Проблемы с прокладкой гбц куда ни шло ) все поменял компрессия в о  10.5 до 11.5 а ей пох!!й двигло трясет кошмар метки тоже в норме карбюратор тоже огонь где еще искать причину тряски

Donato

Где и у кого можно заказать подушки на ниссан патрол 1996 года выпуска

Бакытжан

Ребят, на акценте сечет гофра. Пропала былая динамика, появились детонации, свечи с белым налетом. По диагностике все ОК, чек не горит, но и тачка нифига не едет. Может быть что все это от прогара гофры? Может второй датчик видит что есть воздух в системе выпуска и душит вирусу бензина?

Похожие видео по ремонту

Как устроен ГБЦ на ГАЗ 53

Головка блока цилиндров ГАЗ-53, или ГБЦ, является одной из составных частей двигателя автомобиля ГАЗ-53, и от ее технически исправного состояния напрямую зависит нормальная работа автомобиля.

Головка блока цилиндров ГАЗ-53

Неправильная эксплуатация и использование некачественных жидкостей, а также топлива приводит к выходу этой детали из строя, а машина теряет мощность и потребляет больше горючего. Во многих случаях восстановление поврежденной головки блока возможно, однако связано со значительными как временными, так и финансовыми затратами. Правильная эксплуатация и своевременные профилактически работы позволят продлить время службы ГБЦ на ГАЗ-53.

Вернуться к оглавлению

Устройство ГБЦ

• Основные детали и материал изготовления:

1. Основной модуль ГБЦ, для его изготовления используется сплав из алюминия.
2. Вставляющиеся клапанные седла, выполненные из устойчивого к высоким температурам чугуна.
3. Втулки-направляющие клапанов, материалом для их изготовления служит металлокерамика с медно-графитовыми добавками.

Устройство ГБЦ ГАЗ 53

Стандартный двигатель ГАЗ-53 имеет две головки блока, то есть на четыре цилиндра одного ряда устанавливается одна деталь.

• Крепление к блоку.

Головка блока цилиндров крепится к двигателю посредством вмонтированных в основной модуль шпилек с установленными под ними прочными шайбами. Соответственно, для ее демонтажа необходимо открутить все гайки по кругу и снять с основного блока.

Крепление блока и головки цилиндров

При соединении ГБЦ с блоком между ними устанавливается прокладка, выполненная из пропитанного картона с асбестовыми и графитовыми добавками, а также с армированным внутренним каркасом. Уплотнитель подлежит замене при каждом демонтаже детали.

Надо отметить, что перед началом мероприятий по снятию модуля необходимо ослабить крепление впускной трубы. Это позволит исключить случайные перекосы при затяжке.

• Момент затяжки.

Затяжка гаек при креплении головки к блоку осуществляется в определенной последовательности и с применением динамометрического ключа. Момент затяжки

составляет 73–78 Нм. Нарушение порядка или усилия может привести к преждевременному износу деталей двигателя.

Вернуться к оглавлению

Виды ГБЦ на ГАЗ-53

В зависимости от года выпуска двигателя существует три основных вида головок блока на ГАЗ-53, которые отличаются друг от друга внешним видами, характеристиками степени сжатия и наличия масляных каналов:

• Старого образца (самого раннего выпуска) отличаются большей внешней массивностью и прямыми каналами большого сечения. Имеют низкую степень сжатия — 6,7. Они бывают трех типов:

1. С масляными каналами.
2. Без масляных каналов, где смазывание происходит непосредственно через шпильку.
3. Комбинированного типа с двойной системой смазывания.

• Нового образца, отличаются более тонкой конструкцией и зауженными вихревыми каналами, это обеспечивает улучшение показателей экономичности без потери мощности. Степень сжатия — 7,0
• Последних выпусков имеют значительные внешние отличия; как и в предыдущих, узкие вихревые каналы способны работать на более бедной смеси, что так же обеспечивает экономию топлива. Степень сжатия — 7,6

Считается, что наиболее ремонтопригодны, учитывая отзывы мастеров по ремонту, — головки блока старого образца, которые устанавливались также на ГАЗ-66.

Вернуться к оглавлению

Основные неисправности ГБЦ и методы устранения

В процессе эксплуатации автомобиля износ его частей неизбежен, поскольку любой металл рано или поздно подвергается коррозии. Алюминий, из которого выполнена головка блока цилиндров, не исключение.

Неисправный ГБЦ ГАЗ 53

Воздействие высоких температур при перегреве двигателя, попадание влаги, использование низкокачественного бензина также негативно влияют на детали двигателя, провоцируя преждевременное старение.

Среди основных неисправностей ГБЦ наиболее типичными являются следующие:

• Вид неисправности Причина Ремонт
• Изменение конфигурации головки блока
• Большой срок эксплуатации
• Значительное перегревание двигателя
• Применение охлаждающей жидкости низкого качества

• Необходимо произвести механическое выравнивание поверхности на фрезерном станке с дальнейшей проверкой работы системы охлаждения
• Появление на внутренней поверхности раковин
• Длительная эксплуатация
• Систематическое попадание влаги
• Наваривание присадочного алюминия в проблемные места с дальнейшим выравниванием фрезером
• Появление трещин на составляющих деталях
• либо на основной части
• Длительная эксплуатация
• Неправильная затяжка крепежных гаек при установке

• Работа двигателя с перегревом Эксплуатация возможна только при незначительных трещинах, в других случаях ГБ или поврежденная деталь подлежит замене
• Износ втулок направляющих клапанов
• Большой пробег двигателя
• Использование некачественного масла
• Подсос топливной смеси в масло
• Замена втулок с обязательной последующей проверкой масла и работы системы охлаждения, а также замена жидкостей при необходимости

• Износ клапанных седел
• Заправка топливом неудовлетворительного качества
• Длительная эксплуатация
• Нарушения момента зажигания
• Замена седел с дальнейшей проверкой и регулировкой момента зажигания и питания
• Разрушение резьбы в отверстиях ГБЦ

• Чрезмерная затяжка свечей
• Неправильная затяжка
• Частый перегрев мотора
• Необходимо произвести высверливание старой резьбы, нарезать новое резьбовое соединение большего диаметра для монтажа футорок

Вернуться к оглавлению

Периодическое обслуживание ГБЦ

Для более длительной эксплуатации головок блока цилиндров необходимо периодически производить профилактику, которая в первую очередь выражается в проверке затяжки гаек крепления.

Эту процедуру владелец должен проводить не реже, чем один раз на две-три тысячи пробега двигателя.

Рабочим инструментом при этих действиях должен быть динамометрический ключ, который обеспечит необходимый момент затяжки. Использование обычного инструмента

может привести к преждевременному ремонту. Надо отметить, что усилие при отрицательных температурах должно быть на верхнем приделе допуска, то есть 78 Нм, а при средних положительных — на нижних, 73 Нм.

В промежутке между обслуживанием необходимо контролировать состояние места соединения детали с блоком, чтобы своевременно заметить пробой прокладки, который также неизбежно приведет к дорогостоящему ремонту силового агрегата.

О повреждении уплотнителя говорят следующие признаки:

• Наличие подтеков масла у места соединения деталей.
• Присутствие белой эмульсии на крышке заливки масла или на масляном щупе.
• Выхлопные газы у прогретой машины белого цвета.
• Повышенный расход охлаждающейся жидкости при отсутствии протечек.

В случае обнаружения таких признаков необходимо произвести демонтаж ГБЦ для замены уплотнительной прокладки.

При вскрытии блока желательно произвести визуальный осмотр внутренних частей головки, а также очистку внутренних частей от нагара, оценить износ деталей.

Особое внимание следует уделить шпилькам крепления головки к блоку. При наличии деформации или износа резьбы их необходимо заменить, поскольку в дальнейшем это приведет к ослаблению соединения деталей.

Перед закручиванием гаек все шпильки необходимо смазать. Затяжку проводить только в порядке, указанном в технической документации. Причем полный цикл необходимо выполнять в три прохода по кругу, чтобы обеспечить равномерное распределение силовой нагрузки.

Регулярная проверка момента затяжки головки цилиндров будет способствовать уверенной работе двигателя в дальнейшем.

Вернуться к оглавлению

Особенности ремонта ГБЦ

Как проверить степень сжатия?

На снятой ГБЦ необходимо выполнить последовательность действий:

• Закрепить, используя водоотталкивающую смазку, над камерой с клапаном оргстекло с небольшим отверстием.
• Заполнить камеру через отверстие водой, учитывая объем заливаемой жидкости.
• Используя стандартные формулы, рассчитать степень сжатия, исходя из объема влитой воды.

Как увеличить степень сжатия?

Для этого необходимо произвести фрезерование поверхности головки блока на величину не более 2,2 мм.

Снятие большего слоя снижает прочность самой головки, делает ее менее устойчивой к деформации, связанной, в частности, со случайным перегревом двигателя.

Как проверить ГБЦ на микротрещины?

Появление трещин, как правило, вследствие длительной эксплуатации двигателя может привести как к потере мощности автомобиля, так и полному выходу двигателя из строй. Поэтому своевременная диагностика позволит решить этот вопрос на раннем этапе.

Проверка осуществляется методом, сходным с проверкой автокамер, путем погружения головки в воду с предварительным накачиванием в нее воздуха и герметизацией отверстий.

Надо заметить, что ремонт головки блока цилиндров является технически сложным процессом, требующим соответствующей квалификации, знаний, а также специального оборудования и инструмента.

Выполнение работ собственными силами целесообразно только при наличии опыта подобных ремонтов, поскольку любое нарушение технологии может спровоцировать выход из строя всего силового агрегата.

В большинстве случаев обращение в профессиональный сервис является более оправданным решением вопроса восстановления ГБЦ.

Таким образом, ГБЦ ГА3-53 в составе двигателя автомобиля имеет несложное устройство, однако требует к себе пристального внимания, поскольку от ее неисправности может пострадать силовой агрегат в целом. Своевременное техническое обслуживание увеличит срок эксплуатации двигателя, а также позволит исключить внезапный выход автомобиля из строя.

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены.

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы. Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину. Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—5 1, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине,

а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

 Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы. Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм. Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп. Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз. С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

Поршни и поршневые пальцы

Для авторемонтного производства выпускают поршни номинального и трех ремонтных размеров.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни рассортированы на пять размерных групп, которые обозначены буквами русского алфавита. Обозначение размерной группы выбито на днище поршня. Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров, а также их обозначения приведены в табл. 4.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни рассортированы на четыре размерные группы. Группы маркируют маслостойкой краской на наружной поверхности бобышек поршней. Размерные группы отверстия под поршневой палец и их маркировка приведены в табл, 5.

Юбка поршня выполнена овальной и имеет конусность. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а конусность юбки в этой же плоскости должна составлять 0,013—0,038 мм. Наибольший диаметр конуса должен быть в нижней части юбки.

При капитальном ремонте двигателей применяют поршневые пальцы только номинального размера, которые рассортированы на четыре размерные группы. Размерные группы поршневых пальцев номинального размера и их маркировка приведены в табл. 6.

Поршневые кольца

Поршневые кольца выпускают номинального и трех ремонтных размеров, приведенных в табл. 7.

Из трех колец, устанавливаемых на один поршень, два (второе компрессионное и маслосъемное) должны быть покрыты полудой, а верхнее компрессионное — хромом.

При проверке в кольцевом калибре соответствующего размера просвет между поршневым кольцом и калибром не допускается. Упругость компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке ^0,3 ∕_0,5 мм, должна быть 1,75 — 2,50 кГ, а маслосъемных — 1,5 — 2,2 кГ.

Шатуны

Шатун и крышка шатуна при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они не взаимозаменяемы.

Допускается восстановление отверстия нижней головки шатуна осталиванием с последующей обработкой до номинального размера. Перед обработкой нижней головки гайки шатунных болтов должны быть затянуты динамометрическим ключом. Момент затяжки — 6,8 — 7,5 кГм.

Втулки, запрессованные в верхнюю головку шатунов, должны быть расточены до номинального размера. Перед растачиванием втулки должны быть проглажены брошью.

Чистота обработанных поверхностей во втулке и нижней головке шатуна должна соответствовать классу 8-б.

После растачивания овальность и конусность верхней головки шатуна не должны превышать 0,005 мм, нижней — 0,008 мм.

Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна — не более 0,03 мм на длине 100 мм, оси отверстий верхней и нижней головок шатуна должны лежать в одной плоскости, отклонение не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Перпендикулярность торцовых поверхностей нижней головки относительно оси отверстия — не более 0,05 мм.

У шатунов, поступающих на сборку двигателя, расстояние между осями нижней и верхней головок должно быть 155,95 — 156,05 мм.

Для обеспечения возможности селективной сборки шатуна с поршневым пальцем шатуны должны быть рассортированы на группы по размеру отверстия в верхней головке. Каждую группу шатунов маркируют маслостойкой краской определенного цвета. Маркировка шатунов приведена в табл. 8.

Коленчатый вал

У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.

Шатунные и коренные шейки должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, указанных в табл. 9.

При шлифовании шатунных шеек радиус кривошипа должен быть сохранен номинальным.

Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются.

Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.

Чистота поверхности шеек должна соответствовать 9-му классу.

Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45—30,90 мм. Длина шатунной шейки — 52,0—52,2 мм.

Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2—2,0 мм, коренных — 1,2—2,5 мм.

При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

— для средних коренных шеек — 0,02 мм;

— для шейки под распределительную шестерню — 0,03 мм;

— > ступицу шкива вентилятора — 0,04 мм;

— > > задний сальник — 0,04мм;

— фланца по торцу — 0,04 мм.

Не параллельность осей шатунных и коренных шеек — не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

Коренные и шатунные вкладыши

Тонкостенные вкладыши подшипников коленчатого вала должны быть полностью взаимозаменяемы, и обеспечивать без подбора необходимые для нормальной работы двигателя посадки в сопряжениях подшипников.

Не допускается наличие трещин и откалывание антифрикционного слоя от стальной ленты у шатунных и коренных вкладышей.

Забоины и царапины на рабочей поверхности не допускаются.

На обратной стороне вкладыша допускаются царапины глубиной не более 0,1 мм в количестве не более трех.

Острые кромки и заусеницы на стыках вкладыша должны быть зачищены. Забоины, царапины и коррозия на плоскостях стыков вкладышей не допускаются. Зачистка стыков для выведения этих дефектов не допускается.Фиксирующий выступ вкладыша не должен иметь повреждений. Ремонт вкладышей перезаливкой антифрикционного слоя не допускается.Номинальный и ремонтные размеры вкладышей приведены в табл. 10.

Маховик

Рабочая поверхность маховика должна быть гладкой, ее чистота после обработки должна соответствовать 9-му классу. Маховик должен подвергаться статической балансировке. Величина допустимого дисбаланса не должна превышать 35 гсм. При балансировке сверлить отверстие диаметром 11 мм на радиусе 156 мм на глубину 18 мм.Максимальное биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм.Размеры отверстий под болты крепления маховика не должны превышать 12,30 мм.

Распределительный вал

Опорные шейки распределительного вала должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 11.

Овальность и конусность опорных шеек — не более 0,010 мм, Взаимное биение опорных шеек и шейки под шестерню — не более 0,020 мм.

Биение цилиндрической части кулачков относительно шеек — не более 0,05 мм.

Чистота обработки поверхности опорных шеек должна соответствовать классу 9-б.

При установке вала на крайних опорных шейках биение промежуточных шеек не должно превышать 0,05 мм.

Толкатели

Толкатели по наружному диаметру должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 12.Овальность, конусность и огранка наружной поверхности толкателя — не более 0,007 мм.Твердость наружной сферической поверхности RC— 60.На поверхности толкателя не допускаются трещины, риски, черновины и прижоги.

Головка цилиндров

Головка цилиндров, поступающая на сборку, должна быть тщательно промыта, рубашка охлаждения должна быть очищена от накипи и грязи, масляные каналы — от шлама, а выпускные каналы — от нагара.

Запрессованные в головку блока направляющие втулки клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров и маркированы краской. Размеры втулок и их маркировка указаны в табл. 13.Расстояние от верхнего торца направляющей втулки до плоскости головки должно быть равно 24 мм.Седла впускных и выпускных клапанов должны быть шлифованы под 45° к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла должна быть 1,5 ± 2,0 мм. Биение конических поверхностей всех седел клапана относительно осей отверстий направляющих втулок клапанов — не более 0,025 мм. Запрессованные в головку цилиндров направляющие втулки клапанов по наружному диаметру могут быть номинального размера или ремонтного (увеличенного на 0,25 мм).

Впускной и выпускной клапаны

Диаметры стержней клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 14. Рабочая фаска головки клапана должна быть шлифована под углом 45° к оси стержня. Чистота рабочей поверхности фаски после шлифования должна соответствовать 8-му классу. Биение рабочей поверхности фаски относительно стержня клапана не более 0,03 мм.

Впускная труба

У впускной трубы, поступающей на сборку, рубашка охлаждения должна быть очищена от грязи и накипи, а впускные каналы от нагара. Поверхности разъема с головками цилиндров должны быть плоскими — отклонение в пределах 0,1 мм не более.

Трубу нужно подвергнуть испытанию водой под давлением 3 – 4 кГ/см².

Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием,  а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

Содержание статьи

Что такое подшипники скольжения

Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом.  Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.

Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера.  Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему нужно растачивать коленвал. Из этой статьи вы узнаете о том, что такое шлифовка коленвала двигателя, для чего необходима данная процедура и как она выполняется.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.

Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм  является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера

Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается  обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

1. Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
2. Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.

Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки  предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.

Еще важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, имеется сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание.

По этой причине затяжка производится при  помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей  несколько отличается.

Читайте также

10.

7. ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт, автомобилей семейства «Соболь» (ГАЗ-2752, ГАЗ-2217, ГАЗ-22171, ГАЗ-2310). Приложение. Моменты затяжки соединений, подшипники, манжеты, шарики и иглы. — «ВАЖНО ВСЕМ»

Наименование соединения		Моменты затяжки, кгс•м
Двигатель ЗМЗ
Болты крепления головки блока цилиндров:	предварительная затяжка	4,0–6,0
	окончательная затяжка	13,0–14,5
Гайки болтов шатунов		6,8–7,5
Болты крепления крышек коренных подшипников		10,0–11,0
Болты крепления маховика		7,2–8,0
Болты крепления картера сцепления		4,2–5,1
Болт крепления шкива коленчатого вала		10,4–12,8
Болты крепления кожуха сцепления		2,0–2,5
Болты крепления крышек распределительных валов		1,9–2,3
Болты крепления звездочек распределительных валов		5,6–6,2
Болты крепления крышки головки блока цилиндров		0,5–0,8
Гайки крепления впускного трубопровода, болты крепления усилителя картера сцепления		2,9–3,6
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости, шкива насоса, корпуса термостата, крышки цепи, успокоителей цепи, гайки крепления выпускного коллектора		2,0–2,5
Болты крепления передней крышки головки блока цилиндров, натяжного ролика		1,4–1,8
Болты крепления поддона картера		1,2–1,8
Болты крепления задней крышки блока цилиндров		0,6–0,9
Трансмиссия
Болты крепления картеров коробки передач		1,4–1,8
Гайки крепления карданной передачи к заднему мосту		2,7–3,0
Болт крепления шлицевой вилки заднего карданного вала		5,0–5,6
Болты крепления редуктора заднего моста		5,5–7,0
Гайка крепления фланца ведущей шестерни заднего моста		16,0–20,0
Гайки крепления полуосей		3,3–4,1
Ходовая часть
Болты крепления цапфы переднего колеса		10,0–12,5
Гайки крепления пальцев шарниров подвески		7,0–10,0
Болты крепления нижнего шарнира подвески к стойке		5,5–7,0
Гайки крепления верхнего шарнира подвески к верхнему рычагу		5,5–7,0
Болты резинометаллических втулок (сайлент-блоков) рессор		12,0–15,0
Гайки стремянок рессор		12,0–15,0
Гайка резервуара амортизатора задней подвески		9,0–15,0
Гайки крепления колес		15,0–17,0
Рулевое управление
Гайки крепления шаровых шарниров рулевых тяг		7,0–10,0
Болты крепления поворотного рычага к стойке		11,0–12,5
Гайки крепления маятниковых рычагов к осям		14,0–18,0
Гайки хомутов регулировочных трубок рулевых тяг		1,5–1,8
Гайки крепления кронштейна рулевого механизма к лонжерону		4,4–5,6
Болты крепления рулевого механизма к кронштейну		4,4–6,2 (16,0–20,0)*
Гайка крепления рулевого колеса		6,5–8,0
Гайка крепления рулевой сошки		10,5–14,0
Гайки клиньев рулевого вала		1,8–2,5
Тормозная система
Болты крепления тормозных скоб к поворотным кулакам		10,0–12,5
Болты крепления тормозных щитов		5,0–6,2
Болты крепления колесных цилиндров		1,4–2,0
Гайки крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю		2,4–3,6
Гайки крепления вакуумного усилителя		1,2–1,7
Кузов (кабина и платформа**)
Гайки крепления к раме		3,1–3,9
* Для механизма с ГУР.   ** Для ГАЗ-2310

216/235/261 Спецификация крутящего момента головки

При снятии и замене головок цилиндров в любом двигателе внутреннего сгорания последовательность затяжки и затяжки
Головка болтов имеет решающее значение для хорошего уплотнения. У прокладок Fel-Pro есть отличная небольшая брошюра, в которой можно найти эту информацию.
ни о каком двигателе из когда-либо созданных. Ниже вы найдете информацию о трех типах рядных шестицилиндровых двигателей, используемых в пикапах Advance Design.

216 и ранние (1952 г. и ранее) 235

Спецификация затяжки: 75-80 футов.Фунты.

Последовательность затяжки:

235/261 (1953-1962)

Спецификация затяжки: 90-95 футов. Фунты.

Последовательность затяжки:

Установка прокладки головки

Используйте герметик. Copper Coat хорош, как и Aviation Permatex. Кремний (RTV) НЕТ. Ни масла, ни воды, ни смазки. Направьте голову вниз
с установочными шпильками или срезанными головками болтов. Несоблюдение этого правила, вероятно, приведет к смещению прокладки головки блока цилиндров, что не очень хорошо для отверстия на 1/8 дюйма.Нанесите на нити легкое масло. Если болты входят в водяную рубашку, как на последней модели Chevy 194 — 292, следует использовать герметик.
Aviation Permatex, или мой любимый, фиксатор и герметик для тефлоновой резьбы Loctite. Опять же, НЕТ СИЛИКОНА (RTV).

Затяните головку как минимум тремя последовательностями. Например; 30 фут-фунтов, затем 60 фут-фунтов и, наконец, 90 фут-фунтов. Принеси голову
до рабочей температуры, не загоняя его. Затем выключите его.Повторно затяните головку, пока двигатель еще теплый. Лучший способ, чтобы
для этого нужно ослабить каждый болт на ½ оборота. Заворачивайте по одному болту за раз, затем доведите этот болт до окончательного, полного крутящего момента за один плавный, ровный
тянуть. Это должно делать это, ездить на нем и получать удовольствие. Кстати, пока вы его прогреваете, если у него новый кулачок, не позволяйте ему простаивать под
1500 об / мин в первый час. И убедитесь, что у вас достаточно охлаждающей жидкости, сейчас не время перегреваться.

Спросите! с Джеффом Смитом: вся правда о показателях предела текучести и крутящем моменте крепления

В чем разница между болтом, рассчитанным на предельный крутящий момент, и болтом, предназначенным для изменения угла затяжки? Я вижу, что эти болты используются с более новыми двигателями.Это одно и то же? Я также слышал, что нельзя повторно использовать эти болты. Это правда? Спасибо

D.T.

Джефф Смит: Прежде всего, и это самое главное, давайте различим, о чем мы говорим. Ваша первая ссылка — это болт с крутящим моментом до предела текучести. Вторая ссылка касается угла затяжки, который представляет собой не болт, а процедуру, используемую для затяжки крепежа. Итак, первое — это застежка, второе — это процесс. Что сбивает с толку, так это то, что крепежные детали TTY очень часто затягиваются методом «крутящий момент-угол».Давайте подробно рассмотрим затяжку крепежных деталей и основные различия, связанные с каждым из них. Это важно знать, если вы работаете с новыми двигателями, в которых используются другие процедуры затяжки и уникальные крепежные детали.

Давайте начнем с того, что мы пытаемся достичь, затягивая застежку. Очевидно, у нас есть два компонента, которые мы пытаемся соединить — например, головка цилиндра с блоком или крышка шатуна на шатуне. Проверенный временем подход заключался в использовании динамометрического ключа для точного определения заданной нагрузки.Рассмотрим пример затяжки болта с головкой. Величина крутящего момента, прилагаемого к крепежу, пропорциональна тому, какую нагрузку мы хотим приложить к прокладке головки, чтобы гарантировать ее герметичность. Величина крутящего момента, прилагаемого к головному болту, выполняет две задачи. Во-первых, он преодолевает трение между резьбой в блоке и болте, а также трение между головкой блока цилиндров и нижней стороной головки болта. Во-вторых, крутящий момент немного растягивает крепеж, чтобы установить и поддерживать желаемую зажимную нагрузку на прокладку.

При затяжке крепежа величина трения зависит от множества факторов. Смазка, как и моторное масло, нанесенная на резьбу и под головку болта, резко снижает количество создаваемого трения по сравнению с сухими компонентами. Использование смазки на основе молибдена также может резко изменить это значение. Инженеры компании Automotive Racing Products (ARP) обнаружили, что при использовании моторного масла величина трения изменяется, поскольку крепление затягивается в течение нескольких циклов.

Важно понимать, что только от 10 до 15 процентов крутящего момента, прилагаемого к болту, используется для создания ожидаемой зажимной нагрузки. Остальное (примерно 85 процентов) требуется для преодоления трения. Это шокирующий процент. В реальных условиях, если для болта с головкой требуется 65 фунт-футов. крутящего момента для приложения надлежащей нагрузки к прокладке головки, тогда только 10 фунт-футов. действительно необходимо предварительно нагружать болт. Остальное (55 фут-фунтов) используется для преодоления трения. На самом деле это указывает на то, что использование разных смазочных материалов вызовет неконтролируемые переменные при попытке создать стабильную нагрузку, что контрпродуктивно.Если бы существовал способ устранить трение, нам нужно было бы только затянуть болты с головкой до 10 фунт-футов. и прокладка головки не проблема. Это должно привлечь ваше внимание.

Это измеритель угла крутящего момента, используемый на 6,0-литровом двигателе с железным блоком. Как только начальный крутящий момент достигнут, крепеж затягивается до указанного угла, например 60 или 80 градусов. В этом случае начальный крутящий момент составляет 15 фут-фунт с последующим поворотом штанги прерывателя на 80 градусов.

Требуемый предварительный натяг болта очень важен и является значением, созданным производителем болта.Для любого болта сочетание прочности его материала, диаметра, резьбы и длины играет важную роль в обеспечении надлежащего растяжения крепежа. Это желаемое растяжение представляет собой величину предварительной нагрузки, которую болт должен выдерживать и при этом возвращаться к своей исходной длине без ущерба для его прочности. Вы можете представить болт как пружину. Пока вы не растягиваете пружину слишком сильно, она всегда будет возвращаться к своей исходной форме. Если болт чрезмерно затянут и растягивается сверх своего предела, это превышает его предел текучести, что означает, что он больше не может выдерживать необходимую зажимную нагрузку и должен быть заменен.

Один из способов преодолеть огромную величину трения при затяжке крепежных деталей, таких как болты с головкой, — это использовать метод, называемый углом затяжки. Это отличается от приложения простого крутящего момента. Что касается угла затяжки, первым делом необходимо установить точную начальную точку, приложив небольшой крутящий момент к болту. Например, с внутренним болтом главной крышки двигателя LS первым делом необходимо затянуть каждый болт с усилием 15 фунт-футов. На этом низком уровне трение не является основным фактором, поэтому ошибка, вызванная различными смазочными материалами, минимальна.

Второй шаг — использовать измеритель угла крутящего момента, в котором используется небольшой рычаг, соединенный с упором манометра. Когда упор упирается в твердую часть двигателя, поэтому он не двигается, шкалу можно легко установить на 0 градусов. Наконец, с помощью бруска прерывателя затягивается болт, который перемещает шкалу на заданный угол — отсюда и термин «угол крутящего момента». В случае главного болта LS с предварительным натягом 15 фунт-футов угол крутящего момента для внутреннего болта составляет 80 градусов. Число градусов определяет нагрузку зажима, игнорируя фактический крутящий момент, необходимый для преодоления трения.

Таким образом, на угол крутящего момента не влияет величина трения, создаваемого трением резьбы болта под головкой. Конечно, если вы меняете крепежные детали, например, переходите на болты ARP, то этот угол крутящего момента не может быть использован, поскольку крепежные детали ARP изготовлены из гораздо более прочной стали. Вместо этого ARP предлагает определенный крутящий момент, а также собственную смазку для резьбы ARP Ultra-Torque. Использование этой смазки создает гораздо более точное и повторяемое трение. Это создает гораздо более точную зажимную нагрузку.

Другой переменной, которая напрямую влияет на нормальные значения крутящего момента, является точность динамометрического ключа. Обычно динамометрический ключ обеспечивает максимальную точность только в одном конкретном диапазоне крутящего момента. Именно так калибруется динамометрический ключ. Легко понять, какие большие проблемы может создать гаечный ключ, который затягивает крепежные детали примерно на 8–10 фут-фунтов. когда спецификация требует 65 фут-фунтов.

Крепежные элементы с изменяемым моментом текучести (TTY) — это крепежные детали совершенно другого типа, которые вошли в моду 21 двигателями ^st Century.Эти крепежные детали обычно затягиваются на место с использованием метода крутящего момента и угла, но на этом сходство заканчивается. Крепежные элементы TTY рассчитаны на растяжение до определенного предела текучести и не превышают этот предел нагрузки зажима. Это имеет тенденцию стабилизировать нагрузку на прокладку головки блока цилиндров, например, когда двигатель холодный, а затем он нагревается — особенно если двигатель полностью алюминиевый, где рост материала вызывает беспокойство.

Этот график от Federal-Mogul показывает, почему при правильном использовании крепежные элементы TTY могут быть гораздо более эффективными и выдерживать лучшую нагрузку, чем обычные крепежные элементы.Мы не знаем ни одного способа идентифицировать застежку телетайпа, взглянув на нее.

Однако эта потенциально более постоянная зажимная нагрузка имеет свою цену, поскольку болты TTY предназначены только для одноразового использования. Например, болты крепления головки двигателя GM LS представляют собой крепежные элементы телетайпа, которые можно использовать только один раз. Если головки сняты, необходимо использовать новые болты для обеспечения надлежащей нагрузки.

Таким образом, смысл всего этого, помимо обучения вас крепежным деталям, состоит в том, что любой болт можно затянуть с указанием угла затяжки, но это не означает, что это обязательно болт TTY.Также не следует предполагать, что крепеж TTY всегда будет затягиваться методом крутящего момента. В 21 ^st Century двигатели стали намного сложнее, в том числе и то, как они собираются. Простая спецификация крутящего момента не мертва, но есть разные способы установить нагрузку, которые могут быть гораздо более точными.

Автор: Джефф Смит
Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в 10 лет начал работать на заправке своего деда.После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он объединил свои две страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернулся к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов.Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

Kaw ZX6R Характеристики крутящего момента

.

технические характеристики и обзор, сервисные данные

BMW M52B28 — 2. 8-литровый (2793 куб. См, 170,44 куб. Дюймов) рядный шестицилиндровый четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель семейства BMW M52. Двигатель производился на заводе в Мюнхене (Мюнхен, Германия) с 1995 по 2000 год.

Двигатель M52B28 имеет блок цилиндров из литого алюминиевого сплава с гильзами цилиндров с покрытием Nikasil. Для стран с повышенным содержанием серы в топливе был доступен вариант двигателя с чугунными гильзами. В алюминиевой головке блока цилиндров используются двойные верхние распредвалы с цепным приводом (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24 клапана).Он оснащен системой Siemens MS 41.0, DME (Digital Motor Electronics), VANOS (системой изменения фаз газораспределения от BMW) и системой зажигания без распределителя с индивидуальными катушками зажигания для каждого цилиндра.

Этот двигатель имеет диаметр цилиндра 84,0 мм (3,31 дюйма) и ход поршня 84,0 мм (3,31 дюйма). Этот двигатель имеет степень сжатия 10,2: 1 и красную линию 6500 об / мин. Он производил 193 л. с. (142 кВт; 190 л.с.) при 5300 об / мин максимальной мощности и 280 Н · м (28,6 кг · м, 206,4 фут-фунт) при 3950 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• M52 — Семейство двигателей
• B — Бензин
• Рабочий объем 28 — 2,5 литра

Общая информация

Блок цилиндров

Блок цилиндров M52B28 отлит из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров с покрытием Nikasil. Nikasil — это электроосажденное покрытие из карбида кремния с липофильной никелевой матрицей с товарным знаком для компонентов двигателя. Недостатком никеля (и его сплавов) является высокая чувствительность к серосодержащим газам. Поэтому для некоторых рынков в двигателе BMW M52B28 использовался блок цилиндров из алюминиевого сплава с чугунными гильзами.

Диаметр цилиндра составляет 84,0 мм (3,31 дюйма), а ход поршня — 84,0 мм (3,31 дюйма). Цилиндры со всех сторон подвергаются воздействию циркулирующей охлаждающей жидкости. Коленчатый вал с противовесом из чугуна вращается в сменных коренных подшипниках с разъемным корпусом.В этом двигателе использовалось семь коренных подшипников.

В шатунах из кованой стали используются сменные подшипники с разъемным корпусом на конце коленчатого вала и сплошные втулки на конце поршневого пальца. Поршни трехкольцевые с двумя верхними компрессионными кольцами и нижним неразъемным маслосъемным кольцом. Полностью плавающие поршневые пальцы удерживаются стопорными кольцами. Степень сжатия 10,2: 1.

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Алюминиевый сплав
Степень сжатия:		10.2: 1
Диаметр цилиндра:		84,0 мм (3,31 дюйма)
Ход поршня:		84,0 мм (3,31 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		84,000-84,010 мм (3,3071-3,3075 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		83.980-83.989 мм (3,3063-3,3066 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		22,000 мм (0,8661 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний зазор	0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
	Второй	0,030-0,065 мм (0,0012-0,0026 дюйма)
	Масло	0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,100-0,300 мм (0,0039-0,0118 дюйма)
	Второй	0. 200-0,400 мм (0,0079-0,0157 дюйма)
	Масло	0,250-0,500 мм (0,0098-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		60,000 мм (2,3622 дюйма)
Диаметр шатуна:		45,000 мм (1,7717 дюйма)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. В двигателе M52B28 используются двойные верхние распредвалы с цепным приводом и четыре клапана на цилиндр.Стандартная высота головки 140,0 мм (5,5118 дюйма). В головке блока цилиндров используется конструкция с поперечным потоком для большей мощности и эффективности. Всасываемый воздух поступает в камеру сгорания с одной стороны, а выхлопные газы выходят с другой. Этот двигатель оснащен одной системой VANOS (Variable Camshaft Timing).

Впускные клапаны имеют диаметр 33,0 мм (1,2992 дюйма), а выпускные клапаны — 30,5 мм (1.2008 дюйма). Клапанный зазор устанавливается с помощью саморегулирующихся (с нулевым зазором) гидравлических подъемников для снижения шума клапана и исключения рутинной регулировки клапана.

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 40,0 Нм; 4,1 кг · м; 29,5 фунт-фут
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Технические данные

Давление сжатия
Минимум	10,0 кг / см 2 (9,9 бар, 145 фунтов на кв. Дюйм) / 350 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами:	1.0 кг / см 2 (1,0 бар, 15 фунтов на кв. Дюйм) / 350 об / мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	SAE 5W-30
Тип масла	BMW LL-01 или LL-01FE
Объем моторного масла (заправляемый объем)	~ 6,5 л (6,87 амер. Кварты, 5,72 анг. Кварты)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Система зажигания
Свеча зажигания	Bosch: F8LDCR
Крутящий момент свечи зажигания:	25 Н · м (2.5 кг · м, 18,4 фут · фунт)

Применение в автомобилях

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Последовательность и крутящий момент затяжки головки цилиндров

Следуя приведенной ниже последовательности крутящего момента, подождите примерно 15 минут между ступенями крутящего момента.Это дает время шипам полностью растянуться и осесть перед следующим приложением крутящего момента.

Последовательность затяжки на 16 В немного отличается от последовательности для головок на 8 В. Обратитесь к процедуре снятия и установки головки блока цилиндров и прокладки головки 16 В для правильной последовательности.

Транспортное средство	Обозначение двигателя	Характеристики крутящего момента
944 (83-85,5)	M44 01-04	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: 50 Нм (37 фунт-футов)
—	—	Шаг 3: 90 Нм (66 фунт-футов)
—
944 (85. 5-87), 924С (86-87)	M44 05-08	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: 50 Нм (37 фунт-футов)
—	—	Шаг 3: 90 Нм (66 фунт-футов)
—
944 (85,5-88), 924S (86-88) — с гайками высотой 12 мм	M44 05-10	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: угол 90
—	—	Шаг 3: угол 90
—
944 (89)	M44 11-12	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: угол 60
—	—	Шаг 3: угол 60
—
944 Турбо (86-89)	M44 51-52	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: угол 90
—	—	Шаг 3: угол 90
—
944С (87-88)	M44 40	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: угол 90
—	—	Шаг 3: угол 90
—
944 S2 (89-91), 968 (92-93), 968 CS (93)	М44 41,43,44	Шаг 1:20 Нм (15 фунт-футов)
—	—	Шаг 2: угол 60
—	—	Шаг 3: угол 90

LA1 3400 Характеристики крутящего момента — WOT-Tech

140 ·

3

5 50 Н · м

909 68

19 Н · м

Toyota Highlander Руководство по обслуживанию: Cyli Прокладка головки блока цилиндров (2AZ-FE)

ЗАМЕНА

1. РАБОТА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ВЫЛИВА БЕНЗИНА (см. Стр. 11-1)

2. СНИМИТЕ СОЕДИНИТЕЛЬ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ ВЕРХНИЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ СБОР (С ПЕРЕДНИМ.
ПРИОСТАНОВКА
ПОДВЕСКА ВЕРХНИЙ В ЦЕНТРЕ)

3. СЛИВ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (см. Стр. 16-6)

4. СЛИВНОЕ ТРАНСФЕРНОЕ МАСЛО (ТИП 4WD)

5. ОТСОЕДИНИТЕ ВЫПУСКНОЙ ШЛАНГ РАДИАТОРА

6. ОТСОЕДИНИТЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШЛАНГ

7. ОТСОЕДИНИТЬ ВХОДНОЙ ВОДЯНОЙ ШЛАНГ В ОТОПИТЕЛЬ

.

8. ОТСОЕДИНИТЕ ТОПЛИВНУЮ ТРУБКУ (см. Стр. 11-10)

9.ОТДЕЛЬНЫЙ ПЕРЕДНИЙ ПРИВОДНОЙ ВАЛ В СБОРЕ, ПРАВЫЙ (ТИП 4WD) (См. Стр. 30-21)

10. ИЗОЛЯТОР КРЕПЛЕНИЯ ОТДЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ (ТИП 4WD)

(a) Снимите 2 болта и отсоедините подушку двигателя.
изолятор.

11. СНИМИТЕ МОНТАЖНЫЙ КРОНШТЕЙН ДВИГАТЕЛЯ ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ (ТИП 4WD) (см. Стр. 14-24)

12. СНИМИТЕ ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК (См. Стр. 14-24)

13. ОТСОЕДИНИТЕ ПРОВОД ДВИГАТЕЛЯ

14. СНИМИТЕ ИЗОЛЯТОР ВПУСКНОГО ПАТРУБКА № 1

15. СНИМИТЕ ТЕПЛОИЗОЛЯТОР № ВЫПУСКНОГО ПАТРУБКА.1

16. СНИМИТЕ БЛОК ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ВЫПУСКНОГО ПАТРУБКА (См. Стр. 14-24)

17. СНИМИТЕ УПРАВЛЯЮЩИЙ КЛАПАН МАСЛА РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ

.

18. СНИМИТЕ БЛОК ЦЕПИ (см. Стр. 14-68)

19. СНИМИТЕ РАСПРЕДВАЛ № 2 (см. Стр. 14-41)

20. СНИМИТЕ РАСПРЕДВАЛ (см. Стр. 14-41)

21. СНИМИТЕ ПОДШИПНИК РАСПРЕДВАЛА № 2

.

22. СНИМИТЕ УПРАВЛЯЮЩИЙ КЛАПАН МАСЛА РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ

.

23. СНИМИТЕ ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРА В СБОРЕ

.

(a) Используя двухгранный шестигранный ключ на 10 мм, равномерно ослабьте
10 болтов в последовательности, показанной на рисунке.Удалять
10 болтов крепления головки блока цилиндров и пластинчатые шайбы.

УВЕДОМЛЕНИЕ:

• Будьте осторожны, не уроните шайбы в головку блока цилиндров.
• Головка может деформироваться или растрескиваться в результате удаления
  болты в неправильном порядке.

24. СНИМИТЕ ПРОКЛАДКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

25. ПРОВЕРЬТЕ УСТАНОВОЧНЫЙ БОЛТ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА (см. Стр. 14-41)

26. УСТАНОВИТЕ ПРОКЛАДКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

.

(a) Поместите новую прокладку на поверхность блока цилиндров так, чтобы
Много не.штамп вверх.

УВЕДОМЛЕНИЕ:

• Удалите масло с контактной поверхности.
• Соблюдайте направление установки.
• Чтобы не повредить прокладку, поместите цилиндр
  голову на прокладку осторожно.

27. УСТАНОВИТЕ ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРА В СБОРЕ

ПОДСКАЗКА:
Болты крепления головки блока цилиндров затягиваются в 2 этапа.

(a) Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу болтов и область под
головки болтов, которые входят
контакт с шайбами.

(b) Установите болты и пластинчатые шайбы на головку цилиндров.

УВЕДОМЛЕНИЕ:
Не роняйте шайбы в головку блока цилиндров.

(c) Используя двухшестигранный ключ на 10 мм, равномерно затяните
10 болтов в последовательности, показанной на рисунке.

Крутящий момент: 79 НВм (806 кгс · см, 58 фут · фунт-сила)

(d) Пометьте переднюю сторону болта крепления головки блока цилиндров краской.

(e) Снова затяните болты 90 головки блока цилиндров в последовательности
показано на рисунке.

(f) Убедитесь, что окрашенная отметка теперь находится под углом 90 ° к
фронт.

28. УСТАНОВИТЕ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ.
Крутящий момент: 9,0 Нм (92 кгс · см, 80 дюймов · фунт-сила)

29. УСТАНОВИТЕ ПОДШИПНИК РАСПРЕДВАЛА № 2

.

30. УСТАНОВИТЕ РАСПРЕДВАЛ (см. Стр. 14-41)

31. УСТАНОВИТЕ РАСПРЕДВАЛ № 2 (см. Стр. 14-41)

32. УСТАНОВИТЕ БЛОК ЦЕПИ (см. Стр. 14-68)

33. УСТАНОВИТЕ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ

.

34.УСТАНОВИТЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ВЫПУСКНОГО ПАТРУБКА

В СБОРЕ.

(а) Установите новую прокладку и переделайте выпускной коллектор.
с 5 гайками. Равномерно затяните гайки в последовательности
показано на рисунке.

Крутящий момент: 37 Нм (337 кгс · см, 27 фут · фунт-сила)

(b) Установите стойки выпускного коллектора № 1 и № 2 с
2 болта и 2 гайки.

Крутящий момент: 44 НВм (449 кгс · см, 32 фут · фунт-сила)

35. УСТАНОВИТЕ ТЕПЛОИЗОЛЯТОР ВЫПУСКНОГО ПАТРУБКА №1
Крутящий момент: 12 Нм (122 кгс · см, 9 фут · фунт-сила)

36. УСТАНОВИТЕ ИЗОЛЯТОР ВПУСКНОГО ПАТРУБКА №1

37. УСТАНОВИТЕ ПРОВОД ДВИГАТЕЛЯ

38. УСТАНОВИТЕ ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК (см. Стр. 14-24)

39. УСТАНОВИТЕ МОНТАЖНЫЙ КРОНШТЕЙН ДВИГАТЕЛЯ ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ (ТИП 4WD) (см. Стр. 14-24)

40. УСТАНОВИТЕ ИЗОЛЯТОР КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ (ТИП 4WD)

(a) Закрепите монтажный изолятор болтами.

Крутящий момент: 75 Нм (765 кгс · см, 55 фут · фунт-сила)

41.УСТАНОВИТЕ ПРАВЫЙ ПЕРЕДНИЙ ПРИВОДНОЙ ВАЛ В СБОРЕ (ТИП 4WD) (см. Стр. 30-21)

42. УСТАНОВИТЕ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ.
Крутящий момент: 9,0 Нм (92 кгс · см, 80 дюймов · фунт-сила)

43. ПОДСОЕДИНИТЕ ТОПЛИВНУЮ ТРУБКУ (См. Стр. 11-10)

44. УСТАНОВИТЕ СОЕДИНИТЕЛЬ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ ВЕРХНИЙ ЦЕНТР.
Крутящий момент: 80 НВм (816 кгс · см, 59 фут · фунт-сила)

45. ДОБАВИТЬ МАСЛО

46. ДОБАВИТЬ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (см. Стр. 16-6)

47. ДОБАВИТЬ ТРАНСФЕРНОЕ МАСЛО (ТИП 4WD)

(a) Установите новую прокладку и пробку заливного отверстия.

Крутящий момент: 49 НВм (500 кгс · см, 36 фут · фунт-сила)

48. ПРОВЕРКА НА УТЕЧКИ МАСЛА

49. ПРОВЕРЬТЕ НА УТЕЧКУ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (См. Стр. 16-6)

50. ПРОВЕРЬТЕ НА УТЕЧКИ ТОПЛИВА (см. Стр. 11-4)

51. ПРОВЕРЬТЕ СКОРОСТЬ ХОЛОСТОГО ХОДА И ВРЕМЯ ЗАЖИГАНИЯ (см. Стр. 14-1)

52. ПРОВЕРЬТЕ CO / HC (см. Стр. 14-1)

53. ПРОВЕРЬТЕ СИГНАЛ ДАТЧИКА СКОРОСТИ АБС

54. ПРОВЕРЬТЕ центровку передних колес (см.

ВВС уточняют варианты замены двигателей B-52

ВАШИНГТОН — ВВС изложили три возможных плана замены двигателей B-52, что является ключевым шагом для сохранения своего самого старого бомбардировщика на вооружении до 2050-х годов.

В течение почти двух десятилетий ВВС изучали, можно ли и как заменить двигатели Pratt & Whitney TF33-PW-103 B-52, восемь из которых установлены на каждой Stratofortress с 1960-х годов.

Сейчас идет обратный отсчет для ВВС, чтобы принять решение, поскольку возраст, устаревание и сокращение источников запасных частей могут сделать существующие двигатели неустойчивыми уже к 2030 году, согласно слайдам, представленным на отраслевом дне 12 декабря.

Служба, похоже, определилась с общими требованиями к двигателям.

Во-первых, ему нужны новые, а не отремонтированные системы, и он намеревается сохранить конфигурацию с восемью двигателями на каждом B-52, вытеснив конкурентов, которые предложили четырехдвигательное решение. Двигатели должны быть интегрированы без существенной переделки крыльев B-52, хотя служба ожидает, что могут потребоваться некоторые конструктивные изменения таких конструкций, как стойки и гондолы.

Кроме того, служба хочет повысить надежность и по крайней мере на 20% повысить эффективность использования топлива по сравнению с текущим TF33, сохранив при этом его взлетные характеристики и боевой потолок. В документе говорится, что компания также заинтересована в новой архитектуре питания, которая могла бы поддерживать увеличенное количество генераторов, а также в новой проводке цифрового управления двигателем.

Хотя служба еще не определилась, будет ли она переходить на рекордную программу, она запросила «первоначальный начальный капитал» в бюджете на 2018 год и провела исследование рынка, которое может дать информацию для окончательной стратегии приобретения. Служба рассматривает три варианта закупки двигателей.

Во-первых, можно заключить контракт с интегратором двигателей, и эта компания выберет двигатель. Другой вариант для ВВС заключается в том, чтобы параллельно заключать контракты с интегратором двигателей и производителем двигателей.

Он также может двигаться вперед с помощью более сложного двухэтапного плана, в котором правительство заключает контракт с интегратором двигателей и требует, чтобы интегратор двигателей работал вместе с потенциальными поставщиками двигателей над тем, что служба называет «подходом к интеграции двигателей». ” В конце концов производители двигателей представят предложения, основанные на этой работе, и правительство откажется от выбора одного поставщика.

После выбора производителя двигателей и интегратора ВВС могут начать оснащение двумя испытательными самолетами B-52 двигателями уже в 2022 финансовом году в соответствии с условным графиком. Оттуда он приобретет еще 74 комплекта двигателей с 2026 по 2034 финансовый год, чего достаточно, чтобы оборудовать весь парк из 76 B-52.

Варианты лизинга

Глобальное ударное командование ВВС полагает, что ему необходимо будет продолжать летать на Stratofortress до 2050-х годов, а платформа станет ключевым испытательным полигоном для нового крылатого авианосца Long Range Standoff Weapon. ракета, которая может быть оснащена как ядерной, так и обычной боеголовкой.

Поскольку бюджет ВВС по-прежнему ограничен, служба рассмотрела возможность использования альтернативной стратегии финансирования, такой как лизинг, для закупки новых двигателей для B-52. Служба не обсуждала потенциальные пути продвижения вперед в течение дня отрасли, но в интервью 2 декабря Defense News генерал-лейтенант Арнольд Банч, главный сотрудник службы по закупкам военной формы, сказал, что служба все еще рассматривает свои варианты.

«Мы собираемся посмотреть, есть ли какой-то договор аренды, который мы можем заключить. Хотим ли мы продолжать просто покупать? Каковы все эти стратегии, которые мы использовали, и каков наиболее экономичный и эффективный способ модернизации, чтобы выполнить миссию?» он сказал.

Исторически сложилось так, что у ВВС мало опыта использования альтернативных соглашений о финансировании для закупки авиационных двигателей, добавил он. «Если мы пойдем по этому пути, это будет новый подход. было бы иначе».

В отраслевом дне принял участие генеральный подрядчик B-52 Boeing, который, вероятно, будет претендовать на место системного интегратора. Также присутствовали три основных производителя двигателей, которые, скорее всего, будут конкурировать за контракт — Pratt & Whitney, Rolls Royce и GE Aviation — и ряд других участников отрасли, включая Northrop Grumman, United Technologies Corp. и Safran USA, которая производит турбовентиляторные двигатели. и компоненты двигателя.

Pratt & Whitney исторически продвигала капитальный ремонт своего TF34 как более дешевую альтернативу новым двигателям. Тем не менее, компания может предложить новый двигатель, если служба потребует этого, заявил в сентябре Defense News Мэтью Бромберг, руководитель отдела военных двигателей Pratt & Whitney.

Между тем, компания Rolls Royce уже рассматривала свой BR725, вариант F130, на котором устанавливаются самолеты E-11 и C-37, в качестве потенциального предложения.

О Валери Инсинна

Валери Инсинна — репортер Defense News о воздушных боях. Ранее она работала в отделе военно-морского флота/конгресса в Defense Daily, после чего почти три года работала штатным автором в журнале National Defense Magazine. До этого она работала помощником редактора в вашингтонском бюро Tokyo Shimbun.

Поделиться:

Подробнее In Air Warfare

Космические силы заключили контракты на демонстрацию быстрого запуска спутников

Millennium предоставит наземный и орбитальный сегменты программы, а Firefly обеспечит оперативный запуск.

ManTech повышает ветерана флота Тэйта до генерального директора после приобретения Carlyle.

Новый год, новый босс: спутниковое агентство Пентагона присоединяется к Space Force

Конгресс постановил, чтобы SDA стала частью Космических сил в 2023 финансовом году, чтобы согласовать приобретение космоса со службой.

L3Harris покупает портфолио Viasat Link 16, расширяет предложения JADC2

Link 16 — это безопасная, устойчивая к помехам и высокоскоростная линия связи, используемая между доменами и международными игроками, включая НАТО.

Телескоп наблюдения космических сил теперь работает в Австралии

Телескоп наблюдения космических сил был перемещен из Нью-Мексико в Австралию в 2017 году, чтобы заполнить пробел в покрытии в Южном полушарии.

Модернизация легенды — Aerospace America

Автор&nbspЯн Теглер|Февраль 2019 г.

Стратегия ВВС США по обеспечению ядерного сдерживания и огневой мощи своих бомбардировщиков в 2050-х годах и далее потребует установки коммерческих реактивных двигателей на B-52. Ян Теглер поговорил с руководителями ВВС и отрасли, которые должны осуществить эту модернизацию вовремя и в рамках бюджета.

Деннис Тибодо, отставной техник сборочной линии двигателей Pratt & Whitney, как никто другой знает, как далеко продвинулись ВВС США за десятилетия, чтобы сохранить свои легендарные бомбардировщики B-52 в полете в качестве стратегических бомбардировщиков и средств сдерживания. Посетив в 2004 году известное кладбище самолетов на базе ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне, Тибодо вспоминает, как видел, как транспортный самолет Lockheed C-141 Starlifter сдавали в утиль.

«Они разрезали фюзеляжи 141-х, но офицер ВВС, сопровождавший нас, сказал нам, что двигатели были сохранены» для капитального ремонта в качестве запасных частей для парка B-52, — говорит он.

Тибодо внёс свой вклад три десятилетия назад в качестве командира экипажа B-52 ВВС США в Таиланде, чтобы самолёты продолжали летать над Вьетнамом. Присоединившись к Pratt в 1974 году, Тибодо продолжал помогать собирать многие турбовентиляторные двигатели TF33, которые продолжают устанавливать на B-52 сегодня, но не могут больше, в основном из-за стоимости и сложности поиска запасных частей.

На самом деле, по оценкам ВВС, к 2030 году двигатели станут «неустойчивыми». Это время является проблемой, потому что в феврале прошлого года ВВС объявили в своем бюджетном запросе на 2019 год, что они планируют продолжать летать на B-52 «до 2050 года и выше» из-за их более выгодных эксплуатационных расходов и полезности по сравнению с более новыми B-1B и Б-2с.

Таким образом, значительная часть возможностей ядерного сдерживания и обычных бомбардировок США будет опираться на программу модернизации двигателей, которая начнется в этом году с выбора компании или компаний для поставки двигателей в рамках программы под названием CERP, сокращенно от Commercial. Программа замены двигателей, слово «коммерческое», относящееся к двигателям, которые также используются в коммерческих самолетах.

Программа модернизации двигателей должна развертываться плавно, несмотря на высокие цели по экономии топлива и милитаризации. К середине 2030-х годов ВВС планируют использовать только два типа бомбардировщиков для выполнения обычных задач и задач ядерного сдерживания: Big Ugly Fat F—-r, или BUFF, как известны B-52, и запланированный парк бомбардировщиков. из 100 элегантных бомбардировщиков-невидимок B-21 Raider производства Northrop Grumman.

«Флот бомбардировщиков разделяется на два типа: бомбардировщики и бомбардировщики, — объясняет Ричард Абулафия, аналитик военной авиации из Teal Group в Вирджинии. «С пенетратором, если у вас может быть 100 Б-21, то Б-2 выглядят не так хорошо и дороже в эксплуатации, а Б-1 всегда был дорогим проблемным ребенком».

Победитель или победители модернизации двигателя должны повысить эффективность использования топлива на 20–40 процентов без ущерба для производительности; справиться с необычной для В-52 конструкцией двух двигателей на каждой из четырех стоек крыла; и решить множество электрических и аэродинамических проблем. Задержки невелики: B-1 и B-2 должны быть выведены из эксплуатации к середине 2030-х годов.

Закон о разрешении на национальную оборону на 2019 год (подписанный президентом Трампом в августе) предусматривает финансирование CERP на период текущей программы обороны на будущие годы, то есть до 2023 года, говорит подполковник ВВС Гэвин Берн, заместитель начальника Глобального ударного командования. Требования к бомбардировщикам.

Время пришло

Идея перевести бомбардировщики B-52 на новый тип двигателя витала в воздухе почти с тех пор, как ВВС летали на знаменитых самолетах.

«Самое старое предложение о потенциальной модернизации двигателя для B-52, которое я видел, датируется 1969 годом, — говорит Джеймс Кронинг, руководитель программы Boeing B-52.

Это произошло вскоре после того, как в 1955 году Стратегическое авиационное командование США начало летать на B-52B, несущих ядерные бомбы для сдерживания Советского Союза. Теперь, после главных ролей в холодной войне, войне во Вьетнаме, войне в Персидском заливе и войнах в Афганистане и Ираке, оснащение флота B-52 новыми двигателями — это идея стоимостью 1,56 миллиарда долларов, время которой, наконец, пришло.

По меньшей мере четыре официальных предложения по модернизации двигателя бомбардировщика и более чем в два раза больше исследований по этому вопросу относятся к 1970-м годам. В качестве экономических и эксплуатационных преимуществ были названы лучшая топливная эффективность, более низкие затраты на техническое обслуживание и меньшая потребность в дозаправке в воздухе. Но каждое предложение терпело неудачу, прежде всего потому, что ВВС всегда считали, что B-52 будут заменены более новыми бомбардировщиками, включая B-1 и B-2. Потенциальный срок службы B-52 «считается намного короче 2050 года», отмечает Кронинг. «Поэтому экономическое обоснование не привело к той экономической выгоде, которую они могли бы получить сейчас».

Компания Pratt & Whitney прекратила производство двигателей TF33 в 1984 году. Первые TF33 поступили на вооружение в 1960 году, всего было произведено 936 двигателей. Каждый B-52H, летающая сегодня версия, оснащен восемью двигателями TF33. По данным Boeing, ВВС сохранили эти двигатели на вооружении благодаря вышеупомянутой изобретательности и строгому соблюдению методов планового технического обслуживания, подкрепляемых периодическими капитальными ремонтами стоимостью почти 2 миллиона долларов за двигатель.

Поворотный момент наступил в служебной записке 2017 года, распространенной Командованием материальных средств ВВС. В служебной записке говорилось, что двигатели TF33 станут неустойчивыми чуть более чем через десять лет. К тому времени ВВС приняли внутреннее решение о продлении срока службы B-52, хотя до объявления оставалось еще семь месяцев.

Меморандум изменил правила игры, говорит Берн, заместитель по требованиям к бомбардировщикам. «Речь шла не только об экономии денег. Речь шла о том, чтобы самолет продолжал летать».

Упоминание ВВС о полетах до 2050 года «плюс» заставляет подрядчиков задуматься. «Если вы хотите поддерживать базовый TF33 до 2030 или 2040 года, мы, безусловно, можем это сделать», — говорит Майк Меллер из Pratt & Whitney, бывший пилот-инструктор B-52 и генерал-лейтенант ВВС в отставке. Сохранение жизнеспособности самолетов после 2050 года — это совсем другая задача», — говорит Мёллер, вице-президент по развитию бизнеса и интеграции в подразделении военных двигателей компании.

ВВС считают, что B-52 более универсальны, чем B-1B или B-2, поскольку каждый из них может нести широкий спектр обычных боеприпасов, а также крылатую ракету Long Range Standoff, способную нести ядерное оружие, которая может дебютировать в 2030 году. Кроме того, B-52 дешевле в эксплуатации и требуют меньше человеко-часов на техническое обслуживание, чем B-1B, разработанный в 1970-х годах, и B-2, разработанный в 1980-х годах. ВВС также подозревают, что к 2030-м годам малозаметные преимущества B-2 сойдут на нет, отметив в своем «Бомбардировочном векторе», как они называют план бомбардировщика, выпущенный вместе с 2019 г.запрос бюджета, что B-2 «увидит, что его технологические преимущества уменьшатся в не столь отдаленном будущем».

Бомбардировщик-биджет Fusion

«Скорость и простота» стоят за желанием ВВС сочетать коммерческие двигатели и BUFF, говорит Джим Нотцель из ВВС, бывший командир 96-й бомбардировочной эскадрильи, а теперь ведущий требования в Global Strike Command для программы модернизации двигателей. . «Это не будет двигателем развития», — подчеркивает он. «Мы посмотрели на преимущества ремонта TF33, сравнили его с коммерческими серийными двигателями и спросили, какой из них будет самым быстрым и дешевым? Это привело к тому, что нам потребовались новые коммерческие двигатели, находящиеся в производстве».

Noetzel и Bern называют CERP «модификацией», основанной на недавних и предыдущих исследованиях по изменению двигателя, включая предложения по конфигурации с четырьмя двигателями. Boeing и Rolls-Royce разработали концепцию четырех двигателей в 1996 году, предложив четыре ТРДД RB-211 с тягой 40 000 фунтов (178 кН) каждый.

Но теперь Boeing, как интегратор двигателей для CERP, говорит, что любое отклонение от восьми двигателей B-52, расположенных в сдвоенных гондолах на четырех стойках, потребует множества дорогостоящих изменений в планере бомбардировщика. Итак, восемь двигателей.

«Будут заменены стойки и гондолы, но мы намерены, чтобы размер, вес, тяговая мощность и т. д. двигателей были такими, чтобы затронутые характеристики управляемости не имели существенного значения», — объясняет Кронинг, представитель Boeing. Менеджер Б-52.

Военно-воздушные силы не опубликовали подробные требования на момент написания этой статьи, но у производителей двигателей было достаточно базовых данных, чтобы предлагать коммерческие двигатели, которые можно было бы модернизировать для B-52. Предложенные ими двигатели устанавливаются на ряд бизнес-джетов и региональных авиалайнеров. Некоторые из них также оснащают транспортные самолеты и самолеты связи ВВС.

Pratt & Whitney планирует предложить свой турбовентиляторный двигатель PW815, говорит Меллер. В настоящее время для нового бизнес-джета Gulfstream G600 этот двигатель также был выбран для питания неудачного претендента General Atomics Aeronautical Systems на беспилотник-заправщик MQ-25 Stingray ВМС.

Какой бы захватывающей ни была победа, Мёллер предупреждает, что «первой задачей» Pratt & Whitney является поддержание текущего флота TF33. «В 2030-х годах будут летать TF33. Поэтому наша главная ответственность — боевая готовность TF33».

Крейг Маквей из Rolls-Royce Defense, старший вице-президент по военным стратегическим системам, говорит, что его компания предложит двигатель BR725, который в настоящее время используется на Gulfstream G650. ВВС используют семейство двигателей BR700, которое они называют F130, для оснащения своего транспортного самолета Gulfstream C-37A и самолета-ретранслятора Bombardier E-11 Battlefield Airborne Communications Node, военной версии бизнес-джета Bombardier Global Express.

Маквей подчеркивает, что компания Rolls-Royce Defense, расположенная в Соединенном Королевстве, соберет и испытает BR725 в США, если его выберут ВВС. «Это будет двигатель американского производства с высоким содержанием американских деталей».

Карл Шелдон, вице-президент GE Aviation и генеральный менеджер по крупным военным двигателям, сообщает, что GE планирует предложить версию своих турбовентиляторных двигателей CF34, которые устанавливаются на бизнес-джеты Bombardier Challenger и региональные авиалайнеры CRJ, а также на серию региональных самолетов Embraer E-Jet. авиалайнеры. Компания также предложит свой новый турбовентиляторный двигатель Passport 20, который в настоящее время поступает на бизнес-джет Bombardier Global 7500.

Соответствие коммерческих двигателей военным требованиям

Ноетцель говорит, что ВВС хотят, чтобы двигатели-кандидаты имели тот же класс тяги в 17 000 фунтов (75,6 килоньютона), что и TF33, и не производили «никакого изменения текущей минимальной скорости полета» B-52, «сохраняя текущий боевой потолок самолета». и взлетные характеристики».

Новые двигатели также должны быть «совместимы с текущими электрическими, гидравлическими, пневматическими и топливными системами В-52» и иметь возможность быстрой замены в случае необходимости. По словам Берна, внешние лафеты вооружения не должны быть затронуты новыми двигателями, и они должны иметь возможность быстрого запуска, чтобы позволить B-52 «сохранять свои текущие возможности для выполнения ядерных и оперативных задач».

Каждый из производителей двигателей сказал мне, что они уверены, что их коммерческие силовые установки могут соответствовать требованиям ВВС по характеристикам. По их словам, задача состоит в том, чтобы интегрировать их коммерческие двигатели с B-52 и адаптировать их для использования в военных целях.

Например, военные двигатели и системы управления должны быть защищены от ядерного оружия. Излучение, связанное с ядерным взрывом, может физически повредить полупроводники в электронике, что приведет к неисправности различных систем самолета, включая двигатели. Ядерное упрочнение делает электронные компоненты устойчивыми к радиации за счет использования различных технологий производства и радиационно-стойких материалов при производстве полупроводников.

Они также должны работать в условиях, для которых коммерческие двигатели не предназначены, включая дозаправку в воздухе. Есть также проблемы, которые необходимо решить с упаковкой коммерческих двигателей в форму, которая не слишком сильно отличается от текущей конфигурации контейнера, в которой находятся два двигателя TF33. «Мы уже начали работать самостоятельно, — объясняет Шелдон из GE, — думая о том, как двигатели помещаются в модуль, как они будут тесно связаны друг с другом, какой допустимый уровень искажений мы должны принять на каждом вентиляторе. в каком-то худшем случае, заправка искажения, все это заранее ».

CERP дополнит уже проделанную работу по переводу аналогового B-52 в цифровую эпоху. Это включает в себя новую технологию боевой сетевой связи, программу улучшения оружейного отсека, которая позволит B-52 нести интеллектуальное оружие внутри, возможность тактической передачи данных Link-16 и модернизированные интерфейсные блоки GPS для компьютеров самолета.

Аналогово-цифровое преобразование станет основной функцией CERP. Коммерческие реактивные двигатели поставляются с электронными контроллерами двигателя. Кронинг говорит, что роль Boeing как интегратора будет заключаться в обеспечении интерфейса между этими контроллерами, планером и кабиной, а также механизмами управления в кабине.

«Это важная часть модификации», — подчеркивает Кронинг. «Если бы вы сегодня сидели в кабине B-52, вы бы увидели циферблатные индикаторы, которые показывают состояние приборов двигателя. Мы заменим их ЖК-дисплеями, отображающими этот статус. Нам придется заменить саму дроссельную станцию ​​и создать электронику, которая заменит физическое кабельное соединение между двигателями и дросселями».

Требование быстрого старта ВВС — еще одна проблема интеграции. У B-52 отсутствуют бортовые пусковые устройства. В настоящее время бомбардировщики TF33 запускаются двумя способами. В обычных условиях В-52 запускается пневматически. Наземная бригада подвозит установленную на тележке вспомогательную силовую установку или ВСУ к самолету и прикрепляет шланг к фитингу на внутренней гондоле на левом крыле, в котором размещаются TF33 № 3 и № 4. При включении ВСУ по шлангу подается сжатый воздух для вращения золотников компрессора двигателя. При достаточном давлении воздуха в камере сгорания топливо подается в двигатель, воспламеняется и запускается ТРДД. Как только эти двигатели стабилизируются, из них направляется отбираемый воздух для запуска других. Кроме того, ВСУ обеспечивают самолет электрической и гидравлической энергией без необходимости запуска двигателей.

В качестве альтернативы взрывные патроны могут обеспечить быстрый запуск двигателей для B-52, предназначенных для миссии по ядерной тревоге. Патроны с порохом вставлены в проломы двигателей. Выстрел каждого картриджа воспламеняет топливо, подаваемое в каждый двигатель, и запускает все восемь одновременно.

Берн говорит, что для ядерной миссии B-52 должны запускаться без внешнего оборудования.

Помимо производства двигателей, Pratt & Whitney имеет подразделение, которое поставляет ряд вспомогательных силовых установок для запуска двигателей коммерческих авиалайнеров. По словам Меллера, это дает компании преимущество, поскольку она может интегрировать APU с PW815 внутри компании, чтобы обеспечить метод быстрого запуска, который не может предложить ни один из конкурентов. «Мы считаем, что Pratt & Whitney занимает уникальное положение, потому что у нас есть возможность предоставить PW815, а также решение APU».
Тем не менее, в ноябре прошлого года Boeing и парижский производитель двигателей Safran (партнер GE Aviation по CFM-56, который сейчас используется на большинстве заправщиков KC-135) заключили партнерство по производству ВСУ. Неизвестно, будет ли Safran соперничать за CERP, но если да, то она также может предложить комплексный подход для быстрого старта.

В то время как ВВС рекламируют экономию топлива и более низкие затраты на техническое обслуживание новых двигателей, они меньше говорят о другом требовании CERP: способность нового двигателя генерировать значительно большую электрическую мощность, чем у TF33.

«Если вы сделаете шаг назад и посмотрите на эту программу переоборудования двигателей, электроэнергия, вероятно, является самой большой областью улучшения характеристик, которая является требованием», — говорит Кронинг, менеджер Boeing B-52.

На момент написания этой статьи производителям двигателей не сообщили, какой дополнительной мощности хотят ВВС, но большая электрическая мощность могла бы поддерживать множество будущих улучшений B-52, от оборонительных систем вооружения направленной энергии и гиперзвукового оружия до новых. датчики и авионика.

Берн из Глобального ударного командования

говорит, что наличие современной двигательной установки для поддержания полета B-52 является центральным элементом CERP, но улучшенная способность выработки электроэнергии имеет решающее значение для будущей жизнеспособности.

«На самом деле мы не знаем, что именно мы будем интегрировать с самолетом через 20 или 30 лет, — говорит он. Но мы должны начать обеспечивать запас электроэнергии, чтобы справиться с этими новыми системами».

Похожие темы

Силовая установка самолета

О Яне Теглере

Ян освещает различные темы, включая оборону, для международных публикаций. Он часто пишет в Defense Media Network/Faircount Media Group и является автором книги «B-47 Stratojet: гениальный бомбардировщик Boeing», а также пилотом авиации общего назначения.

«Если вы хотите поддерживать базовый TF33 до 2030 или 2040 года, мы, безусловно, можем это сделать». Сохранение самолетов «жизнеспособными после 2050 года — это другая задача».

Mike Moeller, Pratt & Whitney

Американский летчик проверяет восемь двигателей J57 на B-52 на базе ВВС Тинкер, штат Оклахома, в конце 1950-х годов. ВВС США перешли на турбовентиляторные двигатели TF33 для современных версий B-52H, которые начали летать в 1961 году. Фото: ВВС США

Фото: исследование персонала

Американские летчики ищут утечки из B-52 Stratofortress с двигателями TF33 . Углубленные проверки, подобные этой на базе ВВС Барксдейл, штат Луизиана, требуются после каждых 450 часов налета. По оценкам ВВС, к 2030 году двигатели станут «неустойчивыми». Фото: ВВС США 9.0003

Специалисты по аэрокосмическим двигателям ВВС США отрабатывают ремонт учебного двигателя B-52 на базе ВВС Барксдейл, штат Луизиана. Фото: ВВС США. Программа (CERP) заключалась в замене устаревших двигателей TF33 экономичными коммерческими двигателями, увеличении мощности выработки электроэнергии и интеграции цифровых элементов управления двигателем и дисплеев. ВВС проводят процесс выбора источника двигателя под руководством правительства, окончательный выбор двигателя запланирован на январь 2021 года. Основными конкурентами двигателей являются General Electric, Rolls Royce и Pratt & Whitney. Ожидалось, что конкурирующие подрядчики поставят первые аэродинамические модели в начале 2020 финансового года.

В конце 2017 года импульс для замены двигателя увеличился в ответ на альтернативное исследование двигателя B-52H ВВС США, хотя служба еще не разработала программу регистрации или не опубликовала запрос предложений. ВВС США отказались от планов перенастроить B-52 с четырьмя двигателями, что потребовало бы дорогостоящих модификаций крыла. RR ранее рассматривал вариант турбовентиляторного двигателя RB211 с большей тягой в качестве четырехдвигательного варианта на B-52, но служба не двигалась в этом направлении.

В то время как конкурирующий производитель двигателей Pratt & Whitney рекламировал модернизированную версию своего оригинального двигателя TF33, чтобы поддерживать B-52 до 2050 года, RR ссылается на поддержку как Boeing, так и ВВС США в отношении замены, а не ремонта.

Компания Rolls-Royce предлагала BR725 для модернизации бомбардировщика B-52 ВВС США. BR725 сочетает в себе проверенные функции семейств BR 700 и Trent и, таким образом, обеспечивает чистую и эффективную мощность для совершенно нового класса бизнес-джетов. По сравнению со своим очень успешным предшественником, BR710, BR725 был более мощным, с максимальной тягой 16 100 фунтов, был более чем на 4 дБ тише, имел на 4 процента лучший удельный расход топлива и продемонстрировал снижение выбросов NOx на 21 процент. Передовая технология этого двигателя позволила значительно увеличить интервалы технического обслуживания, снизить затраты на техническое обслуживание и жизненный цикл, а также исключить проверки в середине срока службы.

BR725 сочетает в себе проверенные функции семейств BR 700 и Trent. BR725 оснащен 50-дюймовым титановым стреловидным вентилятором, основанным на конструкции вентилятора мирового класса Trent для повышения аэродинамической эффективности и снижения шума впервые на рынке деловой авиации. 24 лопасти приводятся в движение трехступенчатой ​​турбиной низкого давления для улучшения потока, повышения эффективности, снижения шума и снижения выбросов. Десятиступенчатый компрессор высокого давления включает в себя последние аэродинамические усовершенствования и пять ступеней блисков для повышения производительности и оптимизированного веса. В двухступенчатой ​​турбине высокого давления с кожухом используется усовершенствованная аэродинамическая конструкция и новейшие материалы для обеспечения высокой эффективности, сохранения улучшенных рабочих характеристик и увеличения срока службы. Высокоэффективная система реверса тяги позволяет увеличить реверсивную тягу и снизить сопротивление.

19 мая 2014 года компания Rolls-Royce объявила, что двигатели BR725 будут устанавливаться на новый сверхдальнемагистральный бизнес-джет Gulfstream G650ER. BR725 включает в себя технологии лидирующего на рынке широкофюзеляжного двигателя Trent и был разработан с учетом превосходной топливной экономичности и достаточного запаса тяги, которые поддерживают повышенную производительность G650ER. На заводе Rolls-Royce в Далевице в Германии уже построено более 200 двигателей BR725. Двигатель был частью семейства двигателей Rolls-Royce BR700, которое на сегодняшний день налетало более 16 миллионов часов, а также включает BR710 и BR715.

Двигатели RR серии 700 являются частью семейства двигателей F130 ВВС США, которые устанавливаются на самолеты E-11A Battlefield Airborne Communications Node на базе Bombardier Global 5000 и C-37A на базе Gulfstream G550. Если ВВС США продвинутся с заменой двигателя на RR, компания создаст новую сборочную и испытательную линию двигателя F130 в США, а производство коммерческого варианта BR725 продолжится в Германии.

После информирования о своей стратегии приобретения д-ру Уильяму Роперу, руководителю службы закупок ВВС США, на рубеже B, который включал планы по переходу на прототип виртуальной системы для обеспечения остаточных операционных возможностей, участники программы CERP оказались на красный свет. . Затем доктор Роупер призвал группу рассмотреть возможность использования полномочий Раздела 804 для планирования программы с использованием стратегии среднего уровня приобретения.
Эбби Погорзельски, менеджер программы CERP, рассказала, что им нужно было разработать нашу стратегию снизу вверх. Чтобы добавить к их и без того напряженной задаче, у группы была только одна ночь, чтобы убедиться, что мы следуем намерениям закона. В конце концов, все их усилия по экономии денег при поставке новых двигателей для B-52 окупились. Погорзельски добавил, что команда научилась идти на разумный риск, но делала это в соответствии с рекомендациями Раздела 804. Эта победа привела к сокращению сроков и затрат, сокращению документации, не добавляющей ценности, ранним виртуальным прототипам и возможности публиковать запросы предложений поэтапно.

ВВС начали программу B-52H CERP в начале 2018 года, а DOT&E поставило программу под надзор в феврале 2018 года. DOT&E впервые включила эту программу в свой годовой отчет. В сентябре 2018 года ВВС официально обозначили B-52H CERP как программу быстрого прототипирования MTA, в результате которой было приобретено около 650 двигателей для модификации и поддержки парка из 76 самолетов B-52H. Военно-воздушные силы внедрили стратегию выбора источника двигателей под руководством правительства в сочетании с программой интеграции под руководством генерального подрядчика. Основными конкурентами двигателей являются General Electric, Rolls Royce и Pratt & Whitney, окончательный выбор которых запланирован на январь 2021 года. Ожидается, что конкурирующие подрядчики поставят первые аэродинамические модели в начале 2020 финансового года.

Военно-воздушные силы следовали стратегии быстрого прототипирования, состоящей из трех частей, начиная с разработки цифровой модели виртуального прототипа Power Pod (vPPP) для каждого двигателя-кандидата, чтобы оценить варианты конструкции двух двигателей, расположенных рядом друг с другом. Результаты моделей vPPP будут способствовать разработке полной цифровой модели прототипа виртуальной системы (vSP) выбранного двигателя для поддержки предварительной оценки конструкции системы. За оценками vSP на системном уровне последует физическая модификация двух прототипов самолетов B-52H для поддержки первоначальных характеристик самолета, качества полета и проведения структурных испытаний.

ВВС разработали стратегию модификации/производства парка оставшихся 74 самолетов B-52H. Эта стратегия включает производство 11 самолетов LRIP для поддержки заключительного этапа испытаний разработки системы и IOT&E. Остальные 65 самолетов будут произведены 6 серийными партиями. ВВС продолжают оценивать варианты ускорения производства и развертывания, включая потенциальное использование пути быстрого развертывания MTA.

ВВС продвигались к выполнению требования NDAA 2020 по представлению B-52 CERP TEMP на утверждение DOT&E. TEMP находился на окончательном согласовании Службы с подачей на утверждение DOT&E, которое ожидается в январе 2020 года. В этом документе определяется пятиэтапная комплексная стратегия испытаний, предназначенная для максимального сбора эксплуатационно значимых данных испытаний на этапе создания прототипа и ограниченной эксплуатационной демонстрации двух прототипов самолетов. . TEMP также определяет требования к испытаниям и ресурсы, необходимые для завершения адекватного IOT&E с использованием репрезентативных для производства самолетов LRIP до принятия решения о полномасштабном производстве/модификации парка. При необходимости TEMP будет обновляться после утверждения CDD B-52 CERP, в котором будут окончательно определены эксплуатационные требования программы.

Стратегия оперативных испытаний Центра эксплуатационных испытаний и оценки ВВС (AFOTEC) обеспечивает адаптивную основу для поддержки постепенной оценки возможностей системы во время разработки прототипа. План эксплуатационных испытаний AFOTEC, стратегия раннего сбора данных и кумулятивный подход к отчетности обеспечивают достаточную основу для адаптированной интеграции эксплуатационных испытаний с программой быстрого прототипирования B-52. Кульминацией испытаний прототипа станет оперативная демонстрация AFOTEC для оценки остаточных возможностей обычных и ядерных миссий.

Стратегия программных испытаний также включает в себя B-52 CERP IOT&E с использованием самолетов LRIP после перехода программы от прототипирования к более традиционной окончательной программе разработки и производства. IOT&E будет использовать все ранее собранные тестовые данные для поддержки окончательной оценки операционной эффективности, пригодности и живучести производственной системы по всему спектру ядерных, обычных и учебных миссий.

До 11,9 млрд долларов на техническое обслуживание и модернизацию B-52H

20 сентября 2022 г., 04:56 UTC by Defense Industry Daily staff низкий,
умирает медленно…

20/22 сентября: GBU-38 ВВС США проводят испытания снаряжения «умных» бомб GBU-38 другими типами боеприпасов при внешней подвеске бомбардировщика B-52. По заданию Управления SEEK EAGLE ВВС США инженеры из Arnold Engineering Development Complex используют 16-футовую околозвуковую аэродинамическую трубу на базе ВВС Арнольд для сбора данных о разделении, когда GBU-38 перевозится с различными типами оружия, такими как GBU-38. 31 и ЦБУ-87 на соседних станциях.

Продолжайте читать всю историю с недавними событиями в контексте

B-52H: летим низко,
умираем медленно… 52H Стратофортресс. Неофициально это BUFF (Big Ugly Fat F-cker). В любом случае, этот дозвуковой тяжелый бомбардировщик остается основой стратегического флота США после более чем 50 лет службы. Всего в 1961–1963 финансовом году было поставлено 102 бомбардировщика B-52H, и по состоянию на май 2009 г. 94 все еще находились в учете., летающие в основном с авиабазы ​​​​Барксдейл, Лос-Анджелес, и авиабазы ​​Майнот, Северная Дакота. Из них 18 планируется вывести из эксплуатации, оставив запланированный парк из 76. К тому времени, когда этот флот будет выведен из эксплуатации в 2030-х годах, многим будет около 70 лет.

B-52H не может летать против мощной противовоздушной обороны противника, но постоянный набор модернизаций сохраняет актуальность самолета для последующих ударов и текущих войн, где его долгое время на боевом дежурстве и высокоточное оружие сделали BUFF красивая. Эти изменения включают расширенные средства связи, оружие с GPS-наведением, усовершенствованные блоки наведения и многое другое. ВВС США еще не закончили добавлять новые функции, и техническое обслуживание остается проблемой для парка самолетов, которые всегда старше своих пилотов. Все это требует контрактов, и в парке B-52H несколько таких контрактов находятся в стадии реализации. Итак, как 8-летняя модель 2010 года по цене 11,9 долл.зонтичный контракт на миллиард вписывается в…?

• CONECT, ESP, SWING: как это подходит?
• Контракты и ключевые события
• Дополнительная литература

Реклама

CONECT, ESP, SWING: как это подходит?

Бомбардировщики ВВС США:
B-52H, B-1B и B-2A
(нажмите, чтобы просмотреть полностью)

На данный момент в стадии реализации находится как минимум 3 крупных контракта на парк B-52H.

Контракт CONECT (Combat NETwork Communications Technology) был заключен в апреле 2005 года и может стоить до 500 миллионов долларов. CONECT предлагает серию обновлений, которые связывают B-52 с текущими сетями связи ВВС США. Наиболее значительным его боевым улучшением является возможность получать новые задачи в полете и перенацеливать оружие в середине задачи. В конечном счете, однако, CONECT — это промежуточный контракт на пути к более глубокой модернизации. Первый полет отремонтированного B-52 состоялся в мае 2009 г.. Программа выполнила свой первый тестовый полет 17/10 января, и планирует дальнейшие испытания в 2011 году.

Выполнение разработки CONECT останется в рамках текущего контракта до тех пор, пока она не будет завершена, но полное производство или любые будущие обновления связи, по-видимому, подпадают под действие 11,9 млрд долларов, сентябрь 2010 г., IDIQ.

B-52H: выбор, выбор…
(нажмите, чтобы просмотреть полностью)

В июне 2006 года вступил в силу 12-летний контракт SWING (интеграция смарт-оружия следующего поколения) на сумму 150 млн долларов. работают над интеграцией новых боеприпасов в парк B-52, от беспилотных ловушек MALD до модулей наблюдения и наведения Sniper ATP, до ракет AGM-158 JASSM и других. Большая часть этой работы связана с программным обеспечением, и наиболее важным аспектом SWING было добавление универсального интерфейса вооружения в качестве своего рода интерфейса прикладного программирования оружия, чтобы значительно упростить интеграцию будущего оружия.

Работа по контракту SWING будет продолжена параллельно с новым контрактом от сентября 2010 года.

В июне 2009 года ВВС США подписали последний контракт на Программу технического обеспечения B-52 (ESP) для флота с 10-летним лимитом в 750 миллионов долларов.

Однако в ESP отсутствуют некоторые важные вещи, такие как запасные части, модернизация или изменения всего автопарка за пределами CONECT или SWING и т. д. Вместо этого все эти вещи подпадают под действие контракта от сентября 2010 г., а также некоторые предыдущие Усилия ESP.

Первоначальные затраты по контракту от сентября 2010 года были на удивление скромными — минимальный заказ на сумму 600 000 долларов США в качестве первого платежа за заказ стоимостью 2,3 миллиона долларов США на 16 комплектов Evolutionary Data Link (EDL) Phase III, плюс некоторая базовая инженерная поддержка до конца февраля 2012 года. Как уже отмечалось выше, сумма в 11,9 миллиарда долларов на самом деле является максимальной суммой для множества других усилий, которые могут быть реализованы, а могут и не быть реализованы. Однако, если они действительно пойдут вперед, есть готовый зонтичный контракт со всеми выработанными условиями.

B-52H: пожиратель бензина
(нажмите, чтобы открыть полный текст)

Несколько известных модернизаций парка B-52 находятся на рассмотрении, но еще не утверждены и не профинансированы. Представитель ВВС США подполковник Джек Миллер сказал DoD Buzz, что это может охватывать такие вещи, как:

«Производство боевых сетевых коммуникационных технологий (CONECT), инженерные разработки и производство сверхвысоких частот (EHF), разработка и производство стратегических радиолокационных замен, Инженерные исследования Tactical Data Link, производство внутреннего отсека для оружия MIL-STD-1760, торговые исследования и другие программы, имеющие решающее значение для поддержания боеспособности B-52 до 2040 года».

Стратегическая программа замены радаров, о которой он упоминает, предусматривает установку новых передовых радаров, которые могли бы значительно улучшить возможности наземного и воздушного наблюдения B-52, определяя цели на больших расстояниях. Новые радиолокационные технологии также могут помочь в полете на малых высотах и ​​снизить долгосрочные затраты на техническое обслуживание.

Другим часто обсуждаемым обновлением является повторяющаяся программа Stand Off Jammer, которая превратит некоторые B-52 в очень мощные самолеты радиоэлектронной борьбы с очень большой дальностью полета и большой выносливостью, способные ослепить даже самые совершенные системы противовоздушной обороны противника. ; обнаруживать, классифицировать, анализировать или блокировать радарные или радиосигналы; или даже предотвратить дистанционный подрыв фугасов СВУ в заданном районе. B-52 SOJ дважды запускали и дважды приостанавливали из-за отсутствия финансирования.

В то время как ВВС США выполнили некоторые необходимые работы по перемонтажу проводки, в какой-то момент вполне логична глубокая переделка проводки, аналогичная программе C-5 AMP, особенно в сочетании с модернизированной системой выработки электроэнергии на борту для работы со всей новой электроникой. Любая программа SOJ B-52 почти должна была бы это сделать, и контракт на улучшение радара также может потребовать этого, но совершенно точно, что это понадобится всему флоту рано или поздно. Это очень трудоемкая работа, но хорошая новость заключается в том, что некоторые современные электропроводки сверхвысокой емкости также стали самодиагностируемыми, устраняя одну из самых больших головных болей при обслуживании в любом самолете.

В том же ключе, но с еще более непосредственными преимуществами, уже давно ведутся разговоры о переоснащении парка B-52H, замене старых и сложных в обслуживании двигателей JT3D/TF33 современными турбовентиляторными двигателями, которые значительно улучшат характеристики. топливная экономичность, дальность удара и ремонтопригодность. ВВС США имеют опыт работы с преимуществами и недостатками этих преобразований, осуществив такого рода модернизацию своего парка заправщиков KC-135 для производства KC-135R, продвинулись вперед с модернизацией соответствующего флота E-8C JSTARS наблюдения за наземным боем. и самолеты управления, а также выдержал испытания программы C-5M RERP Super Galaxy для некоторых из своих огромных воздушных транспортных средств.

Конечно, прежде чем предпринимать такие серьезные шаги, ВВС США потребуются инженерные исследования. ESP не распространяется на это, но, как заметил подполковник Миллер, распространяется на контракт от сентября 2010 года. Это также будет охватывать интеграцию и установку этих модернизаций в парк B-52, поскольку принимаются решения о продолжении работы с конкретными элементами.

Контракты и ключевые события

B-52H и B-17:
настолько стары, насколько я себя чувствую…
(нажмите, чтобы просмотреть полностью)

20/22 сентября: GBU-38 ВВС США проводят испытания снаряжения «умных» бомб GBU-38 другими типами боеприпасов при внешней подвеске бомбардировщика B-52. По заданию Управления SEEK EAGLE ВВС США инженеры из Arnold Engineering Development Complex используют 16-футовую околозвуковую аэродинамическую трубу на базе ВВС Арнольд для сбора данных о разделении, когда GBU-38 перевозится с различными типами оружия, такими как GBU-38. 31 и ЦБУ-87 на соседних станциях.

13/22 сентября: 4 вместо 5 902:43 Новые студенты, которые этой осенью закончили летать на бомбардировщике B-52, будут управлять восьмимоторным самолетом с четырьмя членами экипажа вместо обычных пяти. В бомбардировщике два пилота, один штурман, офицер систем вооружения, управляющий радаром, и офицер радиоэлектронной борьбы. При сокращении до четырех человек места штурмана, систем вооружения и радиоэлектронной борьбы могут быть заполнены любым из двух непилотных экипажей. Переход на экипаж из четырех человек сейчас необходим, поскольку бомбардировщик будет конструктивно модифицирован, чтобы в будущем летать только с четырьмя людьми. Эта текущая группа выпускников будет готова взять на себя роль инструкторов, когда модификации будут развернуты в конце этого десятилетия.

10/22 января: Испытания Peraton Inc., компания, предоставляющая спутниковую и наземную связь, оптимизацию сети и управляемые услуги безопасности, получила от ВВС США контракт на сумму 18 миллионов долларов на поддержку инженерных услуг для B — испытательные установки и специальное испытательное оборудование для испытаний перепрограммируемых систем радиоэлектронной борьбы 1B и испытательных систем электронных атак бомбардировщиков B-52. B-1B Lancer — дальний стратегический бомбардировщик ВВС США, разработанный компанией Rockwell International, ныне Boeing Defense And Space Group. B-52H — многоцелевой бомбардировщик большой дальности ВВС США, известный как Stratofortress. Работы будут проходить на базе ВВС Эглин, Флорида. Ориентировочная дата завершения — 10 января 2027 года.

17/21 декабря: Control Assembly Компания Boeing выиграла модификацию контракта на сумму 11,4 млн долларов на ремонт B-52 Control Assembly под номерами 0003 и 0004. многоцелевой бомбардировщик с полезной нагрузкой, известный как Stratofortress или Buff (сокращение от большой уродливый толстяк). Работа будет проходить в штате Миссури. Предполагаемая дата завершения — 28 февраля 2024 года.

28/21 сентября: Двигатели ВВС США заключили с Rolls-Royce контракт на сумму 2,6 миллиарда долларов на замену двигателей на бомбардировщиках B-52H Stratofortress. Двигатель F130 для B-52, развивающий тягу в 17 000 фунтов, представляет собой вариант коммерческого двигателя Rolls-Royce BR725.

22/21 сентября: Получатель ответных мер Компания Lockheed Martin выиграла сделку на 49,3 миллиона долларов. Контракт предусматривает капитальный ремонт приемника противодействия В-52. B-52H — дальний многоцелевой бомбардировщик ВВС США с большой полезной нагрузкой. B-52H Stratofortress оснащен целым рядом средств радиоэлектронной борьбы. Система радиоэлектронного противодействия ITT AN / ALQ-172 (V) 2 отличается многодиапазонным распознаванием угроз и глушением нескольких угроз. Работа будет проходить в Нью-Йорке. Ориентировочная дата завершения 19 сентября., 2026.

21/21 июня: Дорогостоящая замена двигателя ВВС США увеличили сумму, необходимую для замены двигателя бомбардировщика B-52H. Теперь программа будет стоить 11 миллиардов долларов. Исполняющий обязанности министра ВВС Джон П. Рот сказал законодателям, что это представляет собой 9-процентный скачок, он также опроверг недавние сообщения прессы о 50-процентном увеличении как неверные. Генерал Тимоти М. Рэй из Глобального ударного командования ВВС сообщил, что в зависимости от сценария новые двигатели уменьшат потребность в дозаправке в воздухе до 50 процентов.

9/21 апреля: ARRW не прошел Прототип обычного гиперзвукового планирующего оружия AGM-183A ВВС США / Lockheed Martin AGM-183A воздушного базирования не прошел первые летные испытания ракеты-носителя 5 апреля. согласно заявлению. ARRW не смог завершить последовательность запуска и не развернулся со своего тяжелого бомбардировщика Boeing B-52H Stratofortress. B-52H пролетел над морским хребтом Пойнт-Мугу недалеко от Калифорнии, намереваясь запустить испытательную ракету-носитель ARRW. Вместо этого оружие вернулось вместе с B-52H на базу ВВС Эдвардс (AFB) в Калифорнии.

10/21 марта: Демонстрация силы Бомбардировщик B-52 ВВС США присоединился к эскортным самолетам Израиля, Катара и Саудовской Аравии в полете над Персидским заливом в демонстрации силы, нацеленной на Иран. B-52, тяжелый бомбардировщик, с базы ВВС Майнот «пролетел через CENTOM AOR [зону ответственности Центрального командования] 7 марта. Несколько стран-партнеров присоединились к бомбардировщику в разных точках миссии», — краткое заявление США. Об этом говорится в сообщении Центрального ВВС. «Эти миссии подтверждают глобальный охват ВВС США и приверженность региональной безопасности», — говорится в заявлении. Истребители F-15 Израиля, Катара и Саудовской Аравии сопровождали их в воздушном пространстве до тех пор, пока B-52 не вернулся в Соединенные Штаты.

12/21 января: Демонстрация силы По данным Центрального командования США, полет двух бомбардировщиков B-52 из США на Ближний Восток является четвертой такой демонстрацией силы за последние 60 дней. «Экипажи совершили 36-часовой беспосадочный вылет из базы 5-го бомбардировочного авиаполка на базе ВВС Майнот, Северная Дакота, в Аравийский залив и обратно, чтобы послать четкий сигнал сдерживания, продемонстрировав способность развертывать подавляющую боевую мощь на коротких дистанциях. заметьте», — говорится в нем. Часть пути самолеты сопровождали истребители F-15 Королевских ВВС Саудовской Аравии. B-52H Stratofortress — тяжелый бомбардировщик большой дальности, способный летать на высоте 50 000 футов, иметь дальность полета без дозаправки более 8 800 миль и нести высокоточное управляемое вооружение с точной навигацией по всему миру.

12/20 октября: AESA Новый радар с активной фазированной антенной решеткой (AESA) от Raytheon, который будет установлен на бомбардировщике B-52H, может позволить ВВС США сократить количество людей, управляющих бомбардировщиком, с пяти до четыре. Генерал-майор Эндрю Гебара, директор по стратегическим планам, программам и требованиям Глобального ударного командования ВВС, заявил, что решение не является «неизбежным». Замена радара AN/APQ-166 также приведет к новому обтекателю. А новый может отказаться от электронно-оптической системы обзора (EVS) AN / ASQ-151, которая состояла из телевизора с низким уровнем освещенности (LLLTV) и инфракрасной системы переднего обзора (FLIR), установленных в блистерах под носом. Его возможности в настоящее время превосходят блоки Litening и Sniper, установленные на бомбардировщике.

10/20 сентября: Учебные миссии в Африке Стратегическое командование США начало в понедельник учебные миссии по взаимодействию B-52 в поддержку Африканского командования США в Северной Африке. По данным AFRICOM, B-52 участвовали в первоначальной миссии с четырьмя марокканскими F-16. B-52 AFRICOM также перехватят USS Roosevelt, поскольку он имитирует враждебное судно в южной части Средиземного моря. 28 августа бомбардировщики B-52 Stratofortress пролетели над 30 странами НАТО с самолетами союзников в торжественном заявлении солидарности, а на следующий день два российских пилота Су-27 Flanker перехватили бомбардировщик B-52 ВВС США над международными водами в Черное море, по данным ВВС.

20 сентября: Небезопасный перехват Два российских пилота Су-27 Flanker перехватили бомбардировщик B-52 ВВС США над международными водами в Черном море в пятницу, по данным ВВС. В пресс-релизе США говорится, что российские пилоты летели небезопасно и непрофессионально, несколько раз пересекая носовую часть B-52 в пределах 100 футов, что вызвало турбулентность и ограничивало возможности B-52 по маневрированию. Американские бомбардировщики B-52 Stratofortress в пятницу пролетели над всеми 30 странами НАТО в ходе учений, которые, по словам американских военных, должны были продемонстрировать солидарность альянса на фоне растущих признаков трещин. Однодневная миссия является частью регулярных полетов, которые выполняются в Европе с 2018 года, но предназначена специально для «демонстрации солидарности НАТО, повышения готовности и предоставления возможностей для обучения» путем задействования воздушного пространства каждой страны-члена, Европейского союза США. — сказал командование.

24/20 августа: Развертывание в Европе Шесть бомбардировщиков B-52 ВВС США из 5-го бомбардировочного авиакрыла, база ВВС Майнот, Северная Дакота, прибыли 22 августа 2020 года в Королевские ВВС Фэрфорд, Англия, для давно запланированных тренировок. миссия, ВВС США в Европе и ВВС Африки по связям с общественностью объявили. «B-52 вернулись в RAF Fairford и будут действовать по всему театру военных действий, что будет очень активным развертыванием. Наша способность быстро реагировать и заверять союзников и партнеров основывается на том факте, что мы можем развернуть наши B-52 в любой момент», — сказал генерал Джефф Харригиан, командующий ВВС США в Европе и Африке. «Их присутствие здесь помогает укрепить доверие с нашими союзниками по НАТО и странами-партнерами и дает нам новые возможности для совместной подготовки в различных сценариях». По словам местных корректировщиков, бомбардировщики приземлились около 7:30 утра по местному времени.

14/20 августа: M943 Capco выиграла контракт на сумму 13,3 миллиона долларов на производство импульсных патронов M943, используемых в самолетах B-1B и B-52H во время катапультирования. Сделка включает пятилетний период заказа без каких-либо опций. B-52H — многоцелевой бомбардировщик большой дальности ВВС США, известный как Stratofortress или Buff. Это основная платформа стратегических ядерных и обычных вооружений ВВС США, которая поддерживает ВМС США в задачах борьбы с надводными и подводными лодками. Работа будет проходить в Колорадо. Предполагаемое завершение — к августу 2025 г.

17/20 июля: Носовые обтекатели двигателей Компания Northrop Grumman выиграла сделку на сумму 35,9 млн долларов на ремонт 174 носовых обтекателей двигателей B-52 для бомбардировщика B-52 Stratofortress. B-52H — многоцелевой бомбардировщик большой дальности ВВС США (USAF), известный как Stratofortress или Buff (большой уродливый толстяк). Это основная платформа стратегических ядерных и обычных вооружений ВВС США, которая поддерживает ВМС США в задачах борьбы с надводными и подводными лодками. Работа будет проходить в Лейк-Чарльзе, штат Луизиана. Ожидаемая дата завершения – июль 2021 года.

16/20 июля: VR ВВС надеются принять тренажер виртуальной реальности, чтобы помочь пилотам-студентам B-52 Stratofortress обучаться боевым действиям. Тренажер процедур виртуальной реальности, разработанный майором Марком Бадженом из Глобального ударного командования ВВС, майором Брэндоном Вольфом, 307-й эскадрильей оперативной поддержки, и майором Джастином Стефенсоном, главным пилотом и руководителем отдела инноваций 11-й бомбардировочной эскадрильи, вместе с King Crow Studios. был выпущен ранее в июле на StrikeWerx в Боссье-Сити, штат Луизиана. Ожидается, что прототип появится в конце этого года. VPRT предназначен для уменьшения предвзятости в обучении, обеспечения лучшего доступа к обучению для пилотов-студентов и предоставления ученикам немедленной обратной связи, что снижает вероятность развития у них вредных привычек в начале обучения.

27/20 апреля: Логистическая поддержка подрядчика Aviation Training Consulting выиграла модификацию контракта на сумму 7,3 миллиона долларов на логистическую поддержку подрядчика системы обучения B-52 и поддержку центра поддержки системы обучения. Модификация контракта предназначена для третьего увеличения семилетнего базового контракта. B-52 Stratofortress способен сбрасывать или запускать значительное количество оружия, включая гравитационные бомбы, кассетные бомбы и высокоточные ракеты. Это дальний дозвуковой реактивный стратегический бомбардировщик. Он эксплуатируется ВВС США с 50-х годов. Работы по модификации контракта будут проходить на базе ВВС Барксдейл, штат Луизиана; и авиабаза Майнот, Северная Дакота. Предполагаемая дата завершения — 31 октября 2020 г.

26/19 декабря: Инженерные услуги Компания Boeing выиграла модификацию контракта на сумму 4 миллиона долларов на инженерные услуги для бомбардировщиков B-1 и B-52. Модификация предназначена для периодического и разового инженерного обслуживания самолетов В-1 и В-52. B-1 Lancer — сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Его еще называют «Кость». B-52H — многоцелевой бомбардировщик дальнего радиуса действия ВВС США с большой полезной нагрузкой, известный как Stratofortress или Buff (большой уродливый толстяк). Это основная платформа стратегических ядерных и обычных вооружений ВВС США, которая поддерживает ВМС США в задачах борьбы с надводными и подводными лодками. Работы будут проходить в Калифорнии, Луизиане и Оклахоме. Предполагаемая дата завершения — 31 декабря 2020 г.

15/19 июля: Модернизация радара B-52 Компания Boeing выбрала компанию Raytheon в качестве поставщика радара для программы модернизации радара бомбардировщика B-52. Согласно пресс-релизу Raytheon, компания будет проектировать, разрабатывать, производить и обслуживать радарные системы с активной антенной решеткой с электронным сканированием для всего парка B-52 ВВС США. B-52 Stratofortress является основной платформой стратегических ядерных и обычных вооружений ВВС и поддерживает ВМС США в миссиях по борьбе с надводными и подводными лодками. Самолет имеет длину 159футов 4 дюйма (48,5 м) и взлетной массой 488 000 фунтов (220 000 кг). Усовершенствованная модернизация радара гарантирует, что самолет останется готовым к работе до 2050 года и далее. Начальное серийное производство планируется начать в 2024 году. По словам Raytheon, с радаром AESA на борту B-52 получит улучшенную навигационную надежность для поддержки ядерных и обычных миссий.

15/19 марта: Крылатая ракета LRSO ВВС США заключили контракт с Boeing на сумму 250 миллионов долларов на интеграцию крылатой ракеты Long Range Stand-Off (LRSO) на платформу бомбардировщика B-52H. Этот контракт предусматривает разработку и модификацию оборудования для самолетов и ракет, проектирование, испытания, разработку программного обеспечения, обучение, средства и поддержку, необходимые для полной интеграции крылатой ракеты LRSO на бомбардировщике B-52H. B-52H Stratofortress — многоцелевой бомбардировщик большой дальности. Это платформа стратегических ядерных и обычных вооружений ВВС, которая поддерживает ВМС США в задачах борьбы с надводными и подводными лодками. В июне 2009 года ВВС США заключили с Boeing контракт на десятилетнюю программу инженерной поддержки на сумму 750 миллионов долларов. оказывать инженерно-техническую поддержку B-52H и его компонентов, а также вспомогательное и испытательное оборудование и лабораторию системной интеграции. LRSO представляет собой крылатую ракету воздушного базирования с ядерной боеголовкой, которая в настоящее время разрабатывается для замены дозвуковой крылатой ракеты воздушного базирования AGM-86 ALCM. Он разрабатывается для преодоления и выживания комплексных систем ПВО и поражения целей. Работы по контракту будут проходить в Оклахома-Сити и должны быть завершены к концу 31 декабря 2024 года9.0003

28/19 февраля: AN/APG-83 Northrop Grumman предлагает заменить устаревший радар на стратегических бомбардировщиках Boeing B-52H Stratofortress ВВС США (USAF) на активную антенную решетку AN/APG-83 с электронным сканированием (AESA). ) система. ВВС США хотят модернизировать весь парк B-52 новой радиолокационной системой. Он рассматривает несколько вариантов выполнения своей программы модернизации радаров для замены устаревшего радара с механическим сканированием Northrop Grumman AN/APQ-166, установленного на B-52. Система AN/APG-83 также известна как Scalable Agile Beam Radar (SABR). Версия SABR была разработана для парка B-1B. По словам Northrop Grumman, SABR обеспечивает надежное, экономичное, готовое решение для обновления радара с низким уровнем риска для нескольких платформ. В феврале 2016 года ВВС запустили Программу модернизации радаров для своего парка из 76 самолетов-бомбардировщиков. В этом году планируется объявить конкурс.

25/18 июня: Смертоносная полезная нагрузка Текущая программа модернизации ВВС B-52H направлена ​​на то, чтобы сделать платформу еще более смертоносной. Согласно недавно опубликованному RFI, ВВС планируют оборудовать пилон крыла B-52H, чтобы он мог нести одно орудие весом до 20 000 фунтов, которое потенциально включает в себя GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast (MOAB). Новый пилон в четыре раза увеличит вес бомб, которые Boeing B-52H Stratofortress может нести снаружи. Дозвуковой тяжелый бомбардировщик B-52H остается основой стратегического флота США после более чем 50 лет службы. Первоначально ВВС планировали заменить B-52 парком сверхзвуковых бомбардировщиков, но дозвуковая модель H большой дальности сохранилась с тех пор, как она поступила на вооружение в 1919 году.61. Вместо перехода на пенсию ВВС США теперь планируют продолжать эксплуатировать флот до тех пор, пока в 2060 году он не достигнет почти столетней отметки. от разработки до развертывания должно пройти от 36 до 72 месяцев.

19/18 марта: Опубликованы документы по переоборудованию двигателей, говорится в документах, опубликованных службой на прошлой неделе. Согласно документу, контракт на переоснащение 76 бомбардировщиков Boeing B-52H ВВС США, вероятно, будет заключен примерно через четыре-шесть месяцев после подачи окончательных предложений, при этом служба намерена приобрести не менее 608 новых коммерчески доступных турбовентиляторных двигателей для замените восемь Pratt & Whitney TF33, которые несет каждый бомбардировщик. Двигатель TF33, впервые произведенный 60 лет назад, после 2030 года считался непригодным для эксплуатации из-за возраста, устаревания деталей и сокращения базы поставщиков. Pratt & Whitney, Rolls-Royce и GE Aviation являются возможными участниками программы замены двигателей.

19/17 декабря: Milestone-Record Бомбардировщик-невидимка B-52 Stratofortress ВВС США впервые применил в боевых действиях свою обычную роторную пусковую установку. Обычная роторная пусковая установка, предназначенная для того, чтобы позволить B-52 нести больше «умных» бомб, впервые была использована во время операции 18 ноября в поддержку операции «Непоколебимая решимость» — кампании США против боевиков «Исламского государства» (ИГ), действующих в Ираке и Сирии. После этого его первое применение в преднамеренно спланированной боевой задаче привело к тому, что B-52 нацелился на наркотики талибов и объекты СВУ в афганской провинции Гильменд в рамках нового наступления, нацеленного на потоки доходов группировки. За время боевого вылета самолет выпустил 19Joint Direct Attack Munitions (JDAMS) — новый рекорд по количеству сброшенных платформой умных бомб. В ходе наступления также впервые были применены F-22 Raptor против целей талибов.

5/17 декабря: будущие обновления  У ВВС США (ВВС США) не будет финансирования для модернизации парка самолетов B-52 до 2020 года, сообщил журналистам генерал Робин Рэнд, глава Глобального ударного командования ВВС США. на конференции Ассоциации старых ворон в Вашингтоне. Но многолетний многомиллиардный проект по поставке и интеграции новых двигателей в 76-19-ю службу52-винтажные бомбардировщики B-52H уже заинтересовали промышленность, а Boeing и Rolls Royce уже открыто агитируют за контракт. Тем не менее, некоторые аналитики скептически относятся к возможности модернизации двигателя, заявляя, что, хотя «модернизация сэкономит деньги на счете эксплуатации и технического обслуживания (топливо и запчасти)», она «будет стоить денег на счете закупок».

29/17 ноября: Milestone  Обычные роторные пусковые установки (CRL) для бомбардировщиков B-52 Stratofortress были доставлены с базы ВВС Барксдейл, штат Луизиана, самолетом C-5M Super Galaxy 6 ноября для использования для боевых действий за границей. CRL позволяют стратегическим бомбардировщикам дальнего радиуса действия нести обычное интеллектуальное оружие с GPS-наведением внутри своего бомбового отсека, тем самым увеличивая количество оружия, которое он может нести в бою, на восемь. Говоря о вехе, мастер-сержант. Адам Левандовски, менеджер по системам вооружения стратегических ВВС (AFSTRAT), назвал включение CRL «большим изменением правил игры в текущих и будущих войнах».

28/17 июля: Испытатели 419-й летно-испытательной эскадрильи ВВС США подтвердили, что бомбардировщик B-52 Stratofortress способен сбрасывать листовую бомбу PDU-5/B. Недавно эскадрилья совершила два успешных боевых вылета, в ходе которых B-52 сбросил восемь бомб-листовок PDU-5/B над морским испытательным полигоном Пойнт-Мугу и еще восемь над полигоном Precision Impact Range на авиабазе Эдвардс. Во время боевых вылетов бомбы сбрасывались с внешней переходной балки тяжелых магазинов самолета и 419Теперь планируют сбрасывать бомбы из внутреннего отсека оружия во время будущих полетов. Разработанная на основе кассетной бомбы CBU-100 Rockeye, PDU-5B была разработана для сброса листовок в зонах боевых действий либо в качестве психологической войны, либо для информирования населения.

16/16 сентября: B-52 должны быть оснащены новыми катапультируемыми сиденьями после заключения контракта ВВС США с AMI Industries. В рамках сделки на сумму 14 миллионов долларов компания установит катапультируемое кресло Advanced Conception Ejection Seat (ACES) II. Катапультное кресло, которое должно быть завершено в декабре 2018 года, будет состоять из съемной спинки сиденья и конструкции ковша, что не требует снятия аварийных люков B-2 для выполнения каких-либо работ по техническому обслуживанию.

15/16 августа: Бомбардировщик B-52H, оснащенный новой обычной роторной пусковой установкой (CRL), впервые успешно сбросил три ракеты AGM-158 Joint Attack Surface Standoff Missile (JASSM) из своего внутреннего оружейного отсека. В то время как бомбардировщик способен нести 12 крылатых ракет на своих пилонах крыла, включение обычной роторной пусковой установки теперь позволяет ему удерживать еще восемь внутри, что увеличивает полезную нагрузку на 60%. Далее для пусковой установки ожидаются такие же испытания, но с включением боевого оружия, за которыми следует окончательная проверка всех возможностей системы CLR.

22/16 июля: B-52 впервые сбросил высокоточное наведение JDAM из внутреннего бомбоотсека. Испытания проводились для сертификации новой обычной роторной пусковой установки, разрабатываемой для устаревшего бомбардировщика. После успешного сбрасывания испытатели теперь продолжат сбрасывать с пусковой установки Совместную ракету класса «воздух-поверхность», миниатюрную ловушку воздушного запуска и глушитель MALD.

20/16 апреля: Pratt & Whitney утверждает, что они могут разработать пакет модернизации TF33, который позволит бомбардировщику Boeing B-52 летать до 2040-х годов. Восьмимоторный бомбардировщик сохранил тот же двигатель TF33 с момента его появления в 1919 году.52, но из-за высокого расхода топлива ВВС США рассматривали возможные варианты замены двигателя. Когда цены на нефть резко упали, программа была свернута; но P&W все еще ищет улучшения для TF33, которые позволят ему оставаться на крыле и позволят ВВС снизить затраты на техническое обслуживание.

22/16 февраля: ВВС США выделили 491 миллион долларов в течение пяти лет на модернизацию радаров B-52H. План модернизации заменит устаревший радар Northrop Grumman AN / APQ-166 с механической сканирующей антенной решеткой, а дополнительные средства будут доступны после 2021 года. Стратегия ВВС США по программе еще не обнародована, но вполне вероятно, что план будет заключаться в модификации существующих радиолокационных технологий и компонентов для соответствия B-52H, а не в разработке чего-то нового, для повышения надежности и долговечности радара.

15/16 января: Шесть B-52 теперь оснащены возможностями JDAM после серии модификаций, произведенных компанией Boeing для ВВС США. Установка модернизированных пусковых установок внутреннего отсека вооружения позволит бомбардировщику одновременно запускать восемь боеприпасов JDAM из внутреннего отсека. Кроме того, пусковые установки можно легко перемещать между самолетами, что позволит самолетам также нести совместные ракеты класса «воздух-поверхность» (JASSM) и миниатюрные ложные цели воздушного базирования (MALD), повышая их эксплуатационные возможности.

22/15 сентября: ВВС США приступили к демонтажу ядерного оружия с 42 самолетов B-52H Stratofortress в соответствии с положениями, изложенными в Новом договоре о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ), подписанном в апреле 2010 года. Тридцать действующие, а дюжина законсервированных Stratofortress будут преобразованы исключительно в обычные бомбардировщики, при этом работы в этом направлении уже начались и должны быть завершены к 2017 году. И Россия, и США должны выполнить условия договора до февраля 2018 года. Несмотря на конверсию, запланированные работы по модернизации парка бомбардировщиков B-52H станут частью усилий по модернизации, чтобы сохранить полеты бомбардировщиков B-2 и B-52, способных нести ядерное оружие, в 2030-х и 2040-х годах соответственно, согласно этому прогнозу GAO [стр. . 11] еще в июле до $24,4 млрд за период 2015–2024 финансового года.

29/10 сентября: Boeing в Уичито, штат Канзас, получает контракт с единственным поставщиком на неопределенный срок поставки/неопределенное количество для поддержки парка B-52H ВВС США, включая работы по модернизации. Это может стоить до 11,9 миллиардов долларов в течение 8-летнего периода, но ASC / WWVK еще не выделила никаких средств на базе ВВС Райт Паттерсон, штат Огайо. «Индивидуальные заказы на поставку будут оформляться в рамках трех договорных операций» (FA8628-10-D-1000). Смотрите также: Боинг.

Дополнительные показания

• Информационные бюллетени ВВС США — B-52H Stratofortress
• Технологии ВВС — многоцелевой бомбардировщик дальнего действия B-52H Stratofortress, США
• Buzz DoD (7 октября) — Почему B-52 получил 11,9 млрд долларов (31/10 марта) — ARINC развернет свою бортовую систему SMARRT для оповещения о поле боя на учениях JEFX 2010. Хороший пример рассматриваемых типов текущих улучшений.
• DID – CONECT: B-52H Получение обновления связи.
• DID (13/10 января) – Boeing выигрывает 750 миллионов долларов на поддержку флота B-52H. Это ЭСП.
• DID (10.06.06) — MUSTANG стремится быстрее проверить B-52. Это СВИНГ.
• Машиностроение – CIME (1 января 1990 г.) – B-52 – рассчитан на длительный срок службы

Категории: Boeing, Контракты – награды, Тяжелые бомбардировщики, Поддержка и техническое обслуживание, Вспомогательные функции – Другое, США

Старый пёс, новые двигатели: правда о модернизированном двигателе B-52

Кажется, что ВВС США не могут прожить и года без того, чтобы их не завалили просьбами заменить двигатели на B-52. Недавние звонки от Глобального ударного командования ВВС[1], Boeing, General Electric[2] и Pratt & Whitney[3] возобновили активность программы, несмотря на общую нехватку финансирования и энтузиазма в отношении закупки самолетов на крупные суммы. Экономия топлива и повышение производительности рекламируются как движущие факторы этих программ. Однако для B-52 эти аргументы не имеют большого значения, если их изучить сколь-нибудь глубоко.

Что касается B-52, нам повезло, что существует длинная и хорошо задокументированная история процесса проектирования. Мы не только знаем специфику дизайна, мы знаем, почему он был спроектирован именно так. Его сильные и слабые стороны были хорошо проверены за полвека боевых действий. Эта история может привести нас к полному пониманию того, что может повлечь за собой программа ре-движка[4].

Программы модернизации

Модернизация существующих систем выполняется по разным причинам. Типичные обновления используются для исправления недостатков или создания необходимых возможностей. Были случаи, когда обновления выполнялись, чтобы гарантировать, что конкретная система останется жизнеспособной в новой среде. Иногда обновления решают логистические проблемы, поскольку некоторые детали больше не производятся, и для продолжения использования всего самолета необходима модернизированная система. Например, в начале 2000-х B-52 модернизировал свои 19Инерциальная навигационная система с бериллиевыми шариками 70-х годов с современной кольцевой лазерной гироскопической системой для исправления отказа линии снабжения, а не для повышения ее навигационных характеристик.

Вообще говоря, КПД планера развивается гораздо медленнее, чем двигателей. Эти модернизированные двигатели всегда привлекают операторов одним и тем же принципом: большая полезность и меньшие затраты. Новые двигатели обеспечивают большую дальность полета, более длительное время простоя, меньшее количество топлива, большую тягу, меньшее техническое обслуживание и многие другие преимущества. Таким образом, при всех этих преимуществах программы ре-движка должны быть гораздо более распространенными.

Коммерческие программы модернизации двигателей, какими мы их знаем, начались в 1970-х годах, когда Агентство по охране окружающей среды ввело ограничения на выбросы и шум для турбореактивных двигателей. Коммерческий рынок отреагировал появлением новых самолетов, которые были оснащены более эффективными двигателями с меньшим уровнем шума, вместо того, чтобы пытаться проводить широкополосные программы замены двигателей. Тем не менее, два самых популярных самолета, Douglas DC-8 и Boeing 707, действительно пытались провести программы замены двигателей. DC-8 модернизировали свои Dash 60 с двигателями JT3D [5] до серии Super 70, оснащенной более эффективным ТРДД CFM56 с большим байпасом. Двигатели были более эффективными с меньшим уровнем шума, но DC-8 фактически потерял взлетные характеристики при переоборудовании. Двигатели стали намного тяжелее, поэтому DC-8 потерял часть грузоподъемности. 707-й попытался сделать что-то подобное, также с CFM56, но обнаружил, что меньшие заказы ограничивают их прибыль. Они также посчитали, что модернизированный 707 составляет конкуренцию новому 757, и отказались от программы для всех, кроме нескольких клиентов. В категориях больших самолетов и большого парка они составляют основную часть программ модернизации двигателей за последние 30 лет. Было проще и дешевле просто сделать новый самолет.

Что касается военных, то программ по переоборудованию двигателей было довольно мало. Предприятия хотят работать с прибылью, поэтому экономия средств имеет первостепенное значение. Эти программы были разработаны для экономии топлива. Правительствам, особенно военным, не обязательно действовать таким образом. Однако в ВВС США уже принимали такие решения в прошлом. C/KC-135[6] дважды переустанавливали двигатель. В 1980-х годах ВВС США переоборудовали все KC-135 резерва и гвардии на турбовентиляторный двигатель TF-33. Мало того, что KC-135 получил большую тягу (увеличение тяги на 7000 фунтов на двигатель), они также продемонстрировали увеличение топливной эффективности на 14% и были способны выгружать на 20% больше топлива в ресиверы. Действующие KC-135 также были модернизированы позже, до ТРДД CFM56 с большим байпасом. Это обеспечило 100-процентное увеличение тяги по сравнению с исходным KC-135. Новейший KC-135 на 25% более экономичен по топливу, с увеличением дальности полета на 60%, может выгружать на 50% больше топлива и стоит на 25% меньше в эксплуатации, чем его первоначальная версия. Эти данные говорят о том, что программы переоборудования двигателей — это беспроигрышный вариант, не требующий размышлений в мире приобретения самолетов. Напрашивается вопрос, почему эти программы не проходят повсеместно? Потому что одной экономии топлива недостаточно, чтобы оправдать стоимость новых двигателей.

Экономия топлива

Чтобы понять, почему эти типы программ обычно не проходят кривую рентабельности в области экономии топлива, важно понять, как ВВС США потребляют топливо и платят за него.

Во всех воздушных флотах существует два типа затрат: (1) фиксированные годовые затраты и (2) переменные затраты. Постоянные затраты — это те, которые должны быть оплачены независимо от использования. Если самолет летит 1 час или 1000 часов, фиксированная стоимость одинакова. Переменная стоимость зависит от того, сколько летает самолет. Больше полетов, больше затрат. ВВС США потопили 90%-95% от его общей стоимости в фиксированной категории, что означает, что стоимость самолетов ВВС США одинакова независимо от того, сколько они летают. Это отличается от того, как эксплуатируются коммерческие самолеты. ВВС США делают это, потому что они не используют свои самолеты так же часто, как коммерческий авианосец. Средний большой самолет ВВС США, не являющийся истребителем, налетает примерно 350 часов на самолет в год. Для сравнения, средний коммерческий авиалайнер США налетает примерно 3000 часов на самолет в год. В коммерческом мире простаивающие самолеты — это упущенная выгода. Коммерческие авиалинии имеют гораздо более переменные затраты, поэтому цены на топливо и расход топлива оказывают значительно большее влияние на прибыльность коммерческого флота. Расход топлива и эффективность практически ничтожны для ВВС США.

Когда двигатель B-52 был заменен на TF33 между моделями G и H, он добился экономии топлива на 20%[7], аналогичной экономии, полученной для KC-135. Исследования показали, что аналогичная экономия топлива (до 25%) может быть достигнута с современными двигателями. Но такая экономия никак не отразится на бюджете ВВС США и не покроет стоимость двигателей, программы или управления. B-52 сжигает в среднем 88 миллионов галлонов реактивного топлива в год, что составляет 5% от общего объема реактивного топлива в ВВС США. Даже если бы ВВС США смогли сократить потребление топлива во всем парке самолетов на 25% и сэкономить более 500 миллионов галлонов топлива в год, это позволило бы сэкономить 1 миллиард долларов в год. Звучит как солидная экономия, однако это составляет менее 1 процента бюджета ВВС США.

За последние 20 лет было проведено не менее восьми отдельных официальных исследований на предмет замены двигателей на В-52.[9] Иногда в исследовании рассматривались только B-52, иногда он охватывал весь парк ВВС США, иногда только те, которые используют определенный двигатель. Во всех случаях они пришли к выводу, что экономия топлива и эффективность использования топлива не являются достаточным основанием для оправдания стоимости программы.

Скрытые затраты на программы перенастройки

Самолеты проектируются с расчетом на конкретный двигатель. Иногда один из них разрабатывается раньше другого, но их интеграция — это сочетание дизайна, имеющее первостепенное значение. Когда двигатель изменен, независимо от того, сколько анализа и планирования было сделано, программа испытает непредвиденные эксплуатационные последствия. Это неизбежно; вы изменили неотъемлемую часть целостной конструкции самолета. Модернизация двигателя — это обратная связь между авиационным двигателем и авиационным двигателем. Первоначальные проекты оптимизируют производительность, а программы модернизации двигателя стремятся свести к минимуму сложности.[11] B-52 был разработан для работы с турбореактивным двигателем Pratt-Whitney J57. За прошедшие годы было запущено несколько вариантов, но все они были J57 или его производными. TF33 — турбовентиляторная версия J57.[12]

Существует общее непонимание масштабов и сложности любой программы ре-движка.
— Национальный исследовательский совет.

В начале программы модернизации двигателя KC-135 он рассматривался как простая замена двигателя. Однако ВВС США не смогли завершить программу без ненужных затрат и превышения графика. Даже со всеми данными и уроками, извлеченными из DC-8 и переоборудования двигателя 707. Появились непредвиденные операционные ограничения, произошли отклонения от графика, изменились объемы производства, что привело к увеличению общих затрат по программе. Это логически привело к более длительному периоду окупаемости и меньшему количеству модифицированных самолетов.

Теоретически замена двигателя B-52 может быть программой с низким техническим риском. Но это не освобождает ВВС США от маргинализации технического риска или связанных с этим затрат. Именно в этой области проявятся эксплуатационные последствия. По мере того, как ВВС США меняют двигатель, они также вносят изменения в динамику полета, характеристики двигателя, флаттер крыла, диапазон выпуска оружия, и это лишь некоторые из них. Размещение двигателей на крыле вызывает озабоченность, как и конструкция гондол двигателей. Каждую из этих проблем придется решать. Каждое из этих решений будет стоить денег. Эти деньги съедят предлагаемую «экономию», подорвав настоящую экономию программы. Эта программа намного сложнее, чем простой движок plug-and-play. Любое кадровое агентство или корпорация, заявляющие о простоте «подключи и работай», недооценивают сложность проблемы.

Исторически сложилось так, что когда самолет подвергался замене двигателя, окружающая среда самолета оставалась неизменной до и после. KC-135 был самолетом-заправщиком до того, как получил модернизированные двигатели. После установки новых двигателей он выполнил ту же миссию в той же среде. B-52 — это бомбардировщик, который никогда не менялся, но манера и методы, которые B-52 использовал за эти годы, резко изменились. Важным примером этого факта является то, как любой новый двигатель повлияет на хвостовое оперение и руль направления B-52.

Хвост

Когда B-52 был впервые разработан, он предназначался для высотных миссий по перехвату ядерных бомб. Большой вертикальный «акулий» хвост был разработан для оптимизации режима полета на большой высоте. В 1960-х годах, когда модель F была переработана в модель G, хвостовая часть была «обрезана» на 8 футов. Это было сделано потому, что задача B-52 изменилась на проникновение на малых высотах, а большая вертикальная поверхность хвостового оперения была склонна к флаттингу на малых высотах и ​​​​больших скоростях. Поэтому хвост был укорочен, а хорда (ширина) хвоста увеличена. Это убрало часть вертикальной поверхности, чтобы уменьшить риск трепетания, и укрепило общую структуру хвоста. Сегодня B-52 сократил свои задачи на малых высотах (противокорабельные и минные операции) и вернулся в основном к высотным бомбардировкам.

Хвостовое оперение современного B-52H имеет пониженную статическую курсовую устойчивость по сравнению с изначально спроектированной. Когда B-52 находится в возмущенном состоянии под углом скольжения, например, когда он теряет двигатель, фюзеляж и блоки двигателей дестабилизируют, т. е. работают на увеличение возмущения. Плохо. Вертикальное оперение противодействует этому, создавая стабилизирующую боковую силу. У B-52 большая боковая площадь фюзеляжа, поэтому ему требовалось массивное вертикальное оперение, чтобы противодействовать ему и обеспечивать благоприятную статическую курсовую устойчивость. При обрубании хвоста «Бафф» терял некоторую курсовую устойчивость в высотном режиме, особенно при дозаправке в воздухе. Эта курсовая устойчивость изначально была неприемлемой, и для ее компенсации пришлось разработать новый демпфер рыскания.[14]

Посмотрите, в каком положении сейчас находится B‑52. Размер хвостового оперения, который был разработан для B‑52A, оптимизирован для конкретного режима, в определенном диапазоне тяги. Хвост уменьшился в размерах, а тяга двигателей увеличилась, что усугубило ситуацию. Каждая модификация усугубляла эту ситуацию. Следующая модификация может создать неприемлемую динамику полета, вызывая беспрецедентные задержки, поскольку внедряются новые обходные пути управления полетом. Думая о новых двигателях, нельзя игнорировать вертикальное оперение.

Руль

С рулем ситуация намного хуже. Руль направления и высоты В-52 имеют исключительно узкую хорду. Большинство самолетов имеют хорду не менее 25%, что обеспечивает достаточную мощность и эффективность как при рыскании, так и при тангаже во время взлета, посадки и в асимметричных условиях. Этого нельзя сказать о Б-52 с его 10% хордой руля направления и высоты. Хорда была уменьшена, потому что в первоначальных проектах самолета хвостовое оперение превышало критическое число Маха до крыла. Хорда хвоста была уменьшена, чтобы крыло достигло критического числа Маха первым.

Первоначальные конструкторы знали, что руль недостаточно силен. Самолет размером с B-52 требует массивного руля направления, которого не существует. Этого руля недостаточно для основных потребностей самолета, не говоря уже о сценариях с асимметричным выключением двигателя. Первоначальные планы предусматривали полностью подвижное вертикальное оперение, первое в своем роде. Однако Boeing сомневался в надежности гидроприводов, необходимых для этого. Конструкция также была слишком тяжелой, чтобы хвостовое оперение могло выдержать. Поэтому компания Boeing спроектировала, построила и внедрила регулируемое по рысканью шасси для бокового ветра,[16] известное авиаторам B-52 как «краб для бокового ветра». Эта система позволяет B-52 работать в нормальных условиях. взлета и посадки при боковом ветре. Однако настоящей проблемой была асимметрия.

Самолеты наиболее подвержены асимметричным условиям во время взлета. Потеря двигателя, когда самолет катится по взлетно-посадочной полосе, разгоняясь до взлета, может иметь катастрофические последствия. Когда двигатель выходит из строя во время взлета, момент рыскания смещает самолет от центра взлетно-посадочной полосы. Власть руля — это то, что удерживает самолет на взлетно-посадочной полосе, однако эффективность руля диктуется скоростью. Чем быстрее самолет, тем эффективнее становится руль направления. Воздушная скорость, при которой самолет после отказа двигателя отклоняется на 30 футов от осевой линии взлетно-посадочной полосы, несмотря на максимальное использование руля направления (но без использования управления носовым колесом), называется минимальной управляемой скоростью на земле (V _МКГ ). [17] Руля направления B-52 достаточно, чтобы справиться с отказом одного двигателя во время взлета только тогда, когда этот отказ происходит в определенном диапазоне скоростей и отказ касается определенных двигателей. В целом, B-52 не может соответствовать этому стандарту без использования рулевого управления носовым колесом. В Руководстве по летной эксплуатации конкретно содержится призыв к использованию полного руля направления в любом сценарии отказа двигателя, невыполнение этого требования может привести к увеличению минимальной скорости управления до 25 узлов. Сегодняшний B-52 не прошел бы сертификацию FAA.

KC-135 столкнулся с похожей ситуацией при обновлении с TF33 до CFM56. Новый двигатель имел гораздо большую тягу (22 500 фунтов) и создавал гораздо более серьезную асимметрию при выключенном двигателе. На KC-135 пришлось установить систему помощи при отказе двигателя (EFAS), чтобы помочь в этой ситуации. Один пилот не мог распознать и компенсировать достаточно быстро, чтобы спасти самолет. Добавление EFAS было необходимо, не было предусмотрено в начале программы, не было предусмотрено в бюджете и отрицательно сказалось на общем успехе программы.

В случае дооснащения В-52 четырехмоторной установкой руль направления не сможет сохранять управляемость в асимметричных условиях. Для четырехмоторного B-52 потребуется новый руль направления. Хотя 8-двигательная модернизация уменьшит риск в этой области, она не устранит необходимость испытаний. Диапазон тяги вызывает особую озабоченность. Тяга TF33 в 17 000 фунтов уже находится за пределами возможностей руля направления. Текущий B-52 имеет ограниченную тягу и не использует полную мощность. Многие программы по созданию новых двигателей мечтают о меньших взлетно-посадочных полосах, более высоких температурах и большем взлетном весе. Эти вещи будут невозможны для B-52. Новый двигатель, скорее всего, придется уменьшить, чтобы сохранить запас прочности, или разработать новую систему руля направления. Новый руль, вероятно, будет стоить непомерно дорого.

Это не фотошоп. В 1970-х годах B-52 использовался для испытаний двух разных двигателей для C-5. Оба были установлены и запущены.

Модернизация характеристик

Точно так же, как модернизация DC-8 показала снижение полезной нагрузки и взлетной массы после модернизации, аналогичные проблемы возникают при подходе к модернизации двигателя B-52 с целью повышения характеристик.

Когда Стратегическое авиационное командование установило электронно-оптическую систему обзора (EVS) на B-52 моделей G и H, возникла проблема со скоростью. До модификации EVS самолет был способен на 0,91 Мах. Модификация EVS создала проблемы с воздушным потоком над носом и между подбородочными отсеками. Более высокие скорости создают локальный сверхзвуковой воздушный поток и делают систему статики Пито ненадежной. В результате B-52 был ограничен реальной максимальной скоростью до более надежной воздушной скорости 0,84 Маха. Поэтому новые двигатели не представляют для В-52 более высоких скоростей. Даже если турели EVS будут удалены, это позволит вернуться только к истинному аэродинамическому пределу планера в 0,91 Маха. Эта скорость уже достижима. Скорость выше 0,91 Маха небезопасны, потому что B-52 имеет четко выраженную складку Маха. Более высокие скорости потребовали бы полной переделки всей аэродинамической поверхности. B-52 имеет аэродинамическое ограничение скорости. В области скорости новые двигатели ничего не достигают.

Многие утверждают, что новые двигатели могут увеличить полезную нагрузку B-52, что позволит ему нести больше бомб. Тоже неправда. Оружейный лафет B‑52 ограничен по объему, а не по массе. Единственный способ получить больше оружия — создать новые стойки, чтобы максимально использовать пространство, доступное в бомбоотсеке и на внешних системах лафета. Новые двигатели не могут дать B-52 больше места для размещения большего количества бомб.

Другие утверждают, что новый двигатель сделает B‑52 более надежным. Опять же, неправда. Как ни трудно в это поверить, B‑52 — один из самых надежных самолетов на вооружении ВВС США. Показатели готовности к выполнению миссий варьируются в зависимости от года, но способность B-52 не опускалась ниже 70% на протяжении десятилетий, в то время как B-1B и B-2A никогда не превышали 70%. В рейтинге возможностей миссии 2016 года доля B-52 составляет 72%, B-1B — 46%, а B-2A — 55%. Поймите, двигатели не имеют никакого отношения к боеспособности любого из этих самолетов. Низкие показатели для B-1B и B-2A не связаны с двигателем, как и высокие показатели для B-52. Дело в том, что B-52 уже является самым надежным бомбардировщиком, имеющимся на вооружении ВВС США. Ограничивающим фактором для всех бомбардировщиков является электрооборудование и авионика. Есть основания для повышения надежности всех бомбардировщиков, но двигатели не повысят и не понизят эту надежность. Если есть деньги на надежность, то эти деньги не нужно тратить на двигатели В-52.

Третьи делают заявления о продолжительности жизни B‑52 и о том, как новые двигатели позволят ему летать далеко за пределы 2050 года. Эти утверждения также ложны. Ограничивающим фактором срока службы В-52 всегда была и остается верхняя поверхность крыла. Верхняя поверхность крыла B-52 была рассчитана на срок службы самолета 35 000 часов. Причина, по которой H-модель B-52 остается на вооружении сегодня, заключается в том, что она десятилетиями находилась в состоянии боевой готовности и летала не так много, как ее предшественники. По налету B‑52 — средний возраст. Однако эта временная шкала будет иметь конечное состояние. Текущие прогнозы полетов B-52 до 2040 года основаны на текущих показателях использования с текущими часами на нынешних крыльях. Если B‑52 пролетит массово после 2050 года, ему нужно будет заменить крылья, новый двигатель или нет.

Конечно, новый двигатель может и будет увеличивать дальность полета и выносливость, но это увеличение производительности является побочным продуктом эффективности двигателя. Программа, посвященная увеличению этих возможностей, не имеет смысла. Некоторые инженерные исследования показали, что более совершенные двигатели могут увеличить дальность полета B-52 без дозаправки на целых 45%, однако дальность полета B-52 уже является самой впечатляющей во флоте ВВС США. У B-52 много проблем, но дальность полета и выносливость не входят в их число. Программа, предназначенная для устранения несуществующих проблем, не обязательно должна существовать.

По этим причинам программа модернизации двигателя B-52 не должна каким-либо образом повышать производительность. Производительность может повыситься в некоторых областях, но это не должно быть целью программы. Точно так же экономия топлива не должна быть целью. Единственная цель модернизации двигателя B-52, которая имеет какой-либо смысл, — снизить общую стоимость для ВВС США.

Экономия средств

По этим причинам целью программы модернизации двигателей B-52 должна быть экономия средств. У B-52 нет проблем с производительностью и топливом. У B-52 действительно есть проблема стоимости, и эта проблема полностью связана с двигателем. Двигатель TF33, хотя и прост в обслуживании по стандартам технического обслуживания, требует значительных затрат на техническое обслуживание. Современный двигатель значительно сократит объем работ по техническому обслуживанию двигателя по всему спектру. Но даже такой экономии недостаточно. Настоящая экономия средств возможна только тогда, когда ВВС США избавляются от всего парка двигателей TF33, не только для парка B-52, но и для всего парка ВВС США.

TF33 претерпел экспоненциальный рост затрат на техническое обслуживание с годами, особенно в депо. В 99 финансовом году капитальный ремонт TF33 стоил 286 000 долларов. Что-то, что должно было происходить каждые 1500 часов. Проведенные исследования предполагали, что стоимость капитального ремонта двигателя останется неизменной, а увеличится только инфляция. К 2006 финансовому году эта стоимость увеличилась до 1,025 млн долларов на каждый двигатель, что намного больше, чем предполагалось в исследованиях. К 2040 году, когда предполагается окончание службы B-52, капитальный ремонт каждого TF33 может стоить более 7 миллионов долларов. В то время как программа B-52 поддерживает 855 двигателей TF33, ВВС США в целом заботятся о 2300 двигателях TF33. Настоящая экономия средств заключается в удалении всех TF33. Это означает программу модернизации двигателей для B-52, E-3, E-8 и OC/WC-135, а также средства и программы для обслуживания этих двигателей.[20] Вот где реальная экономия затрат будет реализована. ВВС США должны применить целостный подход к модернизации двигателя TF33 с целью удаления его из инвентаря.

Полное удаление TF33 из инвентаря — единственный смысл программы переоборудования двигателя для B-52.

Чем B-52 больше всего отличается от всех других программ модернизации двигателей, военных или гражданских, так это перепродажей. DC-8, 707, KC-135 и другие имели остаточную стоимость, когда их основные владельцы расстались с ними. Перепродажа возместила часть невозвратных затрат. Стоимость перепродажи B-52 равна нулю. Не потому, что оно ничего не стоит, а потому, что оно никогда не будет продано. Хотя в интересах США снабжать союзников и друзей военной техникой, в этом магазине продается не все. Превосходство в воздухе, воздушный транспорт и дозаправка в воздухе имеют ценность для коалиции, и США хотят вооружить своих союзников этими возможностями. Однако глобальные ударные возможности — это совсем другая история. Способность наносить удары на межконтинентальных расстояниях со значительной массой — это то, чем США дорожат и не хотят экспортировать. Таким образом, все расходы, связанные с переоборудованием двигателя B-52, и вся экономия должны быть реализованы с основным владельцем.

Путь вперед

Если ВВС США решат заняться модернизацией двигателя B-52, это должно быть сделано для максимальной экономии затрат при минимально возможном техническом риске. Чтобы снизить риск в программе, необходимо выполнить следующие рекомендации:

1. Весь запас TF33 должен быть продан. Для этого требуется модернизация двигателя для B-52, E-3, E-8, OC/WC-135. Складские помещения TF33 и программная инфраструктура, поддерживающая такую ​​деятельность, должны быть перепрофилированы или проданы. Это увеличит программный и технический риск за счет включения 4 других систем вооружения, однако без других систем вооружения программа не достигает своей основной цели — экономии средств.
2. Необходимо реализовать решение с 8 ядрами. Решение с 4 двигателями создает ненужные и непомерно дорогие проблемы с асимметричными условиями и объемом просвета под крылом. Это также потребует «повторной прокладки» топливной, гидравлической, пневматической и электрической систем.
3. Следует выбрать серийный двигатель. Этот двигатель необходимо будет модифицировать для использования в военных целях, но он все же менее опасен, чем совершенно новый двигатель, выбранный из источника.
4. Двигатель должен соответствовать имеющемуся объему существующих мотогондол. Использование больших гондол отрицательно скажется на системах управления полетом.
5. Двигатель должен иметь сравнимый вес с существующим двигателем. Слишком тяжелый — крыло будет иметь проблемы со структурой, слишком легкий — крыло будет флаттеровать. Необходимо будет провести инженерный анализ, чтобы оптимизировать допустимый вес нового двигателя.
6. Ключевые параметры производительности не должны основываться на увеличении производительности. Любое увеличение производительности будет побочным продуктом эффективности двигателя. Эту программу следует рассматривать как логистическую, а не как операционную.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Джеймс Дрю, «Уходящий в отставку руководитель бомбардировочной службы США видит большую отдачу в замене двигателя B-52». Aviation Week and Space Technology, 4 октября 2016 г. http://aviationweek.com/defense/outgoing-us-bomber-chief-sees-big-payoff-b-52-engine-replacement

[2] Bill Sweetman. «B-52 Re-Engine Resurfaces по результатам исследований ВВС США». Aerospace Daily и Defense Report: Aviation Week. 10 октября 2014 г. http://aviationweek.com/defense/b-52-re-engine-resurfaces-usaf-reviews-studies

[3] Джеймс Дрю, «P&W все еще настаивает на обновлении оригинального двигателя TF33 для B-52». Рейс Глобал. 18 апреля 2016 г. https://www. flightglobal.com/news/articles/pw-still-pushing-upgrade-of-b-52s-original-tf33-en-424327/

[4] Хотя некоторые различий между «реконструкцией двигателя» и «модернизацией», эти два термина используются здесь взаимозаменяемо. В данном контексте оба означают снятие и замену двигателя.

[5] JT3D, J57 и TF33 относятся к одному семейству авиационных двигателей.

[6] Это имело смысл для ВВС США, поскольку C/KC-135 является вариантом Боинга 707.

[7] Билл Йенн. «B-52 Stratofortress: полная история самого длинного в мире и самого известного бомбардировщика». Издательство МБИ. 2012, стр. 45.

[8] Йенне. стр. 10.

[9] Добавьте к этому несколько десятков неофициальных исследований и запросов персонала.

[10] Национальный исследовательский совет. «Повышение эффективности двигателей для больших неистребительных самолетов». Издательство национальных академий: Вашингтон, округ Колумбия. стр. 163.

[11] «Размещение двигателя: двигатели, установленные на крыле», Стэнфордский университет. http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html

[12] Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей, 5-е издание . Phoenix Mill, Глостершир, Англия, Великобритания: Sutton Publishing Limited.

[13] Малкольм Дж. Абзуг, Юджин Ларраби. Стабильность и управляемость самолета: история технологий, которые сделали авиацию возможной. Издательство Кембриджского университета: Нью-Йорк. 2002, стр. 105-106.

[14] Абзуг, стр. 105.

[15] Абзуг, стр. 106.

[16] Абзуг, стр. 106.

[17] Федеральные авиационные правила ч. 23 и ч. 25.

[18] Технические Заказ 1B-52H-1: Руководство по летной эксплуатации самолетов ВВС США серии B-52H. Раздел III, Потеря двигателя.

[19] Национальный исследовательский совет, стр. 49

[20] Национальный исследовательский совет, стр. 530001

В июне этого года исполнилось 75 лет, когда ВВС США впервые заключили с Boeing скромный контракт на 1,7 миллиона долларов на начало работ над новым стратегическим бомбардировщиком. Позже в этом году 76 оставшихся B-52 Stratofortress начнут получать новые двигатели, которые, возможно, продержат этот почтенный бомбардировщик в полете до своего 100-летия.

«Крупнейшая программа модернизации в истории» заменит восемь двигателей Pratt & Whitney TF33, которыми оснащались все реактивные самолеты с 1960-х годов, сказал старший командир материальной части ВВС B-52 полковник Луи Рускетта.

К тому времени, когда замена будет завершена, Stratofortress переживет своих нынешних современников: обычный бомбардировщик B-1 Lancer и бомбардировщик-невидимку B-2. Новые двигатели предназначены для того, чтобы B-52 служил вместе с будущим B-21 Raider в качестве бортовой части ядерной триады до 2050-х годов.

«Когда мы построили B-52, он должен был стать высотным ядерным бомбардировщиком, верно? Идем к противнику», — сказал генерал-майор Эндрю Гебара, директор по стратегическим планам, программам и требованиям Глобального ударного командования ВВС. «Затем он стал маловысотным ядерным бомбардировщиком. А потом стал высотным ковровым бомбардировщиком во Вьетнаме. А затем он стал стрелком с крылатыми ракетами в «Буре в пустыне». А затем она стала платформой непосредственной авиационной поддержки точечных ударов в Афганистане и Ираке.

«А теперь мы собираемся сделать его первым гиперзвуковым шутером на американском вооружении», — сказал Гебара, имея в виду проводимые интеграционные испытания для установки на B-52 системы быстрого реагирования AGM-183A.

«Я не думаю, что первоначальный план был рассчитан на 75 лет», — сказала Дженнифер Вонг, старший директор Boeing по программам бомбардировщиков. «Но то, как был спроектирован самолет, было спроектировано с большим конструктивным запасом».

Вонг и Гебара сказали, что конструкторы B-52 ошиблись из-за осторожности при расчете нагрузок, с которыми самолет столкнется во время своей первоначальной высотной миссии. По словам Гебара, эта предосторожность сделала установку нового оружия на старую раму дешевле, чем проектирование нового самолета.

«Сегодня, когда мы что-то проектируем, это компьютеризируется и совершенствуется для этой, знаете ли, миссии», — сказал Гебара. «Раньше, когда у них были логарифмические линейки, им нужно было иметь большой запас, потому что они просто не были уверены в своих расчетах. И оказалось, что B-52 был сильно перепроектирован».

Бомбардировщик показал признаки деформации конструкции и был обновлен современными деталями за годы своего существования. Некоторые изменения были внесены после того, как B-52 с двумя водородными бомбами развалился над Голдсборо, Северная Каролина, в 1919 году.61. Когда самолет развернулся к земле, одна из бомб сработала, но не взорвалась. После этого инцидента, в результате которого погибли три члена экипажа, участки внешней обшивки на крыльях, хребте и хвосте самолета были заменены на более прочный алюминиевый сплав. Некоторые конструктивные изменения были внесены во внутренний каркас бомбардировщика.

Но «его кости — это все еще 60-летний самолет», — сказал Гебара. Каждый из оставшихся 76 бомбардировщиков был построен в период с 1961 по 1962 год. Капитальный ремонт двигателя этого не изменит — ожидается, что программа CERP стоимостью 11,1 миллиарда долларов, или программа замены коммерческих двигателей, заменит только около 10 процентов общих компонентов бомбардировщика, официальные представители ВВС. сказал.

Аналоговая технология и дизайн более старого планера также означают, что, в отличие от современных военных самолетов, ремонтные бригады не могут просто загрузить список вещей, требующих внимания после каждой миссии. Специалисты по техническому обслуживанию B-52 должны полагаться на отчеты летных экипажей после полета и свои собственные знания для выявления проблем.

«Вы найдете различные трещины в фюзеляже или в определенных местах, если посмотрите, где на самом деле трескается металл», — сказал старший сержант. Мэтью Дж. Тоби, командир экипажа B-52 2-й эскадрильи технического обслуживания на базе ВВС Барксдейл.

«На истребителе пятого поколения вы подключаете свой компьютер, и он говорит: «Эй, эта часть сломана, я уже заказал ее», — сказал Тоби.

«В-52 другой. Все это делается вручную, все на этом самолете, как вы знаете, делается людьми, которые обучены этому», — сказал Тоби. «У нас всегда есть технические данные, которые подсказывают нам, что мы должны искать, но все это обнаруживается отдельными людьми. Нет компьютера, который бы сообщал нам, что сломано в этом самолете».

Не пропустите:

Прототип Boeing YB-52 совершил свой первый полет в апреле 1952 года. Ожидается, что его будущий партнер по воздушной части ядерной триады, B-21 компании Northrop Grumman, отправится в полет в следующем году. ВВС планируют закупить не менее 100 засекреченных футуристических бомбардировщиков, которые будут использовать передовые материалы, поглощающие радиолокационные сигналы, чтобы помочь им выполнять роль глубокого проникновения в оспариваемую среду после того, как B-2 будет списан в 2030-х годах. B-52 по-прежнему будет служить в качестве дополнительного противотанкового оружия для B-21.

«У нас по-прежнему будут возможности делать, знаете ли, традиционные вещи, которые мы видели в Афганистане и тому подобное», — сказал Гебара. «Но большая часть нашего внимания сосредоточена на этой возможности противостояния. Мы считаем, что это очень актуально для стратегии национальной обороны в будущем, кем бы ни была эта угроза, будь то на востоке или на западе».

Хотя двигатель на замену еще не выбран и не объявлен, Тоби сказал, что перспектива нового двигателя обнадеживает. Работа с двигателями часто является наиболее трудоемким аспектом технического обслуживания.

В 2017 финансовом году B-52 совершили 2591 самолето-вылет с общим налетом 19770 часов. В середине 2021 финансового года самолеты совершили 1424 боевых вылета и налетали 8597 часов.

«Спрос на бомбардировщики остается высоким во всем мире», — говорится в заявлении ВВС со ссылкой на недавнее развертывание B-52 в Европе Африканским командованием США и Южным командованием США.

Новые двигатели не увеличат скорость бомбардировщика; даже существующие двигатели могут летать быстрее, но не делают этого, чтобы уменьшить нагрузку на планер. Рускетта ожидает, что новые двигатели могут увеличить топливную экономичность бомбардировщика на целых 30 процентов, что может снизить спрос на воздушные заправщики-заправщики.

Другие модификации бомбардировщика, которые уже находятся в стадии реализации, включают замену оригинальных радаров B-52 AN/APQ-166 на радары с активной фазированной антенной решеткой (AESA), новые ядерные радиостанции командования и управления и оснащение B-52 новое дальнобойное оружие.

Эти обмены заставили ВВС рассмотреть возможность дальнейшего сокращения численности экипажа, сказал Гебара.

«Мы думаем, что с учетом большого количества модернизаций, которые мы делаем для B-52, радара и миссии, которую мы ожидаем от него, мы сократим число с пяти до четырех. Мы хотели бы совместить должность штурмана и должность офицера радиоэлектронной борьбы».

Но бомбардировщик может вместить экипаж из 10 человек, что заставило ВВС задуматься и о других возможностях, сказал Гебара.

«Обычно в бою летают только пять.