Ремонт двигателя ГАЗ 21 «Волга» в Екатеринбурге, цены

Ремонт двигателя ГАЗ 21 «Волга» в Екатеринбурге опытными специалистами Сети Автотехцентров ЮМА

Выберите удобный для вас адрес сервиса и позвоните для подробной консультации, мастер ответит на ваши вопросы и запишет на ремонт.
Приезжайте, мы выполним работы качественно и предоставим официальные гарантии!

Стоимость: По запросу

ЗаказатьКонсультация

Сервисы в которых производится Ремонт двигателя ГАЗ 21 «Волга»:

Диагностика и ремонт двигателя выполняется при проявлении на автомобилях ГАЗ 21 «Волга» (Волга 21 «Волга») следующих основных симптомов указывающих на наличие неисправностей ДВС:

Загорелся ЧЕК, неустойчивая работа ДВС и вибрации, двигатель «троит», глохнет, долго запускается, есть потеря мощности и посторонние звуки (стуки) в ДВС, плавают обороты. Выявлена утечка рабочих жидкостей или их преждевременный расход от регламентных показателей ГАЗ 21 «Волга» (Волга 21 «Волга»).

• Перед началом работ мастер подробно проконсультирует вас по причинам неисправности, предстоящим работам и сделает точный расчет их стоимости
• После выполнения работ, будет составлен список рекомендаций по техническому обслуживанию вашего автомобиля, на основе осмотра автомобиля сделанного во время выполнения ремонтных работ
• Объективная оценка технического состояния автомобиля и сведения о скрытых неисправностях помогут вам избежать непредвиденного ремонта и опасных ситуаций на дороге

Ремонт ГАЗ 21 «Волга» комплексно в разумные сроки!

• Собственный склад запчастей (оригиналы и дубликаты) — быстро выполняем практически любой ремонт. Доставка запчастей под заказ.
• Все виды диагностики и ремонта ГАЗ — есть всё необходимое оборудованием, богатый опыт ремонта ГАЗ 21 «Волга»
• Автоэвакуатор (т.: (343) 268-66-21) – эвакуация собственной службой эвакуации ЮМА

Все услугиДругие марки авто

Выгодные предложения

Замена масла TEBOIL Diamond Multi 5W-40

550 руб

+ осмотр ходовой бесплатно!

Заказать

Техосмотр 2022

998 руб

Пройти Государственный технический осмотр

Заказать

Ремонт рулевых реек

8 000 руб

Выгодная цена и быстрые сроки

Заказать

Чистка топливных форсунок

2 490 руб

Качественно! Комплексно!

Заказать

Выгодная перепрошивка

3 600 руб

Качественные улучшения по оптимальной цене

Заказать

Комплексная диагностика

990 руб

Подвеска, сканер, подкапотное пространство

Заказать

Диагностика дизельных автомобилей

1 000 руб

Профессиональная комплексная диагностика

Заказать

Ремонт кондиционеров

1 800 руб

Ремонт деталей вместо замены

Заказать

Запчасти ГАЗ 21 «Волга» в наличии

Сервисы в которых производится Ремонт двигателя ГАЗ 21 «Волга»:

ЮМА-СМУ16

Екатеринбург, пр. Космонавтов, 107/1

+7 (343) 302-20-20

ТРАК Автотехцентр

г. В. Пышма пр. Промышленный 5/2А

+7 (343) 302-30-30

ЮМА-АВТО

Екатеринбург, ул. Чапаева, 7/1

+7 (343) 302-40-40

ЮМА-ЦЕНТР

Екатеринбург, ул. Титова, 19Ж

+7 (343) 302-50-50

технические характеристики, установка, ремонт и замена

Двигатель Газ 21 был создан в середине двадцатого века. Силовой агрегат не стал широко применяем, но был выполнен настолько хорошо, что пользовался успехом и заграницей. Заправляли мотор дизельным топливом для экспорта, а моторы для эксплуатации в СССР делали бензиновые. А использовали движок на транспортных средствах класса седан модели Волга, РАФ, ЕРАЗ.

Давайте глянем на технические характеристики двигателя ГАЗ.

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

Новый верхнеклапанный двигатель для «Волги» М 21 (в дальнейшем ГАЗ 21) стал разрабатываться еще в 1954 году – поначалу он был оснащен цепной передачей. Но в серию не пошел, впервые доработанный ДВС появился в серии только с середины 1957 года, почти год спустя после начала производства автомобиля.

Сборкой двигателя сначала занимался Горьковский автозавод, но в ноябре 1959 года мотор для «Волги» стали выпускать в городе Заволжье горьковской области. Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 21, и был в производстве вплоть до окончания выпуска автомобиля ГАЗ 21 (до 1970 года).

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге
Например, марка УМЗ 417 в основных деталях (включая блок, головку блока и поршневую группу) практически ни чем не отличается от базовой модели 21. На первых ульяновских двигателях (УМЗ 451) устанавливался и коленчатый вал от «Волговского» мотора, но УМЗ 417 первых выпусков уже оснастили валом от 402-ого двигателя.

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 21

Так как двигатель Газ 21 имеет несколько модификаций, то технические характеристики будут даны для каждого в отдельности. Движок был изготовлен на базе известного в те годы мотора от компании Форд. По конструкции схож со следующими двигателями:

• Шевролет 210 Делюкс;
• Плимут Савой;
• Опель Капитан.

Газ Волга 21 получил широкое распространение в Европе. Объем двигателя почти все моторы данной модели имели двух с половиной кубовый. Жизненный ресурс двигателя отличался долголетием.

Внимание! Когда говорят о силовом агрегате Газ Волга 21 или просто Газ 21, то подразумевают мотор марки ЗМЗ 21. Первые модификации были оснащены цепной передачей. Занимался разработкой Горьковский автозавод, а в пятьдесят девятом его стали выпускать на заводе в Заволжье.

Теперь глянем на технические характеристики всех модификаций ЗМЗ 21.

ГАЗ 21Б

По конструкции этот двигатель ничем не отличается от ЗМЗ 402. Так произошло потому, что двадцать первый является прародителем четыреста второго. Но все же некоторые отличия есть. Например, помпа охлаждения устанавливалась на головку цилиндра, а сама ГБЦ была меньше современного.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ВАЗ 21116

ЗМЗ 21 21А

Как видно из данной таблицы, технические характеристики 21 а мотора никак особо не изменились. Инженеры усовершенствовали только размеры цилиндров, увеличив их. Соответственно увеличилась и мощь силового агрегата.

БЦ у движка литой с гильзами мокрого типа. Система охлаждения мотора жидкостная с принудительной циркуляцией. Алюминиевые поршни имеют палец со смещенным отверстием. Это сделано для того, чтобы снизить шумность движка. Отверстие смещенно на 1,5 мм вправо от центра.

ЗМЗ 21Е 21Д

Эта модификация мотора была последней, которые выпускались для СССР. Остальные изготавливались как экспортный вариант. Среди них были следующие модели:

• Rover;
• Indendor XDP 4.90;
• Perkins.

Эти модели являлись дизельными. Жизненный ресурс достигал 300 тысяч километров. Система впрыска была уже другой в отличие от бензинового. Здесь поступлением дизеля в камеру сгорания управлял ТНВД.

Вся Европа была завалена подобными движками. Но самое большое количество двигателей Газ 21 получила Бельгия.

По документам техническое обслуживание движков этой модели следовало проводить через каждые 12 тысяч километров, а дизельных вариантов – через 8 тысяч км. При подобном обслуживании при чем регулярном, мотор мог ходить без капитального ремонта больше 300 тысяч километров.

Внимание! Сейчас редко у кого можно встретить данный тип силового агрегата. В основном встречаются модифицированные, улучшенные, но все же изготовленные на этой базе моделей движки.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Многие из автовладельцев жалуются на частые неисправности двигателя Газ 21. Вот некоторые из поломок, которые ремонтируют:

Похожая статья Технические характеристики двигателя OM 906 LA

• протечка сальника. Половина движков модификации Газ 21 имеет течь заднего сальника;
• быстро изнашиваются направляющие выпускные клапаны;
• износ латунных втулок шатуна;
• кулачки распределительного вала тоже недолговечны.

На эти и некоторые другие поломки жалуются автовладельцы опытным мастерам. Поэтому двигатель стараются дорабатывать самостоятельно народные умельцы.

Например, вот, что делают опытные механики по заказу:

• растачивают цилиндры до 92 мм;
• устанавливают новый коленвал;
• ставят облегченный клапанный механизм.

Из плюсов выделяют высокие характеристики двигателя. Ведь большая часть силовых агрегатов служила более тридцати лет. Исправно ходят эти двигатели и сейчас, только доработанные.

Например, чтобы не перегревался движок, устанавливают электровентилятор. Для того чтобы мотор соответствовал современным эконормам, устанавливают специальные выхлопные трубы. Возможностей усовершенствования на самом деле много. Главное правильно все сделать. Так как например, при сильной расточке трескаются цилиндры. В этом случае мотор придется выкидывать на свалку.

Из преимуществ выделяется простота ремонта и технического обслуживания. В гаражных условиях обычный автовладелец сможет самостоятельно заменить масляные и топливные фильтры, помпу охлаждения, поменять масло.

Однако капитальный ремонт опытные механики рекомендуют проводить в сервис-центре по ремонту автомашин и двигателей.

Благодаря долголетию эти двигатели используют на ретро-автомобилях на показах и выставках, посвященных старым маркам транспортных средств. Подобные машины подросли в цене за последние годы, потому что очень много коллекционеров, которые желают заполучить один из таких раритетов себе в гараж.

Единственным вопросом остается один: насколько оригинальным является движок, который установлен в подобных раритетах. Все-таки года изрядно подъели мотор и без переделок здесь не обойтись.

Типичные неисправности

Как и любой другой мотор, ЗМЗ 21 имеет свои наиболее уязвимые места. Вот некоторые из них:

1. Течь масла с сальниковой набивки. Пожалуй, это проблема №1 для двигателя. Задний сальник в 50% всех существующих ДВС заволжских двигателей с набивкой течет.

   Причины течи могут быть разными, и не только по причине не плотности сальника. Задний коренной «пробивает», если забита система вентиляции картерных газов ДВС или неисправна поршневая группа, которая создает избыточное давление в системе вентиляции.

2. Износ направляющих выпускных клапанов. При этом снижается мощность двигателя, двигатель начинает «трещать» – появляется звук, похожий на подсекание прокладки приемной трубы глушителя.
3. Изнашивание верхних латунных втулок шатуна.

   Почему-то втулки имеют не слишком большой срок службы, со временем поршневой палец начинает «гулять» во втулке. Начинается стук, похожий на перекатывающийся горох. Иногда этот стук путают со стуком распределительной шестерни.

4. «Сырые» кулачки распределительного вала. Этот недостаток был устранен на ЗМЗ 402, где был установлен чугунный вал. Совет – при ремонте мотора ЗМЗ 402 лучше установить такой вал (валы этих моделей между собой полностью взаимозаменяемы).
5. Слабые шпильки крепления головки блока цилиндров. Они имеют диаметр 11 мм, что, видимо, недостаточно для надежной затяжки ГБЦ. Впрочем, на последователях 21-ого мотора этот недостаток частично устранили, установив шпильки большего диаметра (12 мм).

Шестидесятые годы

Так постепенно мир, а вместе с ним и советское автомобильное производство въехали в шестидесятые годы.

Так выглядит салон двадцать первой Волги
Въехал туда же и ГАЗ 21, некардинально, но изменив свой облик. Первое, что бросалось в глаза была решётка радиатора, где достаточно эффектные «акульи зубы» заменил, как того требовало время, так называемый, «китовый ус». Появились ещё некоторые изменения, в большей степени, косметического характера. Большая часть изменений касалась салона автомобиля.
Первая серия выпуска «Волги», как и все за ней последовавшие в пятидесятые годы, были характерны тканевой обивкой салона. Теперь салон украсили новыми дерматиновыми креслами и, всё тем же, диваном сзади. Но принципиально, то есть, в техническом отношении изменилось мало что. И это несмотря на то, что за всю свою историю автомобиль претерпел множество изменений, но до серийного выпуска многие изменения так и не дошли, оставшись либо экспериментальными, либо секретными (типа, некоторых разработок для КГБ).

Разборка двигателя

Для проведения капитального ремонта двигателя его сначала демонтируют с автомобиля, а затем разбирают. Итак, порядок разборки:

1. Сначала сливаем моторное масло из поддона двигателя. Для слива откручиваем пробку, находящуюся снизу масляного картера.
2. Разборку начинаем сверху. Отворачиваем клапанную крышку, она крепится на 6 болтах.
3. Откручиваем 4 гайки оси коромысел и демонтируем ось. Вынимаем 8 штанг толкателей.
4. Отворачиваем 10 гаек крепления головки блока цилиндров, и снимаем ГБЦ в сборе с коллекторами и карбюратором.
5. Скручиваем две гайки привода трамблера и вынимаем его.
6. Все, разборка сверху закончена. Переворачиваем двигатель и демонтируем поддон двигателя. Он крепится на 18 гайках. Обычно картер прикипает на месте, поэтому не нужно бояться приложить некоторое усилие для его съема. Главное – открутить все гайки.

   Так выглядит картер Волги 21

7. Затем демонтируем масляный насос, он крепится на двух шпильках и фиксируется гайками.
8. Следующее действие – отворачиваем храповик. Можно воспользоваться гаечным ключом, но многие мотористы снимают храповик резкими ударами молотка 0,8 кг. Главное – храповик стронуть с места, затем он легко скручивается рукой.
9. Демонтируем шкив коленчатого вала – он крепится шестью болтами.
10. Затем нужно спрессовать ступицу коленчатого вала. Для этого понадобится съемник. Можно попробовать обойтись без съемника, воспользовавшись выколоткой из мягкого металла (медь, бронза, латунь) и тяжелым молотком. Но такой метод требует определенной сноровки.
11. Отворачиваем крышку распределительных шестерен (7 гаек), демонтируем ее.
12. Отворачиваем гайки крепления крышек шатунов, снимаем крышки, выколачиваем поршни в сборе с шатуном из блока.

    Выколачивать следует аккуратно, не повреждая детали. Необходимо вынимать из блока шатуны с поршнем по одному, а не все сразу. Крышки следует сразу наживлять на места. Следует помнить, что шатунные крышки нельзя путать местами – они должны стоять на тех же шатунах, на которых стояли до разборки.

13. Откручиваем гайки с крышек коренных подшипников (бугелей), демонтируем крышки и вынимаем коленчатый вал в сборе с маховиком, сцеплением и шестерней коленвала. Бугеля тоже лучше сразу наживить по своим местам.
14. Снимаем две крышки толкателей (каждая крепится на 1 гайке), вынимаем толкатели. Под распределительной шестерней есть два болта, и при определенном положении шестерни болты можно отвернуть торцевым ключом на 12 или головкой. Отворачиваем оба болта и вынимаем распредвал в сборе с шестерней.

    Так выглядит распредвал от Волги

15. Теперь осталось только съемником спрессовать гильзы из блока цилиндров, и основная разборка мотора ЗМЗ 21 будет закончена. В дальнейшем можно разбирать отдельные узлы (ГБЦ, коленчатый и распределительный вал) и проводить дефектовку.

Установка других двигателей на автомобиль ГАЗ 21

В силу слабых технических характеристик по современным меркам владельцы сохранившихся «двадцать первых Волг» стараются установить на машину более мощный двигатель. Возникает вопрос – какие моторы лучше подойдут на ГАЗ 21. ЗМЗ 402 практически без переделок встает по креплениям, но он тоже морально устарел.

Также хорошо подходит по местам ЗМЗ 405 или ЗМЗ 406, а проблема состоит в том, что поддон силового агрегата упирается в переднюю подвеску. Но при желании все дорабатывается.

Многие хозяева «Волги» 21 устанавливают иностранные двигатели, но переделка в таком случае превращается в настоящий творческий процесс, и это дело довольно хлопотное. На форумах можно встретить всякую, порой противоречивую информацию.

Единственное, с чем согласны практически все – это то, что силовой агрегат следует устанавливать в паре с коробкой передач от той же иностранной модели автомобиля. Больше всего переделок получается с креплением новых агрегатов и с электрической частью.

Фото

Газ 21 1 серия. Фото: Drom.ru

1 серия. Фото: Drom.ru

1 серия со звездой. Фото: Drom.ru

Машина 2 серии. Фото: Drive2.ru, Kolomenski

Машина 2 серии. Фото: Drive2.ru, Kolomenski

Рекламный плакат. Надпись: «С новой Волгой Вы станете победителем Гран-при».

Машина 3 серии. Фото R.zadorozhniy

Машина 3 серии. Фото: Drive2.ru, 23-15

Разложенный диван. Фото: Drive2.ru, 23-15

Подкапотное пространство. Фото: Drive2.ru, 23-15

Интерьер. Фото: Drive2.ru, 23-15

Олень на капоте. Фото: Николай Шилов — nikolaishilov.ru
1956—1970

ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ПОЧЕМУ?

Ральф Хокинс | Соавтор

В течение многих лет у Пола Харви был синдицированный радиоролик, в котором он говорил на тему, о которой все знали, а затем говорил: «А ТЕПЕРЬ ОСТАЛОСЬ ИСТОРИИ!» Приношу свои извинения г-ну Харви, эта статья написана в том же духе. Это первая часть цикла из двух частей.

Производители газотурбинных двигателей производят авиационные двигатели (например, турбореактивные, турбовентиляторные, турбовинтовые и турбовальные). Эти производители предоставляют инструкции по поддержанию летной годности (ICA), обычно в форме руководства по капитальному ремонту, руководства по техническому обслуживанию, сервисного бюллетеня. определение пределов срока службы для деталей с ограниченным сроком службы (например, дисков компрессора и турбины, а иногда и лопаток турбины). В сервисных бюллетенях также указаны рекомендуемые интервалы капитального ремонта двигателя и рекомендуемые интервалы проверки/ремонта горячих секций и, возможно, дополнительные документы. Эти ICA затем утверждаются регулирующим органом по летной годности страны производителя двигателя (например, FAA, Transport Canada и др.). Единственная альтернатива этому — подготовить свой собственный ICA или поручить это кому-то другому. Затем вы предоставляете подходящее (подробное) обоснование своих «инструкций» и отправляете ICA в орган по регулированию летной годности вашей страны на утверждение. Как человек, готовивший альтернативные ИКИ, могу сказать, что подготовка сложная, а обоснование хуже. Конечным результатом является то, что разрешается использовать ТОЛЬКО ICA, которые были одобрены соответствующим регулирующим органом по летной годности.

Эти ICA говорят вам, что делать, но часто не содержат адекватного объяснения ПОЧЕМУ. Цель этой статьи — объяснить, почему. Поскольку последние 28 лет я работал над турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A и турбовальными двигателями PT6T, я буду использовать эти двигатели в качестве примеров, но эти общие принципы применимы ко всем газотурбинным авиационным двигателям.

Тележки запуска двигателя

Когда двигатель PT6A запускается с использованием аккумуляторной батареи самолета, и когда эта аккумуляторная батарея находится в отличном состоянии (полностью заряжена), скорость компрессора может быть увеличена до 14–16 процентов ДО зажигания, а топливо подается во время пускового цикла. При не полностью заряженном аккумуляторе скорость компрессора может составлять от 8 до 12 процентов. Внешняя стартовая тележка состоит либо из нескольких больших аккумуляторов, либо из генератора с приводом от двигателя. Использование внешней пусковой тележки позволяет увеличить мощность компрессора до 18–20 процентов перед воспламенением и подачей топлива. Чем быстрее вращается компрессор ПЕРЕД зажиганием и подачей топлива, тем ниже пиковая пусковая температура, И двигатель подвергается воздействию этой пиковой пусковой температуры в течение более короткого периода времени. За счет снижения пиковой пусковой температуры и сокращения времени, в течение которого двигатель подвергается этой пиковой пусковой температуре, горячая секция подвергается меньшему износу и, следовательно, служит дольше. Мне хорошо известны неудобства выкатывания стартовой тележки, подсоединения стартовой тележки, отсоединения стартовой тележки (после пуска двигателя), возврата стартовой тележки на место хранения, а в случае аккумуляторной стартовой тележки повторного подсоединения стартовую тележку к зарядному устройству. С другой стороны, я знаю оператора, который никогда не использовал стартовую тележку и в результате преждевременно уничтожил три горячие секции PT6A-20 ДО того, как узнал, насколько важным может быть использование стартовой тележки. При цене от 25 000 до 30 000 долларов за горячую секцию это был очень дорогой урок.

Земля в режиме ожидания

Обычно холостой ход на двигателях PT6A устанавливается на 52 процента скорости компрессора. Пилотам нравится, чтобы скорость компрессора холостого хода была как можно ниже, потому что это облегчает руление самолета на мокрой или заснеженной рулежной дорожке. С другой стороны, самые низкие межтурбинные температуры на двигателях PT6A возникают примерно при 59-процентной частоте вращения компрессора. Это означает, что при снижении скорости компрессора ниже 59% межтурбинная температура увеличивается. Очевидно, что более высокие температуры означают более короткий срок службы горячей секции. Ни в коем случае не следует устанавливать значение холостого хода ниже рекомендуемой скорости, НО, по возможности, увеличьте скорость холостого хода на земле с помощью дросселя (дросселей), чтобы снизить межтурбинную температуру (температуры). Это особенно важно при запуске второго двигателя на двухмоторном самолете.

Во время пускового цикла внимание пилота сосредоточено на запускаемом двигателе. Однако двигатель, который уже был запущен, работает на холостом ходу и имеет очень большую нагрузку, приложенную к его (стартерному) генератору стартером запускаемого двигателя. В течение этого времени легко добиться того, чтобы нагрузка генератора привела к тому, что двигатель, работающий на холостом ходу, будет ниже 52 процентов холостого хода. Если это произойдет, система управления подачей топлива автоматически перейдет в режим пускового ускорения и увеличит подачу топлива, пытаясь разогнать двигатель до нулевого холостого хода. Это увеличение расхода топлива значительно увеличивает межтурбинную температуру, тем самым сокращая срок службы горячей секции. Подобное состояние может возникнуть в жаркий день, когда система кондиционирования воздуха самолета работает на максимум, пытаясь охладить горячий салон и пассажиров. Я знаю оператора, который работал с двигателем на холостом ходу во время заправки фреоном в системе кондиционирования воздуха самолета. Фреон вводился достаточно быстро, так что холостые обороты на земле были ниже холостых оборотов в полете, увеличенный расход топлива не мог разогнать двигатель до холостого хода, и двигатель зависал на малых оборотах в течение достаточно длительного периода времени, чтобы разрушить двигатель. горячий раздел. Был усвоен еще один дорогой урок.

Температура двигателя в полете, крейсерском режиме

Многие модели газотурбинных двигателей имеют более высокую допустимую температуру горячей секции в течение пятиминутного взлетного периода, чем более низкую максимально допустимую постоянную температуру. Некоторые модели газотурбинных двигателей, например турбовинтовой двигатель ПТ6А, имеют одинаковые максимально допустимые температуры горячего сечения как при взлете, так и при максимально продолжительной работе. С точки зрения безопасности, особенно во время чрезвычайных ситуаций, использование одинаковых пределов температуры взлета и максимальной продолжительной температуры является преимуществом. С другой стороны, работа при максимальном постоянном пределе температуры или вблизи него значительно сокращает срок службы горячей секции. В следующей таблице показаны максимально допустимые температуры для взлета и максимальной непрерывной работы, а также представлены рекомендуемые более низкие крейсерские температуры, которые, как показал опыт нескольких эксплуатантов, увеличивают срок службы горячей секции. (Обратите внимание, что все температуры указаны в градусах Цельсия).

МОДЕЛЬ                    МАКС. ОГРАНИЧЕНИЕ T5 ПРЕДЛАГАЕМЫЙ КРУИЗ T5

PT6A-20                        750                           700 или меньше

PT6A-11                         700                           680 или менее

PT6A-21                        695                           680 или менее

PT6A-27                         725                           680 или меньше

PT6A-28                        750                           680 или менее

PT6A-34                        790                           740 или меньше

PT6A-36                         790                           740 или менее

PT6A-114                       805                           740 или менее

PT6A-114A                     805                           740 или менее

PT6A-41                        750                           725 или менее

PT6A-42                        800                           725 или менее

Есть пример, иллюстрирующий эту концепцию. Двигатели PT6A-11, PT6A-21 и PT6A-28 имеют одинаковые: компрессор, камеру сгорания, лопаточное кольцо CT, лопатки CT, лопастное кольцо PT и лопатки PT. Максимально допустимая межтурбинная температура на двигателях ПТ6А-11 и ПТ6А-21 составляет 700°С и 695°С соответственно. Максимально допустимая межтурбинная температура на PT6A-28 составляет 750 C. Горячие секции двигателей PT6A-11 и 21 часто работают от 2500 до 3000 летных часов, прежде чем потребуется ремонт горячих секций. И наоборот, двигатели PT6A-28 часто работают всего от 1800 до 2000 летных часов, прежде чем потребуется ремонт горячей секции. Это иллюстрирует преимущество, которое можно получить, используя более низкие настройки крейсерской мощности.

Резюме и заключение

Более старые и опытные мотористы уже знакомы с темами этой статьи. Надеюсь, эти более опытные механики сочтут эту статью полезным курсом повышения квалификации. Что касается более молодых и менее опытных мотористов, то есть надежда, что уроки, представленные в этой статье, будут использованы для предотвращения тех проблем, которые вызывают преждевременную седину. Это можно сказать по-другому. Есть очень старое клише: «Заплати мне сейчас или заплати мне потом». Выбор за вами! Ищите вторую часть этой серии в нашем следующем выпуске журнала HeliMx.

Ральф Хокинс — главный инженер компании MORE, Minden NV. Компания MORE имеет восемь дополнительных сертификатов типа (STC) FAA, предоставляющих альтернативные инструкции по поддержанию летной годности для двигателей PT6A. Эти STC предписывают расширенную методологию проверки, которая позволяет оператору и его механикам распознавать проблемы с двигателем на их ранних стадиях и оперативно устранять их. В свою очередь, оперативное устранение проблем с двигателем позволяет безопасно увеличить межремонтный интервал двигателя до 8000 летных часов. Эти восемь MORE STC включают несколько методов, упомянутых выше, а также несколько дополнительных методов, которые особенно хорошо подходят для турбовинтовых двигателей PT6A. STC компании MORE применяются к двигателям от PT6A-11 до PT6A-45R и от PT6A-110 до PT6A-135A. Компания MORE начала предоставлять эксплуатантам альтернативные Инструкции по поддержанию летной годности осенью 1993. По состоянию на 20 января 2011 г. 1782 двигателя PT6A работали в 39 странах, которые в настоящее время или использовали STC компании MORE. Веб-сайт MORE: www.morecompany.net

Home — StandardAero

Home — StandardAero

Exceeding Customer

Наша миссия — превзойти ожидания клиентов благодаря вдохновляющей командной работе

Узнать больше

Добро пожаловать в StandardAero

Один из крупнейших в мире независимых поставщиков услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (ТОиР)

Двигатели

StandardAero является одним из крупнейших в мире независимых предприятий по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (ТОиР) газотурбинных двигателей и аксессуаров….

читать далее

Рынки

В StandardAero мы поняли! Ваш самолет больше, чем металл и проводка. Это то, как вы остаетесь впереди…

читать дальше

Планеры

StandardAero предлагает широкий спектр работ по планеру, от мелкого ремонта до крупных изменений. Мы предлагаем заводское авторизованное обслуживание многих современных самолетов…

читать далее

Авионика

StandardAero предоставляет различные возможности авионики через свою сеть поставщиков услуг.

подробнее

Компоненты

StandardAero предлагает широкий спектр услуг по обслуживанию компонентов, от производства до R&O…

подробнее

О нас

StandardAero предлагает широкий спектр услуг по ТОиР и индивидуальные решения для клиентов коммерческой авиации, деловой авиации, военной и промышленной энергетики

О нас

Компания StandardAero, основанная в 1911 году, стала одним из крупнейших независимых поставщиков услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (ТОиР) в аэрокосмической отрасли. Поднимите свою карьеру, присоединившись к семье StandardAero!

Подробнее

Экологическая устойчивость

StandardAero стремится продвигать глобальную защиту окружающей среды как неотъемлемую часть продуктов и услуг, которые мы предоставляем нашим уважаемым клиентам. Мы упорно работаем над тем, чтобы наше наследие было и всегда будет единым.

подробнее

Инициатива по разнообразию и инклюзивности

В StandardAero наша миссия заключается в том, чтобы «быть лучшими для работы, самым надежным партнером по обслуживанию и там, где появляются индивидуальные решения Standard». Мы очень гордимся тем, что достигаем и достигаем статуса лучших в своем классе для нашей компании и нашей рабочей силы.

подробнее

Индивидуальные решения

StandardAero удовлетворяет ваши уникальные потребности, предлагая разнообразные услуги и решения

Мобильные сервисные бригады

Мобильные сервисные бригады StandardAero расположены в стратегически важном месте, чтобы обеспечить быстрое реагирование, с квалифицированными экспертами, обладающими теми же техническими возможностями, разрешениями и системами качества, что и в наших ремонтных центрах.