Альтернативные двигатели внутреннего сгорания. Методы форсирования двигателей

Реферат

• формат doc
• размер 221 КБ
• добавлен
  03 декабря 2011 г.

Минск: БГАТУ, 2011. – 13 с. Реферат по предмету тракторы и
автомобили.
Преподаватель: Тарасенко В.Е.
Схема роторно-поршневого двигателя Ванкеля. Пневматический вариант
двигателя Абрамова. Двигатель Курочкина на 50 кВт. Методы
форсирования двигателей.

Читать онлайн

Похожие разделы

1. Академическая и специальная литература
2. Топливно-энергетический комплекс
3. Альтернативная энергетика
4. Двигатели Стирлинга

1. Академическая и специальная литература
2. Топливно-энергетический комплекс
3. Теплотехника

1. Академическая и специальная литература
2. Топливно-энергетический комплекс
3. Техническая термодинамика

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. Авиационные двигатели

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. Железнодорожный транспорт
4. Автономный тяговый подвижной состав и вспомогательные агрегаты на базе ДВС

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. Периодика по транспорту
4. Двигатели внутреннего сгорания

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. Судостроение
4. Судовые энергетические установки

1. Академическая и специальная литература
2. Транспорт
3. Судостроение
4. Судовые энергетические установки
5. Судовые электроэнергетические установки

1. Прикладная литература
2. Досуг
3. Домашнему мастеру
4. Самодельные транспортные средства и механизмы

1. Прикладная литература
2. Досуг
3. Моделизм и диорамостроение
4. Авиамоделизм

Смотрите также

• формат djvu
• размер 11. 4 МБ
• добавлен
  10 февраля 2011 г.

Изд. второе. — М.: «Машиностроение», 1972. — 502 с. В книге рассмотрены конструкции колесных и гусеничных тракторов, приведены их технические характеристики. Изложены теория и расчет двигателей и шасси тракторов, приведены параметры, характеризующие их работу. Дан расчет основных деталей двигателя и трансмиссии трактора, приведены технические условия и рабочие чертежи, даны примеры расчета отдельных деталей. Даны рекомендации по уходу за системам…

• формат doc
• размер 227.74 КБ
• добавлен
  24 мая 2011 г.

Киев.: НИИ Украгропромпроизводительность, 2003. – 48 с. на укр. Изложены принципы моделирования пооперационных часовых нормативов расхода топлива для дизельных двигателей тракторов сельскохозяйственного назначения. Приведены формы связи между мощностью двигателя, удельным расходом топлива и часовым расходом топлива на разных режимах его работы. Определены формулы зависимостей и рассчитаны открытые интервальные таблицы часового расхода топлива…

degree

• формат dwg, doc
• размер 1.3 МБ
• добавлен
  22 ноября 2010 г.

Определение конструктивных особенностей ТНВД и их влияние на показатели процесса топливоподачи; Определение динамических и эффективных показателей двигателей ММЗ. Чертежи [dwg], записка [doc] Смесеобразование в дизелях Распыление топлива Пленочный и объемно-пленочный способы смесеобразования Регулировочные характеристики системы топливоподачи Конструктивные особенности ТНВД и их влияние на показатели процесса топливоподачи Динамические. ..

degree

• формат doc, cdw
• размер 941.13 КБ
• добавлен
  23 июня 2011 г.

Пояснительная записка+ графическая часть Маркетинговые исследования Краткая характеристика предприятия Состав цехов и служб завода. Состав цехов РММ Годовая производственная программа завода Материально – техническое снабжение предприятия Кадры завода, их пополнение и закрепление Перспективы развития предприятия Существующая организация труда на предприятии Характеристика объекта проектирования Анализ недостатков организации работ в цехе Предложе…

• формат pdf
• размер 11.64 МБ
• добавлен
  09 декабря 2011 г.

Аннотация учебного фильма (год издания не указан). 12 с. В фильме кратко пояснены основные особенности конструкций этих тракторов и их агрегатов — двигателей, коробок передач, ходовых частей и т.д. Приведены ссылки для скачивания фильма.

Контрольная работа

• формат docx
• размер 5.35 МБ
• добавлен
  08 февраля 2011 г.

Основные сравнительные параметры двигателей, приведите примеры. Основные понятия и определения по кривошипно-шатунному механизму. Начертите общую схему системы питания двигателя КамАЗ – 740, дайте пояснение к ней. Начертите схему проверки и регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора. Возможные неполадки, признаки, причины их устранения в системе питания карбюраторного двигателя.rn

• формат pdf
• размер 2.44 МБ
• добавлен
  20 декабря 2010 г.

Учебное пособие. Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2008. – 304 с. Изложены основные сведения о получении нефтепродуктов, эксплуатационных свойствах топлив и смазочных материалов, используемых в агрегатах сельскохозяйственной техники, средствах хранения, транспортировки и заправки нефтепродуктов, представлены сведения о современных добавках (присадках) к смазочным маслам для улучшения их эксплуатационных свойств. Уделено внимание вопросам кон…

Реферат

• формат docx
• размер 30.83 КБ
• добавлен
  03 декабря 2011 г.

Минск: БГАТУ, 2011. – 15 с. Реферат по предмету сельскохозяйственные машины. Преподаватель: Еднач В.Н. Методы и машины для химической защиты растений. Машины для приготовления жидких ядохимикатов и заправки опрыскивателей. Агротехнические требования к опрыскивателям. Установка опрыскивателей, опыливателей и протравливателей на норму расхода ядохимиката. Техника безопасности.

Реферат

• формат doc
• размер 143.69 КБ
• добавлен
  03 декабря 2011 г.

Минск: БГАТУ, 2011. – 21 с. Реферат по предмету сельскохозяйственные машины. Преподаватель: Еднач В.Н. Анализ условий работы, конструкций и эксплуатационных характеристик. Проектный расчет.

• формат pdf
• размер 8.13 МБ
• добавлен
  06 февраля 2011 г.

Техническое описание, особенности ухода и инструкция по эксплуатации двигателей

Имени профессора н.

Е. Жуковского кафедра теории авиационных двигателей (№ 17)

ВОЕННО-ВОЗДУШНАЯ
ИНЖЕНЕРНАЯ АКАДЕМИЯ

(полное
наименование кафедры)

УТВЕРЖДАЮ

Начальник кафедры
№ 17

полковник
И. Лещенко

«
»

2008
г.

_____Д.т.н.
профессор Федоров Р.М.____________

^{(ученая степень,
ученое и воинское звание, фамилия и
инициалы автора)}

дисциплина:

ТЕория авиационных
двигателей (ПИ-4)

(полное наименование
дисциплины)

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ
Эксплуатация
самолетов, вертолетов и авиационных
двигателей.

КАФЕДРАЛЬНЫЙ
ТЕКСТ ЛЕКЦИИ

Раздел 2. Рабочий процесс и эксплуатационные и характеристики авиационных гтд

Тема
№ 14. ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ
ГТД ПРЯМОЙ РЕАКЦИИ ОТ ПАРАМЕТРОВ РАБОЧЕГО
ПРОЦЕССА

^{(номер и полное
наименование темы)}

Лекция
№ 28._ТЕМА №14. ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНЫХ
ПАРАМЕТРОВ ГТД ПРЯМОЙ РЕАКЦИИ ОТ
ПАРАМЕТРОВ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА

(ПРОДОЛЖЕНИЕ)

^{(номер и
наименование темы лекции)}

Обсуждено на заседании ПМК

«____»_______________2008
г.

протокол № ___

г. Москва

Учебные и воспитательные цели:

1. Рассмотреть
особенности рабочего процесса и
термодинамического цикла ГТД с форсажной
камерой сгорания.

2. Провести анализ
влияния параметров рабочего процесса
на удельные параметры ТРДФ и ТРДДФсм.

3. Провести анализ
зависимости степени форсирования от
степени подогрева газа в форсажной
камере сгорания и скорости полёта.

Время:
2 часа

План лекции:

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

Наглядные
пособия __плакаты со схемами ТРДФ и
ТРДДФсм.

Литература:

1. Нечаев Ю.Н.,
Федоров Р.М., Котовский В.Н., Полев А.С.
Теория авиационных двигателей, часть
2. ВВИА, 2007, стр. 44-54.

1. Форсирование гтд прямой реакции

Форсированием называется кратковременное,
а иногда и длительное увеличение тяги
турбореактивного двигателя по сравнению
с тягой на максимальном режиме. При
полном расширении газа в сопле увеличение
его тяги Р
= G_в(с_с
– V
) возможно
как за счет увеличения расхода воздуха,
так и скорости истечения газов из сопла.

Иногда увеличение тяги ГТД прямой
реакции (по сравнению с тягой на
максимальном режиме) осуществляется
путем увеличения температуры газов
перед турбиной и частоты вращения его
роторов выше их значений на максимальном
режиме. Это приводит к увеличению расхода
воздуха через двигатель из-за увеличения
частоты вращения его роторов, а также
и скорости истечения газов из сопла
из-за роста температуры перед и за
турбиной, а значит и перед соплом. Этот
режим работы двигателя называют
чрезвычайным и применяется, например,
для обеспечения благополучного завершения
полета самолета с несколькими двигателями
при отказе одного из них. Однако
возможности такого форсирования
существенно ограничены значениями
допустимых механических и тепловых
нагрузок, действующих на элементы
двигателя.

Форсирование двигателя также возможно
за счет впрыска воды (или вводно-спиртовой
смеси для улучшения испарения) на вход
в компрессор. При этом за счет испарения
воды по его тракту температура воздуха
падает, а плотность возрастает. Поэтому
при той же величине работы, подводимой
к воздуху в компрессоре от турбины
,
давление за компрессором возрастает.
Это приводит к росту давления по всему
тракту двигателя, а значит и перед
соплом, что увеличивает скорость
истечения газов из сопла. Кроме того,
увеличивается расход рабочего тела
через двигатель не только за счет впрыска
воды, но и за счет повышения расхода
воздуха через двигатель из-за повышения
пропускной способности турбины вследствие
увеличения давления перед ней. Таким
образом, увеличение скорости истечения
и расхода рабочего тела проводит к
увеличению тяги двигателя.

Но основным способом форсирования ГТД
прямой реакции является увеличение
скорости истечения газов из сопла
двигателя за счет повышения их температуры
перед соплом. Это достигается сжиганием
топлива в форсажной камере сгорания,
установленной за турбиной в одноконтурном
ТРД или за камерой смешения в двухконтурном
ТРД со смешением потоков. Режим работы
двигателе с включенной форсажной камерой
называется форсажным режимом (или
кратко «форсажом»). Форсирование ТРДД
с раздельными контурами может
осуществляться сжиганием топлива в
форсажных камерах в обоих или в одном
из контуров, но такая схема практически
не применяется.

Рассмотрим
термодинамический цикл одноконтурного
ТРД на форсажном режиме. (рис. 28.1). В
основной камере сгорания к воздуху
(рабочему телу) подводится теплота
Q₀.
Затем газ расширяется в турбине (в
процессе Г-Т),
после чего в процессе
Т–Ф
осуществляется подвод теплоты
Q_ф
к газу в форсажной камере сгорания
при практически постоянном (несколько
падающем) давлении. Затем в сопле в
процессе Ф–СФ
газ расширяется до атмосферного
давления р_Н
.

Повышение
температуры газа перед соплом приводит
к увеличению скорости истечения. Этот
же результат можно трактовать как
следствие увеличения работы цикла при
включении форсажа. Так как скорость
истечения газа из сопла, как известно,
равна
,
где

 температура
газа перед соплом и
,
то степень увеличения скорости
истечения при включении форсажной
камеры ТРД (если пренебречь незначительным
падением полного давления газа в
форсажной камере и небольшим различием
значений теплоемкости газа перед
форсажной камерой и за ней) равна:

. (29.1)

Но включение форсажной камеры не должно
влиять на механические и тепловые
нагрузки в остальных элементах двигателя
и устойчивость их работы. Поэтому режимы
их работы (расход воздуха, распределение
давлений по газовоздушному тракту и
т.д.) при включении форсажа должны
остаться неизменными. В частности,
должно оставаться неизменным и полное
давление газа за турбиной. При это
перепад давлений в сопле при включении
форсажа практически всегда превышает
критическое значение. Но согласно
формулам расхода через критическое
сечение сопла на бесфорсажном и форсажном
режимах

,
.

Следовательно, площадь критического
сечения сопла при включении форсажа
должна быть (если пренебречь незначительными
отличиями

от

,
от

и

от
)
увеличена в отношении

.
(29.2)

Введем
понятие степени форсирования
двигателя, по которой понимается
отношение тяги двигателя при включение
форсажа к тяге двигателя на том же
режиме, о с выключенной форсажной
камерой. Поскольку расход воздуха при
включении форсажа не изменяется, степень
форсирования (если пренебречь
незначительным отличием

от
)
равна

.

Так как
,
то в условиях взлета (при V
= 0)

.

Обычно температура газов за турбиной
ТРД имеет порядок
,
а температура за форсаэной камерой

,
и тогда на взлете

Но в условиях полета (в особенности
сверхзвукового) степень форсироваиия
существенно возрастает.

Следует подчеркнуть, что теплота
Q_ф,
подводимая к газу в форсажной камере
сгорания, используется в двигателе
хуже, чем теплота
Q,
подводимая к воздуху в основной
камере. Цикл ТРДФ можно рассматривать
как сумму двух циклов
I
и II
(см. рис. 28.1). В
цикле II
теплота
Q_ф
подводится к рабочему телу при
значительно меньшем давлении (т.е. в
этом цикле значительно меньше
),
чем в цикле I.
Поэтому внутренний КПД этого цикла,
а с ним и всего цикла ТРДФ, оказывается
значительно меньше, чем до включения
форсажной камеры. А, кроме того, еще и
тяговый КПД двигателя снижается (при
данной скорости полета) из-за роста
скорости истечения. В результате удельный
расход топлива существенно возрастает
при включении форсажа.

Всё сказанное
выше относится в качественном отношении
и к форсированию путем сжигания топлива
в форсажной камере ТРДД со смешением
потоков за турбиной. Но в этом случае
необходимо отметить следующие особенности.

1). Форсажная камера сгорания устанавливается
в таких двигателях за камерой смешения.
Поэтому для оценки изменения скорости
истечения газов из сопла при включении
форсажа формула (28.1) должна быть заменена
формулой

.
(28.3)

2).
Аналогично необходимое увеличение
площади критического сечения сопла
ТРДДФсм при включении форсажа может
быть оценено по формуле

.
(28.4)

3). При данных значениях степени повышения
давления и степени подогрева рабочего
тела в двигателе температура за турбиной
ТРДД меньше, чем в ТРД, так как турбина
в ТРДД должна вращать ещё и ту часть
вентилятора, которая сжимает воздух,
идущей через наружный контур. А температура
на выходе из камеры смешения еще ниже
из-за смешения газов со сравнительно
холодным воздухом. Поэтому, как видно
из сравнения формул (28.1) и (28.3), степень
увеличения скорости истечения и,
соответственно, степень форсировании
при включении форсажа (и при равных
прочих условиях) в ТРДДФсм оказывается
больше, чем в ТРДФ.

4). Но давление за турбиной, а следовательно,
и перед соплом (за камерой смешения) в
ТРДФсм по тем же причинам меньше,
чем в ТРДФ. Следовательно, подвод теплоты
в форсажной камере
ТРДДФсм производится (при прочих
равных условиях) при меньшем давлении,
чем в ТРДФ. И в результате экономичность
ТРДДФсм на форсажном режиме оказывается
хуже, чем экономичностьТРДФ.

По этой причине ТРДДФсм выполняются
только с относительно малой степенью
духконтурности (обычно
).

2.
Влияние
параметров рабочего процесса на удельные
параметры ТРДФ и ТРДДФсм

А) Зависимость
удельной тяги и удельного расхода
топлива ТРДФ от параметров рабочего
процесса

К параметрам
термодинамического цикла ТРДФ, кроме

и ,
относится также общая степень подогрева
рабочего тела _ф=
Т_ф*/
Т_нв двигателе.
В дальнейшем анализе будем считать,
что скорость и высота полета заданы.
Тогда указанные параметры цикла
однозначно определяются такими
параметрами рабочего процесса двигателя,
как *_к,
Т_г*
и Т_ф*.

Зависимость Р_уд.ф
от .
У ТРДФ на форсажном режиме при заданной
скорости полета максимальное значение
Р_уд.ф
= с_с.ф
– V
соответствует максимальной скорости
истечения газа из сопла

. (28.5)

Как видно из формулы (28.5), характер
зависимости с_с.фот 
при заданном значении Т_ф*
определяется зависимостью от 
давления

за турбиной на форсажном режиме. Выше
отмечалось, что это давление при включении
форсажа должно оставаться таким же, как
и на максимальном режиме работы двигателя,
т. е.
.
Характер зависимости р_т*
от 
на максимальном режиме можно установить,
используя выражение для скорости
истечения газов из сопла на этом режиме

.
(28.6)

Эту же скорость для ТРДФ на бесфорсажном
режиме можно определить по известной
вам формуле

.
(28.7)

Рис. 14.12.

Таким образом, при заданной скорости
полета характер изменения с_с
при изменении 
будет качественно таким же, как и L_ц
(рис. 14.12, б).

При постоянной скорости полета увеличение
 =
_вх*_к
может происходить только за счет
увеличения *_к.
Но при увеличении *_к
работа турбины

необходимая для привода во вращение
ротора компрессора с заданной частотой,
должна увеличиваться.

Установим вначале
характер зависимости температуры газов
за турбиной Т_т*
от .
Так как в данном анализе степень подогрева
воздуха в цикле  = /Т_Н
и высота полета являются постоянными,
то Т_г*
= const.
Тогда из уравнения сохранения энергии,
записанного для турбины в виде
,
следует, что при данных условиях рост
L_т
возможен лишь за счет падения Т_т*
(рис. 14.12, б).

Анализируя характер
зависимостей с_с
и Т_т*
от ,
можно с помощью формулы (14.5) установить
характер зависимости р_т*
от .
Как видно из рис.14.12, б,
при увеличении 
температура Т_т*
снижается, поэтому максимум

сдвинут вправо относительно максимума
с_с.

В соответствии с формулой (14.4) максимальное
значение с_с.ф и соответственно
Р_{уд. ф} достигаются при
максимальном значении
,
т. е. при значении 
= _{опт
ТРДФ} (рис. 14.12, а). Как видно,_{опт ТРДФ}
> _{опт
ТРД}.

Зависимость С_{уд ф}
от 
. При постоянной температуре газов
в форсажной камере сгорания Т_ф*,
а также неизменной высоте и скорости
полета, суммарное количество теплоты

,
(14.7)

подводимой к воздуху в основной и к газу
в форсажной камерах сгорания, не зависит
от π. Поэтому удельный расход топлива
на форсаже

(14.8)

зависит только от Р_уд.ф и
минимален при максимальном значении
Р_уд.ф. Таким образом, _{опт.ТРДФ}
и _{эк.ТРДФ}
совпадают (рис. 14.12, а).

Независимость Q_Σ
от π объясняется тем, что с увеличением
*_к
при постоянных Т_г* и Т_ф*
количество теплоты
,
подводимой к воздуху в основной камере
сгорания, уменьшается за счет увеличения
Т_к*, а количество теплоты
,
подводимой к газу в форсажной камере
сгорания, увеличивается за счет уменьшения
Т_т*. В итоге суммарное количество
теплоты Q_Σ = Q+ Q_ф не зависит
от *_к
(рис. 14.13).

Рис. 14.13.

Зависимость Р_уд.ф
и С_уд.ф от Δ
и Δ_ф. При заданной
скорости и высоте полета увеличение Δ происходит за счет увеличения Т_г*.
Рост Δ приводит к увеличению Р_{уд. ф}
и снижению С_уд.ф (рис. 14.14) по
следующим причинам.

Рис. 14.14.

Во-первых, при Т_ф* = const
увеличение Δ приводит к увеличению
относительной доли теплоты, сообщаемой
воздуху в основной камере сгорания, где
она используется эффективнее, чем в
форсажной камере, из-за более высокого
давления в основной камере сгорания.
При этом уменьшается доля теплоты,
сообщаемой газу в форсажной камере, в
которой оно используется менее эффективно.
Поэтому внутренний КПД цикла возрастает,
что и приводит к возрастанию Р_уд.ф
и снижению С_уд.ф.

Во-вторых, рост температуры в основной
камере сгорания приводит к снижению
π_т*, а значит и к повышению давления
и температуры газов за турбиной. Это
улучшает процесс горения топлива в
форсажной камере и увеличивает последующую
степень расширения газов в сопле, что
также приводит к росту Р_{уд. ф}
и снижению С_уд.ф.

Увеличение _ф
за счет увеличения Т_ф*
увеличивает работу цикла, поэтому Р_уд.ф
возрастает. Но одновременно увеличивается
относительная доля теплоты, подводимая
к газу в форсажной камере сгорания, где
оно используется менее эффективно, чем
в основной камере сгорания, поэтому
С_уд.ф также увеличивается.

Число Рейнольдса

Число Рейнольдса — безразмерная скорость — может быть определена как отношение

• сила инерции (ρ u L) к сила вязкости или трения (μ)

и интерпретируется как отношение

• Динамическое давление (ρ u ² ) до Сдвигающегося напряжения (μ U / L)

Рейнольдс, следовательно, можно выразить как

Re = ρ U L / μ RE = ρ U L / μ re = ρ U L / μ re = ρ U L / μ RE = ρ U L / μ

0030

= ρ U ² / (μ U / L)

= U L / ν (1)

, где

RE = Номер REYNOLDS (неразмерный ρ = плотность (кг/м ³ , фунт _м /фут ³ )

u = скорость, основанная на фактической площади поперечного сечения воздуховода или трубы (м/с, фут/ у)

μ = dynamic viscosity (Ns/m ² , lb _m /s ft)

L = characteristic length (m, ft)

ν = μ / ρ = кинематическая вязкость (м ² /с, фут ² /с)

Число Рейнольдса для потока в трубе или воздуховоде

Для трубы или воздуховода характеристической длиной является гидравлический диаметр.

L = d _h

где

d _h = гидравлический диаметр (м, фут)

Число Рейнольдса для потока в воздуховоде или трубе может быть выражено как μ

    = u d _h / ν                                              (2)

where

d _h = hydraulic diameter (m, ft)

Reynolds Number for a Pipe or Duct in Imperial Units

Число Рейнольдса для трубы или протока, выраженного в имперских единицах

RE = 7745,8 U D _H / ν (2A)

, где

RE = Reynolds № 3

RE = Reynolds (немерное мнение) 3

RE = Reynolds (немерное мнение) 9

re = reynolds (нерезовый u = скорость (фут/с)

d _ч = гидравлический диаметр (дюймы)

ν = кинематическая вязкость (сСт) (1 сСт = 10 ^-6 м 2

Число Рейнольдса можно использовать для определения того, является ли поток ламинарным, переходным или турбулентным. Поток составляет

• Ламинар — Когда RE <2300
• Transient — Когда 2300
• Turbulent — Когда

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111 актуален только для вязких жидкостей, таких как сырая нефть, мазут и другие масла.

Пример — расчет числа Рейнольдса

Ньютоновская жидкость с динамической или абсолютной вязкостью 0,38 Нс/м ² и удельным весом 0,91 течет по трубе диаметром 25 мм со скоростью 2,6 м/с .

Плотность может быть рассчитана по удельному весу жидкости и удельному весу эталонной воды

    = 910 кг/м ³

Затем число Рейнольдса можно рассчитать с помощью уравнения (1) аналогично

Re = (910 кг/м 3 ^{) 25 мм) (10 -3 м/мм) / (0,38 Нс/м 2 )}

    = 156 ((кг м/с ² )/Н) 5 6

900 мин расход

1 (N) = 1 (кг м/с ² )

Связанные мобильные приложения из Engineering ToolBox

• Число Рейнольдса — Приложение-калькулятор

— бесплатные приложения для автономного использования на мобильных устройствах.

Онлайн-калькулятор Рейнольдса

Плотность и абсолютная (динамическая) вязкость известны

Этот калькулятор можно использовать, если известны плотность и абсолютная (динамическая) вязкость жидкости. Калькулятор действителен для несжимаемого потока — потока с жидкостями или газами без сжатия — что характерно для потоков воздуха в системах ОВКВ и т.п. Калькулятор является универсальным и может использоваться для метрических и имперских единиц, если использование единиц согласовано.

Плотность — ρ — (кг/м ³ , фунт _м /фут ³ )

Скорость — u — (м/с, фут/с) 90 0 -82 _ч — (или с характеристическая длина — L) (м, фут)

Абсолютная (динамическая) вязкость — мк — (Нс/м ² , фунт _м /с фут)

0 Значения по умолчанию для воздуха при 60 ^o F , 2 атм давление и плотность 0,146 фунта _м /фут ³ , текучий 20 фут/с между двумя металлическими листами характеристической длины 0,5 фута . Динамическая (абсолютная) вязкость равна 1,22 10 ^-5 фунтов _м /с фут .

• Сделать ярлык для этого калькулятора на главном экране?

Кинематическая вязкость известна

Приведенный ниже калькулятор можно использовать, когда известна кинематическая вязкость жидкости. Калькулятор является универсальным и может использоваться для метрических и имперских единиц, если использование единиц согласовано.

Скорость — u — (м/с, фут/с)

Гидравлический диаметр — d _h — (или c характеристическая длина — L) (м, фут) 30 вязкость — ν — (м ² /с, фут ² /с)) (1 сСт = 10 ^-6 м ² /с)

C с кинематической вязкостью 1,004 10 ^-6 м ² /с в стальной трубе сортамента 40. Характерная длина (или гидравлический диаметр) трубы 0,102 м .

• download Reynolds Number chart for water flow in Shedule 40 steel pipe as pdf file

440-torque-specs — Google Suche

AlleBilderShoppingVideosMapsNewsBücher

Suchoptionen

Mopar Bolt Torque Specifications – Big Block

www. bigblockmopar.nl › tech › mopar-big-block-b…

Двигатели Mopar B/RB – 350/361/383/400/413/426W/440. Всегда затягивайте болты с тремя равными шагами. Болты или детали, смазка или герметик, затяните до:.

Chrysler «Wedge» (серии B и RB) Характеристики крутящего момента — Справочный центр

help.summitracing.com › ответы › подробно › a_id › c… Спецификации Болты основной крышки, 85 футо-фунтов. Болты шатуна (простые) …

Ähnliche Fragen

Какой крутящий момент у Mopar 440?

Каковы характеристики крутящего момента для шпилек головки ARP?

[PDF] Big Block Chrysler 361 383 400 413 440 Cid B/RB Mopar V8 Engine …

board.moparts.org › ubbthreads › upload2 › 6769347-BigBlockChrys…

Гибкая пластина к гидротрансформатору. Блокировщик потоков. 270 дюйм-фунтов. Центральный болт. (Гармонический демпфер). Машинное масло. 135 футо-фунтов. Колокольня. (передача на блок).

Big Block Chrysler 361 383 400 413 440 Cid B/RB . .. — Торцевой ключ фут-фунт. Предупреждение!!! Если вы используете болты ARP, вы ДОЛЖНЫ использовать их спецификации. Кликните сюда!

440 характеристики крутящего момента кулачка, пожалуйста, помогите | For A Bodies Only Mopar Forum

www.forabodysonly.com › mopar › нитки › 440-…

07.02.2009 · 400 и 440 ci. стопорный болт распределительного вала составляет 35 футо-фунтов.

Спецификация крутящего момента для болтов шкива Harmonic Balancer??

440 последовательность крутящего момента головки ??? КАК МОЖНО СКОРЕЕ

440 Характеристики крутящего момента ГРМ? | For A Bodies Only Mopar Forum

характеристики крутящего момента с алюминиевыми головками | For A Bodies Only Mopar Forum

Weitere Ergebnisse von www.forabodysonly.com

440 Характеристики крутящего момента — DodgeCharger.com

www.dodgecharger.com › forum

Итак, поскольку мы собираем двигатель, мне пришлось искать характеристики крутящего момента почти для всего. Поэтому я решил опубликовать …

440 Последовательность заводского крутящего момента головок? — DodgeCharger.com

www.dodgecharger.com › форум

440 Заводская последовательность затяжки головок? «дата: 23 мая 2007 г., 19:21:33». Я сделал поиск, может ли кто-нибудь помочь мне с этим? Мне нужна эта информация сейчас …

Ohne Titel

www.mopar1.us › bbtorque

Технические характеристики крутящего момента большого блока Mopar. Двигатели RB/B — 383, 400, 440. Момент затяжки указан для заводских болтов с легким моторным маслом, нанесенным на …

Параметры момента затяжки — Mopar1.us

крышка к болтам маховика 30 ft.-lbs. * Соблюдайте заводскую последовательность крутящего момента. BIG CHRYSLER 383, 400, 440 B/RB Двигатели Тип крепления Спецификации момента затяжки

440 Крутящий момент? | Ski-Doo Snowmobiles Forum

www.dootalk.com › темы › 440-крутящий момент

06.