Егр в дизельном двигателе: Страница не найдена

Содержание

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) на дизельных двигателях Land Rover.

Сервис Ленд Ровер в Москве LR-West

В данной рубрике хотелось бы акцентировать внимание и раскрыть теоретическую суть самой системы рециркуляции отработавших газов (системы EGR), в чем принцип ее работы, сама суть, и некоторые домыслы, гипотезы и предположение наших специалистов.

Большая часть современной модельной линейки Land Rover и Range Rover оснащена дизельными двигателями, которые приобрели большую популярность на Российском рынке, своей экономичностью и «тяговитостью». Но в то же самое время владельцы дизельных Land Rover встречаются с рядом проблем, которые уготованы Российским рынком по причине некачественного дизельного топлива. Стоит пояснить, что все современные дизельные двигатели, в целях понижения токсичности выхлопных газов, оснащены системой рециркуляция отработавших газов (EGR). В связи, с чем значительно усложняется конструкция и система управления дизельным двигателем в целом. Так же всплывают некоторые болячки по неисправности этой системы ЕГР (EGR) на разных видах дизельных двигателях Ленд Ровер. Особенно часто выходят из строя клапана ЕГР, но на более современных моделях Ленд Ровер были отработаны данные дефекты и внедрены новые конструкции клапанов ЕГР. Так же следует отметить, что некачественное дизельное топливо более явно сказывается на дизельных двигателях, у которых есть система EGR. Так как сама система EGR предусматривает рециркуляцию отработавших газов, то есть часть выхлопных газов идет опять на впуск в камеры сгорания. И все негативные признаки некачественного дизтоплива (а это превышение, например, по содержанию серы) остаются в выхлопных газах, и ели эти выхлопные газы попадают опять на впуск — то они как бы вдвойне повторяют свои негативные свойства и пагубное влияние на двигатель. Например, не углубляясь в подробности, повышенное содержание серы при сгорании создают на выпуске сернистые соединения, которые пагубно влияют на окружающую среду и сам двигатель, но если эти сернистые соединения попадают повторно на впуск, то смешиваясь со свежим выпускным воздухом, а вернее с содержащейся там влагой (водой) могут в процессе химических реакций образовывать серную кислоту. Которая пагубно влияет уже на сам металл, антинагарные свойства масла и создавать много других отрицательны факторов, которые впоследствии сказываются на износе двигателя спустя длительное время эксплуатации.

В воздухе есть кислород. Однако, на 79%, воздух состоит из азота. В обычных климатических условиях, азот представляется нам нейтральным газом, который мало на что реагирует, однако, внутри цилиндра дизельного двигателя настолько горячо, что азот не может устоять под натиском высоких температур, и начинает окисляться на целые группы окислов NOx, которые при соединении с водой, образуют пары азотной кислоты.
Азотная кислота в свою очередь, пагубно воздействует на лёгкие человека, и на сердечнососудистую систему.

Вот поэтому, экологи требуют от заводов, выпускающих автомобильные двигатели ограничения выбросов NOx, и в массовых конструкциях как дизельных, так и бензиновых двигателей присутствует система рециркуляции отработавших газов.

Система рециркуляции отработанных газов (EGR) в дизельных двигателях Land Rover обеспечивает регулирование циркуляции отработавших газов в целях снижения объемов вредных выбросов в атмосферу и уменьшения шума при сгорании топлива.

Основным элементом системы ЕГР является непосредственно сам клапан. Количество отработанных газов, подаваемых обратно на впуск двигателя регулируется этим самым клапаном. Независимо от типа дизельного двигателя принцип работы всех клапанов EGR одинаков. А вот по конструкции клапана могут отличаться.

В варианте с электроприводом открытие клапана EGR регулируется на основании показаний датчика положения, который передает сигнал блоку управления двигателем. В варианте с электропневмоприводом открытие клапана регулируется на основании показаний нескольких датчиков – это датчики массового расхода воздуха, давление во впускном коллекторе или датчика температуры воздуха на впуске.

Первое что стоит пояснить, так это то что в дизельных двигателях нет очень точной регулировки подачи нужной порции воздуха путем управления дроссельной заслонкой. Это в бензиновых двигателях дроссельная заслонка играет миллиметрами зазора по регулирования впускного воздуха. А в дизельных двигателях по сути дроссельная заслонка всегда открыта. Поэтому в камеры сгорания дизельных двигателей в большинстве случаев попадает больше воздуха (а значит и кислорода) чем нужно для сгорания подаваемой порции дизельного топлива на впрыске. То есть в большей степени мощность двигателя регулируется путем управления топливными форсунками. А так как в большинстве режимов работы дизельного двигателя количество кислорода избыточно то это создает предпосылки на вступление в реакцию не «сгоревшего» кислорода с другими продуктами сгорания.

У нас в камере сгорания двигателя очень высокая температура. Таким образом, когда небольшое количество топлива впрыскивается в камеру сгорания, заполненную чистым воздухом, в результате получается обедненная топливная смесь.

Она сгорает при очень высокой температуре, в результате чего избыток кислорода в смеси соединяется с азотом воздуха и образует окись азота (NOx). Функция клапана ЕГР заключается в том, чтобы подмешивать часть выхлопных газов к воздуху на впуске. Поскольку в отработавших газах практически не содержится кислорода, это предотвращает образование обедненной смеси и снижает температуру сгорания, сводя к минимуму образование NOx.

При запуске холодного дизельного двигателя клапан ЕГР полностью закрыт. При достижении двигателем рабочей температуры на холостом ходу клапан открывается и обеспечивает до 50% воздуха на впуске. С повышением числа оборотов двигателя клапан EGR постепенно закрывается вплоть до полного закрытия на максимальных оборотах, и соответственно, открывается с понижением оборотов двигателя.

Таким образом, получается, что система EGR всегда находится в агрессивной среде, поэтому при работе, сам клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром и, соответственно, возникает несколько вариантов неисправностей, либо электрическая неисправность – это когда сам исполнительный электромотор выходит из строя. Либо механическая неисправность, когда в клапане ЕГР забивается копоть, и клапан не полностью прилегают к посадочному месту, а еще может быть одновременно и электрическая неисправность и механическая. В практике встречались случаи, когда сам клапан просто прогорал и разрушался.

Кроме того, для охлаждения потоков горячих выпускных газов на дизельных двигателях Ленд Ровер используется охладитель, через который циркулирует антифриз. И достаточно часто встречается неисправность, когда охладитель ЕГР дает микротрещины, через которые просачивается антифриз и попадает в поток выхлопных газов, которые в свою очередь попадают в камеры сгорания, и таким образом антифриз потихоньку убывает. И поэтому на многих дизельных двигателях Ленд Ровер, а особенно это часто наблюдается на дизельном двигателе 2,7 ТД на Дискавери 3 и Дискавери 4, наблюдается утечка антифриза, и при проведении визуальной диагностики никаких течей в сервисе не находят. Еще это как правило сопровождается повышенной задымленностью – белый дым из выхлопной трубы. И когда посторонних течей визуально не выявляют – то надо отработать вариант утечки антифриза через какой-либо охладитель ЕГР. Путем разборки и осмотра трубок ЕГР на наличие влаги.

Одни специалисты в принципе предпочитают на двигателях с пробегом глушить (закрывать) канал клапана EGR, и тогда получается, что отработавшие газы не попадают в цилиндры дизельного двигателя. В результате чего возрастает температура, и улучшаются мощностные характеристики двигателя.

Другие специалисты склонны считать, что у системы рециркуляции дизельного двигателя, помимо экологических функций по уменьшению выбросов окислов азота NOx, есть вторая задача – предотвращать перегрев камеры сгорания дизельного двигателя, и предотвращать таким образом, образование трещин в головке блока.

Среди систем современного автомобиля, есть и такие, которые можно смело назвать экологическими. Это к примеру, сажевый фильтр, катализатор, а так же система EGR. Что такое EGR в дизельном двигателе, какова ее польза и может ли она приносить вред, мы сейчас и разберемся.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего. Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.

Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.

Все выше написанное может сподвигнуть тут же искать знакомого умельца или ехать в мастерскую, дабы заглушить систему EGR окончательно и бесповоротно. Но спешить здесь, тоже не стоит. Во-первых, клапан ЕГР на разных автомобилях глушится по-разному и доверяя эту работу умельцу из соседнего гаража, вы должны быть уверены, что он сделает все правильно. В противном случае, полезут ошибки, которые вам абсолютно ни к чему. Кроме того, у системы EGR в дизельных агрегатах в зимний период есть и своя полезная функция. Она поддерживает температуру двигателя в оптимальном режиме. Вы стоите на светофоре или в пробке, а мотор ваш не остывает. Если же клапан EGR заглушен, порой не помогает ни догреватель ни какие-то другие ухищрения. Температура двигателя падает, повышается расход топлива, снижаются эксплуатационные характеристики. Поэтому, глушить или нет систему ЕГР на дизельных двигателях, решать конечно же вам, но взвесить все нужно очень и очень хорошо.

На дизельных двигателях как собственно и на бензиновых, существует два основных вида неполадок системы EGR. В первом случае, клапан не закрывается, либо он прогорает и не может перекрывать поток газов, а во втором случае, он наоборот не открывается. Бывает так же, что забивается сама трубка и хотя клапан открывается и закрывается исправно, газы в двигатель не поступают. Реже выходит из строя управляющий элемент системы EGR, но здесь определить поломку значительно сложнее.

Есть информация, что дизельные моторы с отключенной системой рециркуляции отработанных газов ходят значительно дольше, как раз из-за того, что в них попадает меньше той самой сажи, грязи и других непотребств. А некоторые умельцы научились отключать эту систему на теплое время года, а на зиму, когда EGR приносит серьезную пользу, ее включают. И это, пусть в некотором роде, половинчатое решение тоже имеет право на жизнь.

Система EGR на дизельных двигателях чуть менее бесполезна, чем на моторах бензиновых. Она не приносит никакой реальной пользы автомобилю или его владельцу, кроме поддержания температуры двигателя в холодное время года. В то же время, работа этой системы может быть вредной для двигателя, особенно если используется топливо низкого качества. Глушение EGR, это решение, которое следует принимать, взвесив все за и против, а выполнять эту работу должен знающий специалист.

Разработчики современных автомобилей постоянно совершенствуют двигатели для улучшения в них экологической составляющей. Система ЕГР – один из механизмов, позволяющих свести к минимуму токсичные выбросы в атмосферу за счет возврата части выхлопных газов в камеру сгорания, при этом работа дизеля становится более «мягкой». При эксплуатации силового агрегата с EGR, многие владельцы автомобилей сталкиваются с поломками или сбоями в работе системы рециркуляции. Новая деталь для замены стоит достаточно дорого, но она вполне поддается чистке, ремонту или система просто отключается.

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Существует мнение, что быстрое образование нагара на клапане ЕГР и впуск выхлопных газов во впускной коллектор провоцируют усиленное нагарообразование и закоксовывание камеры сгорания. Неисправность системы ЕГР, связанная с выходом из строя клапана, приводит к перерасходу топлива и неустойчивой работе двигателя. В камеру сгорания попадают смолы и сажа, из-за которых дизельное масло быстро окисляется, а общий моторесурс силового агрегата снижается.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, потому как наличие такого пробега обуславливает определенный износ двигателя. Выхлопные газы, перенаправленные вовнутрь, имеют высокую степень загрязнения. После их дальнейшего смешивания с картерными газами, появляется толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. Забитая система вызывает появление ошибок и может спровоцировать резкий переход автомобиля в аварийный режим.

Клапан ЕГР – это деталь, выполняющая перепускную функцию, который или пропускает часть выхлопных газов из коллектора в подающую магистраль, где они смешиваются с воздухом (в случае исправности), или нет. При неисправности клапана, ЭБУ выдаст соответствующую ошибку на индикатор приборной панели. Неисправностями ЕГР на дизеле могут быть следующие:

Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.

Выявить поломку системы рециркуляции возможно при визуальном осмотре состояния трубопроводов и разъемов датчиков. Точная диагностика включает в себя электронное сканирование и другие процедуры, при которых проверяют функционирование приводов и клапана ЕГР.

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. Следует знать, что только физически заглушить клапан бывает достаточно лишь на некоторых автомобилях. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.

Система рециркуляции отработавших газов ЕГР (англ. Exhaust Gas Recirculation) является решением, которое снижает уровень оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. Данная система применительно к современным ДВС отсутствует только на бензиновых турбомоторах.

Для дизельных двигателей выдвигаются различные требования касательно стандартов токсичности отработавших газов. По этой причине EGR дизельного мотора может быть реализована по различным схемам. Система рециркуляции отработавших газов ЕГР дизельного двигателя может быть:

Главной функцией системы EGR становится частичный возврат отработавших газов назад во впускной коллектор двигателя для дожигания. ЕГР дизельного двигателя позволяет сделать работу моторов подобного типа более мягкой и плавной, бензиновые агрегаты с EGR меньше страдают от детонации. Система рециркуляции отработавших газов способна улучшить эксплуатационные показатели дизельного или бензинового ДВС, понизить расход топлива. Выхлоп мотора с ЕГР становится менее токсичным.

Главной задачей системы EGR является эффективное понижение уровня оксидов азота в выхлопе. Образование оксидов азота в процессе работы мотора вызвано высокой температурой. Рост температуры в камере сгорания ДВС приводит к активному увеличению содержания оксидов азота в топливно-воздушной смеси. Высокая температура в камере сгорания ДВС приводит к тому, что кислород и азот, которые содержатся в подаваемом воздухе, начинают взаимодействовать между собой.

Воздух попадает в разогретую камеру сгорания двигателя, где далее активно образуются окиси азота. Это означает, что кислород, который необходим для полноценного сжигания бензина в агрегатах данного типа начинает замещаться указанными оксидами азота. Рабочая смесь при условии недостатка кислорода сгорает не полностью, в результате чего теряется мощность двигателя, заметно повышается расход топлива, а также возрастает токсичность выхлопных газов ДВС.

Попадание части отработавших газов обратно во впуск практически не изменяет требуемого соотношения базовых компонентов для получения качественной топливно-воздушной смеси, сам двигатель не теряет мощности на различных режимах, а также наблюдается экономия топлива.

В Европе и других развитых странах к вопросам экологии подходят достаточно строго. На территории СНГ по вопросу ЕГР существует множество споров. Темами обсуждения среди автолюбителей становятся топики касательно того, как «заглушить» ЕГР дизельного или бензинового мотора, нейтрализовать систему рециркуляции отработавших газов, отключить клапан ЕГР дизеля и т.д.

Многие уверены, что система рециркуляции «душит» мотор и ЕГР отнимает мощность, не позволяя цилиндрам двигателя наполняться чистым воздухом в полной мере. К таковым относятся любители тюнинга дизельного мотора. Не менее частой причиной отказа от рециркуляции становится сильное загрязнение впускного коллектора и быстрый выход из строя датчиков системы, а также клапана EGR.

Все элементы системы рециркуляции страдают от нагара в условиях эксплуатации мотора на топливе низкого качества. Ремонт системы требует определенных финансовых затрат. Некоторые водители по этой причине немедленно «глушат» рециркуляцию отработавших газов и не заботятся о целесообразности такого решения.

Главным элементом системы рециркуляции отработавших газов выступает клапан EGR. На указанном клапане основана вся система. Именно клапан ЕГР является решением, которое позволяет определенной части отработавших газов попадать обратно во впускной коллектор, где они далее снова перемешиваются с очередной порцией поступившего во впуск воздуха.

Чем больше кислорода оказывается в камере сгорания, тем большей получается температура горения топливно-воздушной смеси. Добавление части отработавших газов в состав смеси означает принудительное уменьшение количества кислорода. Так достигается снижение температуры сгорания рабочей смеси в камере. Меньшее количество кислорода означает менее интенсивное взаимодействие с азотом, что и снижает в итоге количество оксидов азота в выхлопе.

Клапан EGR дизельного или бензинового двигателя работает не одинаково, что зависит от особенностей конкретного типа ДВС. Дизельный двигатель имеет клапан ЕГР, который открывается в режиме холостого хода, ограничивая вдвое впуск свежей порции воздуха. С увеличением нагрузки на двигатель EGR пропускает меньшее количество отработанных газов во впуск, а в моменты пиковых нагрузок клапан полностью закрыт. Данный клапан закрывается также в режиме прогрева дизельного двигателя. Что касается бензиновых ДВС, клапан EGR закрыт на холостом ходу, а также во время выхода двигателя на максимальный крутящий момент. Если нагрузка на мотор низкая или средняя, тогда клапан обеспечивает всего до 10% впуска воздуха.

Для первого решения система опирается на данные, которые поступают от датчика положения в контроллер ДВС. Именно контроллер посылает управляющий сигнал на клапан. Во втором случае регулировка работы клапана ЕГР происходит на основании показаний от датчика давления во впускном коллекторе, датчика массового расхода воздуха и датчика температуры воздуха на впуске.

По зваерениям производителей, система рециркуляции отработавших газов имеет определенный ряд преимуществ в процессе эксплуатации ДВС. Для моторов на бензине плюсами ЕГР становится меньший перепад давления в области дроссельной заслонки. Сниженная температура горения уменьшает детонацию, позволяя установить ранее зажигание для повышения моментной характеристики двигателя. Дизельный мотор с ЕГР работает мягче и тише в режиме холостого хода, так как меньшее содержание кислорода приводит к понижению давления в момент сгорания топливно-воздушной смеси.

EGR высокого давления устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро 4. Допустимое содержание оксида азота в отработавших газах согласно этим требованиям не должно превышать 0,25 г/км. Система рециркуляции высокого давления частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора турбодизеля, отбирая их перед турбиной. Далее система перенаправляет указанные газы в канал, откуда они попадают во впускной коллектор.

Клапан рециркуляции (клапан EGR) перепускает отработавшие газы из системы выпуска во впуск. Пневматический клапан работает благодаря разряжению, которое создается во впускном коллекторе бензиновых ДВС. В дизельных агрегатах такое разрежение создает вакуумный насос. Разряжение, которое воздействует на клапан рециркуляции, в свою очередь регулируется посредством управляющего электромагнитного клапана.

Процесс рециркуляции отработавших газов становится более или менее интенсивным зависимо от разных режимов работы силового агрегата. Степень интенсивности напрямую зависит от разницы давлений на впуске и выпуске. Давление во впускной системе регулируется посредством дроссельной заслонки. Закрытый дроссель означает, что давление на впуске падает. В этот момент рециркуляции отработавших газов протекает более интенсивно. Большая рециркуляция приводит к уменьшению потока отработавших газов, который направлен в турбокомпрессор. Получается, что в момент активной рециркуляции отработавших газов немного падает давление турбонаддува дизельного ДВС, который оборудован ЕГР подобного типа.

Дизельные ДВС, которые соответствуют стандарту Евро 5, подразумевают такой уровень содержания оксида азота в отработавших газах, который не должен превышать показатель 0,18 г/км. Такие моторы имеют систему EGR низкого давления. Особенностью данной системы является то, что отвод отработавших газов происходит за сажевым фильтром дизельного двигателя. Далее газы попадают в радиатор системы рециркуляции для дополнительного охлаждения. Следующим этапом становится пропуск газов через клапан рециркуляции и проникновение во впуск перед турбиной.

Дополнительным плюсом становится то, что отработавшие газы проходят через турбокомпрессор. Это позволяет данной системе рециркуляции эффективно работать без снижения давления наддува. Получается, двигатель работает без потерь мощности.

Все заслонки функционируют благодаря наличию электрического привода. Открытие заслонок на одну или другую величину измеряется потенциометрическими датчиками. Степень уровня открытия заслонки основывается на специальной программе. Данная цифровая схема зашита в ЭБУ, учитывает наполнение цилиндров двигателя, показатель давления турбонаддува и степень интенсивности работы системы ЕГР применительно к различным режимам работы ДВС.

Комбинированная система работает подобно системе рециркуляции на моторах Евро 5. Дополнительно может осуществляться подача отработавших газов из магистрали высокого давления, которая задействуется на отдельных режимах работы силового агрегата. Главной задачей становится максимально возможное снижение уровня оксидов азота в выхлопе. Стоит отметить, что радиатор охлаждения отработавших газов в комбинированной системе отсутствует применительно к магистрали высокого давления.

Наиболее частой причиной неисправностей системы EGR является нагар. Интенсивное образование нагара затрагивает гнездо или пластину клапана ЕГР. Нагар образуется в результате эксплуатации ДВС на топливе низкого качества. Система рециркуляции также выходит из строя по причине неисправностей и сбоев в работе системы питания дизельного двигателя, неполного сгорания топливно-воздушной смеси, отклонений в функционировании системы вентиляции картерных газов и т.д. Система ЕГР страдает от нагара в результате механического износа турбокомпрессора, поршней и цилиндров, закоксовки инжекторных форсунок, а также от различных сбоев в работе датчиков, которые передают на ЭБУ сигналы для управления клапаном EGR.

Если клапан ЕГР засорился, тогда он может работать некорректно или заклинить. В первом случае отмечается несвоевременное срабатывание клапана, что заметно в режиме холостого хода и не имеет явных симптомов и последствий для ДВС. Во втором случае клапан EGR может клинить в момент открытия или закрытия. Бензиновые агрегаты с заклинившим клапаном системы рециркуляции работают на холостом ходу крайне неустойчиво, увеличивается расход топлива. Дизельные моторы с неработающим клапаном EGR теряют мощность, работают более грубо и шумно.

Необходимо проверить сопротивление, а также наличие управляющих сигналов. Для этого используется осциллограф и мультиметр. Если сканирование показало, что давление на впуске отличается от нормы, а также имеет место повышенный расход воздуха, тогда возможно заклинивание клапана. Замена клапана EGR параллельно требует тщательной очистки сопутствующих магистралей и разъемов, так как остатки нагара в системе могут привести к повторному возникновению неисправностей системы рециркуляции отработавших газов через небольшой промежуток времени.

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно.

Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, так как при определеном изное двигателя выхлопные газы имеют высокую степень загрязнения. Их смешивание с картерными газами даёт толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.

Кратковременные признаки неисправности системы рециркуляции выхлопных газов не грозят масштабными последствиями, однако игнорировать их не стоит. Обратитесь в сервисный центр за консультацией, если наблюдаете симптомы, указанные выше.

В более сложных системах используются несколько клапанов, электродвигатели, дополнительные датчики и т. д. В зависимости от типа двигателя (бензин, дизель) и мощности двигателя используются клапаны с различной пропускной способностью.

Блокировка клапана в открытом положении — вызывает возврат части выхлопного газа в систему впуска в течение всей работы двигателя. Признаки — проблемы с запуском двигателя, значительную потерю мощности, не ровную работу двигателя на холостом ходу. Решение — как и прежде — чистка или замена на новый.

Отказ охладителя рециркуляции отработавших газов — из-за потери герметичности отработавшие газы, проходящие через него, попадают в охлаждающую жидкость. Признаки этого сбоя можно спутать с повреждением прокладки под головкой. Причина — некачественное топливо (с большим количеством серы), старой охлаждающей жидкости, которая утратила свои антикоррозионные свойства, или воды в системе охлаждения.

В связи с повышенными требованиями экологов к дизельным и карбюраторным двигателям, с целью снижения уровня оксидов азота в выхлопных газах, применяется система рециркуляции ЕГР (EGR — ExhaustGasRecirculation). В соответствии с различными требованиями, выдвигаемыми стандартами, отслеживающими токсичность отработавших газов, система ЕГР в дизельном двигателе имеет несколько разновидностей:

При использовании клапана системы часть газов, отработавших цикл, возвращается через впускной коллектор для последующего сжигания. При этом силовые агрегаты работают более мягко и плавно, в бензиновых моторах отмечается ощутимое снижение уровня детонации.

Возврат во впускной коллектор части отработавших газов способствует заметному снижению температуры сгорания топливных смесей. С понижением температуры происходит уменьшение интенсивности возникновения азотных оксидов.

При попадании в камеру сгорания газов, прошедших полный цикл, не нарушает количественный баланс основных компонентов, участвующих в создании топливно-воздушныхсмесей, мощностные показатели силовых агрегатов не изменяются при работе в различных режимах, топливо экономится.

Клапан ЕГР в дизельном двигателе является основным элементом системы рециркуляции. На его работе основано функционирование всей системы. При помощи данного устройства отработавшие газы частично входят в коллектор для перемешивания с поступающим воздухом. Увеличение количества кислорода в камере приводит к возрастанию температуры сгорания рабочей смеси. Добавленные отработавшие газы позволяют уменьшить процент содержания кислорода, что способствует снижению рабочей температуры и количества азотных оксидов в выхлопных газах.

Работа клапановEGR в дизельных и бензиновых двигателях имеет определенные отличия. В дизельных силовых агрегатах устанавливается клапан, открывающийся на холостом ходу, при этом количество впускаемого свежего воздуха уменьшается вдвое. При увеличении нагрузок на мотор ЕГР впускает меньше отработанных газов, при пиковых нагрузках клапан закрывается. Закрывание клапана происходит также и при прогреве дизеля.

Принцип работы системы рециркуляции — замкнутый контур. Клапан ЕГР управляется за счет электрического контроллера или электронно пневматическим методом. При первом решении система получает данные на контроллер двигателя внутреннего сгорания со специального датчика. Во втором варианте клапан EGR на основании данных регулируется в зависимости от показаний, полученных с датчиков давления впускного коллектора, массового расхода воздуха, температуры впускаемого воздуха.

При улучшенной конструкции силовых агрегатов, где отработавшие газы усиленно охлаждаются при рециркуляции, клапан ЕГР встроен внутрь системы охлаждения. При этом несмотря на более сложную конструкцию системы, количество оксидов снижается намного эффективнее.

Для обеспечения соответствия дизельных двигателей нормам Евро 4 их оборудуют клапанами EГР высокого давления. Согласно международным нормам допустимое количество азотных оксидов в отработавших газах должно составлять не выше 0,25 г/км.

Для работы клапана пневматического вида создается разрежение в районе впускного коллектора бензинового силового агрегата. В дизелях разрежение воздуха происходит благодаря работе вакуумного насоса. Вследствие образовавшегося вакуума происходит срабатывание клапана рециркуляции.

Интенсивность рециркуляции зависит от режима работы двигателя, от перепада давления на впускном и выпускном коллекторах. Впускная система управляет давлением при помощи изменения положения дроссельной заслонки. При низком давлении на впуске заслонка дросселя находится в закрытом положении. Чем больше интенсивность рециркуляции, тем меньший поток отработавших газов, направляемых к турбокомпрессору.

Активная рециркуляция приводит к падению давления турбонаддува в дизеле, оборудованном системой EGR. При работе дизеля на холостых оборотах, при полном открытии дроссельной заслонки, до полного прогревания мотора и достижения рабочих значений температуры система EGR находится в режиме низкой активности.

Работу системы ЕГР в дизельном двигателе контролирует электронный блок управления силового агрегата. Клапан начинает свою работу при поступлении управляющего сигнала с ЭБУ, который регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с показаниями датчика потенциометрического.

Для соответствия требованиям стандарта Евро 5 дизельным двигателям необходимо иметь количество оксида азота в выхлопных газах не выше 0,18 г/км. В таких дизельных моторах установлена система EGR, относящаяся к типу низкого давления. Здесь газы следуют по определенному циклу:

Работа всех заслонок обеспечена электрическим приводом. При помощи потенциометрического датчика производится контроль за открытием каждой заслонки на определенную величину в соответствии со специальной программой, зашитой в ЭБУ. При этом отслеживается степень наполнения каждого цилиндра движка, давление турбонаддува и интенсивность действия EGR в каждом рабочем режиме дизельного двигателя.

Наличие двух обособленных магистралей в конструкции для рециркуляции отработавших газов отличает данную систему от предыдущих вариантов. Одна магистраль — высокого давления, другая — низкого. Принцип работы комбинированной системы напоминает действие системы, применяемой в моторах, соответствующих требованиям Евро 5. В дополнение к этому осуществляется подвод газов из магистрали с высоким давлением, подключающаяся при переходе на определенные режимы работы двигателя.

Самой распространенной причиной поломок в системе является возникновение нагара на деталях клапана ЕГР. Наиболее часто нагар образуется в гнезде или на поверхности пластины клапана. К образованиям вредных налетов приводят следующие причины:

Наличие нагаров приводит к ускоренному износу элементов турбокомпрессора ицилиндро-поршневой группы, закоксовке форсунок инжектора, сбоям в функционировании датчиков, передающих информацию в электронный блок управления (ЭБУ), что ведет к сбоям сигналов, управляющих работой клапана ЕГР. Засорение клапана ведет к некорректной работе и дальнейшему его заклиниванию.

Несвоевременное открытие и закрытие клапана особенно заметно при работе дизеля на холостых оборотах, при заклинивании теряется мощность, работа становится более грубой и шумной.У бензиновых двигателей заклинивание клапана EGRприводит к неустойчивой работе мотора вхолостую, а также к увеличению расхода горючего.

При замене клапана необходимо предварительно произвести тщательную очистку подводящих магистральных трубок, разъемов, чтобы нагар, оставшийся после замены, не привел к новым неисправностям в системе рециркуляции отработавших газов.

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

Высокое значение температуры в камере сгорания провоцирует повышение уровня оксидов азота в выбросах. Чтобы осуществилась реакция горения, нужен кислород. Чем больше подается кислорода, тем выше поднимается температура. Отработанные газы способны уменьшить количество кислорода в воздухе, снизив тем самым температуру сгорания смеси. Как результат, токсичность выбросов в атмосферу уменьшается на 50%.

Главную роль в системе играет клапан. Он контролирует объем уже отработанных газов, которые вторично применяются для сгорания топлива. В дизельных моторах приспособление распахивается на холостых оборотах и передает до половины объема воздуха на впуске.

При нарастании оборотов клапан постепенно закрывается, это позволяет обеспечить мотору желаемую мощность. Во время прогрева дизельного двигателя он тоже закрывается, до того момента, как установится оптимальная температура.

Система предназначена для того, чтобы понизить температуру сгорания топлива. Это способствует уменьшению количества вредных составляющих в выбросах моторов. Таким образом, решаются экологические проблемы, связанные с использованием автомобилей. Главным достоинством ЕГР для машин с дизельным двигателем считается наличие плавности в работе мотора.

Если система рециркуляции работает неправильно, то приходиться менять клапан и чистить все детали узла. Такая ремонтная процедура будет проходить с определенной периодичностью и стоить немало денег. А желание каждого владельца автомобиля посещать технические сервисы как можно реже естественно и логично.

Система ЕГР ориентирована на высококачественное топливо, которое на отечественных автозаправочных станциях не всегда соответствует стандартам. По этой причине работа клапана и датчиков часто не стабильна, на них образуется нежелательный налет.

При интенсивной эксплуатации автомобиля перебои в работе ЕГР будут заметны уже через несколько месяцев. Это послужит причиной неоднократного обращения в сервисные мастерские. Нарушить функционирование системы может не только дизельное топливо плохого качества, но и следующие факторы:

Главной функцией системы ЕГР считается уменьшение общего количества токсичных выбросов в атмосферу. Но на деле получается, что клапан и датчики загрязняются. При такой ситуации система рециркуляции отработавших газов быстро выходит из строя и не в состоянии работать качественно на протяжении длительного времени.

Большинство специалистов автосервисов настоятельно рекомендуют заглушить ЕГР. Стоит внимательно отнестись к проверке положения клапана при проведении данной работы. Если клапан не будет находиться в закрытом положении, то после отключения ЕГР часть отработанных газов будет возвращаться обратно на впуск.

Правильно установленная заглушка решает все проблемы, вызванные клапаном ЕГР. В некоторых случаях улучшает коэффициент полезного действия двигателя. Специалисты автосервиса определяют особенности установления заглушки на конкретный автомобиль и выполняют работу. Перед монтажом обязательно следует удостовериться, что глушение не станет причиной сбоев в работе двигателя.

В бензиновых двигателях существует такая проблема, как потеря энергии на дросселирование. И вот клапан ЕГР способен снизить данный эффект на небольших нагрузках. Это помогает повысить экономию топлива и улучшить работу ДВС.

Дизельные моторы не теряют энергию на снижении давления газа при протекании через дроссель. И преимущества ЕГР в нивелирование данного эффекта не имеют значения. А вот понижение температуры сгорания топливной смеси влечет за собой увеличение количества сажи в дизелях. Это обстоятельство послужило причиной для появления сажевых фильтров на дизельных моторах.

Если присутствует неисправность в виде неплотно закрытого клапана, то мощность дизельного двигателя существенно снижается. Происходит значительное образование нагара на системе впуска, вихревых заслонках, клапанах и коллекторах. Иногда даже уменьшается сечение впускного коллектора до критических показателей. Расход топлива увеличивается. Из-за большого количества сажи приходиться часто менять масло. Все сложности, связанные с ЕГР, снижают надежность работы ДВС.

Система заботится о чистоте окружающей среды, приводит автомобиль в соответствие с европейскими экологическими стандартами. Но реальная действительность такова, что в российских условиях эксплуатации автомобиля с использованием топлива ненадлежащего качества, система ЕГР загрязняет двигатель. Для стабильной работы дизельного мотора и во избежание перерасхода топлива необходимо заглушить систему ЕГР.

Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.

Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.

Дать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Статьи / Практика Хочу всё знать: что такое компьютерная диагностика, и как её проводят Многие из автомобилистов знают, что компьютерная диагностика позволяет узнать некоторые параметры работы двигателя, выяснить, что с ним не так, а иногда даже – подкорректировать работу мотор… 51419 14 5 16. 01.2017

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Статьи / Практика Деградация сервиса: почему на СТО машины диагностируют методом «тыка»? Обладание даже самой новой и престижной машиной пока не гарантирует от поломок и сбоев в ее конструкции, и автомобилистам приходится периодически посещать сервис и устранять возникшие пробле… 43827 4 18 26.05.2016

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Статьи / Практика Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно… 164132 59 43 13.07.2017

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Проблемы с системой рециркуляции отработавших газов, как и многие проблемы с транспортными средствами, часто вызваны отсутствием технического обслуживания: владельцы дизельных двигателей обычно ожидают больших пробегов и низких счетов за обслуживание. Поскольку владельцы ожидают, что их дизели пройдут огромный пробег без особого обслуживания, они не обращают особого внимания на свои дизельные двигатели, пока что-то не пойдет не так. К тому времени может быть слишком поздно. Кроме того, многие владельцы дизельных двигателей недовольны заменой клапана рециркуляции отработавших газов в их двигателе в довольно раннем возрасте (это может быть дорого). Тем не менее, неисправные клапаны EGR иногда можно исправить, просто почистив их. Более того, многих проблем с рециркуляцией отработавших газов можно избежать, если просто обеспечить регулярное техническое обслуживание автомобиля и не менее одного раза в месяц прилично ездить по трассе с большим количеством разгонов и торможений (езда по городу на низких скоростях особенно вредна для клапанов рециркуляции отработавших газов). ).

По этой причине многие владельцы пытались снять узел рециркуляции отработавших газов, но в процессе было много рыболовных крючков. Во-первых, удаление узла рециркуляции отработавших газов приведет к путанице в ЭБУ и вызовет лампочку «проверьте двигатель». Однако есть подходящие комплекты для удаления для тех, кто хочет пойти по этому пути. В этом наборе для снятия есть заглушки для коллектора, а также специальный компьютерный чип, который обманывает блок управления двигателем, заставляя его думать, что ничего не изменилось.

Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) представляет собой устройство, предотвращающее загрязнение окружающей среды и предназначенное в первую очередь для уменьшения количества оксидов азота (NOx), выбрасываемых из выхлопной трубы автомобиля. Двигатель производит азот как часть процесса сгорания. По мере повышения температуры внутри двигателя этот азот и кислород в камере сгорания двигателя могут химически объединяться с образованием оксидов азота. NOx вступает в реакцию с солнечным светом, образуя смог.

Система рециркуляции выхлопных газов работает путем рециркуляции контролируемой части выхлопных газов двигателя обратно через двигатель. Клапан рециркуляции отработавших газов — это кран, который включает и выключает поток выхлопных газов, надеюсь, в подходящее время.

Эти переработанные выхлопные газы, богатые двуокисью углерода, охлаждают камеры сгорания внутри двигателя. Этот охлаждающий эффект снижает температуру камеры сгорания. Эти переработанные выхлопные газы также вытесняют часть кислорода, который в противном случае попал бы в двигатель из окружающей атмосферы. Поскольку камера сгорания холоднее и в ней меньше кислорода, вырабатывается меньше NOx.

Кроме того, поскольку камеры сгорания более холодные, двигатель в целом работает более прохладным. Это особенно важно для турбокомпрессора двигателя: турбокомпрессоры (и масло, необходимое для их смазки) не служат долго, если двигатель перегревается.

Поскольку переработанный выхлопной газ EGR вытесняет часть воздуха из камеры сгорания, КПД двигателя снижается. По этой причине система рециркуляции отработавших газов не работает во время резкого ускорения. Он также не работает на холостом ходу, потому что наличие выхлопных газов на холостом ходу приводит к неконтролируемой неровной работе.

Системы рециркуляции отработавших газов работают в основном при движении автомобиля с небольшой нагрузкой. Поскольку нагрузка на двигатель меньше, когда автомобиль движется с малой нагрузкой, двигатель может позволить себе временно потерять некоторую мощность. Кроме того, из-за охлаждающего эффекта системы рециркуляции отработавших газов двигатель может охлаждаться, когда автомобиль движется с небольшой нагрузкой. Поскольку двигатель холоднее, смазочное масло двигателя также холоднее. Холодное масло служит дольше и работает лучше, чем масло, которое постоянно перегревалось. Таким образом, система рециркуляции отработавших газов важна для охлаждения двигателя, а также для защиты моторного масла от постоянного нагрева.

Что не так: выхлопные газы двигателя автомобиля содержат гораздо больше, чем просто углекислый газ: они также содержат десятки химических побочных продуктов, оставшихся после сжигания топлива внутри двигателя. Одним из таких побочных продуктов является мелкая пыль, известная как твердые частицы. Эта пыль в основном представляет собой несгоревшее углеродное топливо. Чем эффективнее дизельный двигатель сжигает топливо, тем меньше образуется угольной пыли. Однако ни один дизельный двигатель не работает с полной эффективностью, и со временем угольная пыль внутри выхлопных газов начинает забивать систему EGR, уменьшая движение клапана EGR. Этот забитый клапан рециркуляции отработавших газов приводит к плохой работе двигателя из-за дисбаланса топливно-воздушной смеси. Поскольку двигатель работает плохо, топливо расходуется неэффективно. Поскольку топливо расходуется неэффективно, образуется больше угольной пыли. Часть этой угольной пыли в выхлопных газах перерабатывается системой рециркуляции отработавших газов, еще больше забивая клапан рециркуляции отработавших газов. Чем сильнее засоряется EGR, тем больше образуется угольной пыли. Чем больше образуется угольной пыли, тем сильнее забивается клапан рециркуляции отработавших газов. Этот порочный круг продолжается до тех пор, пока клапан рециркуляции отработавших газов не заедает полностью в открытом или закрытом состоянии.

Когда двигатель работает, клапан рециркуляции отработавших газов должен открываться, чтобы углекислый газ в выхлопных газах охлаждал камеру сгорания. Однако, если клапан рециркуляции отработавших газов заедает в открытом положении, выхлопные газы постоянно поступают в двигатель. Это может означать плохое ускорение и неровную работу, потому что избыток выхлопных газов лишает двигатель кислорода. Поскольку кислорода не хватает, топлива слишком много, поэтому несгоревшее топливо начинает вырываться из выхлопной трубы в виде черного дыма, особенно когда двигатель работает на холостом ходу. Расход топлива, вероятно, существенно возрастет. Кроме того, из-за нехватки кислорода (который необходим для завершения процесса сгорания) двигатель иногда дает пропуски зажигания, иногда серьезные (эти пропуски зажигания могут вызывать необычный металлический грохот или стук, когда двигатель находится под нагрузкой). Если двигатель оставить в таком состоянии слишком долго, срок службы двигателя значительно сократится. В худшем случае эта проблема может привести к расплавлению поршней и, как следствие, отказу двигателя. Клапаны в головке блока цилиндров также могут начать заедать из-за сильного нагара.

Однако при закрытом клапане рециркуляции отработавших газов возникают другие действительно неприятные проблемы: без охлаждающего действия выхлопных газов двигатель начинает перегреваться. Со временем этот перегрев приводит к выходу из строя моторного масла, питающего турбокомпрессор. Когда моторное масло начинает разлагаться, подшипники в турбокомпрессоре выходят из строя. Когда подшипники выходят из строя, турбокомпрессор выходит из строя, и замена не будет дешевой. Если заменить турбокомпрессор, не решив проблему с рециркуляцией отработавших газов, следующий турбокомпрессор также вскоре выйдет из строя.

Хуже: при перегреве двигателя в камеру сгорания может попасть больше смазочного масла, и двигатель может начать работать на смазочном масле, даже если подача дизельного топлива отключена. После этого двигатель может начать работать на собственном моторном масле вместо дизельного топлива. Водитель может быть не в состоянии выключить двигатель, кроме как заглушив его. В конце концов, двигатель высасывает все смазочное масло, и двигатель распадается.

Рециркуляция отработавших газов (EGR) — это система контроля выбросов, которую мы любим ненавидеть. С одной стороны, рециркуляция отработавших газов имеет тенденцию снижать как мощность, так и экономию топлива. Системы рециркуляции отработавших газов также со временем стали более сложными, что усложнило их диагностику и обслуживание. Тем не менее, рециркуляция отработавших газов позволила дизельным двигателям соответствовать строгим государственным нормам по выбросам NOx, что привело к улучшению качества воздуха в наших основных центрах.

Для независимых авторемонтных мастерских дизельная система рециркуляции отработавших газов значительно увеличила прибыль. С этими системами что-то идет не так, и система EGR превратилась в хороший источник дохода для мастерских, предлагающих услуги по ремонту дизельных двигателей. Некоторое обучение основам обслуживания дизельных EGR может неплохо окупиться как для технического специалиста, так и для владельца магазина.

Системы рециркуляции выхлопных газов используются в бензиновых двигателях с середины 1970-х годов. Было установлено, что автомобили являются значительным источником выбросов оксидов азота (NOx), которые сами по себе достаточно вредны, но также являются компонентом образования приземного озона и смога. EGR был эффективным методом предотвращения образования NOx в цилиндре двигателя, но имел тенденцию к снижению эффективности двигателя. В дни до OBD было распространено мнение, что максимальная мощность и экономия топлива были гораздо важнее, чем то, что вылетает из выхлопной трубы автомобиля. Таким образом, было обычной практикой отключать систему рециркуляции отработавших газов автомобиля, несмотря на предупреждения Агентства по охране окружающей среды (EPA) о недопустимости несанкционированного доступа.

Большинство дизельных двигателей в США в те первые годы не использовали рециркуляцию отработавших газов, несмотря на то, что они производили много NOx. Нормы выбросов дизельных двигателей того времени были таковы, что требуемое сокращение NOx могло быть достигнуто с использованием таких методов, как охлаждение наддувочного воздуха (CAC) и регулировка момента впрыска. Однако планка постепенно поднималась, и в 1990-х годах все внимание было приковано к постановлению Агентства по охране окружающей среды от 2004 года, которое требовало значительного снижения выбросов NOx в дизельном топливе. Вполне вероятно, что EGR придется использовать для соблюдения EPA 2004, но производители двигателей планировали пересечь этот мост, когда они дойдут до этого.

Ситуация изменилась в 1997 году, когда Агентство по охране окружающей среды обнаружило, что большинство крупных производителей дизельных двигателей используют «двойное отображение» своих дорожных двигателей. Это означало, что двигатели были откалиброваны в соответствии со стандартами выбросов EPA при проведении 20-минутного сертификационного испытания, но возвращались к другой калибровке при эксплуатации в условиях движения по шоссе. По данным EPA, некоторые производители применяли эту практику с 1990 года, в результате чего были произведены миллионы тонн нелегального загрязнения. Обвинения привели к мировому соглашению, которое обошлось производителям двигателей в сотни миллионов долларов и, что более важно, сдвинуло график соблюдения правил EPA 2004 года на октябрь 2002 года. Теперь производители дизельных двигателей оказались под прицелом, и многие из них внедрили систему рециркуляции отработавших газов с охлаждением в качестве технология, используемая для соответствия ускоренным стандартам.

С тех пор требования Агентства по охране окружающей среды только ужесточились, и с 2007 года все новые дорожные дизели используют систему рециркуляции отработавших газов с охлаждением в рамках своей стратегии контроля выбросов.

В дизельном двигателе в процессе сгорания обычно используется расслоенная смесь. Топливо впрыскивается в перегретый воздух во время такта сжатия и создает широкий спектр воздушно-топливных смесей в камере сгорания. Области внутри топливной струи будут иметь богатые смеси, которым требуется больше времени для смешивания с воздухом и воспламенения. Эти богатые районы также, как правило, имеют более низкую температуру сжигания и производят больше выбросов твердых частиц (ТЧ).

Внешние края распылителя топлива — другое дело. Эти области, как правило, обедненные (до 100:1), топливо испаряется и воспламеняется очень быстро, создавая фронт горячего пламени. Экстремальное тепло, выделяемое в этих областях, заставляет обычно инертный азот вступать в реакцию с кислородом и создавать выбросы оксидов азота (NOx).

Основная идея системы рециркуляции отработавших газов заключается в дозировании выхлопных газов во впускном воздушном потоке двигателя. Рециркулирующие выхлопные газы имеют высокое содержание углекислого газа и воды, что ограничивает образование NOx в цилиндре за счет:

В дизельных двигателях, оборудованных системой EGR, также используется охладитель EGR. Охладитель EGR представляет собой теплообменник с жидкостным охлаждением, который отводит тепло от газов EGR и передает его системе охлаждения двигателя. Когда газы EGR охлаждаются, их плотность и теплоемкость увеличиваются. Таким образом, охлажденные газы EGR способны поглощать еще больше тепла, еще больше ограничивая образование NOx.

Существуют режимы работы дизеля, при которых нежелательно направлять выхлопные газы через охладитель EGR. Одним из примеров является холодный запуск, когда горячие газы EGR могут использоваться для прогрева камеры сгорания, а также дизельного катализатора окисления (DOC) и дизельного сажевого фильтра (DPF).

Еще один случай, когда охладитель рециркуляции отработавших газов может быть обойден, — это во время регенерации DPF, когда требуются высокие температуры выхлопных газов. Если для запуска активной регенерации сажевого фильтра используется поствпрыск, также может потребоваться (как в Dodge/Cummins 6,7 л) обход охладителя EGR, чтобы предотвратить загрязнение топливом элемента охладителя.

Большинство охладителей EGR имеют встроенный перепускной клапан. Этот клапан используется для того, чтобы газы системы рециркуляции отработавших газов обходили элемент охладителя и попадали непосредственно во впускной воздушный поток двигателя. Байпас обычно представляет собой двухпозиционный клапан (открытый или закрытый), который приводится в действие с помощью электромеханического или вакуумного привода.

Бензиновые двигатели используют от 5% до 15% газов рециркуляции отработавших газов во всасываемом воздухе. Поскольку объемы рециркуляции отработавших газов относительно невелики, в новых бензиновых двигателях можно использовать систему рециркуляции отработавших газов, в которой нет клапана и связанных с ним трубопроводов. Вместо этого внутренняя система рециркуляции отработавших газов использует переменные фазы газораспределения, чтобы удерживать выхлопные газы в камере сгорания во время перекрытия клапанов.

Дизельные двигатели используют гораздо большие объемы рециркуляции отработавших газов и могут использовать их во всем рабочем диапазоне. В некоторых дизелях может использоваться до 70% рециркуляции отработавших газов, и самые высокие потоки часто наблюдаются на холостом ходу и при частичной нагрузке. Поскольку объемы дизельных EGR намного выше, необходимо использовать обычную внешнюю систему.

Наиболее распространенная конфигурация EGR в дизельных двигателях известна как контур высокого давления (HPL). HPL EGR собирает выхлопные газы из выпускного коллектора (до того, как они попадают в турбонагнетатель), а затем направляет их через охладитель и клапан EGR на пути к впускному коллектору. Все современные отечественные дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации используют охлаждаемые системы рециркуляции отработавших газов HPL.

Ахиллесовой пятой HPL EGR является давление наддува во впускном коллекторе, которое часто бывает достаточно высоким, чтобы ограничить поток EGR. Для увеличения потока рециркуляции отработавших газов в условиях высокого наддува используются две стратегии. Во-первых, турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT) используется для увеличения противодавления выхлопных газов, а во-вторых, воздушный дроссельный клапан используется для снижения давления во впускном коллекторе. Таким образом, поток HPL EGR можно регулировать за счет работы клапана EGR, сопла в VGT и дроссельной заслонки воздухозаборника.

Несмотря на эти меры, некоторым дизельным двигателям малой грузоподъемности требуется больше рециркуляции отработавших газов, чем может быть обеспечено системами HPL. Для увеличения потока рециркуляции отработавших газов при высоких нагрузках на двигатель в некоторых дизелях (например, VW 2,0-литровый TDI с общей топливной рампой) также используется система рециркуляции отработавших газов низкого давления. Контур низкого давления (LPL) EGR забирает выхлопные газы из выпускного отверстия сажевого фильтра и направляет их во впускной патрубок турбонагнетателя. LPL EGR может также включать охладитель для дальнейшего уменьшения образования NOx.

LPL Система рециркуляции ОГ имеет множество преимуществ, в том числе относительно низкие температуры выхлопных газов после их выхода из сажевого фильтра и низкое давление на входе в турбонагнетатель. Volkswagen делает еще один шаг вперед и использует дроссельный клапан после DPF для увеличения противодавления выхлопных газов, что служит для увеличения потока в системе LPL EGR. Хотя были предприняты попытки использовать только LPL EGR, представляется наиболее эффективным использовать комбинацию систем HPL и LPL для достижения необходимого расхода EGR во всем рабочем диапазоне двигателя.

Очевидно, что ваш клиент вряд ли скажет вам, что система рециркуляции отработавших газов его дизельного двигателя не работает. Вместо этого распространенные жалобы на управляемость дизельным двигателем включают белый дым, черный дым, запах выхлопных газов, скачки напряжения или отсутствие мощности. Проверьте проблему, а затем проведите визуальный осмотр автомобиля, чтобы найти очевидные проблемы. Бюллетени технического обслуживания (TSB) могут сыграть решающую роль в диагностике управляемости дизельного двигателя, поэтому извлекайте любые коды DTC на ранней стадии и выполняйте тщательный поиск TSB. Сузьте свой поиск до TSB управления трансмиссией / контроля выбросов, а затем просмотрите результаты на наличие симптомов и / или DTC, которые соответствуют вашему проблемному автомобилю.

При диагностике проблем с управляемостью дизельного двигателя следует учитывать, какую роль в этом может играть система рециркуляции отработавших газов. Используйте сканирующий прибор с достаточными возможностями для двунаправленного тестирования систем рециркуляции отработавших газов и управления подачей воздуха. Хорошим примером является диагностика дизелей Ford Powerstroke, когда технический специалист лучше всего выбирает сканирующий прибор интегрированной диагностической системы (IDS). IDS может выполнять тест системы EGR и тест управления подачей воздуха, которые быстро подтвердят правильную работу различных компонентов EGR, а также турбонагнетателя и т. д.

Имейте в виду, что сбои в работе EGR часто являются симптомом другой проблемы. Например, частой неисправностью является зависание клапана рециркуляции отработавших газов из-за закоксовывания. Хотя клапан, скорее всего, нужно будет заменить, а не почистить, вам все равно нужно спросить, из-за чего он закоксовался. Это может быть вызвано рядом проблем, в том числе:

Если вы подозреваете, что топливо плохого качества, попробуйте топливную добавку, одобренную OEM, чтобы посмотреть, поможет ли она. Если присадка попадает в топливный бак, может пройти 20 миль или более, чтобы увидеть разницу. Некоторые технические специалисты рекомендуют заливать присадку непосредственно во вторичный топливный фильтр для более быстрого результата.

Если двигатель потребляет охлаждающую жидкость, следует подозревать негерметичность охладителя EGR. Часто доступны заводские сервисные инструменты, предназначенные для проверки под давлением элементов охладителя рециркуляции отработавших газов для подтверждения вашего диагноза. Заводские сервисные инструменты также очень пригодятся при снятии клапанов рециркуляции отработавших газов. Хотя иногда вам может сойти с рук использование монтировок и отверток, существуют некоторые конструкции клапана EGR, которые могут быть повреждены, если не использовать рекомендуемый инструмент. Обязательно используйте жесткую щетку и пылесос для очистки каналов рециркуляции отработавших газов перед повторной установкой нового клапана.

В конце концов, TSB может привести вас к моменту, когда вам нужно перепрошить модуль (или два). Для этого отлично подходит такой инструмент, как IDS, но вы также можете использовать сквозное устройство J2534 для выполнения этой работы. Убедитесь, что к автомобилю подключено зарядное устройство без пульсаций, потому что, если батарея разрядится во время процесса перепрошивки, вы, скорее всего, испортите модуль. Также имейте в виду, что изменение калибровки на одном модуле может потребовать перепрошивки и на другом.

Системы EGR используются практически во всех новых дизельных двигателях. В то время как системы становятся все более сложными, организованный подход может помочь вам диагностировать и устранить любую проблему EGR, которая встретится вам на пути. Если вы пройдете соответствующее обучение и получите инструменты, обслуживание дизельных систем рециркуляции отработавших газов может стать отличным источником дохода для вашей мастерской.

Открытый доступ — это инициатива, направленная на то, чтобы сделать научные исследования бесплатными для всех. На сегодняшний день наше сообщество сделало более 100 миллионов загрузок. Он основан на принципах сотрудничества, беспрепятственного открытия и, самое главное, научного прогресса. Будучи аспирантами, нам было трудно получить доступ к нужным нам исследованиям, поэтому мы решили создать новое издательство с открытым доступом, которое уравняет правила игры для ученых со всего мира. Как? Упрощая доступ к исследованиям и ставя академические потребности исследователей выше деловых интересов издателей.

Мы представляем собой сообщество из более чем 103 000 авторов и редакторов из 3 291 учреждения в 160 странах, в том числе лауреатов Нобелевской премии и некоторых самых цитируемых исследователей мира. Публикация на IntechOpen позволяет авторам получать цитирование и находить новых соавторов, а это означает, что больше людей увидят вашу работу не только из вашей собственной области исследования, но и из других смежных областей.

Дизельный двигатель имеет преимущества с точки зрения расхода топлива, полноты сгорания и долговечности. Он также выделяет меньше углекислого газа (CO ₂ ), окись углерода (CO) и углеводороды (HC). Однако дизельные двигатели являются основным источником выбросов NOx и твердых частиц в городских районах. Поскольку забота об окружающей среде возрастает, сокращение выбросов NOx становится одной из важнейших задач автомобильной промышленности. Кроме того, будущие нормы выбросов требуют значительного сокращения как NOx, так и твердых частиц за счет использования систем рециркуляции отработавших газов и последующей обработки (Johnson, 2011).

Рециркуляция отработавших газов (EGR) представляет собой технологию контроля выбросов, позволяющую значительно сократить выбросы NOx в дизельных двигателях малой и большой мощности. Ключевыми эффектами EGR являются снижение температуры пламени и концентрации кислорода в рабочей жидкости в камере сгорания (Zheng et al., 2004).

	Преимущества	Недостатки
HPL EGR	5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ align=»left»> • Более низкий HC и CO-выбросы • Fast Repant Time	• Более низкий HC и CO.
LPL EGR	• Высокоохлаждаемый EGR • Чистый EGR (без загрязнения) • Стабильное распределение EGR по цилиндрам • Лучшее Φ /скорость EGR	• Коррозия колеса компрессора из-за водяного конденсата • Медленное время отклика • Увеличение HC/CO

Поскольку HPL EGR имеет быстрое срабатывание, особенно при низкой скорости и нагрузке, он применим только тогда, когда давление перед турбиной значительно выше, чем давление наддува. Для LPL EGR обычно требуется положительный перепад давления между выходом турбины и входом компрессора. Однако LPL EGR имеет более медленный отклик, чем системы HPL, особенно при низкой нагрузке или скорости (Yamashita et al., 2011). С учетом ужесточенных правил система рециркуляции отработавших газов широко используется и считается очень эффективным методом сокращения выбросов NOx и твердых частиц. Кроме того, растущие потребности в низкотемпературном сгорании (LTC), EGR были выпущены в качестве ключевой технологии, которая должна обеспечить высокую скорость EGR, и недавно разработанная система EGR с двойным контуром, поскольку будущее типов EGR стало общей проблемой.

Экспериментальные результаты двухконтурных систем рециркуляции отработавших газов были представлены в Cho et al. (2008), которые изучали высокоэффективный двигатель с чистым сгоранием (HECC) для сравнения между HPL, LPL и двухконтурным EGR при пяти рабочих режимах. Adachi et al. (2009) и Kobayashi et al. (2011) сообщили, что сочетание высокого давления наддува турбокомпрессором и высокой скорости рециркуляции отработавших газов эффективно снижает выбросы BSNOx и твердых частиц. В частности, система рециркуляции отработавших газов, использующая рециркуляцию отработавших газов как с контуром высокого давления, так и с контуром рециркуляции низкого давления, также эффективна для снижения выбросов BSNOx и твердых частиц, поскольку она поддерживает более высокое давление наддува, чем только система рециркуляции отработавших газов с контуром высокого давления.

Также сообщалось, что определение доли всасываемого воздуха/выхлопных газов с помощью надлежащей логики управления (Wang, 2008; Yan & Wang, 2010, 2011) и соответствия турбонагнетателя (Shutty, 2009) имеет важное значение. Однако имело место более сложное взаимодействие между переменными, влияющими на всю систему двигателя. Следовательно, необходимо определить доминирующие переменные в конкретных условиях эксплуатации, чтобы понять и обеспечить адаптивную и оптимальную логику управления.

Один из методов оптимизации, план эксперимента (DOE), может предоставить доминирующие переменные, которые оказывают влияние на зависимые переменные при заданных рабочих условиях. Ли и др. (2006) изучали оптимизацию рециркуляции отработавших газов низкого давления с использованием DOE в дизельном двигателе большой мощности для регулирования ЕВРО 5. Доминирующими переменными, влияющими на крутящий момент, NOx и скорость рециркуляции отработавших газов, были скорость открытия клапана рециркуляции отработавших газов, начало впрыска и масса впрыска. В их исследовании оптимизированная система LPL EGR позволила добиться снижения выбросов NOx на 75 % при увеличении BSFC на 6 %.

В этом исследовании, как один из будущих типов EGR, была разработана и оптимизирована система EGR с двойным контуром, которая сочетала в себе функции EGR контура высокого давления и контура EGR низкого давления, чтобы найти доминирующий параметр в частых режимах работы двигателя с использованием код моделирования коммерческого двигателя и план эксперимента (DOE). Результаты моделирования подтверждены экспериментальными результатами.

Спецификация двигателя, использованная в модели, представлена в таблице 2. Исходный двигатель был оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT), промежуточным охладителем и системой рециркуляции отработавших газов HPL. Рабочие параметры включали рабочую скорость двигателя, расход топлива, условия окружающей среды и данные о сгорании. Кроме того, длина шатунов, расстояние между поршнем и пальцем, степень сжатия и коэффициент трения были собраны и введены в GT-POWER. Также были получены наборы данных диаметров клапанов, фаз газораспределения, фаз впрыска, продолжительности и давления впрыска. Эти данные были засекреченной информацией производителя двигателя и не подлежали подробному перечислению. Условия работы двигателя приведены в таблице 3.

Item	5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ align=»center»> Specification
Engine volume	3 liter
Cylinder arrangement	6cyl., V- type
Bore, Stroke	84, 89mm
Степень сжатия	17,3
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ align=»center»> Длина шатуна	159 мм
Смещение поршневого пальца к кривошипу	0,5 мм
1-3-4-2-5-6
Интервалы стрельбы	120 CA
Инъекционный тип Система EGR	5″ border-right=».5″ align=»center»> Common Rail High DASE EGRE	. крутящий момент при об/мин	240 л.с. при 3800 об/мин
Макс. мощность при об/мин	450 Н-м при 1720~3500 об/мин

RPM BMEP (bar) 1 5″ align=»center»> 732 2.17 2 1636 4.66 3 1422 3.66 4 1556 5″ border-left=».5″ border-right=».5″ align=»center»> 9,93 5 1909 8,80
Таблица 3
Условия эксплуатации. Постоянные условия. Постоянные условия. Постоянные условия. Постоянные условия. Постоянные условия. Постоянно подключенные условия. производитель.
2.2. Инструмент для анализа двигателя
Моделирование выполнялось с использованием коммерческого одномерного кода GT-POWER, который предназначен для моделирования стационарных и переходных режимов и может использоваться для анализа управления двигателем и трансмиссией. Он основан на одномерной газовой динамике, представляющей поток и теплопередачу в трубопроводе и других компонентах системы двигателя. Сложная форма впускного и выпускного коллекторов была преобразована из 3D-моделей (первоначально с помощью CATIA) в 1D-модели с помощью 3D-дискретизатора. Во время преобразования анализ потока и динамики газа может быть быстрее и проще в среде одномерного потока.
Модель сгорания представляла собой модель реактивного дизельного двигателя с непосредственным впрыском (DI Jet), и она в основном использовалась для одновременного прогнозирования скорости горения и выбросов NOx.
2.2.1. Обзор струи DI
Модель сгорания, струя DI, впервые была представлена Хироясу, известная как многозонное сгорание DI с распылением (Hiroyasu et al., 1983). Основной подход этой модели заключается в отслеживании струи топлива, когда она распадается на капли, испаряется, смешивается и сгорает. Таким образом, для достижения значимых результатов абсолютно необходим точный профиль впрыска. Общее впрыскиваемое топливо разбивается на пакеты (также называемые зонами): 5 радиальных и множество осевых слоев. Каждая упаковка дополнительно содержит участки (или подзоны) для жидкого топлива, несгоревшего парового топлива и увлеченного воздуха, а также отработанных газов.
Суммарная масса топлива во всех упаковках будет равна заданной скорости впрыска (мг/ход), деленной на заданное количество отверстий сопла, так как струя DI будет моделировать шлейф только из одного отверстия сопла.
Рис. 1.
Процесс смешивания воздуха с топливом в каждой упаковке
Процессы, происходящие в упаковке, показаны на рисунке 1. В упаковке сразу после впрыска топлива присутствует множество мелких капель и небольшой объем воздуха. По мере того, как пакет удаляется от сопла, воздух вовлекается в пакет, и капли топлива испаряются. Таким образом, малый пакет состоит из жидкого топлива, паров топлива и воздуха. Через короткий промежуток времени после впрыска в газовой смеси происходит воспламенение, приводящее к внезапному расширению упаковки. После этого капли топлива испаряются, а в упаковку поступает свежий воздух. Испарившееся топливо смешивается со свежим воздухом и продуктами сгорания, и брызги продолжают гореть.
2.2.2. Процесс сгорания струи DI
На рис. 2 показан подробный процесс сгорания каждой упаковки в модели струи DI (Hiroyasu et al, 1983). При воспламенении горючая смесь, приготовленная перед воспламенением, сгорает с малым шагом времени. Скорость горения и количество сгорающего топлива каждой упаковки рассчитывают исходя из стехиометрического состояния. Когда воздуха в пакете достаточно для сжигания испарившегося топлива, в пакете после воспламенения остаются продукты сгорания, жидкое топливо и оставшийся воздух. В течение следующего небольшого промежутка времени капли топлива испаряются, и в пакет вовлекается свежий воздух. Происходит горение следующей ступени (случай А на рис. 2). После этого шага, поскольку предполагается стеиометрическое горение, остается либо испарившееся топливо, либо воздух. Когда воздух остается, повторяется тот же процесс горения. Но когда испарившееся топливо остается, количество горящего топлива регулируется захваченным воздухом на следующем этапе (случай B на рис. 2). Если воспламенение произошло, но воздуха в пакете недостаточно для сжигания испарившегося топлива, процесс горения продолжается при условии, показанном в случае Б. Следовательно, все процессы горения в каждом пакете протекают при одном из условий, показанных на рисунке 2. ; Случай A — сжигание с регулированием скорости испарения, а B — сжигание с регулированием скорости уноса. Интенсивность тепловыделения в камере сгорания рассчитывается путем суммирования тепловыделения каждого пакета. Затем рассчитываются давление и средняя температура в цилиндре. Поскольку известны изменения во времени температуры, паров топлива, воздуха и продуктов сгорания в каждой упаковке, можно рассчитать равновесные концентрации газовых композиций в упаковке. Концентрация NOx рассчитывается с использованием расширенного механизма Зельдовича. Более подробные основные уравнения можно найти в исследованиях Хироясу (Hiroyasu et al, 19).83).
Рисунок 2.
Схема системы масс в упаковке
2.3. Модель двигателя с HPL EGR
На основе экспериментальных данных была разработана модель двигателя с HPL EGR. Давление наддува согласовывалось при соответствующих скоростях турбонагнетателя на основе характеристик турбины и компрессора. Определялись продолжительность впрыска при заданном моменте впрыска, давление впрыска, давление сгорания и температура. Затем определяли противодавление за турбиной и открытие клапана EGR. Скорость рециркуляции отработавших газов, температура и падение давления после охладителя рециркуляции отработавших газов контролировались путем установки исполнительных механизмов и датчиков. Наконец, результаты моделирования сравнивались с экспериментальными данными. На рис. 3 показана модель двигателя с HPL EGR.
Рисунок 3.
Модель двигателя с HPL EGR
Процент рециркуляции отработавших газов (EGR (%)) определяется следующим уравнением.
EGR(%) = (mEGR/миль) ×100E1
, где [m _i = m _a + m _f + m _EGR] и m _EGR, а m _EGR _a и m _f — масса воздуха и топлива.
2.4. Модель двигателя с двухконтурной системой EGR и оптимизацией
На основе модели HPL была разработана двухконтурная модель EGR. По сравнению с системой HPL EGR, скорость открытия лепесткового клапана стала одной из наиболее важных переменных для разницы давлений на уровне P 9.0188 2 -P ₁ на рис. 4.
Сначала было выполнено моделирование рециркуляции ОГ с двойным контуром при постоянном давлении наддува. В качестве независимых переменных были выбраны открытие заслонки на выпускной трубе и обороты турбонагнетателя, влияющие на давление наддува и противодавление в двухконтурной системе рециркуляции отработавших газов. В этом случае скорость восстановления NOx увеличится, но крутящий момент и BSFC уменьшатся. На следующем этапе была выполнена оптимизация для компенсации потери крутящего момента и удельного расхода топлива при торможении (BSFC) путем изменения массы впрыска, начала впрыска (SOI) и скорости открытия клапана EGR. Результаты моделирования сравнивались с моделями HPL и двухконтурной модели с точки зрения крутящего момента, скорости рециркуляции отработавших газов, BSNOx и BSFC.
Рисунок 4.
w3.org/2012/symbol»> Модель двигателя с двухконтурной системой EGR
2.5. План эксперимента (DOE)
В этом исследовании была проведена оптимизация на основе DOE.
Существуют основные переменные, оказывающие существенное влияние на крутящий момент, BSNOx, BSFC и скорость рециркуляции отработавших газов. В этом исследовании были выбраны 6 независимых переменных, таких как диаметр отверстия клапана EGR HPL, диаметр отверстия клапана EGR LPL, масса впрыска, начало впрыска (SOI), диаметр отверстия заслонки на выпускной трубе и обороты турбонагнетателя (TC RPM). Затем были установлены надлежащие диапазоны, и был выполнен DOE на основе полного факторного плана.
Крутящий момент, частота рециркуляции отработавших газов, BSNOx, BSFC и давление наддува были выбраны в качестве переменных отклика. Диапазон каждой независимой переменной был выбран на основе характеристик конструкции двигателя.
В таблице 4 показаны управляющие факторы и уровни для оптимизации двойной системы рециркуляции отработавших газов.
Коэффициент управления Уровень 1 Уровень 2 Уровень 3
EGR Valve 0203
15% open 5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 30% open
LPL base 15% open 30% open
Injection mass base +2.5% 5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> +5%
SOI 3 CA adv. 1.5 СА доп. база.
Откидной клапан 15 % закрыто Основание 5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 15 % открыто
TC об/мин -5000 об/мин
3 основание0203
+5000 об / мин
Полный фактор 3 ⁶ = 729
Таблица 4
Контрольные факторы и уровни для оптимизации Dual EGRY SYSTEM
.
Контрольные факторы
Были выбраны 6 независимых переменных, т. е. диаметр отверстия клапана рециркуляции ОГ высокого давления, диаметр отверстия клапана рециркуляции ОГ низкого давления, масса впрыска, начало впрыска (SOI), диаметр отверстия заслонки на выпускной трубе и обороты турбонагнетателя (об/мин TC). И их желаемые диапазоны следующие. Базовый уровень означает значения, полученные экспериментальным тестом.
Клапаны HPL и LPL EGR: Если клапан EGR открывается слишком сильно, это приводит к потере крутящего момента. В этой оптимизации максимальное увеличение диаметра клапана EGR составило 30% при заданных условиях работы от значений при постоянном давлении наддува.
Масса впрыска: было выбрано увеличение массы впрыска на 5%, и увеличение массы впрыска повлияло на BSNOx. Однако обычно он разрушал BSFC.
SOI: Обычно впрыск начинается быстрее, чем при 25-23° СА до ВМТ. Если топливо впрыскивается слишком рано, несовершенное сгорание может ухудшить работу двигателя. В этой оптимизации максимальное выбранное расширенное CA составляло 3 от текущего значения, которое могло находиться в пределах диапазона. Усовершенствованный SOI может увеличить крутящий момент без каких-либо других переменных изменений. Кроме того, уровень рециркуляции отработавших газов может увеличиться до 10%.
Заслонка и TC RPM: в двухконтурной системе EGR на разницу давлений в точках P2-P1 на рисунке 2 влияло взаимодействие между заслонкой и TC RPM, которое оказывало доминирующее влияние на скорость EGR и BSNOx в двухконтурной системе EGR. система.
В частности, TC RPM был выбран для поддержания давления наддува на основе карты турбонагнетателя. Положительные и отрицательные знаки означают увеличение и уменьшение скорости вращения вала турбокомпрессора, который приводится в движение потоком выхлопных газов. Это изменение скорости вращения вала предназначено для оптимизации и поддержания целевого давления наддува при различной энергии выхлопа от сгорания в двухконтурной системе EGR.
Реклама
3. Результаты и обсуждение
3.1. Validation
Таблица 5 показывает сравнение между экспериментом и данными моделирования с точки зрения массы впрыска и максимального давления в цилиндре. Предусмотрено два пилотных впрыска и один основной впрыск. Разделяя пилотные впрыски, можно контролировать шум сгорания, сажу и NOx.
Общая масса впрыска и скорость основного впрыска были указаны, но скорость пилотного впрыска должна была определяться путем согласования продолжительности впрыска и давления. На рис. 5 показаны результаты моделирования и эксперимента по крутящему моменту, скорости рециркуляции отработавших газов и NOx соответственно. Различия каждой точки были в пределах ±5%, и было доказано, что результаты моделирования хорошо согласуются с экспериментальными результатами.
2 3 1
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ rowspan=» 3″ valign=»center» align=»center»> Case No. Normalized integrated injected mass (fraction) Maximum cylinder pressure (bar)
Experiment Simulation Experiment Simulation
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> Пилот 1 Пилот 2 Главный Пилот 1 Пилот 2 Главный
02 1
5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»>020203
0.134 0.732 0.120 0.130 0.750 53 53
2 5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 0.081 0.081 0.839 0.086 0.089 0.825 58 58
5″ valign=»center» align=»center»> 3 0.102 0.102 0.797 0.097 0.122 0.781 51 51
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 4 0.045 0.045 0.910 0.044 0.035 0.921 75 78
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 5 0.047 0.047 0.905 0.049 0.045 0.906 76 79
Таблица 5
Сравнение данных эксперимента и моделирования по массе впрыска и максимальному давлению в цилиндре
Рисунок 5.
Сравнение результатов эксперимента и моделирования: крутящий момент, скорость EGR и BSNOx
3.2. Оптимизация двухконтурной системы рециркуляции отработавших газов
На основе DOE были определены переменные отклика при постоянном давлении наддува с фиксированным диаметром клапана HPL. Затем были выполнены компенсация крутящего момента и BSFC.
3.2.1. Оптимизация двухконтурной системы EGR
Оптимизация двухконтурной системы EGR была выполнена на основе постоянного давления наддува и фиксированного диаметра отверстия клапана HPL для минимизации потерь крутящего момента. В таблице 6 показано целевое давление наддува в двухконтурной системе рециркуляции отработавших газов, полученное из экспериментальных данных. Входное значение диаметра отверстия клапана HPL было таким же, как и у модели HPL.
Case No. 1 2 3 4 5
Target boost pressure 1.03 1. 23 1.11 1.43 1,56
Таблица 6
Целевое давление наддува
На рисунках 6 и 7 показано сравнение характеристик сгорания HPL и двухконтурной системы EGR при постоянном давлении наддува в случае 5. Увеличение скорости EGR привело к снижению пикового давления в цилиндре при двухконтурная система рециркуляции отработавших газов. А более низкая пиковая скорость выделения тепла соответствовала более низким выбросам NOx.
Рис. 6.
Массовая доля сжигаемого топлива и скорость выделения тепла между HPL и двухконтурной системой EGR
На рис. 8 показаны результаты моделирования двухконтурной EGR при постоянном давлении наддува. По сравнению с моделью HPL в среднем на 8% уменьшился крутящий момент и на 8% BSFC. В частности, около 12 % максимальных потерь крутящего момента (случай 3) и около 11 % максимальных потерь BSFC (случай 1) приходится на двухконтурную систему рециркуляции отработавших газов. С другой стороны, в среднем было достигнуто около 60% снижения NOx. Кроме того, было достигнуто максимальное снижение выбросов NOx на 80 % благодаря заметному увеличению скорости рециркуляции отработавших газов (вариант 2). Оказалось, что масса части LPL EGR оказывает сильное влияние на общее сокращение выбросов NOx при большей разнице давлений между турбиной после турбины и компрессором перед компрессором. В случае 3 скорость восстановления NOx стала меньше из-за меньшего перепада давления в точках P2-P1 на рис. 4.
Рис. 7.
w3.org/2001/XMLSchema-instance» xmlns:sym=»http://www.w3.org/2012/symbol»> Кривая температуры и давления в цилиндрах между HPL и двухконтурной системой EGR
Рис. 8.
Сравнение результатов моделирования между HPL и двухконтурной системой EGR при постоянном давлении наддува; (a) Крутящий момент, (b) Скорость EGR, (c) BSNOx и (d) BSFC
3.2.2. Оптимизация двухконтурной системы рециркуляции отработавших газов
Для компенсации крутящего момента и BSFC в условиях постоянного давления наддува была проведена оптимизация с сохранением исходного давления наддува (бар). Путем повышения КНИ и увеличения массы впрыска можно компенсировать крутящий момент и BSFC. В таблицах 7 и 8 показаны результаты оптимизации для постоянного крутящего момента и BSFC с регулируемыми переменными.
На рис. 9 показаны результаты моделирования HPL и двухконтурной EGR при постоянном давлении наддува и оптимизированной двухконтурной EGR соответственно. В среднем было достигнуто 8% крутящего момента и улучшение BSFC на 5% по сравнению с двухконтурной системой рециркуляции отработавших газов при постоянном давлении наддува. Кроме того, в каждом случае, кроме случая 4, наблюдалась более высокая эффективность снижения выбросов NOx. , (в) BSNOx и (г) BSFC
0200
Controlled factors Case1 Case 2 Case 3 5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> Case 4 Case 5
HPL valve 12% open 3% open 23% Open 12% Open 7% Open
5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»justify»> LPL Клапан 12% Open 9% Open 13,5% Open 17% Open 8%
02020292029 5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> Месса впрыска +1,5% +3% +2,9% +2,5% +1%
SOI 5″ valign=»center» align=»center»> — 00 3 CAE. 3 CA нар. 3CA доп. 1.2CA доп.
Flap valve — — — 5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 8% open 5% open
TC RPM +2500 +2500 +5000 +1000 + 2000
Table 7
Predicted values
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ colspan=»6″ valign=»center» align=»center»> Validation results
Torque (N-m) 52.24 111.67 82.03 223.87 207.84
BSFC (G/KW-H) 5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 307,2 255,27 276,25 247,01 233,30
EGR.0203
35.48 29.26 5″ valign=»center» align=»center»> 19.21 30.13
BSNOx (g/kW-h) 0.37 0.28 0.24 0.88 0.22
Table 8
Validation results
В случае 4 (1556 об/мин / BMEP 9,93 бар) оказалось, что регулируемые переменные, влияющие на крутящий момент и BSFC, не связаны со скоростью снижения выбросов NOx из-за относительно высоких условий нагрузки. Необходимо было чутко контролировать переменные в условиях высокой нагрузки.
Для оптимизированной двухконтурной системы рециркуляции отработавших газов было достигнуто 60-процентное повышение эффективности очистки от NOx за счет увеличения скорости рециркуляции отработавших газов во всех случаях по сравнению с результатами для системы HPL.
Реклама
4. Выводы
В этом исследовании было проведено моделирование двигателя для оптимизации двухконтурной системы рециркуляции отработавших газов при 5 различных режимах работы двигателя. В результате двухконтурная система рециркуляции отработавших газов в дизельном двигателе малой грузоподъемности потенциально соответствовала будущим нормам по выбросам за счет контроля доминирующих переменных в заданных условиях эксплуатации. Подробности следующие.
Модель двигателя для HPL EGR была разработана на основе экспериментальных данных при 5 режимах работы. Калиброванное моделирование показало расхождение с экспериментальными результатами в пределах ±5%.
В условиях постоянного давления наддува в двухконтурной системе EGR было достигнуто среднее снижение выбросов NOx на 60 % по сравнению с результатами для системы HPL. Однако произошло примерно 8% потерь крутящего момента и 8% потерь BSFC соответственно.
Для компенсации крутящего момента и расхода топлива в качестве дополнительных управляющих факторов были выбраны независимые переменные, такие как начало впрыска и масса впрыска. Сравнивая эти переменные с двухконтурной системой рециркуляции отработавших газов при постоянном давлении наддува, было достигнуто примерно 8% крутящего момента и 5% улучшения BSFC, за исключением условий высокой нагрузки (вариант 4).
Для оптимизированной двухконтурной системы рециркуляции отработавших газов было достигнуто 60-процентное повышение эффективности удаления NOx с увеличением скорости рециркуляции отработавших газов во всех случаях по сравнению с результатами для системы HPL.
Ссылки
1. Джонсон, Т.В. (2011), Обзор выбросов дизельных двигателей, SAE International Journal of Engines 2011-01-0304, 41 143-157, doi:10.4271/2011-01-0304.
2. Чжэн М.; Ридер, Г. Т. и Хоули, Дж. Г. (2004), Рециркуляция выхлопных газов дизельного двигателя — обзор передовых и новых концепций, преобразование энергии и управление, 456 (апрель 2004 г.), 883900, 0196-8904
3. Ямасита, А.; Оки, Х., Томода, Т. и Накатами, К. (2011), Разработка системы рециркуляции отработавших газов с контуром низкого давления для дизельных двигателей, Технический документ SAE 2011-01-1413, 0148-7191 Детройт, Мичиган, США, 12-14 апреля 2011 г.
4. Чо, К.; Хан, М., Вагнер, Р. М. и Слудер, К. С. (2008), Система рециркуляции отработавших газов смешанного источника для обеспечения высокоэффективного режима чистого сгорания в дизельном двигателе малой грузоподъемности, SAE International Journal of Engines, 11 99. 457 EOF465 EOF, 1946- 3944
5. Адачи, Т.; Аояги Ю., Кобаяши М., Мураяма Т., Гото Ю. и Сузуки Х. (2009), Эффективное снижение NOx при высоком наддуве, широком диапазоне и высокой скорости рециркуляции отработавших газов в дизельном двигателе большой мощности, Технический документ SAE, 2009 г.-01-1438, 0148-7191 Детройт, Мичиган, США, 20-23 апреля 2009 г.
6. Кобаяши М.; Аояги Ю., Адачи Т., Мураяма Т., Хасимото М., Гото Ю. и Судзуки Х. (2011 г.), Эффективное снижение BSFC и NOx на сверхчистом дизельном топливе тяжелого дизельного двигателя за счет высокого наддува и High EGR Rate, SAE Technical Paper 2011-01-0369, 0148-7191 Детройт, Мичиган, США, 12-14 апреля 2011 г.
7. 0967-0661121614791486Wang, J. (2008), Air Fraction for Multiple Combution Mode Дизельные двигатели с двухконтурной системой рециркуляции отработавших газов, Практика систем управления, Vol. 16, № 12 (декабрь 2008 г.), стр. 1479.-1486, ISSN 0967-0661
8. Yan, F. & Wang, J. (2010), Оценка массовой доли кислорода в цилиндрах по циклам с помощью конструкции наблюдателя на основе Ляпунова, IEEE 2010 American Control Conference, 652657, 978-1-42447-426-4 Балтимор, штат Мэриленд, США, 30 июня – 2 июля 2010 г.
9. Ян, Ф. и Ван, Дж. (2011), Управление двухконтурными системами рециркуляции отработавших газов. для усовершенствованных дизельных двигателей внутреннего сгорания с помощью методологии сингулярных возмущений, Американская конференция по управлению IEEE 2011, 15611566, 978-1-45770-080-4 Сан-Франциско, Калифорния, США, 29 июня – 01 июля 2011 г.
Дизельный двигатель легкового автомобиля, Документ SAE 2005013888
11. Шутти, Дж. (2009), Оптимизация стратегии управления для гибридных двигателей EGR, Технический документ SAE 2009-01-1451, 0148-7191 Детройт, Мичиган, США, 20 апреля. 23, 2009
12. Lee, S.J.; Ли, К.С., Сонг, С. и Чун, К.М. (2006), Анализ системы рециркуляции отработавших газов с контуром низкого давления с использованием моделирования и экспериментальных исследований в дизельном двигателе большой мощности, Международный журнал автомобильных технологий, 76 (октябрь 2006 г. ), 659666, 1229-9138
13. Парк, Дж.; Ли, К.С., Сонг, С. и Чун, К.М. (2010), Численное исследование дизельного двигателя малой грузоподъемности с двухконтурной системой рециркуляции отработавших газов в частых режимах работы двигателя с использованием Министерства энергетики, Международный журнал автомобильных технологий, 115 (октябрь 2010 г.) , 617623 , 1229-9138
14. Хироясу, Х.; Кадота, Т. и Араи, М. (1983), Разработка и использование модели горения при распылении для прогнозирования эффективности дизельного двигателя и выбросов загрязняющих веществ: Часть 1 Моделирование горения, Бюллетень JSME, 26214 (19 апреля)83), 569575, 0021-3764
Разделы
Информация о авторе
1. Введение
2. Модель ENGINE
3. РЕССИКИ и обсуждение
4.conclies
3. Дискуссии
. By
Jungsoo Park and Kyo Seung Lee
Опубликовано: 29 ноября 2011 г. Опубликовано: 30 апреля 2013 г.
СКАЧАТЬ БЕСПЛАТНО
© 2013 Автор(ы). Лицензиат IntechOpen. Эта глава распространяется в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution 3.0, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.
Что такое удаление EGR? – Быстрый ответ + Общая информация – Дизельные программисты
Одним из наиболее распространенных улучшений характеристик автомобиля является удаление EGR.
EGR — это сокращение от рециркуляции отработавших газов, и в основном это комплект, известный тем, что он повышает производительность автомобиля. Большинство людей покупают его для улучшения работы своего дизельного двигателя.
Если вы новичок или не знакомы с удалением EGR, вам может помочь следующее.
Что такое удаление EGR?
Удаление рециркуляции отработавших газов — это в основном послепродажная деталь, которая удаляет систему рециркуляции отработавших газов автомобиля. Хотя некоторые комплекты послепродажного обслуживания не являются предпочтительными для пользователей, это одна из тех частей, к которой многие водители обращаются, чтобы улучшить характеристики своего автомобиля.
Проще говоря, уменьшает выброс выхлопных газов автомобиля. Это относится к методу, используемому в выхлопной системе для снижения выбросов закиси азота. Это делается путем рециркуляции части выхлопных газов двигателя обратно через цилиндры двигателя. В конце концов, ваш автомобиль может работать так, как будто в нем никогда не устанавливался клапан EGR.
Источник
После установки комплекта для удаления EGR вы заметите несколько ключевых отличий. Вы можете найти комплект EGR для ряда дизельных двигателей, например, производства Duramax, Cummins и Power Stroke.
Еще одна вещь, которую следует отметить в связи с удалением системы рециркуляции отработавших газов, заключается в том, что, несмотря на то, что она повышает эффективность использования топлива наряду с другими преимуществами, она также имеет свои недостатки. Например, температура выхлопных газов двигателя может повыситься, а масло может стать более грязным из-за большего количества загрязняющих веществ за гораздо более короткое время.
Каковы преимущества удаления EGR?
Удаление EGR может дать несколько преимуществ. К ним относятся:
Повышение топливной экономичности и долговечности двигателя
Удаление рециркуляции отработавших газов помогает восстановить уровень мощности вашего дизельного двигателя, что, в свою очередь, также восстанавливает общую эффективность использования топлива. Поскольку комплект для удаления EGR отводит выхлопные газы от двигателя вашего автомобиля, он также начинает работать чище. Это не только делает процесс более эффективным, но также снижает вероятность выхода из строя DPF (сажевого фильтра). Таким образом, в целом, с этим комплектом послепродажного обслуживания вы можете увидеть увеличение экономии топлива до 20%. Наряду с этим, комплект для удаления EGR также может увеличить срок службы вашего двигателя.
Пониженная температура двигателя
Клапаны EGR естественным образом содержат большое количество сажи. Когда клапан или охладители системы рециркуляции отработавших газов забиваются сажей, выхлопные газы начинают больше циркулировать по системе, что приводит к ее закупорке. В результате температура вокруг двигателя повышается, и мощность двигателя снижается. Однако, когда вы обходите это, выхлопных газов будет меньше. В свою очередь, во время эксплуатации ваш автомобиль испытывает пониженную температуру охлаждающей жидкости двигателя.
Помогает сэкономить деньги
Кроме того, удаление рециркуляции ОГ также может помочь вам сэкономить деньги на дорогостоящем ремонте. EGR, если он поврежден, может быть довольно дорогостоящим для ремонта и замены. Удаление EGR устраняет возможность такого повреждения, тем самым экономя ваши деньги.
Увеличивает ли удаление EGR мощность?
Большинство людей, решивших использовать комплект для удаления рециркуляции отработавших газов, имеют старые дизельные двигатели. Предыдущие поколения двигателей имели конструктивный недостаток, который позволял использовать байпас, чтобы освободить дополнительное пространство для более чистого воздуха в воздухе для горения. С более чистым воздухом ваш автомобиль может получить выгоду от высокоэффективного источника энергии.
Источник
Тем не менее, современный дизайн не дает преимуществ от такого изменения дизайна. Таким образом, когда вы используете удаление EGR на новых дизельных двигателях, вы можете столкнуться с уменьшением мощности.
Если вы хотите увеличить свою мощность, мы рекомендуем вам воспользоваться тюнером. Вы можете ознакомиться с нашими руководствами для покупателей различных типов двигателей ниже:
Лучшие тюнеры Cummins 6. 7
Лучшие тюнеры 6.7 Powerstroke
Лучшие тюнеры 6.6 Duramax
Является ли удаление EGR незаконным?
Удаление EGR объявлено незаконным во всех 50 штатах Америки. В первую очередь потому, что удаление EGR приводит к загрязнению. Все трамваи обязаны соответствовать действующим нормам выбросов, регулирующим использование двигателей сегодня, установленным федеральным правительством. Вы также должны знать, что если вы не соответствуете стандартам и если есть изменение компонента выбросов, штраф за это может стоить вам тысячи.
Однако вы можете использовать автомобиль с отключенным EGR для бездорожья, но это все же имеет свои ограничения. Забить систему EGR рециркуляционной сажей легко, так же как вы можете заблокировать клапаны и охладители при обычной эксплуатации автомобиля.
Влияет ли EGR на производительность?
Система рециркуляции отработавших газов на немодифицированных дизельных двигателях засоряется так же, как и на модифицированных. С забитой системой EGR вы обязательно заметите снижение производительности. Если вы используете набор для удаления, вы получите одинаковые результаты независимо от типа двигателя, установленного на вашем автомобиле. В некоторых случаях этот процесс может вызвать дополнительное засорение некоторых двигателей. Тем не менее, для многих комплект для удаления EGR улучшает их производительность, а также увеличивает расход топлива.
Заключение
Удаление рециркуляции отработавших газов — это модификация, дающая преимущества, которые нельзя игнорировать. Однако в то же время это сопряжено с потенциальными юридическими осложнениями. Если вы решите использовать свой автомобиль для езды по бездорожью, окружающая среда также может быть проблемой для вашего двигателя. С другой стороны, вы можете получить лучшую производительность, более низкие температуры и большую мощность. Тем не менее, лучше тщательно взвесить как плюсы, так и минусы, прежде чем выбрать этот комплект послепродажного обслуживания.
Основы рециркуляции отработавших газов — Cornell Diesel Systems —
Системы рециркуляции отработавших газов – что они делают, как они работают, как устранять неисправности
Являясь частью системы управления двигателем автомобиля, клапан рециркуляции отработавших газов (EGR) рециркулирует точно отмеренные количества отработавших газов во впускную систему двигателя для повышения эффективности двигателя, и снижение расхода топлива и выбросов NOx.
В связи с растущим стремлением сократить выбросы клапан рециркуляции отработавших газов будет играть все более важную роль в будущем. Важно знать, что он делает, почему он выходит из строя и как заменить его, когда он выходит из строя.
Клапан рециркуляции отработавших газов эффективно меняет воздух, поступающий в двигатель. При меньшем количестве кислорода воздушная смесь сгорает медленнее, температура в камере сгорания снижается почти на 150°C, а также снижается образование NOx, что обеспечивает более чистый и эффективный выхлоп.
Клапан рециркуляции отработавших газов имеет два основных положения: открытое и закрытое, хотя положение может варьироваться между закрытым клапаном рециркуляции отработавших газов и запуском двигателя. На холостом ходу и на малых оборотах требуется лишь небольшое количество мощности, а следовательно, лишь небольшое количество кислорода, поэтому клапан открывается постепенно – может быть до 90% открыт на холостом ходу.
Однако, когда требуется больший крутящий момент и мощность (например, при полном ускорении), клапан EGR закрывается, чтобы обеспечить поступление в цилиндр как можно большего количества кислорода. Клапаны EGR можно использовать для повышения эффективности сгорания и устойчивости к детонации. В дизелях это также может помочь уменьшить детонацию дизельного двигателя на холостом ходу.

Типы клапанов EGR
Хотя существует несколько типов клапанов EGR, в более ранних системах используется клапан с вакуумным приводом, а в более новых автомобилях используется электронное управление. Основные типы EGR приведены ниже:
Дизельные клапаны системы рециркуляции отработавших газов высокого давления отводят выхлопные газы с высоким расходом и высоким содержанием сажи перед тем, как они попадут в сажевый фильтр. Сажа смешивается с парами масла и образует шлам. Затем газ возвращается во впускной коллектор либо через трубу, либо через внутренние отверстия в головке блока цилиндров. Вторичный клапан также используется для создания вакуума во впускном коллекторе, поскольку он отсутствует в дизельных двигателях.
Дизель Клапаны EGR низкого давления отводит выхлопные газы после того, как они прошли через сажевый фильтр. Этот газ имеет меньший расход, но почти полностью очищен от сажи. Затем газ возвращается во впускной коллектор по трубе.
Бензиновые клапаны рециркуляции отработавших газов отводят выхлопные газы, как и дизельные двигатели высокого давления. Разрежение, создаваемое разрежением цилиндра, втягивает выхлопные газы внутрь. Поток регулируется открытием и закрытием клапана рециркуляции отработавших газов.
Вакуумные клапаны EGR используйте вакуумный соленоид для изменения вакуума на диафрагме, а также для открытия и закрытия EGR. Некоторые клапаны также оснащены датчиком обратной связи для информирования ЭБУ о положении клапанов.
Цифровые клапаны EGR оснащены электромагнитным или шаговым двигателем и, в большинстве случаев, датчиком обратной связи. Эти клапаны получают от ЭБУ сигнал с широтно-импульсной модуляцией для регулирования потока отработавших газов.

Почему клапаны EGR выходят из строя?
Клапаны EGR работают в сложных условиях и подвержены износу. Тем не менее, самой большой причиной отказа является накопление частиц углерода из выхлопных газов вдоль каналов EGR и системы впуска. Со временем это засорит трубки, каналы для выхлопных газов и, в конечном итоге, плунжерный механизм клапана, в результате чего он либо застрянет в открытом, либо в закрытом положении. Неисправности также могут быть вызваны разрывом или протечкой мембраны клапана.
Симптомы, связанные с отказом клапана рециркуляции отработавших газов, аналогичны симптомам многих других компонентов системы управления двигателем, поэтому неисправности рециркуляции отработавших газов продолжают вызывать головную боль у многих техников. Тем не менее, есть несколько признаков, на которые следует обратить внимание, например:
Индикатор проверки двигателя : как и в случае с большинством компонентов управления двигателем, проблема с клапаном рециркуляции отработавших газов может вызвать появление индикатора проверки двигателя.
Проблемы с работой двигателя : если клапан заедает в открытом положении, соотношение воздух-топливо автомобиля будет нарушено, что приведет к проблемам с работой двигателя, таким как снижение мощности, плохое ускорение и неровный холостой ход. Это также может привести к утечке давления турбонаддува, из-за чего турбонаддув будет работать тяжелее.
Увеличение выбросов NOx : когда клапан EGR остается закрытым, возникающие в результате высокие температуры в камере сгорания оставляют много несгоревшего топлива в выхлопных газах, что приводит к увеличению выбросов NOx и снижению эффективности использования топлива.
Стук в двигателе : более высокие температуры и NOx также могут привести к усилению детонации или стука, слышимых в двигателе как стук.
Поиск и устранение неисправностей клапана EGR
Учитывая различные типы клапанов EGR, всегда лучше следовать процедурам поиска и устранения неисправностей, подробно описанным в руководстве по обслуживанию. Однако есть несколько общих шагов, которые могут помочь в выполнении диагностики:
Считайте коды неисправностей с помощью диагностического сканера*, способного считывать коды неисправностей в системе EGR.
Убедитесь, что все вакуумные линии и электрические соединения подключены и расположены правильно.
С помощью вакуумметра проверьте шланг подачи вакуума на наличие вакуума при частоте вращения от 2000 до 2500 об/мин. Отсутствие вакуума при нормальных рабочих температурах указывает на ослабленный шланг, заблокированный или неисправный вакуумный переключатель или соленоид или неисправный вакуумный усилитель/насос.
Проверьте вакуумный соленоид при работающем двигателе. На клапанах EGR с электронным управлением активируйте соленоид с помощью диагностического прибора и проверьте вакуум на конце трубы. Если соленоид не открывается при подаче питания, застрял в открытом или закрытом положении или имеет корродированное электрическое соединение, ослабленный провод или плохое заземление, это повлияет на работу EGR.
Если возможно, проверьте движение штока клапана в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин. Шток клапана должен двигаться, если клапан работает правильно. Если нет, и есть вакуум, есть неисправность.
Подайте вакуум непосредственно на клапан EGR с помощью ручного вакуумного насоса или диагностического прибора в зависимости от типа клапана EGR. Если нет изменения качества холостого хода, то либо неисправен клапан EGR, либо проходы полностью забиты. Если двигатель работает с перебоями на холостом ходу или глохнет, проблема вызвана неисправностью системы управления.
Снимите клапан рециркуляции отработавших газов и проверьте его на наличие нагара. По возможности удалите нагар, стараясь не загрязнить диафрагму.
Осмотрите канал рециркуляции отработавших газов в коллекторе на предмет засорения и при необходимости очистите.

*Простота замены EGR – как и с развитием технологии EGR – стала более сложной и трудоемкой. В прошлом замена EGR могла быть выполнена за несколько часов. Теперь замена EGR на некоторых легковых автомобилях может занять до 8 часов. Вот почему крайне важно иметь сканирующий прибор с мощными возможностями тестирования и калибровки выбросов, чтобы помочь диагностировать проблемы, связанные с рециркуляцией отработавших газов.

В Cornell’s мы потратили много времени и усилий на изучение и диагностику систем рециркуляции отработавших газов и их отказов. Наши квалифицированные технические специалисты накопили обширные знания, которые помогают им быстрее диагностировать неисправности системы EGR и помогают снизить стоимость ремонта EGR. Для получения дополнительной информации позвоните нам по телефону 03 9267 8800

Поделиться этим постом :
Дизельные двигатели с компрессором системы рециркуляции отработавших газов | Приложения
| дизельные двигатели с компрессором EGR
Принцип работы системы рециркуляции отработавших газов
В системе рециркуляции отработавших газов после процесса охлаждения и очистки часть выхлопных газов рециркулирует в ресивер продувочного воздуха. Таким образом, часть кислорода в продувочном воздухе заменяется CO2 в процессе горения.
Эта замена снижает содержание O2 и увеличивает теплоемкость продувочного воздуха, тем самым снижая температурный пик горения и образование NOx. Сокращение выбросов NOx почти линейно зависит от количества рециркулируемых отработавших газов.
Компрессор EGR представляет собой одноступенчатый турбокомпрессор с подшипниками, смазываемыми маслом, с прямым приводом от асинхронного двигателя и частотно-регулируемым приводом (VFD). В конструкции используется уникальный механизм оптимизации потока, использующий входные направляющие лопатки (IGV) для оптимизации эффективности двигателя с заданной мощностью.
Основной компрессор оснащен рабочим колесом с наклоненными назад лопастями, расположенными под углом в соответствии с нормами и выточенными из цельного кованого куска дуплексной нержавеющей стали с оптимальным соотношением веса и прочности.
Компрессорная технология
EGR для интеграции в двухтактные дизельные двигатели, соответствующие стандарту IMO Tier III.
Компрессор рециркуляции ОГ – краткое описание преимуществ
Надежная конструкция и материал
Быстрая замена «Swop» из аварийного пула
Наименьшая занимаемая площадь
Дизайн по цене
Высокая эффективность при малых перепадах давления
Регулятор скорости
Возможности адаптации при снижении мощности двигателя
EGR-5-10-22
Рабочее колесо из кованой дуплексной нержавеющей стали (W. № 1.4462 EN 10088) с геометрией, адаптированной для условий низкого давления.
Гидродинамические опорные подшипники для надежной работы
Корпус компрессора изготовлен из литой нержавеющей стали (AISI316), все компоненты воздушного тракта изготовлены из того же материала.
Уплотнение из графитового плавающего кольца, внешняя подача воздуха.
Предварительно установленные фиксированные направляющие лопатки впускного коллектора, адаптирующие мощность рамы рециркуляции отработавших газов к индивидуальному размеру двигателя для повышения эффективности и гибкости.
Внешняя подача смазочного масла и подача водяного охлаждения.
Клеммная коробка для подключения источника питания (400 В/440 В) и приборных розеток.
Фланцевое крепление для минимальных требований к пространству.
Компактная механическая конструкция.
Сервисная установка
Концепция:
Клиент отправляет компрессор A для ремонта, и Howden возвращает отремонтированный компрессор B со склада и размещает отремонтированный компрессор A на складе.

Преимущество для клиентов:
Нет времени на отремонтированный компрессор с предварительной настройкой.

Пожалуйста, заполните поля ниже, чтобы получить копию.
Email Address
First Name
Last Name
Country
(Select a country)AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo (Dem. Republic)Cook IslandsCosta RicaХорватияКипрЧехияДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаВосточный ТиморЭквадорЕгипетСальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские островаФарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГуйссаГриналандГренадаГвамалупаГудинаГвамалупа uGuyanaHaitiHeard and McDonald IslandsHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIraqIrelandIsland of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, SouthKosovoKuwaitKyrgyz RepublicLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldaviaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth MacedoniaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarRe unionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthelemySaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint MartinSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSlov eniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and South Sandwich IslandsSpainSri LankaSurinameSvalbard and Jan Mayen IslandsSwazilandSwedenSwitzerlandTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks and Caicos IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUruguayUSAUzbekistanVanuatuVatican CityVietnamVirgin Islands (British)Virgin Islands (U.

Коэффициент управления		Уровень 1	Уровень 2	Уровень 3
EGR Valve	0203	15% open	5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 30% open
EGR Valve	LPL	base	15% open	30% open
Injection mass		base	+2.5%	5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> +5%
SOI		3 CA adv.	1.5 СА доп.	база.
Откидной клапан		15 % закрыто	Основание	5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 15 % открыто
TC об/мин		-5000 об/мин	3 основание0203	+5000 об / мин
Полный фактор		3 ⁶ = 729

5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ rowspan=» 3″ valign=»center» align=»center»> Case No.	Normalized integrated injected mass (fraction)						Maximum cylinder pressure (bar)
Experiment			Simulation			Experiment	Simulation
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> Пилот 1	Пилот 2	Главный	Пилот 1	Пилот 2	Главный
02 1	5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»>020203	0.134	0.732	0.120	0.130	0.750	53	53
2	5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 0.081	0.081	0.839	0.086	0.089	0.825	58	58
5″ valign=»center» align=»center»> 3	0.102	0.102	0.797	0.097	0.122	0.781	51	51
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 4	0.045	0.045	0.910	0.044	0.035	0.921	75	78
5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 5	0.047	0.047	0.905	0.049	0.045	0.906	76	79

5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ colspan=»6″ valign=»center» align=»center»> Validation results
Torque (N-m)	52.24	111.67	82.03	223.87	207.84
BSFC (G/KW-H)	5″ border-bottom=».5″ border-left=».5″ border-right=».5″ valign=»center» align=»center»> 307,2	255,27	276,25	247,01	233,30
EGR.0203	35.48	29.26	5″ valign=»center» align=»center»> 19.21	30.13
BSNOx (g/kW-h)	0.37	0.28	0.24	0.88	0.22

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) на дизельных двигателях Land Rover.

Что означает аббревиатура EGR и зачем она нужна?

Клапан ЕГР

Охладитель

Как же работает система EGR на дизельных двигателях Ленд Ровер?

Как работает егр на дизеле видео

Что такое EGR в дизельном двигателе

Аргументы против EGR

Подводные камни

Симптомы неполадок ЕГР

Как работает ЕГР на турбодизеле

Для чего глушат клапан ЕГР

Неисправности ЕГР на дизеле

Ремонт ЕГР на дизеле

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Для чего нужна система EGR

Отключение клапана ЕГР

Рециркуляция отработавших газов: клапан ЕГР

Виды систем рециркуляции отработавших газов дизельного двигателя

Основные причины неисправностей ЕГР

Принцип работы егр на дизеле

Система EGR. Принцип работы

Как работает ЕГР на турбодизеле

Для чего глушат клапан ЕГР

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Неисправность клапана EGR

Можно ли эксплуатировать авто с неисправным клапаном EGR?

Удаление ЕГР-системы и возможные последствия

Как устроена рециркуляция выхлопных газов EGR

Частые проблемы клапана EGR

Рециркуляция выхлопных газов EGR — виды ремонта и затраты

Источники:

Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

Основные задачи, преследуемые системой ЕГР

Функции клапана рециркуляции газов

Особенности дизельных и карбюраторных клапанов ЕГР

Принцип действия системы рециркуляции

Системы рециркуляции дизельных двигателей

Системы рециркуляции низкого давления

Система рециркуляции комбинированного типа

Неисправности в системах EGR и причины их появления

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Принцип действия

Польза ЕГР для дизелей

Зачем ставить заглушку

Надо ли глушить ЕГР на дизеле

Что такое EGR и какую роль играет? Признаки неисправности с-мы рециркуляции отработавших газов и варианты решения

Как работает ЕГР на турбодизеле

Что такое EGR в дизельном двигателе

Для чего глушат клапан ЕГР

Аргументы против EGR

Неисправности ЕГР на дизеле

Симптомы неполадок ЕГР

Ремонт ЕГР на дизеле

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Give Peace a Chance!

Как и почему перестаёт работать EGR?

Решение проблем с EGR

Быть или не быть?

Дизельные проблемы EGR | Dog And Lemon

Обслуживание дизельного двигателя EGR | Плюсы обслуживания автомобилей

Для независимых авторемонтных мастерских рециркуляция выхлопных газов дизельных двигателей может повысить прибыль.

Оптимизация дизельного двигателя с двухконтурной системой рециркуляции отработавших газов с использованием метода Министерства энергетики

1. Введение

Таблица 1

2.

2.1. Спецификация двигателя

Таблица 20203