Наверняка многие, если не все из автолюбителей задавались вопросом, насколько зависит расход топлива от объема силового агрегата.
На первый взгляд все выглядит вполне предсказуемо и понятно – чем больше объем, тем, соответственно, выше будет потребление топлива. Но на самом деле все не так «логично». Случается, что мотор, например, объемом 1,5 литра расходует больше горючего, нежели двигатель на 2,0 литра. В чем причина?
Если подойти к вопросу с логической точки зрения, картина, которая будет возникать в воображении, вырисовывается следующая: есть два двигателя, объем одного из них больше, другого – меньше. Соответственно, в более объемный агрегат, что вполне рационально, может поместиться больше топлива, а следственно, он будет больше его расходовать. И не было бы этого материала, если бы не одно но: на практике не редко можно наблюдать ситуацию, когда это «правило» не работает, и мотор объемом, скажем, в 2,0 литра (тот же Skyactiv от Mazda на механике с расходом 7-8 литров), требует меньше топлива, чем двигатель модели отечественной сборки объемом 1,5 литра, которому нужно уже 8 – 9 литров. Где же в таком случае искать логику?
На самом деле, на количество топливо, которое расходуется двигателем, влияние имеют множество факторов. Мы вас с ними познакомим:
Если говорить честно, на расход влияют множество факторов. Это и: стиль езды, тип трансмиссии, техническая исправность средства передвижения и другие. И далеко не всегда моторы большего объема обязательно будут расходовать больше топлива, все зависит от особенностей использования средства передвижения.
vsepoedem.com
Эффективная работа системы смазки напрямую влияет на исправность работы ДВС и максимально продлевает моторесурс силового агрегата. Среди автолюбителей бытует мнение, что новый двигатель не должен расходовать моторное масло от замены до замены, появление расхода смазочного материала обязательно свидетельствует о неисправности, износе ЦПГ и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о ресурсе турбины на дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации и ремонта турбин, устанавливаемых на силовые агрегаты данного типа. Читайте в этой статье
Сразу нужно отметить, что определенный расход масла на угар в абсолютно исправном дизельном или бензиновом двигателе допускается самим производителем силового агрегата. Такой расход является параметром, зафиксированным в паспортных данных. Для современного мотора на бензине расход масла по паспорту может находиться на отметке до 0.3% от общего расхода горючего.
Что касается дизелей, то паспортный расход масла составляет до 3.0%. Нужно отметить, что расход топлива дизельных моторов намного меньше по сравнению с бензиновыми аналогами. Получается, расход масла на угар в дизельном двигателе достаточно большой. Это объясняется более высокой степенью сжатия, конструктивными особенностями и большими нагрузками в процессе работы ДВС на солярке.
Также известен факт, что установка одной и той же модели силового агрегата на разные виды ТС может привести к существенным отличиям по показателю паспортного расхода масла на угар.
Например, дизель на мощном внедорожнике будет расходовать меньше масла сравнительно с таким же мотором, который установлен на грузовике средней грузоподъемности. Получается, угар масла также будет зависеть от целевого назначения и особенностей эксплуатации транспортного средства.
Читайте также
Для обеспечения максимального ресурса двигателя крайне важно обеспечить надежную защиту поверхностей трущихся деталей. Первым делом масло подается к наиболее нагруженным частям ДВС: цилиндропоршневая группа, газораспределительный механизм и т.д. В списке элементов, которые нуждаются в смазке, находятся и поршневые кольца.
Получается, между качественной защитой и расходом масла есть определенная связь. Нужно добавить, что инженеры вынуждены постоянно балансировать между стремлением снизить угар масла и одновременно предотвратить износ цилиндропоршневой группы. На практике обеспечить экономию смазочного материала и сохранить плановый ресурс дизельного или бензинового двигателя является сложной задачей.
Перечисленные выше особенности нельзя считать неисправностью в том случае, если двигатель расходует масло в пределах нормы, определенной производителем. Также допускается небольшое увеличение масляного аппетита в том случае, если двигатель часто и долго эксплуатируется в жестких режимах (транспортировка грузов, использование прицепа, езда на высоких оборотах и т.д.)
Избавиться от такого расхода масла невозможно, его можно только снизить. Единственным верным решением становится использование высококачественных моторных масел, а также «деликатная» эксплуатация ДВС в оптимальном диапазоне средних оборотов.
Повышенным расход масла можно считать тогда, когда наблюдается явный и значительный перерасход смазочного материала. Специалисты по ремонту ДВС относят показатель расхода масла на угар к тем признакам, которые указывают на сильный износ ЦПГ и скорую необходимость капитального ремонта.
Резкое увеличение расхода масла может указывать на появление течей через прокладки и другие уплотнители. Масло в дизельном двигателе может начать уходить через сальники клапанов, коленвала или распредвала. Течь масло в дизеле или бензиновом двигателе может как интенсивно, так и незначительно. Во втором случае автомеханики говорят, что определенная часть двигателя «потеет». Сильные утечки считаются аварийными и требуют скорейшего устранения.
Читайте также
Нормы расхода масла в двигателе
Должен ли двигатель расходовать масло и какой расход масла является нормой для мотора. Повышенный расход смазки, основные причины, частые неисправности.krutimotor.ru
Расход топлива при запуске двигателя в различных циклах работы сильно отличается от расхода при прогреве и на нейтральной передаче. На некоторых режимы водитель может оказать какое-то влияния, а другие ему просто не подвластны. Каждый водитель, безусловно, будет рад, если получится максимально уменьшить расход или сэкономить топливо на своем автомобиле.
При холодном запуске двигателю необходима обогащенная топливовоздушная смесь, то есть смесь с малым содержанием воздуха и увеличенным содержанием бензина. Помимо этого после запуска двигатель еще какое-то время работает на обогащенной смеси. От сюда и вытекает более увеличенный расход топлива при запуске двигателя, чем при обычном движении. Это повышение не сильно заметно при редких запусках. Однако если по воле случая приходится запускаться слишком часто, то и расход будет заметен. Так, например, в пробках глушить мотор целесообразно, только если стоять придется свыше 5 минут. Ведь при старте потратится топлива столько же, сколько и при 2-3 минутном простое автомобиля. Кроме этого аккумулятор будет подвергаться повышенной нагрузке, что так же не очень хорошо.
Видео расход топлива при запуске
Не рекомендуется производить прогрев двигателя на холостых оборотах более 2-3 минут. Экономичнее и быстрее прогрев производить в движении на небольших оборотах (где-то до 2-2,5 тысяч). Расход топлива при прогреве увеличивается и при прогревы свыше 3 минут топливо просто сжигается впустую. Помимо экономии от длительного прогрева на месте страдает и экология. Так как плохо прогретый мотор считается более токсичным и многие производители категорически запрещают холостой прогрев автомобиля. При прогревании машины в движении также лучше избегать режима «газ-тормоз». Так как, разгоняясь и тут же притормаживая, сами нехотя увеличиваем расход топлива. Тут сможет помочь банальное просчитывание ситуации на дороге наперед. Так же лучше не злоупотреблять движением на малых оборотах при включенной высокой передаче. Это отразится на экономии топлива и уменьшит срок службы мотора, ведь он будет работать в некомфортном для себя режиме. Диапазон нормальных оборотов двигатель находится в пределах 2-3,5тысяч.
Большое количество водителей полагают движение на нейтральной передаче экономичным. Они очень сильно заблуждаются. Ведь расход топлива на холостом ходу все равно продолжается, чтобы двигатель не заглох на холостых оборотах. Целесообразнее просто прекратить нажимать педаль акселератора, не выключая передачи. При таком маневре топливо перестает поступать, а машина тем временем продолжает двигаться по инерции. Если автомобиль оснащен коробкой-автоматом категорически запрещено перемещать селектор в режим N (нейтралка используется лишь для буксировки машины) или P (паркинг предназначен для использования, перед тем как заглушить мотор). Топливо этими приемами не сэкономишь, а вот срок службы коробки передач значительно уменьшится, а стоят они не дешево. Поэтому торможение при помощи двигателя и движения не выключая передачи полезнее, экономичнее и безопаснее. Кроме этого, движение на включенной передаче, не нажимая на газ, является очень благоприятным для авто, так как в этот момент происходит выброс продуктов горения из цилиндров. Еще очень сильно влияет на расход топлива количество источников электропотребления. Различные электрические подогреватели, мощные акустические и аудиосистемы, кондиционеры и фары при работе изрядно увеличивают нагрузку на генератор, а он тем временем дополнительно перегружает двигатель автомобиля.
awtolub.ru
В мозге рисуется логичная прямая: чем больше объем – тем больше в этот двигатель поместится топлива, а соответственно и расход будет намного выше. Но почему практика иногда показывает обратную картину? Например, двигатель современного автомобиля с объемом в 2,0 литра имеет расход (на механике около 7-8 литров, взять тот же Skyactiv от Mazda), а вот автомобиль не совсем свежего отечественного производителя с двигателем в 1,5 литра будет иметь расход в 8 – 9 литров. Так где же логика?
Все зависит от множества факторов.
1) Технологичность. Первая причина это технологичность двигателя, автомобили очень быстро эволюционируют, а особенно сильно эволюционируют двигатели, становятся более мощными и более экономичными. Но как такое возможно? Все просто — появляются новые технологии, которые позволяют увеличить мощность и уменьшить расход топлива. Простые примеры это 16 клапанов вместо 8 (быстрее впрыск топлива и отвод отработанных газов), или же инжектор вместо карбюратора (инжектор практически никогда не перельет топлива и не зальет свечи в отличие от карбюратора), также появился многоточечный впрыск топлива в цилиндры и т.д. В общем сейчас существует очень много технологий которые на механическом уровне позволяют экономить двигателю топливо без потери мощности.
2) Прошивки. Не секрет что сейчас, в «инжекторных» автомобилях можно менять программу прошивки блока ЭБУ (мозга двигателя). Автомобиль при помощи таких прошивках может быть очень экономичный! При мне прошивали 2,0 литровый FORD FOCUS, и достигали расхода в 7 литров по городу. НО при таких «экономичных» прошивках страдает мощность двигателя, то есть автомобиль получается «задушенный», с места с «пробуксоном» на нем не тронешься. Правда можно поставить и «мощную» прошивку тут все будет наоборот, расход увеличится, причем многократно, но и увеличится мощность также многократно. Тут нужно выбирать, что для вас нужно.
3) Стиль езды. Тут как говорится, можно экономить – ездить спокойно, а можно топить педаль в пол, соответственно и расход увеличится. От стиля езды расход очень сильно зависит. Например – у моего знакомого на KIA RIO в предыдущем поколении (механика), расход с двигателем 1,4 литра, летом 10 литров, но он выжимает из своего автомобиля все что можно, практически всегда крутит «двигатель»! А у меня с двигателем 1,6 литра и с автоматом расход топлива 9,0 литров на 100 километров. Хотя и двигатель мощнее и автомат.
4) Техническая исправность автомобиля. Очень обширная тема, на расход может влиять очень многое. Если у вас элементарно давно не менялись воздушный и топливный фильтры, давно не чистилась топливная рейка, то расход топлива будет увеличен. Вполне может двигатель 1,6 литра (со старыми фильтрами) расходовать больше чем 2,0 литра (но со свежими фильтрами). Так что следим за фильтрами и меняем их вовремя.
5) Тип трансмиссии. Следующим пунктом в нашей статье – расход топлива и объем двигателя, логично поговорить о типе трансмиссии. Тут думаю все понятно, механика и продвинутые автоматы (вариаторы, коробка DSG или автомат на шесть и более передач), будут расходовать меньше, чем старые автоматы на три – четыре передачи. Таким образом, если автомобиль с двигателем 1,4 литра укомплектован автоматом на 4 передачи, то он будет расходовать больше, чем автомобиль с двигателем 2,0 литра, но с вариатором или автоматом на 6-ть передач.
6) Турбина или не турбина. Если взять два двигателя: – например обычный 1,4 литра и турбированный 1,6 литра, ТО второй 1,6 литра, не только будет намного экономичнее (экономия иногда достигает 20 %), но и намного мощнее и производительнее.
7) Ошибочная экономия. Давайте реально подумаем – почему иногда двигатель 1,4 литра намного прожорливее, чем 1,6 литра или 2,0 литра? Все дело в мощности двигателя. Если взять один и тот же автомобиль, с одинаковой массой, но с разными двигателями (обычные, не турбированные), то получается, чтобы достигнуть таких же характеристик разгона, двигателю 1,4 литра нужно работать в более высоких оборотах, а соответственно его практически всегда нужно будет раскручивать, даже если нужно достигнуть 60 км/ч, иначе ваш автомобиль попросту не будет ехать. Если крутим двигатель больше, то и расход будет больше, это логично. Теперь двигатель 1,6 литра, он намного мощнее своего собрата, чтобы ему достигнуть 60 км/ч ему не нужно больших оборотов, он будет работать в среднем режиме, соответственно и расход топлива зашкаливать не будет.
На этом все. Не нужно думать, что большие двигатели практически всегда это просто «убийцы» бензина, не всегда это так. Простой пример из своего жизненного опыта – есть два автомобиля Nissan Almera (1.6 литра, автомат) и Nissan Teana (2,5 литра, вариатор), расход у Nissan Almera практически такой же как и у Teana – 12 – 14 литров, а зимой Almera начала расходовать больше, примерно 14 литров, у Teana расход по бортовому компьютеру 13,1! Как то так! Так что нужно думать что покупаете, читайте в интернете, не всегда расход топлива и объем двигателя прямо пропорциональные зависимости.
facte.ru
Автор: Юлиюс Мацкерле (Julius Mackerle)Источник: «Современный экономичный автомобиль» [1]
12667 
0 Значительное влияние на расход топлива оказывает способ вождения автомобиля. Наиболее близким к оптимальному является движение с постоянной скоростью по горизонтальному участку шоссе, когда необходимо преодолевать только сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление. Расход топлива при таком движении меньше, чем при движении по городу или дороге с переменным профилем с такой же средней скоростью.
Каждая остановка автомобиля и его новый разгон требуют значительной энергии. При остановке автомобиля его кинетическая энергия через торможение превращается в теплоту. При последующем разгоне автомобилю необходимо придать ускорение, чтобы достичь скорости, которую он имел до торможения. При этом ускорение нужно сообщить не только всей поступательно движущейся массе автомобиля, но и придать вращение маховику двигателя с кривошипным механизмом, всем шестерням в коробке передач и раздаточной коробке, карданным передачам, шестерням главной передачи и, наконец, всем колесам. Приведение всех этих масс к оси колес дает весьма значительные величины, в особенности на низких передачах.
 |
У легкового автомобиля при первой передаче приведенные массы достигают 1,6—1,8 массы автомобиля, и даже на прямой передаче это значение все еще составляет 1,05—1,06. У грузовых автомобилей эти значения на низшей передаче доходят до 2,5—3. Поэтому, например, на первой передаче при использовании полной мощности двигателя грузовым автомобилем достигается меньшее ускорение, чем на второй.
Если принять во внимание, что при каждом переключении передачи необходимо уменьшать скорость вращения всех вращающихся масс двигателя, сцепления и части шестерен коробки передач, то следует задуматься над тем, каким способом можно устранить потери, возникающие при этом процессе.
При разгоне автомобиля его двигатель должен работать с наибольшей возможной мощностью в экономичной зоне характеристики, и его частота вращения не должна, по возможности, изменяться. Такой режим работы двигателя требует бесступенчатой коробки передач. После разгона и перехода на постоянную скорость движения требуемая мощность двигателя снижается. И в этом случае двигатель также должен работать при минимально возможном расходе топлива. Это осуществимо при частоте вращения двигателя, меньшей той, при которой достигается максимальная мощность двигателя. Поэтому неэкономично эксплуатировать двигатель длительное время на оборотах максимальной мощности и использовать при этом только ее часть. Мощность потерь в двигателе при его постоянных оборотах изменяется незначительно, но ее доля в общей мощности с уменьшением нагрузки увеличивается, что вызывает ухудшение механического КПД. Этот КПД равен нулю при работе двигателя без нагрузки, т. е. на холостом ходу. Зависимость механического КПД ηм от степени использования мощности двигателя Ne при постоянной частоте вращения показана на рис. 2.
 |
По этой причине при переходе на меньшую мощность целесообразно уменьшить обороты двигателя, включая более высокую ступень коробки передач (т. е. уменьшая передаточное отношение трансмиссии), и тем самым достичь одинаковой мощности, но при большей нагрузке двигателя и сниженном удельном расходе топлива. У современных бензиновых двигателей область наименьшего удельного расхода топлива находится в зоне частоты вращения, равной 50 % от максимальной и при почти полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора.
Характеристика мощности двигателя Ne в зависимости от его частоты вращения n приведена на рис. 3. Из общего поля удельных расходов топлива g можно выделить пунктирную кривую зависимости минимальных удельных расходов топлива от мощности двигателя. Вплоть до точки A эта кривая проходит ниже кривой максимальной мощности двигателя Ne. Это означает, что при снижении мощности двигателя, работающего с постоянной частотой вращения, меньшей частоты вращения в точке A, удельный расход топлива снижается до значения, соответствующего пунктирной кривой, а потом вновь повышается. При мощности двигателя, большей, чем мощность в точке A, удельный расход топлива с ростом мощности только увеличивается. Для достижения минимального расхода топлива необходимо, чтобы при движении автомобиля двигатель постоянно работал в режиме, близком к тому, который обозначен пунктирной кривой.
 |
| ---- наибольшая мощность двигателя при минимальных удельных расходах топлива; g — кривые постоянных удельных расходов топлива. |
В какой степени можно выполнить это условие, видно из графика мощностного баланса, изображенного на рис. 4. На графике показано изменение мощности сопротивления движению по горизонтальному участку шоссе (Nf + Nv) и при подъеме с уклоном 2 и 5 % (штрих-пунктирные линии). Сила, необходимая для преодоления подъема с уклоном 2 %, на горизонтальной дороге может придать автомобилю ускорение 0,1448 м/с2, а с уклоном5 % — соответственно 0,362 м/с2. Сплошными кривыми показаны также зависимости максимальной мощности на колесах автомобиля от скорости его движения при различных (III, IV или V) включенных ступенях коробки передач. Здесь же пунктирной линией нанесены кривые максимальной мощности на колесах автомобиля при работе двигателя с минимальными удельными расходами топлива.
 |
| Nf — сопротивление качению; Nf + Nv — сопротивление движению по горизонтальному участку шоссе; – – – – наибольшая мощность на колесах автомобиля на III, IV и V передачах при минимальных расходах топлива двигателем. |
Видно, что условиям достижения наименьшего удельного расхода топлива при движении с включенной IV передачей соответствует движение на подъеме с уклоном 4—5 %. При движении по горизонтальному участку шоссе со скоростью 90 км/ч двигатель использует лишь 45 % своей мощности с соответствующим высоким удельным расходом топлива. Для полноты картины пунктирной прямой в нижней части графика отдельно изображена только мощность сопротивления качению Nf.
Если коробка передач имеет V ступень с общим передаточным отношением трансмиссии 3:1 (число в скобках), то нагрузка двигателя при движении по горизонтальному шоссе со скоростью 90 км/ч составит 67 %, и показатели топливной экономичности улучшатся. Запаса мощности при этом хватит только на преодоление подъема с уклоном 1 %. Оптимальные условия достигаются при движении по горизонтальному шоссе на V ступени коробки передач со скоростью 107 км/ч и при отсутствии запаса мощности для преодоления подъема или разгона. На сплошных кривых частота вращения двигателя обозначена точками с цифрами, которые соответствуют числу тысяч оборотов в минуту.
В приведенном случае (v — 107 км/ч) двигатель работает при n — 3000 мин-1. Максимально достигаемая скорость при движении по горизонтальному участку шоссе на IV передаче была бы 140 км/ч, а на V передаче — только 124 км/ч. Таким образом, выбор передаточных отношений трансмиссии связан с определенными трудностями.
Если бы высшая ступень коробки передач обеспечила приближение кривой мощности сопротивления движению к кривой мощности двигателя, оптимальной по удельному расходу топлива, то был бы достигнут минимальный расход топлива при движении по горизонтальному шоссе, но не осталось бы никакого запаса мощности для преодоления подъема или разгона. Автомобиль не мог бы быстро ускоряться и не обладал бы необходимой «эластичностью». При каждом изменении угла подъема или для дополнительного ускорения при обгоне надо было бы переходить на более низкую ступень в коробке передач.
Однако для обеспечения экономичного движения вне города такая высшая ступень коробки передач была бы выгодна. Неудобства частого переключения могла бы устранить автоматическая коробка передач, обеспечивающая при всех условиях оптимальную нагрузку двигателя при его хорошем механическом КПД.
Способ вождения также оказывает большое влияние на расход топлива. Водитель должен следить за тем, чтобы движение проходило с оптимально загруженным двигателем, т. е. при почти полностью нажатой педали управления дроссельной заслонкой карбюратора или топливным насосом. Когда достигается заданная (или желаемая) скорость, водитель не должен отпускать педаль, так как двигатель перейдет к работе с большим удельным расходом топлива. Поскольку продолжать ускорение дальше водитель не может (например, если он превысил допустимую правилами движения скорость), ему не остается ничего другого, как перевести коробку передач в нейтральное положение и далее двигаться по инерции. Такой режим приводит к необходимости постоянного чередования разгона и выбега (наката).
Описанный способ вождения «разгон — накат» давно известен и часто используется в соревнованиях на достижение минимального расхода топлива. Двигатель при этом постоянно работает в области, близкой к минимальному расходу топлива. При движении по инерции (накат) экономично вообще выключить двигатель, устраняя расход им топлива при холостом ходе, но при этом резко возрастает усилие на педаль тормоза с вакуумным усилителем.
Экономичное движение по горизонтальному шоссе заключалось бы в том, что нужно было бы разгонять автомобиль на V передаче при почти полной нагрузке двигателя до скорости 90 км/ч, затем выключить передачу в коробке, переведя двигатель в режим холостого хода или вообще выключив его, и двигаться по инерции до скорости 60 км/ч и даже ниже. Потом следовало бы снова, включив двигатель и передачу в коробке, разогнать автомобиль до скорости 90 км/ч. На рис. 4 такой режим изображен в виде замкнутого трапециевидного пунктирного контура в диапазоне скоростей 60—90 км/ч.
Такой режим, однако, тяжело реализовать на шоссе с интенсивным движением, так как нарушалось бы равномерное движение транспортного потока [2]. Однако, если частое переключение передач и многократное повторение цикла «разгон — накат» приемлемо, то чередование 10-секундного разгона с 25-секундным накатом может обеспечить уменьшение расхода топлива на 2 л/100 км.
Такой способ вождения можно хорошо использовать на пересеченной местности с чередующимися подъемами и спусками. Значительно снижает расход топлива движение на длинных и пологих спусках с выключенным двигателем и ограничение торможений. Весьма поучителен график (рис. 5), на котором показаны четыре случая разгона автомобиля: при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора (100 %), при ее открытии на 75 %, при разрежении во впускном трубопроводе соответственно 53,3 и 74,7 кПа. На всех кривых зависимости скорости от пути разгона автомобиля можно найти точки, соответствующие моменту израсходования навесок топлива массой от 10 до 25 г.
 |
При разгоне с открытой на 75 % дроссельной заслонкой автомобиль достиг скорости 65 км/ч, израсходовав 20 г топлива и проехав при этом 200 м. Затем последовало движение накатом, закончившееся торможением в конце испытательного участка общей длиной 800 м.
Когда автомобиль разгоняли при разрежении во впускном трубопроводе 53,3 кПа, то он достиг скорости 60 км/ч, израсходовав 22 г топлива и перейдя на движение по инерции приблизительно через 300 м. Разгоняя автомобиль при разрежении во впускном трубопроводе 74,7 кПа, достигли скорости 52 км/ч, израсходовав 27 г топлива. Во всех случаях был пройден путь 800 м, но при разгоне с частичной нагрузкой двигателя расход топлива был больше на 10—35 %, причем, чем меньше открыта дроссельная заслонка, тем больше возрастает расход топлива.
При движении в городе можно экономить топливо при разгоне с открытой на 3/4 дроссельной заслонкой, но лишь в диапазоне средних частот вращения двигателя и при скорости, достаточной для преодоления накатом расстояния до следующего перекрестка. При длительных остановках двигатель необходимо выключать [3]. Такая манера вождения автомобиля является наиболее экономичной и позволяет сэкономить до 50 % топлива. О числе ступеней в коробке передач и их передаточных отношениях речь идет в статьях ().
Торможение не должно всегда нести с собой потери энергии. Энергию, необходимую для уменьшения скорости движения автомобиля, можно аккумулировать и снова использовать при последующем начале движения. Особенно легко это обеспечить у электромобилей, так как при торможении приводные двигатели работают как генераторы, и вырабатываемая ими энергия используется для зарядки аккумуляторов. У троллейбусов и электровозов возникающие при торможении обратные токи направляются в питающую сеть. Применив электропривод у транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, можно было бы использовать накопление энергии в электрических аккумуляторах, однако такие схемы привода имеют большой вес и очень дороги.
В условиях движения по холмистой местности самым простым способом аккумулирования энергии является увеличение скорости автомобиля на спусках. При разгоне на спуске за счет инерции автомобиль может проехать затем накатом значительную часть следующего подъема. При этом потери энергии топлива практически не происходит. При включенной коробке передач аккумулирование энергии незначительно, так как потери на трение с увеличением частоты вращения быстро растут и на их преодоление уходит практически вся энергия, которую можно было бы аккумулировать.
Торможение двигателем по потерям энергии равнозначно обычному торможению. Различие состоит в том, что при таком способе торможения изнашиваются не тормозные накладки, а элементы двигателя и трансмиссии: цилиндры, поршни, валы, подшипники, зубчатые колеса. При торможении трением, т. е. переключением на низшую передачу в коробке, можно убедиться, как велики потери энергии в двигателе.
Опубликовано 20.12.2013icarbio.ru
Удельный расход топлива двигателя - расход топлива на 1 кВт·ч работы двигателя при стендовых испытаниях на заводе-изготовителе.
Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.
удельный расход топлива — 33. удельный расход топлива: Отношение массового расхода топлива к выходной мощности ГТУ [ГТД], кг/кВт·ч. Источник: ГОСТ Р 51852 2001: Установки газотурбинные. Термины и определения оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
удельный расход топлива ГТД — удельный расход топлива Отношение часового расхода топлива в ГТД к его тяге (мощности). Примечание Для различных видов ГТД применяются следующие буквенные обозначения удельного расхода топлива: СуД — для ТРД, ТРДД, ТРТД, Се—для… … Справочник технического переводчика
Удельный расход топлива — авиационного двигателя отношение часового расхода топлива к реактивной тяге или мощности двигателя. У. р. т. зависит от режимов работы двигателя, его типа, расчётных параметров рабочего процесса двигателя и кпд его элементов. Наиболее важен У. р … Энциклопедия техники
УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА — часовой расход топлива, отнесенный к одной лошадиной силе (единице мощности двигателя). Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
удельный расход топлива по тяговой мощности — Отношение часового расхода топлива к тяговой мощности газотурбинного двигателя … Политехнический терминологический толковый словарь
удельный расход топлива — Отношение часового расхода топлива к полной мощности двигателя … Политехнический терминологический толковый словарь
Минимальный удельный расход топлива — Наименьшее значение удельного расхода топлива при работе двигателя по рабочей характеристике, соответствующей его назначению. В зависимости от формы кривой удельного расхода топлива в функции мощности или частоты вращения наименьшее значение… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Удельный расход — Расход турбины, отнесенный к 1 кВт×ч выработанной электроэнергии q м3/(кВт×ч) Источник: РД 153 34.0 09.161 97: Положение о нормативных энергетических характеристиках гидроагрегатов и гидроэлектростанций … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Удельный импульс — или удельная тяга (англ. specific impulse) показатель эффективности ракетного двигателя. Иногда оба термина используются как синонимы, имея в виду, что это, фактически, одна и та же характеристика. Удельная тяга применяется обычно во… … Википедия
МДС 12-38.2007: Нормирование расхода топлива для строительных машин — Терминология МДС 12 38.2007: Нормирование расхода топлива для строительных машин: Линейная норма расхода топлива транспортного средства расход топлива транспортного средства, на базе которого смонтирована машина, на 100 км пробега. Определения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
normative_reference_dictionary.academic.ru
