Двигатели воздушного охлаждения полагаются на обращение воздуха непосредственно по горячим частям двигателя, чтобы охладить их.
Большинство современных двигателей внутреннего сгорания охлаждено замкнутой цепью, несущей жидкий хладагент через каналы в блоке двигателя и головке цилиндра, где хладагент поглощает тепло к теплообменнику или радиатору, где хладагент выпускает высокую температуру в воздух. Таким образом, в то время как они в конечном счете охлаждены воздушным путем, из-за схемы жидкого хладагента они известны, как охлаждено водой. Напротив, тепло, выработанное двигателем воздушного охлаждения, выпущено непосредственно в воздух. (Прямой Охлажденный Двигатель), Как правило, это облегчено с металлическими плавниками, покрывающими за пределами Головки цилиндра и цилиндров, которые увеличивают площадь поверхности, на которую может действовать воздух. Воздух может быть силой, питаемой использованием поклонника и савана, чтобы достигнуть эффективного охлаждения с большими объемами воздуха или просто естественным воздушным потоком с хорошо разработанными и угловыми плавниками.
Во всех двигателях внутреннего сгорания большой процент высокой температуры произвел (приблизительно 44%-е) спасение через выхлоп, не через любого жидкая система охлаждения, ни через металлические плавники двигателя воздушного охлаждения (12%). Приблизительно 8% тепловой энергии находят свой путь в нефть, которая, хотя прежде всего предназначено для смазывания, также играет роль в теплоотдаче через кулер. http://www .avweb.com/news/maint/182883-1.html
Много мотоциклов используют воздушное охлаждение ради сокращения веса и сложности. У немногих текущих производственных автомобилей есть двигатели воздушного охлаждения (такие как Tatra 815), но исторически это было характерно для многих транспортных средств большого объема. Примеры прошлых дорожных транспортных средств с воздушным охлаждением, в примерно хронологическом порядке, включают:
Большинство поршневых двигателей авиации охлаждается, включая большинство двигателей в настоящее время (2005) произведенный Lycoming и Continental и использовало крупными изготовителями Усика легкого воздушного судна, Cessna и так далее. Заметные исключения включали Аллисон V-1710 и серия Роллс-ройса (самый известный, Мерлин V-1650) охлажденные жидкостью двигатели V12, которые привели в действие Мустангов P-51, Avro Lancasters, Ураганы Лоточника и Вспыльчивого человека.
Другие производства двигателей, используя технологию двигателя воздушного охлаждения являются ULPower и Джабиру, более активным в Light-Sport Aircraft (LSA) и сверхлегком авиарынке. Ротэкс использует комбинацию цилиндров с воздушным охлаждением и охлажденных жидкостью головок цилиндра.
Некоторые маленькие дизельные двигатели, например, сделанные Deutz AG и Листером Питером охлаждаются. Вероятно, единственный большой двигатель воздушного охлаждения грузовика за 5 евро (власть V8 320 кВт 2 100 Н · m закручивают один), производится Tatra.
Они были коммерчески введены в начале 1900-х. Первое коммерческое производство было Новым Путем Компанией по производству автомобилей Лансинга, Мичигана, США. Компания произвела охлажденные двигатели воздуха в единственных и двойных цилиндрах и в горизонтальном и в вертикальном цилиндрическом формате. Последующий за их начальным производством, которое экспортировалось по всему миру, другие компании подняли преимущества этого метода охлаждения особенно в маленьких портативных двигателях. Заявления включают косилки, генераторы, бортовые моторы, наборы насоса, видели скамьи и вспомогательные электростанции.
ru.knowledgr.com
На сайт АИ уже выкладывалась статья, посвященная истребителям Bf 109 с двигателями воздушного охлаждения. Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF, дополняет уже имеющеюся информацию.
Поначалу воспринимаемое многими не иначе как фантастическое, обозначение Bf 109 X скрывает за собой прототип самолёта-истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения, отличавшимся более высокой устойчивостью к повреждениям.
Bf или Me 109 с 1600-сильным двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения существовал в действительности. Мы имеем возможность впервые опубликовать детали, касающиеся этого самолета, который в 1938 году задумывался как конкурент FW 190. Однако самолётостроители из Бремена и без предварительных испытаний достигли своей цели. Bf 109 X исчез, но спустя 15 лет уже в послевоенное время вновь появился с испанским двигателем воздушного охлаждения учебный самолет HA-100 Triana, что вызвало соответствующий интерес.
Весной 1938 года компания Focke-Wulf получила заказ на разработку нового самолёта-истребителя. У главного конструктора Курта Танка под влиянием RLM возникла идея вместо двигателя с водяным охлаждением установить на данный самолёт двигатель с воздушным охлаждением. Во время разработки конструкции FW 190 компания Messerschmitt также получила заказ на изготовление истребителя Bf- 109 с двигателем с воздушным охлаждением. Сделано это было с целью получения опыта по эксплуатации новых двигателей воздушного охлаждения и сравнения Bf 109 и FW 190 с такими силовыми установками.
Компании BMW и Bramo к этому времени уже приступили к разработке двухрядных четырнадцатицилиндровых двигателей воздушного охлаждения BMW 139 и Bramo 329 (Sh 29) со взлётной мощностью порядка 1500 л.с. После слияния обеих фирм осенью 1938 года ранее начатые разработки фирм BMW и Bramo были приостановлены, и приоритет получил новый двигатель BMW 801, Первые серийные образцы которого начали производить уже в 1940 году. Однако доработка двигателей этого типа длилась еще два года.
Когда летом 1938 года компания Messerschmitt получила заказ на переоборудование истребителя Bf 109 V21 для установки на нём двигателя воздушного охлаждения, ни один из выше упомянутых немецких двигателей воздушного охлаждения еще не был доведён. Вследствие этого на Bf 109 V21 был установлен американский двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp. Летом 1939 года начались испытания Bf 109 V21 с американским двигателем. Примерно в это же время – в августе 1940 года – начались испытания FW 190 V1 с опытным двигателем BMW 139. Через год поступили первые моторы BMW 801, и FW 190, а немного позже и Bf 109, летали уже с этими двигателями. Двигатель BMW 801 был установлен на переоборудованный соответствующим образом истребитель Bf 109 F, получивший обозначение Bf 109 X.
Об испытаниях первых опытных образцов FW 190 имеется много информации, в то время как во всём, что касается Bf 109 X, наоборот – слишком много непонятного. Помимо оригинальных чертежей до сих пор известно лишь об одном фото Bf 109 X с двигателем BMW 801 и воздушным винтом VDM. На фото еще видна правая консоль крыла самолёта. Благодаря помощи компании МВВ, мы получили возможность впервые увидеть детальные чертежи Bf 109 X и фотографии Bf 109 V21. Это позволило понять, как на самом деле выглядел мистический Bf 109 Х.
Документы дополнялись ценными деталями из собрания автора и выдержками из докладов о ходе лётных испытаний, составленных летавшими на опытном самолёте пилотами Фритцем Венделем (Fritz Wendel), Германом Вюстером (Hermann Wurster) и Карлом Бауром (Karl Baur). После предоставленных дипломированным инженером Карлом Кёсслером (Karl Kössler) материалов была изготовлена точная модель Bf 109 X. Еще кое-какие материалы по Bf 109 X были найдены в книге «Messerschmitt», авторами которой являются Ганс Й. Эберт (Hans J. Ebert) и Клаус Петерс (Klaus Peters). В своё время данная информация была использована при подготовке материалов для издания книги «Die deutsche Luftfahrt».
В феврале 1934 года компания Messerschmitt получила заказ от RLM на разработку одноместного «истребителя-преследователя». Одновременно такие же заказы были выданы и компаниям Arado (Ar 80), Heinkel (He 112) и Focke Wulf (FW 159). Новый самолет разрабатывался в соответствии с тактическими требованиями на одноместный «истребитель-преследователь». Итогом этих работ стал опытный образец истребителя, получившего обозначение Bf 109.
Данный самолёт изначально в соответствии с выданным заказом должен был получить V-образный рядный авиационный двигатель с водяным охлаждением. Технический департамент предшественника RLM еще в 1929 году пришел к мнению, что
«только (рядные) двигатели с водяным охлаждением представляют интерес в плане применения на боевых самолётах».
На Bf 109 V1 был установлен английский авиационный двигатель Rolls Royce II S Kestrel. На борт самолёта был нанесен полученный им номер гражданской регистрации D-IABI. 28 мая 1935 года этот самолёт совершил свой первый полёт. На первые опытные и серийные машины сначала устанавливали двигатели Jumo-210 различных серий типа, затем более мощные DB-600, DB-601 и в заключение DB-605. Все эти моторы были инвертированными V-образными рядными двигателями с водяным охлаждением.
В 1935 году на расположенном в Мюнхене моторостроительном предприятии компании BMW было решено приступить к работам, целью которых было увеличение мощности развиваемой проверенным на практике девятицилиндровым однорядным двигателем BMW-132. Аналогично тому, как в данных случаях поступали зарубежные разработчики, была проделана работа, итогом которой стал двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, получивший обозначение BMW-139.
Первый заказ на разработку подобного двигателя (LC IV 2b Nr. 1255/37 g.) датировался 25 мая 1936 года и предусматривал разработку и изготовление пяти опытных авиационных двигателей типа BMW-139. Эти двигатели были собраны в период с января по июнь 1937 года и были направлены на испытательные стенды. В процессе испытании у данных опытных двигателей были выявлены многочисленные недостатки. Особенно это касалось двухскоростного нагнетателя. Вследствие выявленных в ходе испытаний недостатков конструкцию двигателя пришлось изменить. Заказ (LC IV 2b 17/2a) предусматривал изготовление пяти следующих опытных двигателей (от V-6 до V-10). Весной 1938 года эти моторы поступили на испытательные стенды.
После изготовления на мюнхенском заводе 47 опытных двигателей типа BMW-139 их производство решено было прекратить, и освободившиеся мощности было решено использовать для производства более перспективного двухрядного четырнадцатицилиндрового двигателя BMW-801. Моторы типа BMW-801 предназначались в первую очередь для новых истребителей FW 190 и бомбардировщиков Do 217.
В апреле 1939 года RLM заказало 730 двигателей типа BMW-801, которые должны были производиться в Мюнхене и Шпандау, однако первые три двигателя BMW-801 А были отправлены на самолётостроительные предприятия только в феврале 1940 года. До конца 1940 года успели изготовить всего 232 двигателя BMW-801 А и 32 BMW-801 С.
Было много причин, из-за которых в столице Баварии производство двигателей типа BMW 801 развивалось медленно. Планирование производства моторов данного типа было осуществлено на скорую руку, не было своевременно изготовлено необходимое оборудование, не было должным образом подготовлено соответствующее количество специалистов, производственные площади были слишком малы, при производстве механических устройств, обеспечивавших автоматизацию управления винтомоторной группой самолёта, было много недостатков. В ходе доводки всех агрегатов и деталей двигателя в общей сложности потребовалось внести порядка 11000 изменений. Все эти доработки были выполнены в период с начала 1939 года до конца 1940 года.
Так, например, у 157 изготовленных отдельных деталей двигателя были изготовлены 32595 бракованных деталей. Однако, несмотря на все доработки и в конце 1940 года низкая надёжность двигателя не позволяла устанавливать его на боевые самолёты и применять эти машины на фронте.
Из-за вышеупомянутых недостатков нового двигателя первые прототипы истребителя FW 190 (V1 и V2) сначала летали с двигателями BMW-139, взлётная мощность которого составляла 1500 л.с., а продолжительная мощность на высоте 5400 метров – 1150 л.с.
FW 190 V1 (номер гражданской регистрации D-OPZE) с BMW 139 V-38 1 июня 1939 года под управлением капитана Ханса Зандера (Hans Sander) выполнил первый полёт на расположенном в Бремене заводском аэродроме. Этот полёт был выполнен почти через четыре года после первого полёта прототипа истребителя Bf 109 V1. На FW 190 V2 был установлен двигатель BMW-139 V-31. FW 190 V3 и FW 190 V5 не были изготовлены, FW 190 V4 использовали для проведения статических испытаний планера на прочность. Только в июле 1940 года двигатель BMW-801 C-0 (заводской номер [W.-Nr.] 80130) начали устанавливать на самолёт, и в августе 1940 года данную машину начали испытывать.
Недоведённость двигателя BMW-801, прежде всего низкая надёжность во фронтовых условиях, стала причиной, которая основательно задерживала выпуск самолётов. Низкая надёжность двигателя BMW-801 была устранена только к концу 1942 года. Все, что было связано с применением на фронте FW 190, стало причиной совещания проводившегося генералом-люфтцойгмейстером (GL) 23 декабря 1941 года. В ходе данного совещания было отмечено следующее:
«Имеются предложения, касающиеся Bf 109 и особенно его взлётных характеристик. Это ставит под сомнение необходимость производства истребителей FW 190 в ранее запланированном количестве. Преимущество FW 190 заключалось в более прочном планере и в двигателе воздушного охлаждения BMW 801, являющимся более устойчивым к повреждениям по сравнению с двигателями с водяным охлаждением».
В отделах LC 2 и LC 3 технического департамента RLM в начале 1938 года возникло предположение относительно того, что мощный авиационный двигатель воздушного охлаждения будет быстрее освоен в производстве и что этот двигатель будет дешевле чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Однорядные двигатели воздушного охлаждения в сравнении с двигателями водяного охлаждения равной с ними мощности весили примерно на треть меньше и требовали примерно на треть меньших затрат на материалы и также примерно на треть меньшего количества рабочих часов. При этом изготовление коленчатого вала и моторного блока двигателя воздушного охлаждения было значительно проще, что много значило во время войны.
На вооружение Luftwaffe только стал поступать единственный пригодный к применению истребитель «нового поколения» Bf 109. Многообещающий двигатель воздушного охлаждения нового поколения, предназначенный в первую очередь для перспективного истребителя FW 190, было решено установить и на истребитель Bf 109 и затем сравнить летные характеристики обоих опытных образцов, оснащенным однотипным двигателем.
Вследствие отсутствия пригодных к полётам немецких двигателей воздушного охлаждения BMW-139 или BMW-801 компания Messerschmitt AG согласно заказа (LC 6 IIa Nr.471b) от 18 июня 1938 года должна была установить американский четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney «Twin Wasp» SC-G со взлётной мощностью примерно 1200 л.с. На Bf 109 V21 (заводской номер 1770, модификации «E», номер гражданской регистрации D-IFKQ). Возможно, этот двигатель был взят из числа резервных моторов, предназначавшихся для Ju-90. Самолеты данного типа были заказаны авиакомпанией South African Airways, но из-за военного положения этот заказ не был выполнен.
схемы Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp
Стоимость работ по заказу LC 6 IIa Nr.471b оценивалась в RM 64983,59. Bf 109 V21 к концу марта 1939 года был готов на 95 %. Переделки включали в себя увеличение диаметра передней части фюзеляжа самолёта, начиная со шпангоута № 7. Это позволяло установить круглый двигатель воздушного охлаждения, который по ширине был больше чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Фонарь кабины пилота, включая и его переднюю часть был переделан и по своей конструкции стал похож на фонарь, установленный на FW 190. Моторная рама была заменена на новую, также изменениям было подвержено и крыло.
Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp. Это единственная фотография истребителя типа Bf 109, на которой полностью виден звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Эта фотография впервые опубликована в данном материале. Несмотря на толстый фюзеляж Bf-109 V21 и со звездообразным двигателем выглядит грациознее, чем FW 190. Капот двигателя Pratt & Whitney совершенно гладкий: типично для двигателей BMW-139 и BMW-801, у которых вследствие прокладки впускных шахт внутри под капотами на внешних поверхностях отсутствуют выпуклости (снимок из коллекции компании МВВ)
Дата первого полёта Bf 109 V21, переоборудованного подобным образом, нам не известна. С высокой долей вероятности можно сказать, что в Аусбурге на самолёте летал лётчик-испытатель фирмы Messerschmitt доктор Герман Вюрстер.
капот Bf 109 V21
фюзеляж и кабина пилота Bf 109 V21. Различимы рычаг, при помощи которого открывается кабина, и направляющие на верхней поверхности фюзеляжа. Внешняя обшивка перед противопожарной перегородкой в месте перехода к моторному капоту отсутствует, хотя к этому времени двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney уже должен быть установлен. Это может быть связано с проблемой, которая решалась в отделе тепловых нагрузок и возможно связана с выхлопом (снимок из коллекции компании МВВ)
В 1940 году были задокументированы еще два полета, выполненные с аэродрома научно-исследовательского центра имени Германа Геринга в Брауншвейг-Фолькенроде (Braunschweig-Völkenrode). Из Берлина и Дармштадта научно-исследовательские центры DFS были перемещены в Брауншвейг-Фолькенроде, где осуществлялось обучение пилотов. Bf 109 V21 с номером военного регистра KB+II принадлежал лётному парку учебного центра. На этом самолёте 12 апреля 1940 года летал пилот DFS Эрих Клёкнер (Erich Klöckner), а 24 сентярбя 1940 года Карл Шиферштейн (Karl Schieferstein), который также относился к штату DFS. В данном случае речь шла о так называемых полётах «К»-типа (»K-Typen«-Flüge).
Можно предположить, что Bf 109 V21 так и оставался в Фолькероде.
Как уже упоминалось ранее, Bf-109 с двигателем BMW 801 был переоборудован из Bf-109 F. Переоборудованный таким образом самолёт получил обозначение Bf-109 Х.
Сначала на самолёт предусматривалось установить к 19.04.1940 года двигатель BMW-801 A/0 80125 (A - модификация двигателя, 0 - серия, 80125 - заводской номер двигателя). Из-за повреждения коленвала данный двигатель пришлось снять с истребителя и отправить в мастерскую для ремонта, после которого вышеуказанный мотор в сентябре 1940 года был установлен на бомбардировщик Do-217.
продольное сечение Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)
схемы Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)
Между тем был подготовлен двигатель BMW-801 A/O 80153, который 22 июня 1940 года был отправлен с мюнхенского завода компании BMW в и был перевезён в Аусбург на предприятие компании Messerschmitt, где был установлен на Bf 109 X (самолет серии F, заводской номер 5608, номер гражданской регистрации D-ITXP). После установки самолёт был подготовлен к пробному полёту.
единственный известный снимок Bf 109 X показывает монтаж силовой установки BMW-801 с винтом регулируемого шага фирмы VDM и правую консоль крыла с типичным для Bf 109 предкрылком
FW 190 V1 с двигателем BMW-139 весной 1940 года после монтажа силовой установки. Моторный капот с большим коком винта (так называемым двойным коком) заменён на капот NACA, как это было выполнено сразу в начале работ на Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения. Фото: из архива
На Bf 109 X фюзеляж, кабина пилота и ее фонарь были переделаны так же, как и на Вf 109 V21. Самолёт получил новые консоли, уменьшившие размах крыла до 9,33 м (у Bf 109 F размах составлял 9,92 м), ширина колеи колёс основных стоек была увеличена с 1975 мм (Bf 109 F-9) до 2506 мм, размеры колёс основного шасси были увеличены до 700×175 мм.
консоль крыла (Оригинальные чертежи выполнены в уменьшенном масштабе)
Помимо вышеуказанных доработок был увеличен объём масляного бака. Во время испытаний было выявлено, что расход моторного масла очень высок, высоки обороты двигателя на холостом режиме работы. Эти недостатки были отражены в протоколах полётов.
2 сентября 1940 года с аэродрома в Аугсбургее под управлением Фритца Венделя был совершен первый полёт продолжительностью 20 минут. Выполнявший полет самолёт имел взлётный вес 2700 кг. Во время полета на машине были установлены колёса от Bf 109 E. Перед полетом были установлены колёса от Bf 109 F, но при пробежке по аэродрому они внезапно были заблокированы, и одно колесо при этом лопнуло.
По результатам полёта Фритцем Венделем был составлен доклад (Nr. 389/155), из которого приведено несколько выдержек:
«Выводы
Самолет по всем характеристикам в целом соответствует Bf 109 E. Первое впечатление очень хорошее, в машине пилот сразу же чувствует себя хорошо.
Планер
Устойчивость относительно вертикальной оси недостаточная.
Устойчивость относительно поперечной оси при данном расположении центра тяжести хорошая.
Сваливание, по меньшей мере, такое же хорошее как и у Bf 109 E и даже лучше. Точные исследования должны быть проведены позже, так как в этом полёте не набиралась высота выше 1000 метров.
Самолёт во время взлёта и посадки не демонстрировал тенденции к повреждениям.
Обзор из кабины хороший, температура высокая, но переносимая.
Силовая установка
Из-за отсутствия створок ниши шасси [были удалены после второго полета] пилоту было разрешено разгонять самолёт до скорости не более 450 км/ч. Двигатель из-за данного ограничения был задросселирован. Обороты двигателя на холостом режиме работы были высокими.
Из-за системы вентиляции масляного бака большая часть моторного масла была потеряна».
Второй полёт, состоявшийся 2сентября 1940 года выполнил доктор Герман Вюстер. Ниже приведён его сокращенный доклад по итогам данного полёта (Nr. 402/159):
«Задание
Определение лётных характеристик. Результат: устойчивость самолёта относительно вертикальной оси снизилась в сравнении с Bf-109 E, но еще достаточна для военного применения (выход на цель).
Продольная устойчивость однозначно стала лучше, чем у Bf-109 E. Самолёт при посадке с поднятым вверх носом продемонстрировал лишь слабые колебания. Из-за более высокой продольной устойчивости самолёт при минимальной скорости подлета порядка 200 км/ч управляется при посадке легче, чем Bf-109 E. Из-за лучшего обзора из кабины и более высокой устойчивости самолёт при посадке несколько более удобен, чем Вf-109 E и F. [Улучшение продольной устойчивости самолёта было отмечено уже после установки на него американского двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp SC-G].
При полной нагрузке двигателя заметно влияние крутящего момента двигателя на положение самолёта относительно продольной оси.
Реакция на подачу газа
Из-за несовершенного механизма управления автоматикой двигатель плохо подчиняется перемещениям дроссельного рычага. На управляющие сигналы по увеличению или уменьшению газа двигатель реагирует с некоторым разным по продолжительности запозданием. При подлете перед посадкой или на взлёте это может привести к гибели самолёта. В таком состоянии двигатель невозможно использовать в полёте.
Трубка Пито на всех скоростях полёта колеблется. Высок нагрев кабины пилота и оборудования расположенного в кабине».
15 октября 1940 года пилот компании Messerschmitt Карл Баур собрал всю информацию по итогам испытаний самолёта и обобщил её в докладе Nr. 408/162. Выдержки из доклада приведены ниже:
«Результат нескольких полётов
Несмотря на двигатель большего диаметра и раскачивание при выруливании по аэродрому обзор из кабины хороший. Кабина несколько узкая. Закрыть её можно только с посторонней помощью. Из-за высокой температуры в кабине вентиляцию кабины следует основательно переработать.
Лётные характеристики установлены еще не окончательно и не производят хорошего впечатления. Их установят специалисты из рехлинского научно-испытательного центра ВВС, которые должны сравнить самолёт с FW 190.
Устойчивость относительно вертикальной оси низкая.
Продольная устойчивость очень хорошая, намного лучшая чем у Bf 109 E.
Двигатель
Двигатель работал хорошо за исключением одного отказа свечи.
Охлаждение прекрасное.
При полностью наполненном маслобаке возникли большие потери моторного масла. Много раз случалось так, что двигателю при полностью убранном газе требовалось 15 секунд для того чтобы перейти на холостой режим работы».
В период с 16 октября по 2 ноября 1940 года полёты не выполнялись из-за переделки устройства, регулирующего перестановку винта VDM. Это касалось всех самолётов с двигателями BMW-801 (всего на тот момент было изготовлено около 90 двигателей) и было проведено на всех заводах, где находились моторы данного типа. При ремонте были выполнены еще специальные изменения, касавшиеся двигателя самолета Bf 109 X. Так, например, масляный бак был увеличен настолько, насколько это позволяли размеры фюзеляжа.
22 ноября 1940 года Bf 109 X совершил очередной полёт, по итогам которого пилот Карл Баур составил отчет Nr. 428/170. Выдержки из точета приведены ниже:
«Масляный бак заменён на бак большего размера.
Результат: температура в кабине стала еще выше, чем была раньше. Расход масла за 10 минут полёта составил 5 литров. Общая продолжительность полёта составила 11,5 минут».
К сожалению, мы не располагаем еще какими либо докладами компании Messerschmit по итогам этих испытаний. Кое-какая информация сохранилась в отделе разработок компании BMW, который работал с другими фирмами. Двадцатый полёт продолжительностью 14 минут состоялся 25 ноября 1940 года. По его итогам было отмечено, что обдув двигателя функционировал нормально. В этом полёте даже на высокой скорости за самолётом в воздухе не наблюдался привычный шлейф из перемешаного с воздухом моторного масла.
Двадцать первый полёт продолжительностью в 27 минут состоялся 26 ноября 1940 года и проводился с целью установления величин различных характеристик. В ходе полёта дважды двигатель в течение двух минут работал, развивая 2700 об/мин. Давление наддува нагнетателя двигателя при этом было равно 1,32 атм. Дополнительно к этому дважды в течение полёта двигатель самолёта развивал 2400 об/мин в течение четырех минут. Давление надува двигателя в этих случаях составляло 1,27 атм. И в ходе данного полёта не наблюдалось выброса моторного масла и была достигнута скорость 552 км/ч. Увеличение при наборе высоты давления наддува на 0,05 атм по отношению к давлению наддува на взлётном режиме обеспечило прирост скорости всего на 9 км/ч.
В период с 5 декабря по 31 декабря 1940 года были выполнены несколько полётов: один полёт продолжительностью 34 минуты на пяти различных высотах, в том числе на: 6750 м, 5500 м, 4400 м, на 2200 м. Давление наддува двигателя при этом находилось в пределах от 1,15 атм до 1,34 атм; мотор работал на режиме полного газа при постоянных оборотах 2550 об/мин. Все полёты выполнялись с высотным нагнетателем.
Далее упоминается полёт на минимальной высоте продолжительностью 50 минут. Данный полёт выполнялся для изучения работы системы, создававшей в подкапотном пространстве двигателя специальную зону повышенного давления, из которой для работы двигателя нагнетателем забирался воздух. В начале испытаний расход моторного масла был слишком большим и составлял 30 литров в час. В данном пятидесятиминутном полёте расход масла составлял уже примерно 3,6 л в час.
При подлете самолёта были отмечены высокие обороты двигателя, находившиеся в диапазоне 1800-1900 об/мин. Эти высокие обороты сначала компенсировались небольшим приподниманием носа самолёта, в результате чего несколько снижалась скорость полёта. В документах компании BMW сообщается о том, что на январь 1941 года был запланирован еще ряд полётов.
Однако каких-либо материалов по результатам выполненных в течение 1941 года полётов не обнаружено. Исключением стал один доклад компании Messerschmitt AG за Nr. 109 17 E41. Этот доклад был выпущен 9 июля 1941 года и был посвящен испытаниям по определению показателей продольной устойчивости самолёта Bf 109 X. Согласно этого доклада Bf 109X и Bf 109 V21 с американским двигателем Twin Wasp имели лучшую продольную устойчивость, чем обычные Bf-109 F. Исследования по определению продольной остойчивости выполнялись на холостом режиме работы силовой установки с выпущенным шасси. Из-за срыва воздушного потока у корневых частей крыльев эффективность руля высоты снижалась, и при характерном для Bf 109 F угле установки стабилизатора выполнять полёт было невозможно. За протеканием воздушного потока при этих испытаниях наблюдали при помощи наклеенных шерстяных нитей и неподвижно установленной кинокамеры.
Из статистических данных отдела компании BMW, занимавшегося совместными с другими предприятиями исследованиями, следует, что до 30 июня 1941 года Bf 109 X выполнил 25 полётов общей продолжительностью 7 часов 58 минут. Двигатель при этом был готов к выполнению полётов общей продолжительностью 29 часов. Это означает, что в первой половине 1941 года только в четырех случаях самолёт был не готов к выполнению полётов.
В программе отдела «С» технического департамента RLM 1 октября 1941 года (Nr. 2049/41) в рубрике «V-Muster (Messerschmitt)» а графе Bf 109 X с BMW 801 A написано:
«…прекратить, испытания с двигателя воздушного охлаждения прекращены…»,
и в программе Nr. 21/2 (Nr. 491 /42) от 1 февраля 1942 года в той же рубрике повторено:
«…приостановлено, испытания с двигателем (BMW 801 А) прекращены…».
После этих сведений можно прийти к выводу, что в начале 1942 года Bf 109 X находился в Аугсбурге в распоряжении завода компании Messerschmitt AG. О последующей судьбе данного самолета автору ничего не известно.
Bf 109 X в литературе
При просмотре подшивки журнала «Flug Revue» за 1964 год в одном из выпусков в статье Г. В. Хьюманна (G. W. Heumann) «Messerschmitt Bf 109» (2. часть, выпуск 6, стр. 48) можно обнаружить иллюстрацию с пояснением к ней
«Размещенные в ангаре две машины типа Bf 109 со звездообразными двухрядными двигателями воздушного охлаждения BM 801 являются опытными образцами».
Хотя мне и не известен оригинальный снимок, но на данной опубликованной в журнале фотографии с трудом можно разглядеть в глубине тёмного ангара два Bf 109. Кроме этого в тексте отсутствует упоминание и более точные указания относительно этих машин с довольно необычным для истребителей данного типа внешним видом.
В книге У. Грина (W. Green) «Warplanes of the Third Reich» на странице 556 так же можно прочитать кое-что об этих истребителях Bf 109. Но в данной книге речь идёт только об одном экземпляре:
«Один истребитель Bf 109 F-1 был переоборудован под установку двухрядного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 и облётан. Однако сильная турбулентность вблизи задней части фюзеляжа заставила прекратить испытания».
На чертеже, расположенном на следующей странице этой книги, имелись схемы Bf 109 с двигателем BMW 801в различных проекциях, под которыми было указано
«Bf 109 F-1 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения».
Данный чертёж произвёл впечатление на господина доктора Х. Манкау (H. Mankau), который использовал данные чертежи для изготовления модели. Информация о данной модели опубликована в журнале «Modell Magazins» в декабрьском выпуске 1980 года. Доктор Х. Манкау в своей статье напоминает о том, что всё связанное с этим самолётом непонятно и его работа является не более чем попыткой воссоздать в модели этот самолёт.
модель самолета Bf 109 X. Данная модель содержит значительные отличия от исходного Bf 109 Е. Заметна значительно большая колея шасси, которая была получена за счет использования нового крепления двигателя
очень хорошее детальное впечатление производит модель истребителя Bf 109 X, выполненная в масштабе 1:48 дипломированным инженером Кёсслером
В книге «German Aircraft of the Second World War», авторами которой являются Смит (Smith) и Кей (Kay) на странице 482 читатели найдут краткое резюме:
«Было построено большое количество опытных образцов Bf 109 F. Один их этих самолётов получил двухрядный двигатель воздушного охлаждения BMW-801. Предназначался этот самолёт для проведения сравнительных испытаний с истребителем FW-190».
Чертежи данного опытного образца не изготавливались.
На 84-й странице книги Т. Х. Хичкока (T. H. Hitchcock) «Messerschmitt 0-Nine Gallery» можно узнать немного больше про Bf 109 с двигателем BMW-801. К сожалению и в этой публикации можно найти не соответствующие действительности сведения, некоторые из которых я привожу ниже:
Однако если вернуться к оригинальным материалам, то на чертежах многие непонятные ранее моменты исчезнут.
Среди моих материалов, касающихся немецкого авиастроения и материалов RLM, я встречаю краткие данные об этом самолёте. Этих материалов недостаточно для того чтобы провести полную реконструкцию данного Bf 109, определить степень доведённости его конструкции и выявить полную историю испытаний. Но их достаточно для того, чтобы подкорректировать ранее опубликованные материалы по варианту истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения и несколько разъяснить ситуацию, касающуюся данной истории.
Я хочу выразить особую благодарность дипломированному инженеру господину Карлу Кесслеру за его помощь в поисках материалов. Так же хочется выразить благодарность господину Эберхарду-Дитриху Веберу (Eberhard-Dietrich Weber) из Брауншвейга за его материалы по FW 190. Я хочу поблагодарить и господина Ханса Флайшманна (Hans Fleischmann) из Bayerische Motoren Werke, Мюнхен, который помог прояснить многие вопросы касающиеся установки двигателя BMW-801 на истребитель Bf 109.
Т. Мор (T. Mohr)
источник - http://blogs.privet.ru/user/alternathistory/147383834Вниманию всех тех кому требуется алмазная установка, а точнее установка для алмазного бурения. В сети таковую вы сможете купить на сайте компании "Проф Тех Инструмент". Ссылка на него выложена выше.
alternathistory.livejournal.com
На фиг. 210 показана форма цилиндра мотора воздушного охлаждения, собранная из стержней. [c.113]
При штамповке из алюминиевых и магниевых сплавов картеров авиационных моторов воздушного охлаждения и подобных им деталей следует проектировать разъём штампов [c.463]
Головки цилиндров моторов воздушного охлаждения, детали агрегатов и приборов, работающие при температурах не выше 250° С [c.416]
Доводка самолета. В последующих полетах проводится детальное обследование летных свойств самолета и условий работы винто-моторной группы и, если это требуется, производится доводка самолета в части органов управления, устойчивости, охлаждения мотора, жесткости конструкции и т. п. Требования, предъявляемые при этом самолету, таковы. Нагрузка на рули при всех эволюциях, присущих данному самолету, не должна вызывать на ручке штурвала или педалях усилий больше 5—7 кг. В полете по прямой самолет должен балансироваться на крейсерской скорости. Самолет должен обладать как продольной, так и боковой динамич. устойчивостью с зажатой и брошенной ручкой на всем диапазоне возможных центровок и скоростей при планировании, горизонтальном полете и подъеме на полном газе. Продолжительный полет вслепую и в болтанку не должен утомлять летчика. В этих же полетах проверяется температура воды, масла, головок цилиндров (у моторов воздушного охлаждения), которые не должны превосходить норм для данного мотора эта проверка ведется при рулежке по аэродрому, а также при продолжительном подъеме на полном газе. [c.227]
Влияние термической обработки деталей на процесс механической обработки не ограничивается приведенными примерами изменения маршрута движения по цехам род термической обработки и место ее в технологическом процессе изготовления детали часто резко меняют количество операций, определяют величины припусков на обработку, а иногда влияют на методы выполнения отдельных операций механической обработки. Последнее обстоятельство может иллюстрироваться следующим примером при азотировании зеркала стаканов цилиндров моторов воздушного охлаждения иногда наблюдается увеличение диаметра к концам детали (раструбы). Для получения цилиндрической формы отверстия стакана после азотирования его зеркал шлифованием по копиру уменьшают отверстие у концов стакана до его азотирования. Для стаканов цилиндров, ие подвергающихся азотированию, внутреннего шлифования по копиру не требуется. В некоторых случаях, при равномерной толщине азотируемых стаканов цилиндров и при наличии буртов по их краям, шлифование по копиру также не производят. [c.21]Следует расчленять понятия стакан цилиндра мотора воздушного охлаждения и собственно цилиндр . [c.202]
Пулевые повреждения мотора опасны лишь при жидкостном охлаждении. Мотор воздушного охлаждения, цилиндр которого пробит пулей, не обязательно выходит из строя. [c.33]
Моторы воздушного охлаждения карбюраторные. .................78 84,7% [c.6]
Фиг 1. Выпуск моторов воздушного охлаждения по отношению к моторам жидкостного охлаждения по годам в процентах. [c.7]
За период с 1930 г. по июль 1936 г. нам удалось зафиксировать 764 типа моторов, выпущенных моторостроительными фирмами США, Франции, Англии, Италии, Чехо-слова-кии, Германии, Швеции, Испании, Бельгии и Японии. Моторы воздушного охлаждения составляют 85,12о/о от общего числа выпущенных моторов, а на долю моторов жидкостного охлаждения приходится лишь 14,88 /о. [c.7]
Моторов воздушного охлаждения.......635 [c.7]
Как ВИДНО ИЗ приведенных данных об экспонатах Парижской выставки и данных о моторах, выпущенных за последние шесть с половиной лет е 10 странах Европы, США и Азии, моторы воздушного охлаждения заняли преобладающее место, а в пределах мощностей до. 500 л. с. целиком вытеснили моторы жидкостного охлаждения. Однако было бы [c.8]
К недостаткам моторов воздушного охлаждения при звездообразном расположении цилиндров следует отнести большую площадь их лба, что особенно может отразиться на аэродинамике самолета при расположении таких моторов на плоскостях самолета, а также большую чувствительность к низки.м температурам воздуха. Дальнейшее совершенствование моторов воздушного охлаждения должно пойти по линии устранения этих недостатков. [c.9]
Литровая мощность моторов, представленных на выставке, очень разнообразна. Она колеблется в больших пределах для моторов воздушного охлаждения и в несколько меньших пределах для моторов жидкостного охлаждения. В моторах воздушного охлаждения литровая мощность ко- [c.28]
Площадь лба. Получение больших скоростей и высот полета обусловливается высокими аэродинамическими качествами самолета и максимальным снижением вредных сопротивлений. В этом отношении винтомоторная группа имеет очень большое значение, особенно на самолетах, имеющих два и больше моторов, так как на некоторых самолетах винтомоторная группа составляет 40—45 /о всех сопротивлений. Величина площади лба мотора влияет на аэродинамику самолета вообще, а чем больше площадь лба мотора, тем большая мощность идет на преодоление вредных сопротивлений самого мотора. Поэтому задачей является не только создание мотора большой мощности, но, наряду с этим, и создание мотора возможно меньших габаритов. Первой ступенью к уменьшению габаритов в моторах воздушного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров было создание двухрядной звезды. Этот тип мотора все больше и больше завоевывает себе место, что достаточно наглядно было показано на Парижской выставке. Дальше, после создания двухрядной звезды, идет работа над уменьшением ее габаритов за счет наилучшего конструктивного оформления. В этом отношении большой интерес представляли два мотора, выделявшиеся на выставке небольшими габаритами [c.33]
Моторы жидкостного охлаждения, представленные на выставке, составляли незначительную группу по сравнению с моторами воздушного охлаждения. Всего на выставке было представлено моторов жидкостного и воздушного охлаждения (в том числе и дизелей) 92, из -них бензиновых моторов жидкостного охлаждения 10,9 /о. [c.42]
Испытательные станции. Основными требованиями к испытательным станциям являются возможно минимальное распространение шума на округкающие помещения и местность, удобство обслуживания мотора, неискаженное направление потоков ввз-духа, что существенно при испытании моторов воздушного охлаждения, и наконец удобство расположения станков по отношению к переборочным или другим нужным цехам. Простейшими станциями являются оборудованные т. наз. выкатными станками, представляющими собой обычные балансирные станки, установленные на колеса (фиг. 19). Во время монтажа мотора станок находится в цехе, а во время испытания выдвигается наружу щит, укрепленный на станке сзади мотора, закрывает ворота, через которые вывезен станок, имеет окно для наблюдения и несет на себе приборы и органы управления. Неудобством станции такого типа является ое большая шумность, а такн е недостаточная видимость боковых частей мотора. Некоторым смягчением распространения шума является устройство земляного вала вокруг станции (фиг. 20). Одним из удобных типов станций является т. н. шахтный тип, пригодный как для испытания моторов на балансирных станках, так и на гидро-тормозах. В этом типе станций станок с мотором расположен в изолированном [c.201]
Определение расходов горючего и дальностей полета. Часовые или километровые расходы горючего определяются обычно для одного или двух полетных весов на боевой или эксплоатацион- ной высоте на разных скоростях полета. Обеднение смеси при помощи высотного корректора значительно снижает удельные расходы горючего. На современных моторах с водяным охлаждением можно обеднять смесь до такой степени, чтобы получить падение оборотов по сравнению с максимально возможным при данном положении дроссельной заслонки на 3%, а на моторах воздушного охлаждения — до падения оборотов на 20 об/мин. Вследствие опасения пережечь мотор в процессе испытаний принято при проведении их обеднять смесь только до положения высотного корректора, соответствующего максимуму оборотов при данном положении дросселя мотора. При наличии на самолете прибора, позволяющего определять коэф. избытка воздуха, следует обеднять смесь до минимально допустимого для данного мотора по лабораторным испытаниям значения коэф-та избытка воздуха. Замер расхода горючего производится при помощи мерного бачка или счетчика расхода горючего на установившихся режимах горизонтального полета. Горизонтальность полета контролируется статоскопом. Во время замера производят следующие записи скорость по прибору, обороты мотора, давление наддува, темп-ра наружного воздуха, прирост оборотов до т. н. максимума оборотов , положение высотного корректора, темп-ры головок, цилиндра, масла и воды. По полученным записям строят кривую зависимости QY , где Q — расход в кг 1ч, а А — относительная плотность от индикаторной скорости По этой кривой легко приближенно определить часовые и километровые расходы на любой высоте (считая, что удельный расход мало зависит от высоты полета) и радиус действия самолета на заданной скорости. Часто проводят 5—10-часовой полет по тр-ку для проверки замеренных расходов и для выяснения эксплоатационных особенностей самолета в условиях длительности полета. После окончания испытаний опытного самолета до сдачи его на государственные испытания принято производить облет его 2—3 разными летчиками с целью получения более объективной оценки его летных свойств. Одновременно с вышеперечисленными испытаниями выясняются эксплоатационные особенности самолета и изучается работа моторного оборудования и всех находящихся на самолете агрегатов. [c.232]
Лит. ) Мартынов А., Применеиие обтекателей на моторах воздушного охлаждения для уменьшения лобового сопротивления фюзеляжей, Техника воздушного флота (1932), № 4 2) Румянцева Е., Атлас лобовых сопротивлений ненесущих чаете самолета. Испытание фюзеляжей и лодок, Труды ЦА1"И , № 180 З) Щербаков К., Аэродинамические исследования шасси самолетов п изолированных колес, там же, № 196 ) Чесалов А., Коэфициенты вредных сопротивлений по аэродинамическому расчету самолетов, там же (1929), [c.586]
Значение деталей самолета. 1. Фюзеляжи. В среднем для современных самолетов Сх фюзеляжей колеблется в пределах 0,08- 0,24 (см. Аэродинамика]. По В. Пыш-нову установка на фюзеляж мотора воздушного охлаждения дает дополнительно [c.22]
S5 0,18 -г 0,26 в) мотор воздушного охлаждения, подвешенный под крылом в обтекателе, с кольцом NA A С х 0,24 -г 0,30. Значение С отнесено к наибольшей площади миделевого сечения. [c.22]
Чехословацкая моторостроительная фирма Вальтер выпустила пушечный мотор воздушного охлаждения Вальтер Сагитта. Редуктор и блокцилиндры расположены по разным сторонам коленчатого вала. Мотор имел большой лоб и малую мощность всего 520 л. с. На вооружение он принят не был. [c.111]
Экипаж пилот в бронированной герметичной кабине Силовая установка (по состоянию на 9.06.1941) 1х BMW802 взлетной мощностью 2600 л.с. при этом речь идете 18-цилиндровом моторе воздушного охлаждения (двухрядная звезда) с трехскоростным одноступенчатым компрессором, сохраняющим на высоте 12 км номинальную мощность 1600 л.с. Двигатель был снабжен специально разработанным [c.10]
XV парижская авиационная выставка 19,% г. не явилась полной демонстрацией состояния современного мирового авиационного моторного парка. Такие крупные в авиационном отношении страны, как Германия и Италия, совсем не были представлены на выставке. А на стэнде США, страны, имеющей мощную авиацию, демоисирировались всего только три мотора воздушного охлаждения фирмы Райт. [c.5]
Обращает на себя внимание факт подавляюгцего преобладания на выставке. моторов -воздушного охлаждения. Это преобладание ни в какой. мере е случайно. Если рассмотреть выпуск авиационных моторов в странах, представленных на выставке, за последние шесть с половиной лет (1930—1936 1ГГ.), то можно видеть, что выпуск моторов воз- [c.6]
К числу основных преимуществ моторов воздушного охлаждения необходимо отнести простоту их конструкции,, скорость монтажа, быстроту установки и съемки на самолете, возможность выпуска нескольких градаций мощностей при большо.м количестве взаимозаменяемых частей, боль-П1ую простоту в изготовлении и ремонте и вытекающую отсюда более низкую себестоимость, меньший удельный вес и ббльшую простоту и легкость запуска в у-меренных климатических условиях. [c.9]
Наблюдая за развитием моторов фирмы Гном-Рон, Ис-панО Сюиза, Ролльс-Ройс и многих других, можно убедиться в том, что увеличение мощности выпускаемых эти.ми фирмами моторов, помимо использования других факторов, влияющих на увеличение мощности, шло в первую очередь за счет увеличения степени сжатия. Так. напри.мер, степень сжатия увеличилась по моторам воздушного охлаждения с 5 до 6,5 и по. моторам жидкостного охлаждения с 5,5 до 7,2. [c.14]
Наддув. Большинство моторов воздушного охлаждения с мощностью выше 200 л. с. и все моторы жидкостного охлаждения, яред став ленные на Парижской вы ста(вке, являлись высотными. Расчетная высота, на которой большинство сов1ременных моторов сохраняют свою мощность, колеблется в настояш,ее время в пределах 3 500—4 ООО м. Из того, что большинство представленных на выставке моторов являлись высотными, следует, что вопросы наддува в решении задачи повышения мощностей и сохранения мощности на высоте являются вопросами первостепенного значения. Это положение достаточно я1рко было выражено на выставке, и оно подтверждается современной практикой мирового авиационного моторостроения. [c.16]
По сведениям печати фирма Пратт-Уитней (США) построила мотор воздушного охлаждения, снабженный центробежным нагнетателем и турбокомпрессором. Этот мотор сохраняет мощность на высоте 10 000. м ( Les ailes № 83-х 1937 г. и Flight № 1483, 1937 г.). [c.19]
Работы последних лет над снижением сопротивления винтомоторной группы и созданием моторов воздушного охлаждения с перевернутыми вниз цилиндрами с расположением цилиндров в ряд и в форме V заслуживают особого внимания. Эти моторы все больше и больше находят себе применение не только в гражданской, но и в военной авиации. Самолеты Кодрон, снабженные моторами этого гипа фирмы Рено, неоднократно побеждали на состязаниях на кубок Дейтч де ла Мерт. Фирмы Рено,, Сальмсон, Ренье во Франции, Де-Хевилэнд в Англии, Вальтер в Чехословакии, Менаско в США специализируются на производстве этих моторов. Многочисленные состязания и перелеты, и в том числе трансатлантические, показали, что в большинстве случаев победителями оказывались самолеты, снабженные моторами такого типа. Площадь лба таких моторов, приходящаяся на лошадиную силу, колеблется в пределах И—13 си /л. с. по сравнению с 28—30 см /л. с. звездообразных моторов таких же мощностей. [c.34]
Во Франции под мотор Рено мощностью 450 л. с. построен истребитель Кодрон С-710 с лолетным весом 1 530 кг и скоростью порядка 450—470 км/час, вооруженный двумя пушками в крыльях. Там же построен истребитель Мюро 190-С1 с У-образным перевернутым мотором воздушного охлаждения фирмы Сальмсон мощностью 450 л. с., с пушкой, стреляющей через вал редуктора, и 2 пулеметами под крыльям-и, с расчетной скоростью при неубирающемся шасси 480 км/час. [c.34]
На стендах выставки рядные перевернутые моторы воздушного охлаждения были представлены фирмами Рено, Ренье, Сальмсон (Франция), Вальтер (Чехословакия). [c.34]
Охлаждение и капотаж. В связи с необходимостью понижения лобовых сопротивлений моторов вопросы капотажа приобретают исключительно важное значение, особенно для моторов воздушного охлаждения. Конструктивным разрешением проблемы капотажа звездообразных моторов явились кольца Тауненда и капоты NA A. Представляют собой интерес данные, полученные опытным путем при применении указанных капотов. Кольцо Тауненда, установленное на одноместном истребителе Виккерс с редукторным мотором Юпитер фирмы Бристоль (Англия), дало увеличение скорости самолета на высоте 3 660 м на 19,3 км/час. То же кольцо на двухрядной звезде Ягуар фирмы Армстронг дало увеличение скорости на 11—13 км/час. [c.35]
Новые методы. капотажа, применение нагнетателей, вызвавшие повышенные термические напряжения моторов, привели к необходимости увеличить ребра в радиальном направлении и уменьшить шаг ребер современных моторов воздушного охлаждения. Фирмы Гном-Рон, Испано-Сюиза и др. представили на выставку моторы, в которых удлинение и сближение между собой ребер увеличило площадь охлаждающей поверхности на 80 /о. Расстояние между ребрами сокращено на AQfik, и сама толщина ребер уменьшена на 30 /о. Широкое применение получили дефлекторы, назначением которых является такое направление воздушного потока, которое обеспечивает максимальную эффективность охлаждения. [c.35]
Картеры. Картеры современных авиадвигателей делаются из легких алюминиевых сплавов или из дюраля. У отдельных фирм появлялись моторы с электронными картерами, но следует считать, что применение электрона — еще далеко не решенный вопрос, и опыты, ведущиеся в этой области, еще не окончены., В моторах воздушного охлаждения фирма Испано применяет картеры из листовой стали. [c.42]
mash-xxl.info
Примером может служить головка цилиндра двигателя воздушного охлаждения, выполненная из алюминиевого сплава (рис. 52, а). Поломку [c.47]
Принцип самоустановки широко применяется в специальных конструкциях подшипников скольжения и в других сопряжениях машин. Например, сочленение поршня с шатуном в двигателях внутреннего сгорания осуществляется обычно при помощи плавающего поршневого пальца, который обеспечивает свободу поворота поршня относительно шатуна. В двигателях воздушного охлаждения применяют само устанавливающееся (плавающее) седло клапана, что позволяет обеспечить правильность прилегания пары седло—клапан независимо от деформации конструкции при ее нагреве. [c.398]Одной из причин прогара клапанов является коробление клапанных седел при термических деформациях головки цилиндра. Чтобы исключить это явление в двигателях воздушного охлаждения, применяют седла со свободной посадкой — плавающие седла. Однако теплоотвод от такого седла ухудшается, и температура соответственно повышается, что должно учитываться при выборе материала деталей. [c.184]
Расчёт головки двигателей воздушного охлаждения. Расчётное усилие от максимального давления вспышки [c.115]
Двигатели с воздушным охлаждением применялись в США лишь в начале второй мировой войны. Японские танки сохранили до конца войны двигатели воздушного охлаждения, что характеризует отсталость японского танкостроения. [c.188]Ширина двигателей воздушного охлаждения приведена с вентиляторами. [c.191]
Интересно отметить, что двигатель воздушного охлаждения успешно вписывается в габариты, ранее занимаемые двигателем жидкостного охлаждения вместе с радиаторами и [c.211]
Головки цилиндров двигателей воздушного охлаждения, работающие при температурах до 275° С [c.257]
Голо вки цилиндров двигателей воздушного охлаждения и др., работающих при температурах до 250 С [c.257]
Основное назначение сплава — литье в кокиль головок цилиндров двигателей воздушного охлаждения и деталей агрегатов и приборов. [c.182]
В авиационных поршневых двигателях воздушного охлаждения, со свойственным им тяжелым режимом работы, относительно тонкостенные цилиндры для обеспечения их высокой износостойкости изготовляют из азотируемой стали. Поршневые кольца, которые 11 [c.323]
Детали машин и области применения головки цилиндров двигателей воздушного охлаждения детали приборов и агрегатов, работающие при температурах до 250 °С. [c.184]
Я не могу не указать два примера. Вероятно, многие из вас помнят 1934-37 гг., когда идея двигателя воздушного охлаждения заполняла все умы и грозила моторам водяного охлаждения. В этот же период господствовала и идея обойти дальнейшую форсировку двигателей. Это была идея малых мощностей и прекращения форсировки. Эта идея, возникшая вначале во Франции, начала кружить головы. Александр Александрович ни на шаг не поддался этому влиянию. Он твердо стоял на точке зрения машин водяного охлаждения. Он, как мы знаем, оказался полностью прав. Время и война подтвердили это. [c.263]
Для правильного направления и равномерного распределения обдувающего потока воздуха применяют специальные кожухи и дефлекторы. Тепловое состояние двигателя воздушного охлаждения и особенно его цилиндров значительно выше, чем водяного. [c.324]
Как на модернизированных, так и на новых моделях тракторных дизелей будут устанавливать усовершенствованные вспомогательные системы — топливные насосы высокого давления распределительного типа, высокоэффективные воздухоочистители, полнопоточные масляные центрифуги новых конструкций, легкие пусковые двигатели воздушного охлаждения и др. [c.11]
В современных автомобильных и тракторных двигателях жидкостного охлаждения головка обычно выполняется съемной и обш,ей на несколько цилиндров в двигателях воздушного охлаждения на каждый цилиндр, как правило, устанавливается индивидуальная головка (в двигателях автомобиля Запорожец применяется головка, общ,ая на два цилиндра). [c.69]
Силовая схема несущего цилиндра. По этой схеме часто выполняются автомобильные двигатели воздушного охлаждения. Поперечный и продольный разрезы одного из таких двигателей — двухцилиндрового, четырехтактного карбюраторного двигателя Ллойд представлены [c.74]
В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра. Цилиндры крепятся к верхней части картера короткими шпильками (рис. 19, 40, 6) через опорный фланец (несущие цилиндры) или при помощи анкерных (несущих) шпилек (рис. 40, а). Для обеспечения жесткости конструкции часто применяют картеры туннельного типа с сильно сребренными стенками. [c.96]
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения изготовляют как из одного (монометаллические цилиндры), так й из двух (биметаллические) металлов. Монометаллические цилиндры делают из стали, чугуна и легких сплавов. [c.97]
В двигателях воздушного охлаждения обычно устанавливают индивидуальные головки на каждый цилиндр. Эти головки могут быть накладными и навертываемыми. Накладные головки крепятся длинными силовыми шпильками, соединяющими головку, цилиндр и картер (см. рис. 40, а), или притягиваются к цилиндру ввернутыми в его приливы короткими шпильками (см. рис. 40, б). [c.117]
В карбюраторных двигателях воздушного охлаждения с боковыми клапанами (рис. 57) поверхность охлаждения головок цилиндров равна примерно 25% от всей поверхности охлаждения двигателя и значительная часть тепла отводится через оребрение цилиндра. [c.119]
В двигателях воздушного охлаждения с накладными алюминиевыми головками и чугунными или стальными цилиндрами прокладки для [c.124]Головки современный автомобильных и тракторных двигателей воздушного охлаждения обычно крепят к цилиндрам при помощи шпи- [c.125]
Системы воздушного подогрева автомобильных и тракторных двигателей воздушного охлаждения отличаются от систем жидкостного подогрева главным образом установкой теплообменника, заменяющего котел. Подогреваемый в этом теплообменнике воздух направляется к обогреваемым поверхностям двигателя специальным электровентилятором, питающимся от аккумулятора. [c.395]
Сравнительно меньший вес двигателей воздушного охлаждения дает наибольшие преимущества при создании карбюраторных двигателей. Вес этих двигателей приближается к весу авиационных. [c.122]
Отечественная автомобильная промышленность начала свое развитие с 1924 г., когда на Московском заводе AMO были изготовлены первые полуторатонные автомобили-АМО-Ф-15 с двигателем мощностью 36 л. с. Первые легковые автомобили (марки НАМИ-01) с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 18,5 л. с. были выпущены в 1927 г. [c.3]
Величина Ор определяется в основном для несущих гильз двигателей воздушного охлаждения, у которых разрыв по образующей цилиндра менее возможен за счет усиления стенок ребрами. [c.273]
На рис. 268, а представлены ранние конструкции выхлопного патрубк. двигателя воздушного охлаждения, а на рис. 268, б — современная кон струкция с сильно развитым оребрением и улучшенным теплоотводом. [c.392]
С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]
При надлежащем химическом составе, структуре, технологии отливки и обработке эти материалы обеспечивают высокую износостойкость пары цилиндр — поршневое кольцо. При высоких тепловых нагрузках, как, например, в автомобильных двигателях, где значительную роль играет коррозионный износ цилиндро-поршневой группы, кольца изготовляют из легированных чугунов. На некоторых двигателях в верхней части цилиндров устанавливают короткие гильзы из нерезита-аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля. Нерезит обладает высоким сопротивлением коррозионному износу обработка его резцом не вызывает затруднений. В авиационных поршневых двигателях воздушного охлаждения, со свойственной им высокой тепловой и общей напряженностью работы, относительно тонкостенные цилиндры для придания им высокой износостойкости изготовляют из азотируемой стали. Поршневые же кольца, которые при средней температуре порядка 300—400° С должны сохранить значительную упругость и высокую твердость, делают из теплостойкого чугуна ХТВ, легированного хромом, титаном и вольфрамом. [c.147]
В СССР применяются сплавы КК59 (АК4) и У (АК2 , причём последний всё более вытесняется сплавом КР59. Необходимо заметить, что во всех странах поршни мощных двигателей внутреннего сгорания изготовляются преимущественно штампованными. В последнее время отмечены случаи (в США и Англии) применения штампованных головок цилиндров двигателей воздушного охлаждения. [c.191]
У двигателей воздушного охлаждения тепло от цилиндров отнимается непосредственно обдувающим их воздухом. Так как коэфициент теплопередачи в воздух очень мал (примерно в 20 раз меньше, чем в воду), то для удовлетворительного отвода тепла приходится не только усиленно обдувать цилиндры воздухом, но и увеличивать (до 250—500 смЦл. с.) за счёт оребрения теплопередающую наружную поверхность цилиндров. Рёбра охлаждения располагаются перпендикулярно образующей цилиндра и реже по образующей. В связи с этим в первом случае применяется боковой, а во втором случае верхний (со стороны головки цилиндров) обдув цилиндров. Для принудительного обдува цилиндров применяются центробежные вентиляторы типа. Сирокко" и осевые (см. фиг. 140 и 143) установка первых конструктивноудобнее, чемосевых. Для обеспечения правильного направления и распределения воздуха применяются направляющие кожухи и дефлекторы. На фиг. 151 приведено распределение температур по элементам цилиндра. Главное внимание необходимо обращать на возможна лучшее охлаждение головок цилиндров, в особенности выхлопных патрубков и гнёзд для свечей. Поэтому на головое цилиндров располагают обычно около Va всей поверхности оребрения цилиндра. [c.175]
Усиленный обдув головки и рабочего цилиндра на режимах максимального крутящего момента и близких к нему, а также совершенствование конструктивных форм головкц и рабочих цилиндров и их оребрения позволят устранить недостатки двигателей воздушного охлаждения для танка. [c.188]
Для ребристых цилиндров двигателей воздушного охлаждения исполь-чугуи, легированный Sb (0,5— 0.08%), Сг (0,4-0,6%) и N1 (0,1— [c.73]
Сплав АЛЗ используется для корпусов арматуры и приборов, работающих до 275 °С, а сплав АЛ5 — для головок цилнидров двигателей воздушного охлаждения, деталей агрегатов и приборов, работающих прн температуре не выше 250 С. [c.270]
Сплав АЛ5 и АЛ5-1 обладает более высокой жаропрочностью, чем сплавы АЛ9 и АЛ4, за счет легирования структуры медью, а сплава А Л 5-1 — титаном (до 0,15 %). В нем образуются упрочняющие фазы 0 ( uAlg) и W (AlxMg6 u4Si4), улучшаются механические свойства. Сплав АЛ5 в термически обработанном состоянии применяют для литья средненагру-женных корпусных деталей, работающих при повышенных температурах и давлениях до 23 МПа, а также при температурах до 250 °С (например, головки цилиндров двигателей воздушного охлаждения, детали агрегатов и т. д.). [c.182]
При угле развала у = 180° цилиндры находятся в одной плоскости, по обе стороны от коленчатого вала. Такое расположение цилиндров называют оппозитным (Н-2, Н-4, Н-6, Н-8, Н-12) и применяют чаще всего в двигателях воздушного охлаждения (КДФ, Татраплан и др.). [c.22]
Поскольку СГр = (1/2) Ср, напряжения разрыва в кольцевом сечении цилиндров двигателей жидкостного охлаждения не определяют. Для двигателей воздушного охлаждения с оребрением, перпендикулярным оси цилиндра, определение величины 0 необходимо. При наличии в двигателе вставных мокрых гильз желательно проверить на разрыв (кПсм ) стенки водяной рубашки [c.98]
Устанавливаемые на резьбе в двигателях воздушного охлаждения индивидуальные головки на каждый цилиндр проверяют на разрыв по сечению х — х (см. рис. 56, а). Напряжение (кПсм ) разрыва в этом случае [c.125]
Основное назначение приборов измерения температуры (термометров и сигнализаторов) — контроль теплового режима работы двигателя. У двигателей жидкостного охлаждения это осуществляется контролем температуры охлаждающей жидкости, а у двигателей воздушного охлаждения контролируется температура масла. При необходимости производится контроль температурного режима других агрегатов автомобиля (гидротрансмиссии, аккумуляторной батареи и т. д.). [c.179]
В машине Мерседес-300 вес алюминиевых деталей достиг 8% от общего веса машины, причем наибольшее применение алюминий находит для деталей двигателя и деталей кузова. Фирма Порш ставит на двигателях воздушного охлаждения алюминиевые цилиндры с хромированной рабочей поверхностью. На двигателе автомобиля Шевроле из алюминиевого сплава отливают картер и головки цилиндров. Наиболее широко применяют алюминиевый сплав в двигателях автомобиля Ролс-Ройс для изготовления картера, блока головки и крышки, лишь поддон штампуется из стали. [c.57]
Семейство дизельных двигателей воздушного охлаждения типоразмера 10,5/12 пополнится новыми многоцилиндровыми моделями. Основными моделй.ми останутся двух- и четырехцилнндровые дизели. Взамен дизеля Д-21 будет освоено производство дизеля Д-120 мощнос-стью22 кВт, а вместо четырехцилиндрового Д-37Е —Д1 зель Д-144 мощностью 53,2 кВт с газотурбинным наддувом. [c.27]
mash-xxl.info
Cтраница 2
В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных1 потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра. Для обеспечения жесткости конструкции часто применяют картеры туннельного типа с сильно сребренными стенками. [17]
В двигателях воздушного охлаждения обычно устанавливают индивидуальные головки на каждый цилиндр. Эти головки могут быть накладными и навертываемыми. [19]
В двигателях воздушного охлаждения каждый цилиндр крепится к картеру в отдельности. Следует отметить, что двигатели с воздушным охлаждением применялись в ряде танков, но в связи со значительным перегревом рабочих цилиндров на мощностных режимах и трудностями, связанными с их форсированием, распространения не получили. [20]
В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра. Для обеспечения жесткости конструкции часто применяют картеры туннельного типа с сильно сребренными стенками. [21]
В двигателях воздушного охлаждения обычно устанавливают индивидуальные головки на каждый цилиндр. Эти головки могут быть накладными и навертываемыми. [23]
При работе двигателей воздушного охлаждения МеМЗ - 968А на форсированных режимах и использовании высокозольных загущенных масел происходило значительное ( до двух раз) повышение зольности работавшего масла из-за испарения легких фракций и восполнения угоревшего масла свежим с исходной зольностью. [25]
При конструировании двигателя воздушного охлаждения одной из важных проблем является выбор требуемых величин и расположения поверхностей охлаждения при минимальном расходе воздуха. [26]
Системы смазки двигателей воздушного охлаждения в основном устроены так же, как и в двигателях водяного охлаждения. Отличаются они лишь несколько иным расположением некоторых деталей системы смазки. [28]
Головки цилиндрой двигателей воздушного охлаждения, воспринимая усилия вспышки, подвергаются воздействию значительных нагрузок. Высокая температура сгорания смеси в камере сжатия при больших нагрузках, действующих на головки цилиндров, определяется тяжелыми условиями их работы и, соответственно, жесткими требованиями к качеству материала и тщательности обработки этих деталей. [29]
Для большинства двигателей воздушного охлаждения применяются литые головки цилиндров. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
