Еще в ходе Великой Отечественной войны в сентябре 1943 г. ОКБ А.Н. Туполева было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого дальнего бомбардировщика. Проект, получивший индекс «64», представлял собой низкоплан с разнесенным оперением. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, и ОКБ приступило к выпуску чертежей. Но тут выяснилось, что современное оборудование — навигационное, стрелковое, радиолокационное — промышленность в нужные сроки поставить не сможет.
И.В. Сталин понимал, что все эти объективные трудности ставят проблему создания бомбардировщика под угрозу срыва. Выход из создавшегося положения был найден совершенно неожиданный. Во время бомбардировок Японии американской авиацией несколько бомбардировщиков В-29 после повреждений были вынуждены приземлиться на территории СССР. Сталин принял, вероятно, единственно правильное решение — наладить выпуск копий американского В-29.Работа по копированию В-29 была поручена ОКБ А.Н. Туполева с одновременным развертыванием серии на заводе № 22 в Казани. Работы по самолету «64» были свернуты. 6 июня 1945 г. вышло решение ГКО об организации серийного производства Б-4 (первоначальное обозначение аналога В-29). Три летные машины В-29 были перегнаны в Москву. Одна машина поступила в ЛИИ для обучения персонала, вторую передали в ОКБ для разборки, изучения и копирования, третья осталась в качестве эталона. А.Н. Туполев, осмотрев машину, оценил объем и продолжительность предстоящих работ в три года. Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается и опережает нашу не только в самолетостроении, но и в других отраслях. Сталин ответил, что промышленности придется все освоить, так как иного пути нет.
Предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. И хотя Туполев практически стал главкомом над всеми включенными в орбиту грандиозного проекта, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. К работам было подключено более 900 заводов различных министерств. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад ОКБ, а ведущим по машине стал Д.С. Марков.В-29 прежде всего расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали, фиксировали геодезически. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Трудности возникли при переводе дюймовых размеров в метрические, особенно с толщиной обшивки. Такие же трудности наблюдались при аналогичном переводе сечения проводов. Если округляли в плюс, вес возрастал на 8—10%, если в минус — не укладывались в нормы падения напряжения. Прибористам также довелось немало потрудиться над копированием. Легче было двигателистам. ОКБ А.Д. Швецова еще до войны имело лицензионное соглашение с американской фирмой «Райт». Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского двигателя «Райт Циклон 18», стоявшего на В-29. Без изменения были запущены в производство турбокомпрессоры, карбюраторы, термостойкие подшипники.
Освоение советской авиапромышленностью самолета Ту-4 дало стране не только современный самолет, но и вывело Советский Союз на мировой уровень. Меньше двух лет понадобилось, чтобы первый серийный самолет Б-4 вышел со стапелей завода. 19 мая 1947 г. самолет с экипажем летчика-испытателя Н.С. Рыбко поднялся в воздух. За большие заслуги ОКБ А.Н. Туполева по копированию и серийному освоению машины название Б-4 сменили на Ту-4. Серийный выпуск продолжался до 1952 г. на трех заводах, на которых было выпущено 847 машин. С самолета Ту-4А впервые в нашей стране 18 октября 1951 г. была сброшена атомная бомба. Было сделано несколько модификаций Ту-4, но в основном это были одиночные или в лучшем случае малые серии.
- Главный конструктор: А. Н. Туполев- Первый полёт: 19 мая 1947 года- Начало эксплуатации: 1949 год- Конец эксплуатации: середина 1960-х- Единиц произведено: 1195 или 1296
Экипаж Ту-4
- 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Размеры Ту-4
- Длина: 30,179 м- Размах крыла: 43,047 м- Высота: 8,460 м- Площадь крыла: 161,7 м²- Коэффициент удлинения крыла: 11,5- Коэффициент сужения крыла: 2,36- Профиль крыла: RAF-34- База шасси: 10,44 м- Колея шасси: 8,68 м
Вес Ту-4
- Масса пустого: 36850 кг- Нормальная взлётная масса: 47850 кг- Максимальная взлётная масса: 63600 кг- Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Двигатель Ту-4
- 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК- Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)- Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5- Диаметр винта: 5,06 м
Скорость Ту-4
- Максимальная скорость у земли: 435 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 558 км/ч на 10250 м- Посадочная скорость: 160 км/ч- Скороподъёмность: 4,6 м/с- Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин- Длина разбега: 960 м- Длина пробега: 920 м
Дальность полета Ту-4
- при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км- при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок Ту-4
- 11200 м
Стрелково-пушечное: - 4 - 2×20-мм пушки Б-20Е (две турели сверху, две снизу)- 1 - 3 × 20-мм пушки Б-20Е (одна турель в корме)- Общий боезапас: 3150 патронов
- Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)- Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:- ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)- фугасные: 2 × ФАБ-6000 или 4 × ФАБ-3000 или 8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или 14 × ФАБ-500 или 40 × ФАБ-250 или 48 × ФАБ-100 или ФАБ-50
oruzhie.info
Ту-4, или изделие «Р», в НАТО кодифицировался как «Бык». Представляет собой советский стратегический поршневой бомбардировщик, состоявший на вооружении ДА ВВС СССР в период с 1949 года по начало 60-х годов. Выполнен как копия американского бомбардировщика В-29, созданный методом обратной разработки. В то же время оборудование, конструкция и интерьер гермокабины были полностью скопированы с американского аналога. Изменили только вооружение, силовую установку, винтомоторную группу и радиостанцию. Отечественные двигатели были немного мощнее заграничных (разница в 200 л.с.). В состав вооружения оборонительного типа входили десять скорострельных пушек (калибр − 23 мм). Это сильно повысило обороноспособность будущей «суперкрепости». В Советском Союзе Ту-4 являлся последним тяжёлым бомбардировщиком с наличием поршневых двигателей.
Дальность полета самолета отмечалась в 5100 км, из-за этого он считался дальним бомбардировщиком. Данные самолеты были основной ударной силой до середины 50-х годов. Они оснащались системой заправки топливом в воздухе, что давало им способность наносить в случае необходимости ответный удар по США, всей Европе, включая Англию.
Поскольку практически все авиазаводы подстроились под производство Ту-4 , они в короткий срок смогли переквалифицироваться на новые бомбардировщики повышенного класса. Данная авиационная машина является первой в мире, на которую установили систему дистанционного управления.
К концу ВМВ советская стратегическая авиация практически исчезла. Это связано с тем, что основными самолетами ударного типа были средней дальности бомбардировщик Ил-4 и физически устарелый тяжёлый ТБ-3. К 43 году все оставшиеся ТБ-3 отправили в ВТА. В авангарде АДД СССР состояли Ил-4 и малочисленный отряд четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-7. Естественно, они не могли серьёзно повлиять на военные действия. А к 1944 году ТБ-7 и вовсе начал уступать позиции перед В-17 из-за отсутствия серийных высотных мощных моторов советского производства. ТБ-7 не мог пройти германское ПВО в дневное время суток.
В 1943 году в СССР активно развивалась идея атомной бомбы. Соответственно, необходимо было создать самолет, способный ее нести. ВВС совместно с Советом Министров отправили запрос о подобной машине в КБ Туполева, единственный КБ, имевший самый огромный опыт в СССР по самолетостроению тяжёлых бомбардировщиков.
В сентябре эту идею поддержал А. Яковлев. Он предложил помощь А. Туполеву в создании эскизного проекта, базой для которого выступит американский В-29. Причем строительство будет основано на советских технологиях, материалах и оборудовании. В 1944 году на заводе №156 под руководством ОКБ Туполева начали работу над эскизом самолета. Там его индексировали как самолет 64.
Особенно быстро работа пошла после получения в СССР американского аналога. В июне 44 года американский бомбардировщик В-29-5-BW был подбит японским зенитным комплексом в Манчжурии. Капитан направил самолет в сторону СССР (аэродром Центральная-Угловая). В августе этого же года в руки к Красной Армии попал подбитый В-29А-1-BN, в ноябре из-за нехватки горючего − В-29-15-BW. Четвертый экземпляр В-29-15-BW ошибся в ориентирах. Пятая машина была ошибочно перехвачена и сбита советскими 14 ИАП ВВС. Таким образом, для проектировки тяжёлого бомбардировщика СССР заполучил американские аналоги.
25 мая 1945 года из-за серьезного отставания ВВС Красной Армии в плане самолетостроения от США было направлено предложение в НКАП о копировании инженерами из ОКБ самолета В-29.
В 1945 году ОКБ имени А. Туполева получило официальное уведомление о заморозке всех проектов. Вместо их необходимо максимально быстро начать роботу по копированию американского В-29.
В результате за очень короткие сроки был создан Б-4 (будущий Ту-4), который являлся абсолютно точной копией американского самолёта В-29. Были скопированы даже специальные отверстия под банку газированной воды и емкость для пепельницы. Впервые самолёт поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Моментально началось серийное производство, хоть летные испытания и продолжались до 1949 года.
Копирование производилось в период с июля 45 по март 46 года. В ноябре 1945 года параллельно процессу копирования было решено начать производство двигателей, подобных американским АШ-72.
Самолет является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом нормальной схемы. Среднерасположенное крыло сконструировано двухлонжеронным способом с большим удлинением. Круглого сечения фюзеляж представлен полумонококом. Закрепленное на фюзеляже вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное, представлено свободнонесущим. Органы управления складываются из элеронов, руля высоты и направления.
Полумонококовый фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, в котором обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам. Д-16Т (дуралюмин) используется в качестве материала для листов обшивки. Каркас фюзеляжа сконструирован благодаря 60 шпангоутам (нормальными и силовыми) и стрингерам в количестве 40 штук, которые являются силовыми продольными балками.
Фонари носового обтекателя и кабины пилотов вмонтированы в обводы купольной части фюзеляжа. Они выполнены из сплава магния литьем. Следует отметить, что гермокабины впервые в СССР в бомбардировщиках были выполнены с комфортностью и легкой доступностью для экипажа, который состоит из 11 человек: командир корабля – левый пилот, второй пилот – правый пилот, штурман, механик, бомбардир, радист, 4 стрелка и оператор бортовой РЛС.
Центральная часть фюзеляжа размещена между выпуклыми гермошпангоутами средней и передней гермокабин. Она также образует задний и передний бомбоотсеки. Тут же размещён крыльевой кессон. Под ним укреплены кислородные баллоны и блок РЛС. Средняя и передняя гермокабины состыкуются между собой благодаря гермолазу. Кормовой отсек фюзеляжа начинается из перехода в среднюю часть гермокабины. Представлен в виде негерметизированного отсека конической формы.
Крыло относится к классу большого удлинения. В плане является трапециевидным и немного изломлено в области внутренней мотогондолы. Конструктивно-силовая схема крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Балочные лонжероны крыла двутаврового сечения состоят из мощных поясов Д-16Т. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мотогондолы выполнены в обтекаемой форме. Промежуточный охладитель и маслорадиаторы установили под лобовой воздухозаборник охлаждения двигателя.
Оперение представлено горизонтальным и вертикальным. Горизонтальное состоит из двух рулей высоты и стабилизатора, вертикальное – из руля направления и киля.
ВПУ представлено трехопорным шасси, которое полностью убирается, закрылками и хвостовой предохранительной опорной пятой. Основные стойки так же, как и носовая, выполнены по консольной схеме. К ним встроены масляно-газовые амортизаторы и сдвоенные колеса. Бесщелевые односекционные закрылки выполняют функцию дополнительной помощи остановки или подъёма во время посадки или взлета.
На самолет установили 4 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения. Снабжённый приводным нагнетателем АШ-73ТК имеет по два турбокомпрессора. Общий объём топливных баков – 20 180 л.
Ту-4 – базовая серийная модель
Ту-4А – предназначен для ношения атомной бомбы
Ту-4Р – разведывательная модель
Ту-4К – наличие ракет КС-1
Ту-4Д – десантная модель
Ту-4Т – транспортировщик
Ту-4ЛЛ – летающая лаборатория
| Модификация | Ту-4 |
| Размах крыльев, м | 40.05 |
| Длина, м | 30.18 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 161.7 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 32270 |
| нормальная взлетная | 47500 |
| максимальная взлетная | 66000 |
| Тип двигателя | 4 ПД АШ-73ТК |
| Мощность, л.с. | 4 х 2000 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 558 |
| крейсерская | |
| Дальность полета, км | 5100 |
| Разбег, м | 960 |
| Пробег, м | 1070 |
| Практический потолок, м | 11200 |
| Экипаж, чел | 11 |
| Вооружение: | Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, |
| Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000). |
Самолеты
avia.pro
Ту-4 – это советский поршневой стратегический бомбардировщик, принятый на вооружение в 1949 году и эксплуатировавшийся примерно до середины 60-х. Этот самолет можно смело назвать уникальным, и для этого есть несколько причин. Ту-4 – это первый советский самолет-носитель ядерного оружия, то есть его можно смело назвать пионером отечественной стратегической авиации. Также он является точной копией американского бомбардировщика В-29.
Советский военно-промышленный комплекс на протяжении всей своей истории никогда не брезговал плагиатом, но Ту-4 является единственным настолько сложным изделием, полностью скопированным (вплоть до деталей интерьера) с оригинала. Исключением стало только советское пушечное вооружение самолета и двигатели.
Этот самолет стал основой ядерной мощи в начальный период Холодной войны. Ту-4 не являлся межконтинентальным, но его дальности хватало, чтобы нанести удары по американским базам, развернутым в Западной Европе и Великобритании.
Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки. Также не следует забывать о том, когда создавался этот самолет: всего лишь несколько лет прошло после окончания войны, половина страны еще лежала в руинах, люди жили в нищете и голодали.
Но этот бомбардировщик был действительно нужен: бывшие союзники по антигитлеровской коалиции перешли в разряд потенциальных противников, в Пентагоне уже были готовы планы ядерных ударов по СССР, а в 1946 году Черчилль произнес свою знаменитую речь в Фултоне, которая считается официальным началом Холодной войны. Советский Союз уже имел ядерное оружие, но без подходящих средств доставки оно в значительной степени теряло свое стратегическое значение.
Именно поэтому на разработку дальнего бомбардировщика были брошены все силы: ведущим конструктором был назначен Д. С. Марков, а генеральным – А. Н. Туполев. Курировал разработки самолета всесильный глава госбезопасности Лаврентий Берия.
Первый полет Ту-4 совершил в 1947 году, всего было выпущено около 1200 единиц этого самолета. Серийное производство продолжалось до 1952 года.
Тяжелые многомоторные бомбардировщики начали создаваться уже во время Первой мировой войны. Первой полноценной машиной такого класса стал российский четырехмоторный биплан «Илья Муромец», спроектированный Игорем Сикорским еще в 1914 году. Чуть позже аналогичные самолета появились и в составе ВВС других стран-участниц конфликта, внешне они сильно напоминали российский бомбардировщик. К концу войны авиация уже могла использовать бомбы довольно серьезных калибров (до 1 тонны), значительно возросла и точность бомбометания.
В 1921 году появилась первая попытка теоретического обоснования использования тяжелой авиации – книга итальянского генерала Джулио Дуэ «Господство в воздухе». Автор считал, что теперь тяжелые бомбардировщики могут решить исход любого военного конфликта, просто разбомбив инфраструктуру неприятеля. По мнению Дуэ, авиация должна полностью изменить ход грядущих войн. Если раньше боевые действия были уделом вооруженных сил, а население воюющих стран жило более или менее мирной жизнью, то теперь под удар должны попадать все области, куда способны долететь боевые самолеты. Генерал считал, что основной задачей авиации должно стать разрушение экономики противника – городов, заводов, дорог и госучреждений, находящихся во вражеском тылу. Дуэ считал, что психологическое воздействие массированных бомбардировок на мирное население заставит его требовать капитуляции у собственного правительства.
Следует отметить, что итальянский генерал практически сформулировал концепцию применения стратегической авиации в период Второй мировой войны. Именно таким образом свои ВВС против Германии и Японии использовали США и Великобритания.
По условиям Версальского договора Германии и Австрии было запрещено заниматься разработкой бомбардировочной авиации. Поэтому германские авиаконструкторы строили пассажирские многомоторные самолеты, которые при необходимости можно было быстро трансформировать в боевые самолеты.
В 20-е и 30-е годы работы над тяжелыми дальними бомбардировщиками активно проводились в Советском Союзе. Наиболее известной советской машиной того периода был ТБ-3, который был разработан в КБ Туполева и выпускался до 1937 года. Этот самолет участвовал в боях на Халхин-Голе, в финской войне и довольно активно использовался на начальном этапе Великой Отечественной.
Советские машины имели обшивку из гофрированного алюминия, что увеличивало прочность корпуса, но негативно влияло на скорость летательных аппаратов. Бомбардировщики имели неубирающееся шасси и открытые кабины пилотов. Их скорость не превышала 200 км/ч.
В середине 30-х годов в США начали строить бомбардировщики следующего поколения, с гладкой обшивкой, убирающимися шасси и мощными двигателями. Их скорость не уступала истребителям того времени. Первой машиной подобного класса стал бомбардировщик В-17, который поступил на вооружение ВВС США в 1935 году.
В СССР работы над созданием новых дальних бомбардировщиков не прекращались, однако перед войной упор был сделан на развитие фронтовой авиации. В США и Великобритании, наоборот, очень много внимания уделялось созданиям новых многомоторных тяжелых бомбардировщиков, способных массированными ударами наносить серьезный урон промышленным центрам противника.
В начале войны английские ВВС получили на вооружение тяжелый четырехмоторный самолет Avro Lancaster, который мог брать на борт до 10 тонн бомб. Именно он стал основой английской бомбардировочной авиации во время Второй мировой войны.
Основой американских бомбардировочных ВВС стали самолеты В-17 и В-24. Дальнейшим развитием этого класса авиации в США стал самолет B-29 Superfortress, разработанный в 1942 году. Эту машину называют лучшим тяжелым бомбардировщиком Второй мировой войны. И не зря. Скорость В-29 достигала 600 км/ч, а потолок – 12 км. На такой высоте бомбардировщику был практически не страшен зенитный огонь противника, а большое количество огневых точек надежно защищало его от вражеских истребителей, создавая вокруг «Суперкрепости» настоящую сферу огня.
Использование стратегической авиации на европейском и тихоокеанском театре военных действий показало несомненную эффективность этих машин. А появление ядерного оружия превратило эти самолеты в стратегические. Мало иметь ядерную бомбу, ее еще и необходимо доставить к цели.
Кстати, руководство Советского Союза во время войны несколько раз обращалось к американцам с просьбой передать СССР по ленд-лизу бомбардировщики В-29, но всегда получало вежливый, но решительный отказ. Советский Союз не имел возможности заниматься самостоятельной разработкой тяжелых бомбардировщиков во время войны, так как все ресурсы уходили на проектирование и постройку фронтовой авиации.
Однако в СССР понимали неизбежность военно-политического противостояния со вчерашними союзниками, поэтому попытки начать создание тяжелого бомбардировщика все же предпринимались. Кроме того, в 1943 году стартовала советская атомная программа, а для ядерной бомбы нужен носитель с соответствующими характеристиками.
В 1943 году советский нарком авиации Яковлев обратился к Туполеву с предложением разработать эскиз нового тяжелого бомбардировщика, взяв за основу американский В-29. КБ Туполева, по сути, было единственным коллективом в СССР, которое обладало серьезным, еще довоенным опытом создания подобных машин. Аналогичные задания были направлены в ОКБ Мясищева и конструкторскому бюро Незваля.
В мае 1944 года туполевцы взялись за предложенную работу.
Тем временем удачное стечение обстоятельств значительно упростило работу советских конструкторов. На завершающем этапе войны американские ВВС приступили к массированным бомбардировкам Японии и японских войск, находящихся в Маньчжурии. Во время боевых вылетов было повреждено несколько бомбардировщиков В-29. Четыре из них совершили посадку на советских дальневосточных аэродромах. Их экипажи были интернированы, а новейшие американские бомбардировщики Сталин решил оставить себе.
В мае 1945 года авиаконструктор В. М. Мясищев предложил скопировать американский самолет В-29 «в виду выявленного значительного отставания Советского Союза от США в области самолетостроения». Эти работы он предлагал провести силами собственного бюро и КБ Незваля. О предложении было немедленно сообщено Сталину, которому эта идея, видимо, пришлась по душе. По крайней мере, инициатор не был репрессирован. Однако для принятия окончательного решения он изучил мнение Туполева по этому вопросу.
Конструктор был вызван в Кремль, где имел долгий и обстоятельный разговор со Сталиным. Этот эпизод подробно описан в книге Лазарева «Коснувшись неба». Вождя интересовало мнение Туполева о качествах и характеристиках американского бомбардировщика, и способностях отечественной промышленности скопировать этот самолет. Конструктор похвалил американский самолет, особенно выделил его скоростные характеристики и мощь бортового вооружения. При этом он отметил, что полностью скопировать такую машину будет весьма сложно, а вопросы согласования производства отдельных его узлов и агрегатов с различными министерствами займет очень много времени. Сталин дал конструктору самые широкие полномочия, но жестко ограничил его по времени: он хотел увидеть новый самолет уже к середине 1947 года.
В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.
Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.
Доходило до анекдотических ситуаций. На левом крыле было обнаружено небольшое отверстие. Ни специалисты на аэродинамике, ни эксперты по прочности конструкции не могли сказать, для чего оно нужно. Вероятно, что рабочий на заводе сделал его случайно, по ошибке, а затем его просто забыли заделать. Однако на всех советских Ту-4 на левом крыле появилась крошечная дырочка, сделанная самым тонким сверлом.
Почти весь гермолаз внутри самолета был окрашен в зеленый цвет, лишь небольшая его часть в самом конце осталась белой. Возможно, что у американского солдата, который красил его, просто кончилась краска. Однако все гермолазы в советских самолетах были покрашены сходным образом.
Однако сделать самолет точной копией В-29 было очень сложно. Одной из основных проблем была дюймовая система измерений, в которой бомбардировщик был сделан. Еще перед началом проекта советские представители в США, Великобритании и Канаде начали скупать нужное измерительное оборудование, но это не решило всех проблем. Все размеры самолета (включая шаг резьбы и сечение проводов) пришлось переводить в миллиметры и только потом изготавливать.
Но и здесь была масса сложностей. Толщина обшивки В-29 составляла 1/16 дюйма, при переводе ее в метрическую систему получалось 1,5875 мм. Сделать алюминиевый лист такой толщины советская промышленность была не в состоянии. При округлении этого значения до 1,6 мм значительно увеличивался вес всей машины – она не могла достичь необходимых летно-технических характеристик (дальность, скорость, потолок). А при уменьшении толщины корпуса до 1,5 мм снижалась его прочность. В итоге для обшивки самолета решили использовать алюминиевые листы разной толщины – от 0,8 до 1,8 мм. Похожая проблема возникла и с сечением электропроводки самолета. Существующие в СССР стандарты были или меньше необходимой величины, или существенно превышали ее. В первом случае нельзя было достичь нужного напряжения, а во втором значительно увеличивалась масса электрооборудования.
На Ту-4 решили ставить отечественные двигатели, хотя советскими их назвать можно было с большой натяжкой. Еще перед войной СССР заключил с американской компанией Wright лицензионное соглашение на производство авиационных двигателей. Так что советский двигатель АШ-73 был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29. Однако карбюраторы, подшипники, турбокомпрессоры были полностью скопированы с «трофейного» бомбардировщика.
На Ту-4 были установлены более современные радиостанции, которые были скопированы с лендлизовских самолетов более поздних серий.
Первоначально казалось, что с повторением системы вооружения особых проблем не будет – достаточно лишь установить аналогичное количество огневых точек и повесить бомбы нужного калибра, но в реальности задача оказалась гораздо сложнее. Нужно было изготовить прицелы и сбрасыватели для бомб, электромоторы, ленты для подачи патронов и многое другое. Прицелы, которые были установлены на В-29, не подходили, потому что советские бомбы имели баллистику отличную от тех, что применялись в американских ВВС.
Однако самой наиболее сложной проблемой стали вычислительные машины, которые дистанционно управляли оборонительным вооружением самолета. Они учитывали параллакс цели, внося при стрельбе необходимые поправки. Благодаря этому, каждый из пяти стрелков мог управлять любой турелью со своего места. Очень большой проблемой стало копирование сельсин-приводов дистанционного управления для авиационных пушек. Позже система, разработанная при постройке Ту-4, использовалась на всех советских бомбардировщиках.
Конфуз вышел с копированием системы «свой-чужой». Здравый смысл подсказывает, что на своих самолетах нужно ставить собственную систему опознавания, но в сталинском государстве приказы сверху часто воспринимали буквально, поэтому аппаратуру просто скопировали с американской, а потом сильно задумались. В итоге ее, конечно же, пришлось переделывать.
В создании нового советского бомбардировщика принимали участие более шестидесяти НИИ, ведомств и предприятий. Каждый из смежников занимался копированием отдельного узла или детали. Возможно, что из-за этого Ту-4 очень скоро получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
В-29 без топлива и масла весил 34 930 кг, первый Ту-4, сделанный по его образу и подобию — 35 270 кг. Это без всякой насмешки можно назвать блестящим результатом.
Весной 1947 года первый Ту-4 был готов к полету. Он впервые поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Хотя, различные испытания продолжались до 1949 года, бомбардировщик был сразу запущен в серийное производство. Три первых самолета приняли участие в воздушном параде 1947 года, как изначально и требовало руководство страны.
Испытания самолета шли довольно тяжело, вскоре из-за пожара двигателя был потерян третий Ту-4. На четвертой машине было установлено пушечное вооружение (вместо пулеметного). Много хлопот конструкторам доставила силовая установка самолета, слабым местом были турбокомпрессоры. Однако постепенно основные проблемы были решены, и в конце 1948 года лично Сталин подписал акт об окончании Государственных испытаний самолета.
На вооружение частей ВВС Ту-4 начал поступать в 1949 году.
Позже были предприняты попытки разработать систему дозаправки в воздухе для бомбардировщика, однако они закончились неудачей. Аналогично получилось и с подвесными баками – их установили всего лишь на нескольких машинах. Так что, несмотря на впечатляющую практическую дальность полета (более 6 тыс. км), самолет не был способен достичь территории США и вернуться.
За создание Ту-4 Туполев получил орден Ленина.
Самолет Ту-4 является цельнометаллическим монопланом, выполненным по классической схеме со средним расположением крыла. Рули и элероны самолета имели полотняную обшивку. Бомбардировщик имел однокилевое вертикальное оперение.
Конструкционно фюзеляж самолета делился на пять частей: гермокабина в носовой части машины, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть и кормовая гермокабина. Носовая и средняя гермокабина соединялась с помощью гермолаза диаметром 710 мм.
Ту-4 имел трехстоечное шасси с носовым колесом.
Два бомбовых отсека находились в центральной части фюзеляжа.
Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.
Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.
Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.
Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.
Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.
В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальны
militaryarms.ru
| Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества "Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, |
ru-aviation.livejournal.com
|
|
|
|
| Проекты самолетов "64" и "66" 1944-1946 гг. |
Перед началом Второй мировой войны на вооружение ВВС РККА поступил современный четырех- моторный дальний бомбардировщик ТБ-7, разработанный в ОКБ А.Н. Туполева, летно-тактические данные которого находились на уровне аналогичных самолетов ведущих мировых авиационных держав. Однако реальные условия начавшейся Великой отечественной войны не позволили развернуть полномасштабное производство и освоение в частях ВВС. Основная тяжесть вооруженной борьбы в воздухе на советско-германском фронте легла на соединения фронтовой авиации, соответственно роль четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков типа ТБ-7 в советских ВВС в период войны была незначительная. ТБ-7 входили в состав Дальней авиации, к концу войны ее численный состав составлял около 2000 самолетов. В основном это были двухмоторные бомбардировщики среднего класса ДБ-3Ф (Ил-4), Ер-2 и ленд-лизовский B-25, а также транспортные Ли-2, C-47. Четырехмоторные машины были представлены несколькими десятками устаревших ТБ-3 и ТБ-7. В конце войны в состав Дальней авиации было введено небольшое количество восстановленных американских четырехмоторных бомбардировщиков B-17 и B-24, захваченных Красной Армией на территории Восточной Европы. Всего отечественная авиационная промышленность сумела произвести 93 самолета ТБ-7, для сравнения авиационная промышленность США за годы войны произвела около 30 тысяч четырехмоторных бомбардировщиков типа В-17, В-24, В-29, а авиационная промышленность Великобритании около 10 тысяч четырехмоторных бомбовозов.
|
|
|
|
| Бомбардировщик В-29 "Суперфортресс" в СССР |
В 1943 году военно-политическое руководство СССР начало получать систематическую информацию о создании в США дальнего скоростного высотного бомбардировщика В-29 «Суперфотресс». Решено было начать работы в СССР над самолетом, характеристики которого были бы аналогичны этому американскому самолету, с таким прицелом, чтобы к моменту окончания войны советские ВВС могли получить подобный самолет на вооружение. Кроме того, следует отметить, что именно в 1943 году в СССР активизировались работы по созданию советской атомной бомбы. Новому «супероружию» требовался достойный авиационный носитель.
Несколько отечественных авиационных КБ во второй половине 1943 года получили задание на предварительную проработку современного четырехмоторного дальнего скоростного высотного бомбардировщика, близкого по летно-техническим характеристикам к В-29. В частности КБ И.Ф. Незваля работало над глубокой модернизацией ТБ-7 и над проектом нового четырехмоторного бомбардировщика, КБ С.В. Ильюшина – над бомбардировщиком Ил-14, КБ В.М. Мясищева – над проектами самолетов ДВБ-202 и ДВБ-302. Дальше всех на этом этапе в создании нового дальнего бомбардировщика продвинулось КБ А.Н. Туполева, начиная разрабатывать с 1943 года проект самолета под шифром «64».
В сентябре 1943 г КБ было предложено разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного бомбардировщика с двигателями М-71ТК-М, герметическими кабинами и пушечным оборонительным вооружением. Самолет должен был иметь следующие основные летно-тактические данные:
| максимальная скорость на высоте 10000 м | 500 км/ч |
| дальность полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке | 5000 км |
| при бомбовой нагрузке 7000-8000 кг | 6000 км |
| емкость бомбоотсеков | 10000 кг |
КБ предстояло проектирование тяжелого бомбардировщика по классу и своим летным характеристикам соответствующего американскому В-29, основываясь на существовавших отечественных технологиях, материалах и оборудовании. Проектирование новой машины, получившей по КБ обозначение самолет "64", официальное - Ту-10, проводилось сразу в двух направлениях: бомбардировщика и транспотно-пассажирском. Оценка поставленной задачи, проведенной в рамках начавшегося проектирования, показала, что самолет "64" при выбранных габаритах, близких к АНТ -42, должен был иметь в 2 раза большую массу. Это поставило перед конструкторами и прочнистами ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета "64" были почти в 2 раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42. Шла война, и рассчитывать на новые материалы, полуфабрикаты, на современное оборудование и агрегаты не приходилось. Все, что имели американские авиаконструкторы, проектируя В-29, наши могли, в лучшем случае, только видеть в специальных авиационных журналах.
Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет "64" представлял собой тяжелый четырех моторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали возможность действий самолета "64" в зонах с самой сильной ПВО противника. Самолет мог нести бомбовую нагрузку до 18000 кг, при калибре бомб до 5000 кг. Бомбы размещались в двух емких отсеках: перед центропланом и за ним.
|
|
|
|
/tu_4_002_3.jpg) |
| Разработка элементов конструкции самолета В-29в филиале завода №156 в Каазни |
Наличие герметических кабин экипажа позволяло самолету совершать полеты на высотах до 8000-10000 м. Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло-двухлонжеронные конструкции были снабжены мощной взлетно-посадочной механизацией. Вертикальное оперение-разнесенное. Трехколесное шасси с носовым колесом. На самолете "64" предполагалось использовать двигатели одного из типов: или АМ-42ТК, или АМ-43ТК-300Б, или дизели АЧ-30БФ, или АШ-83ФН, или М-250. Над всеми типами указанных двигателей были проведены конструктивные разработки и расчеты летных характеристик. Оборонительное пушечное вооружение должно было размещаться в четырех - или двухпушечных фюзеляжных башенных установках с электродистанционным приводом и в кормовой установке на одну или две пушки (калибр пушек 20-23 мм). Навигационное, радиосвязное и радиотехническое оборудование должно было быть самое современное из всего того, что могла дать отечественная промышленность. Самолет "64" должен был иметь высокую степень электрификации, все основные самолетные системы были электрифицированы, за исключением особо нагруженных агрегатов, которые имели гидравлические приводы.
В ходе проектирования рассматривалось несколько вариантов самолета "64", отличавшихся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа.
На основании предварительных работ по самолету "64", в августе 1944 года ВВС подготовили проект ТТТ к дальнему высотному бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК с возможной заменой на АМ-46ТК или М-84. В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь рабочую высоту полета 9000-10000 м, боевой радиус действия не менее 2000 км, бомбовую нагрузку не менее 18000 кг и мощное оборонительное вооружение (12 пушек калибра 20-23 мм с переходом в будущем на калибр 45-57 мм для кормовой установки).
К сентябрю 1944 года был готов макет самолета "64", состоялся его осмотр представителями ВВС. Было сделано большое количество замечаний, в частности с требованием установить прицельный панорамный радиолокатор, по типу В-29. 7 апреля 1945 года были утверждены ТТТ на самолет. ВВС хотели получить от авиапромышленности бомбардировщик со следующими летно-тактическими данными:
| максимальная скорость на номинальном режиме работы двигателей |
610 км/ч |
| максимальная скорость на боевом режиме работы двигателей |
630 км/ч |
| практический потолок |
11000 м |
| дальность полета с 5000 кг бомб |
5000 км |
| тактическая дальность с 14000 кг бомб |
2000 км |
| длина разбега |
800 м |
В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели с турбокопрессорами (АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300).
|
|
|
|
/tu_4_001_3.jpg) |
| Фрагменты экспозиции выставки, посвещенной созданию самолета Б-4 (Ту-4), 1946 г. |
27 апреля 1945 года макет был утвержден. После окончания войны с Германией КБ приступило к выпуску чертежей по машине, в опытном производстве началась подготовка к постройке первой опытной машины. По планеру и силовой установке, за исключением ТК, практически вопросов не было, "камнем преткновения" стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет "64" ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.
Дело с созданием первого советского стратегического авиационного носителя явно заходило в тупик. Руководство страны, обеспокоенное состоянием дел по самолету "64", принимает решение: развернуть в СССР серийное производство копии американского В-29, на основе четырех интернированных на Дальнем Востоке машин. Работы по копированию В-29 поручаются КБ А.Н.Туполева, все силы КБ сосредотачиваются на этой первоочередной работе. Постепенно все работы по самолету "64" были свернуты, хотя в планах КБ он присутствовал еще почти два года. Был подготовлен еще один проект самолета, полностью переработанный с учетом опыта изучения В-29. Самолет стал низкопланом, что упрощало переход на пассажирский вариант самолета, двигатели АМ-46ТК-3ПБ с максимальной мощностью по 2300 л.с., в состав оборудования была включена РЛС типа "Кобальт" и т.д.
|
Основные проектные данные самолета "64" 4АМ-46ТК-3ПБ |
|
| длина самолета |
30,0 м |
| размах крыла |
42,0 м |
| высота самолета |
7,2 м |
| площадь крыла |
150,3 кв.м |
| нормальная взлетная масса |
380000кг |
| нормальная бомбовая нагрузка |
5000 кг |
| максимальная скорость с нормальной взлетной массой |
650 км/ч |
| практический потолок |
11000 м |
| максимальная дальность с 4000 кг бомб |
6500 км |
| пушечное вооружение |
10 х Б-20 |
| экипаж |
10 чел. |
К началу 1945 года стало ясно, что из-за отставания в уровне развития отечественных систем авиационного оборудования, работы по самолету "64" зашли в тупик. На ближайшее время страна могла остаться без стратегического самолета-бомбардировщика. После оценки сложившейся ситуации руководство страны и лично И.В.Сталин принимают неординарное решение: скопировать и запустить в серийное производство дальний американский бомбардировщик В-29. В качестве прототипов должны были стать четыре "Суперфотресса", совершившие вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию и интернированные СССР на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года.
|
|
|
|
/tu_4_007_3.jpg) |
/tu_4_007_4.jpg) |
| Серийные бомбардировщики Ту-4 |
Работы по созданию аналога В-29 и его запуску в серию были поручены КБ А.Н.Туполева. 6 июня 1945 года вышел указ ГКО № 8934 об организации серийного производства Б-4 ,такое обозначение получил «советский» В-29 на заводе в Казани.
В Москву были перевезены три летательные машины В-29: Одна из них была передана в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации, вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства, третья машина оставалась в качестве эталона.
А.Н.Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы А.Н.Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В область работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.
Подготовку к работе А.Н.Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д.С.Марков.
|
|
|
|
| Опытный пассажирский самолет Ту-70 |
Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого самолета, была организована оперативная группа по проектированию основных узлов конструкции самолета. Был подготовлен альбом с эскизами, который стал основой для дальнейших работ по копированию. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.
В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А.Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты, в лучшем случае, срывами сроков, в худшем - всего задания. Как на практике решалась проблема копирования, можно в какой-то степени проследить на работе прочнистов КБ, которые вместе с технологами должны были выработать требования к отечественным аналогам американских конструкционных материалов. Прочнистам КБ во главе с А.М.Черемухиным пришлось решать нелегкую "обратную" задачу: производя замеры размеров реальной детали конструкции самолета В-29, изучая прочностные характеристики американского материала, из которого была выполнена деталь, они выдавали металлургам требования к вновь создаваемому сплаву. И такую кропотливую работу пришлось выполнить практически по всем элементам конструкции планера.
|
|
|
Летающие даборатории для испытаний ТРД и ТВДна базе Ту-4 |
|
|
| Проекты развития Ту-4 с ТВД |
Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета. Самолет разбирали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. На основании проведенных исследований было выпущено 40000 чертежей формата А-4. Разработка чертежей закончилась в марте 1946 года. Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, было направлено для исследования и копирования в специализированные агрегатные КБ.
Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как КБ А.Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт.
В конце 30-х и в начале 40-х годов КБ подготовило двигатели М-71, затем М-72, близкие по своим конструктивным и эксплуатационным характеристикам к мощным двигателям фирмы Райт, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23А не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК мощностью 2000/2400 л.с. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.
Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением.
Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-ые годы на мировой уровень.
Весной 1947 года., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был закончен постройкой на заводе № 22. 19 мая 1947 года самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н.С.Рыбко ( ведущий инженер В.Н.Сагинов), поднимается в воздух. Второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М.Л.Галлая и А.Г.Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.
Известны следующие модификации и варианты использования самолета Ту-4:
- Ту-4 - самолет-бомбардировщик, основная серийная модификация самолета, строилась в серии до 1952 года;
- Ту-4Р - дальний самолет-фоторазведчик, самолеты переделывались из серийных Ту-4;
- Ту-4 самолет РЭП - серийные Ту-4, оборудованные аппаратурой радиотехнической разведки и противодействия, было оборудовано несколько машин;
- Ту-4А - самолет-носитель атомной бомбы, 10 серийных Ту-4, приспособленных для транспортировки и применения первых советских атомных бомб;
- Ту-4К (Ту-4КС) - самолет-носитель самолетов-снарядов типа КС-1, выпущена серия в 50 машин, которые эксплуатировались в ВВС;
- Ту-4Д (самолет "76") - десантно-транспортный самолет, переделывались из серийных Ту-4, всего было переоборудовано 300 самолетов Ту-4;
- Ту-4Т (самолет "4Т") - транспортно-десантный самолет, один экземпляр Ту-4, переоборудованный в опытный самолет с расширенными возможностями по транспортированию и десантированию людей, грузов и боевой техники;
- Ту-4УШС - учебный штурманский самолет, переделка серийных Ту-4 в самолеты, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировочной авиации;
- Ту-4 "Командирский" - несколько серийных Ту-4, оборудованных как командно-штабные самолеты;
- Ту-4 (заказ "20") - самолет радиационной разведки, специально оборудованный аппаратурой для контроля над американскими ядерными испытаниями;
- Ту-4 ретранслятор - самолет, оборудованный аппаратурой для обеспечения радиосвязи кораблей ВМФ с береговыми командными пунктами;-
- Ту-4 "Бурлаки" - Ту-4, оборудованный системой буксировки двух истребителей МиГ-15бис;
- Ту-4 летающая кинолаборатория для съемок кинофильмов по системе "циркорама";
- Ту-4 дальний ледовый разведчик. Ту-4, снятые с вооружения и переданные в Полярную авиацию;
- самолет "79" - проект Ту-4 с двигателями М-49ТК;
- самолет "94" - проект Ту-4 с ТВД типа ТВ-2;
- Ту-4 заправщики - несколько самолетов Ту-4, оборудованные системами дозаправки топливом в полете, по системам "шланг-конус" для самолетов фронтовой авиации и по системе "с крыла на крыло" для самолетов Дальней Авиации;
- Ту-4ЛЛ - летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей. В Ту-4ЛЛ было переоборудовано несколько самолетов, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов. На них были проведены летные испытания и доводки поршневых двигателей типа АШ-2ТК и АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, турбовинтовых - ТВ-2, ТВ-2Ф и ТВ-2М, 2ТВ-2Ф, НК- 12, НК-4, АИ-20, турбореактивных - АМ-3 и РД-3, АЛ-7 и АЛ-7Ф, ВД-5 и ВД-7, АМ-5, РД-9, Р-11, Д-20П и др.
Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году. Первыми Ту-4, как это было принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах на Украине, под Ленинградом, в Карелии, в Эстонии и в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений и в периоды обострения международной обстановки перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанеси бомбовые удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе.
|
|
|
|
| Развитие линии поршневыхдальних бомбардировщиков ОКБ А. Н. Туполева |
Как и американские В-29 и В-50, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников. Иногда в этих "играх" принимали участия и самолеты Ту-4А, неся на борту атомные бомбы.
По мере насыщения ВВС новыми Ту-4 самолеты начали поступать в Авиацию ВМФ, в минно-торпедные полки, в связи с этим для Ту-4 была разработана система минно-торпедного вооружения.
Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4А была сброшена практическая атомная бомба в ходе учений советских войск под Тоцком в 1954 году.
Самолеты Ту-4К с комплексом "Комета" были реальной угрозой для боевых кораблей и судов конвоев западного союза. Комплекс был в короткие сроки освоен в войсках и с успехом применялся на учениях флотов, к которым привлекались Ту-4К.
Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники. В этом качестве они использовались для переброски войск и грузов в восставшую Венгрию. Стартовавшие на бомбежку Будапешта Ту-4 были возвращены на свои базы на подходе к венгерской границе.
Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 80-х годов.
Начиная с 1954 года, Ту-4 постепенно начали заменяться в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в России сохранился лишь один единственный экземпляр Ту-4, представленный в экспозиции Монинского музея –
|
Основные данные серийного самолета Ту-4 |
|
| длина самолета |
30,179 м |
| размах крыла |
43,047 м |
| высота самолета на стоянке |
8,460 м |
| площадь крыла |
161,7 кв.м |
| нормальная взлетная масса |
47850 кг |
| бомбовая нагрузка |
3000-8000 кг |
| максимальная скорость на высоте 10250 м |
558 км/ч |
| практический потолок |
11200 м |
| дальность полета с взлетной массой 63600 кг и с 3000 кг бомб |
6200 км |
| оборонительное вооружение |
11 х Б-20Э (10 х НР-23) |
| экипаж |
11 чел. |
www.tupolev.ru
В конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибочная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работников в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на широкое строительство совершенной по тому времени летающей крепости, самолета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8). Вместо них началось производство фронтовых бомбардировщиков.
Нагрянувшая война быстро поставила все на свои места. Пришлось в тяжелейших условиях наверстывать упущенное и в годы боевых действ~йй-<троить ТБ-7. Горький урок пошел впрок, й на стратегическую авиацию перестали смотреть как на пасынка. Это позволило КБ А. Туполева после 10-летнего перерыва приступить в 1944 г. к проектированию третьего поколения тяжелых бомбардировщиков. К середине 1945 г. были проведены основные расчеты, продуты модели, а к концу года МАП и ВВС ознакомились с макетом и эскизным проектом машины, шедшей под шифром «64».
Это время совпало с осложнившейся международной обстановкой. После смерти Ф. Рузвельта на пост президента США вступил Г. Трумэн. 6 и 9 августа 1945 г. американские . ВВС сбросили атомные бомбы на японские города. Погибли десятки тысяч мирных жителей. Таким диким способом США решили продемонстрировать Советскому Союзу свое военное превосходство, чтобы заставить его отказаться от помощи мировому национально-освободительному движению. 5 марта 1946 г., после выступления У. Черчилля в Фултоне (США), антигитлеровская коалиция распалась: США и Великобритания перешли к «холодной войне» с СССР. Для обороны нашей страны стало необходимо как можно быстрее разработать ядерное оружие и средство его доставки.
Работы по самолету «64» приобрели первостепенное значение. Специалисты приступили к выпуску чертежей, постройке стапелей. Но тут выяснилось, что современное оборудование — навигационное, стрелковое, радиолокационное — промышленность в нужные сроки поставить не сможет. Крутой и оперативный на выводы Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиационной промышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Их сняли со своих постов и репрессировали.
Это было несправедливо. Отставание объяснялось тем, что во время войны приходилось все pa6oi4>i подчинять нуждам фронта и перспективными разработками не занимались
В 1944 г., как известно, начались крупномасштабные операции ВВС США против военных объектов Японии, расположенных как в метрополии, так и на оккупированной ею территории Китая. По инструкции, летчикам американских самолетов в случае повреждений от средств ПВО или истребителей противника разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме.. Для налетов использовался тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Б-29 «Суперфортресс», созданный на фирме Боинг в 1942 г. Главным конструктором его был Асен Джорданов, болгарин по национальности.
Джорданов родился 2 сентября 1896 г. в Софии в семье инженера. После окончания летного училища участвовал в первой мировой войне. В 20-х годах, прилетев в Америку, решил остаться там для продолжения инженерно-авиационного образования. Получил широкую известность как главный конструктор знаменитого транспортного самолета ДС-3 (в СССР он строился по лицензии под шифром Ли-2). А. Джорданов — автор популярной книги «Ваши крылья», переведенной на русский язык и изданной в СССР. Умер конструктор 19 октября 1967 г.
Выход из создавшегося положения был найден совершенно неожиданный. В 1944 г. возможностью посадки на советские аэродромы воспользовались экипажи четырех Б-29. Машины были повреждены японской зенитной артиллерией и не могли вернуться на свои базы. В соответствии с международным правом экипажи интернировали и в дальнейшем переправили в США. Самолеты остались на востоке.
Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолета «64» десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение, доступное только ему: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами
Но кому можно было поручить эту грандиозную работу? Требовался не просто хороший авиационный конструктор, а человек эрудированный во многих областях науки и техники, обладающий исключительными организаторскими способностями, умением объединять работу специалистов самых различных направлений. В стране был такой человек. Всего за полтора года (1936— 1937) своего пребывания на посту Главного инженера ГУАП, совместно с С. Орджоникидзе и П. Барановым он проделал громадную работу по строительству авиа-ционно-промышленных комплексов, научных центров, развертыванию крупносерийного самолетостроения. Имя его — А. Н. Туполев. Именно ему и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.
Конечно, как конструктор Андрей Николаевич был огорчен тем, что его машину «64» придется закрыть, хотя по расчетным летно-техническим данным она и не уступала иностранным. Но, будучи человеком государственного мышления, понимал, что успех в создании советского аналога самолета Б-29 означает подъем многих отраслей промышленности на качественно новую ступень в очень короткий срок. И Туполев дал согласие.
Первая машина Б-29 пришла с востока под управлением опытного летчика С. Рей-деля. Вскоре прилетели еще две. Андрей Николаевич, осмотрев машину, оценил объем предстоящих работ в три года. Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается от нашей не только в самолетостроении, но и в других отраслях промышленности. Сталин ответил, что промышленности придется все освоить, так как иного пути нет. Но, предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. Первые советские машины должны были принять участие в воздушном параде 1947 г. в День Воздушного Флота. И хотя Андрей Николаевич практически стал главкомом над всеми, включенными в орбиту грандиозного проекта, не взирая на лица и должности, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. Более 900 заводов различных наркоматов выполняло заказы ОКБ. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад КБ. Каждый из них отвечал за свое направление. Ведущим по машине — начальником штаба — был назначен Д. Марков.
Осенью 1945 г. Андрей Николаевич со своим штабом еще раз осмотрел машину. Вывод его был неутешительным: «Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных радиолокаторов с дистанционной системой стрельбы, с управлением машиной и навигацией — я, откровенно говоря, не пойму. Неясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безусловно, наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания «свой—чужой», личным снаряжением экипажа, парашютами и т. д. Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще одним постановлением, ибо без этого погрязнем в спорах...»
Работу начали с определения судеб имевшихся машин. Решили — одну разобрать для выпуска чертежей. На второй летать для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Третью — хранить как эталон.
Машину прежде всего расстыковали. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Затем устанавливали в стапель-ложемент, где фиксировали геодезически. Потом демонтировали все съемное оборудование, аппараты, трубки, жгуты проводов, тросы, тяги и т. д., пока не обнажался каркас агрегата. Его разборку начинали со снятия стрингеров, книц, окантовок люков, шпангоутов, лонжеронов; листы обшивки оставались в стапель-ложементо. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала.
Затруднения начались с обшивки. Оказалось, что вопрос перевода дюймовых размеров в метрическую систему не так уж прост. Измеряя толщину листа, установили, что она равна 1/16 дюйма. При точном переводе в метрику — 1,5875 мм. Но катать такие листы ни один завод не брался: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычных у нас 1,6 — протестовали аэродинамики: вес увеличивается, и они не гарантируют требуемые скорости, высоты и дальности. Стоило округлить размер в минус, т. е. до 1,5, — поднимали шум прочнисты: не могли гарантировать прочность. Вопрос решили по-инженерному. В одном случае нужно пойти на утолщение, в другом можно спокойно утончить лист. «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» — подытожил дебаты Туполев. В результате, например, листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм.
Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с Б-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8—10%. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов. В конце концов перевод дюймовых размеров в метрическую систему был разрешен.
Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецова использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поли-карповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Поэтому внедрение АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчету размеров, как у самолетчиков и прибористов. Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского Райт Циклон 18 и русских АШ-71 и ALU-72. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники. Такое соединение американской техники с русской смекалкой позволило в данном конкретном случае найти оптимальный путь для создания требуемого двигателя, что было несомненным достижением КБ А. Швецова.
Сложнее было с прибористами. Некоторые из них просили освободить их от копирования, утверждая, что их приборы нисколько не хуже, а главное, обладают неоспоримым преимуществом — выпускаются серийно. Конфликт затягивался и начал угрожать срокам выпуска чертежей самолета. Андрей Николаевич прекрасно понимал, что строжайший приказ Сталина — «никаких изменений не вносить!» — не имел альтернативы при жестком сроке выполнения задания. Каждое даже незначительное изменение тянет за собой цепочку других, процесс может стать лавинообразным, неуправляемым. Чтобы избавиться от просьб и уговоров, отнимавших время, Туполев сделал «ход конем»: в одном из залов ОКБ была открыта выставка. На ней выставили стенды всех министерств, поставляющих для нового самолета материалы и изделия. До поры до времени, пока еще нет продукции — фотография, характеристика, вес изделия, а сверху фамилия ответственного за поставку и срок. Каждое утро Андрея Николаевича начиналось с просмотра сводных графиков, отражавших ход работы не только его КБ, но и всего громадного комплекса. Сделать это было нетрудно, так как в делах учета и планирования с самого начала он установил строжайший порядок. Как только возникала угроза срыва установленного срока, Туполев приглашал на выставку соответствующего министра, и дело сразу трогалось с места.
Принятые меры дали в конце концов прекрасный результат. «Сухой» американский Б-29 весил 34 930 кг. Первый советский — 35 270 кг. Разница меньше одного процента!
Следует оговориться, что, несмотря на серьезную кару за неисполнение указания Сталина о точном копировании, были случаи, когда приходилось нарушать его. Такое произошло с аппаратурой опознавания самолетов в воздухе. С ее помощью американский истребитель мог, запросив наш Ту-4 — «ты свой самолет или чужой» -— и получив ответ, что «свой», — не стрелять. Зато наш «як» или «лагг» с отечественной аппаратурой, не получив такого ответа, мог броситься на «врага» и сбить советский самолет. По счастью, это быстро поняли все, и зарубежную аппаратуру сняли и заменили отечественной, причем никто не протестовал и жалоб никуда не писал.
Сложнее оказалось с командной радиосвязью. На Б-29 для нее стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции. В то же время на ленд-лизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Работникам ОКБ было ясно: копировать такие. Заместитель министра радиопромышленности Р. Зубович взялся решить вопрос, но с условием получения согласия от ВВС. Генерал С. Данилин сказал: «Разумеется, нужно именно так и сделать, но официального согласия я дать не могу». Как быть? По решению заместителя министра авиационной промышленности по оборудованию А. Кузнецова договорились: копируется более современная станция. КБ Туполева размещает их на Ту-4 и гарантирует безупречную радиосвязь. Данилин дает указание принимать Ту-4 с такой станцией. Зубович, зная, что в перспективе освоение ультракоротковолновой командной рации неизбежно, соглашается ее освоить... и молчать.
Итак, с конструкцией справились, но как передавать смежникам оборудование? Решили по имевшемуся описанию определять, какие блоки относятся к конкретной аппаратуре и прослеживать все соединявшие их жгуты. Все это фотографировалось на машине. Затем разнимались «ШРы», определялось, сколько проводов и какого сечения соединяют их, к каким ножкам они припаяны. Составлялась схема соединений. Снятая аппаратура и жгуты взвешивались, фотографировались и получали русское обозначение. Все полученные сведения заносились на отпечатанные в типографии карточки. Только после этого обращались к человеку, курировавшему работы, с просьбой прислать представителей с завода-изготовителя для приемки.
Нужно сказать, что на машине были не только небольшие автоматы, но и целые сложнейшие системы. Назовем несколько из них.
Система для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием. Наибольшую сложность в ней составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Амплидины (электрогенераторы для следящих систем) питали электрические моторы, вращающие турели. Разветвленная электросеть только вооружения имела суммарную длину около 8 км. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными.
На нескольких первых машинах стояли пушки калибра 20 мм — Б-20, затем Ту-4 стали вооружать пушками калибра 23 мм — НС-23.
Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором,, индикаторы у штурмана и оператора. Его кабельная сеть была около 1 км.
Интересно вспомнить и автопилот, сопряженный с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат. Распределение их усложнялось тем, что по сложившейся у нас технологии такие системы комплектовались и проверялись у поставщика. А у создателей аналога, благодаря жесткой стандартизации параметров стыкуемых элементов, комплектация системы осуществлялась при сборке самолета
Довольно сложны были взаимоотношения с химиками. На самолете широко применялись пластмассы, резины, синтетические ткани и т. д. Как правило, заводы и НИИ сопротивлялись новым композициям материалов и настойчиво предлагали заменять их традиционными, освоенными: бакелитом, фиброй и плексигласом. Случалось, что не укладывались в сроки. Например, сложно шло освоение антиобледенителей типа «Гудрич». Первые две машины пришлось выпускать без них. Но такое происходило чрезвычайно редко.
К середине 1946 г. все заказы были размещены, и можно было полностью взяться за выпуск рабочих чертежей. Тут Туполев сделал второй «ход конем», распорядившись построить деревянный макет самолета по чертежам, отправляемым на серийный завод. Это был удачный ход — когда еще появятся детали из металла на серийном заводе. А тут начали строить машину из деревянных. Сразу же стали выявляться огрехи и ошибки. Но если на обычных макетах в таком случае конструктор шел в цех и «по месту» подправлял чертеж, здесь это категорически воспрещалось. Чертеж исправлялся в присутствии контролера, проверялся на макете и вносился в реестр. После чего исправление шло на серийный завод. Так выправляли подавляющее большинство ошибок. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В. Марунов, освоивший полеты на Б-29 во время службы на Дальнем Востоке.
В конце концов, в 1946 году в макетном цехе ОКБ появился полностью собранный деревянный Ту-4. После его окраски никто не мог догадаться, что это деревянная машина. Андрей Николаевич пошел еще на одно новшество: на всех дверях и люках макета появились замки, и проникнуть внутрь можно было только с разрешения либо его самого, либо ведущего конструктора Д. Маркова. На это пошли вынужденно, зная неистребимую тягу специалистов к улучшению или облагораживанию.
Для организации серийного производства в другом городе туда по мере выпуска чертежей направлялись лучшие конструкторские кадры. Такая практика установилась в КБ с 1926 г., когда началось серийное призводство первого туполевского самолета — Р-3 (АНТ-3). Система полностью себя оправдала, да и люди работали вдохновенно, с полной отдачей сил.
Нужно было также снабдить самолет описанием и инструкциями по пользованию им. Всем очень понравился простой бесхитростный и доходчивый язык американцев. В одном месте их инструкции говорилось: «...а теперь следует запустить пут-пут». Этот самый «пут^пут» заставил безрезультатно переворошить гору словарей. Но только, когда на готовом Ту-4 запустили движок аварийного генератора и его выхлопная труба стала четко издавать «пут-пут, пут-пут», все стало по местам.
...Итак, все чертежи для аналога сданы на серийный завод. В КБ появилась возможность приступить к новой работе. Туполев принимает решение создать на базе Ту-4 пассажирский магистральный самолет. Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. Основное отличие состояло в фюзеляже, увеличенном по диаметру и длине. По схеме самолет был низко-планом, рассчитанным на 72 пассажира с багажом при шести членах экипажа. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты. Расчеты, продувки моделей показали возможность использования для Ту-70 ряда агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. под управлением летчика Ф. Опадчего. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км.
В истории эксплуатации Ту-70 были разные эпизоды. Во время одного из показательных полетов, когда на борту находилось высокое руководство, а пояснения давали Андрей Николаевич и его супруга Юлия Николаевна (она была бессменным дизайнером интерьеров пассажирских самолетов мужа), нарушилась работа системы отопления. Температура в салоне повысилась, стало трудно дышать. Андрей Николаевич вызвал находившегося на боту начальника бригады М. Петрова, в чьем ведении находилась система, и велел ее отладить. Но сделать этого не удалось. Андрей Николаевич вспылил и сказал: «Вот я сейчас прикажу остановить машину и высадить вас!»
Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Ту-70 опередил свое время примерно на десять лет. Некоторое время он использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В. И. Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.
Тем временем на заводе шло строительство серийных машин. 19 мая 1947 г. Н. Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух. Немного спустя М. Галлай взлетел на втором. В воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации приняли участие три первые серийные машины и пассажирский Ту-70.
Остается сказать, что во время проектирования Туполев приказал ставить на чертежах не традиционный порядковый номер своего КБ, а шифр Б-4 (бомбардировщик четырехмоторный). Однако по указанию свыше, с которым не принято было спорить, самолет назвали Ту-4. Этим отдавалась дань уважения той колоссальной, тяжелой работе, которая выпала на долю Андрея Николаевича. Под его руководством проводилось переоснащение многих отраслей авиапромышленности. Сложность задачи усугублялась тем, что нужно было их скооперировать не на привычной стандартной продукции, а на новом, более высоком и еще полностью ими не освоенном уровне техники. Поэтому фактически была снята не копия, что мог бы сделать и ремесленник, а создан аналог. Не только с полными расчетами и тщательным анализом, но и с разработками новых идей, примененных в последующих конструкциях.
Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов — Ту-16 и Ту-95 — не имевших аналогов в мировой авиации.
Ту-4 был единственным самолетом в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И. В. Сталиным. Любопытную подробность о том, как это произошло, рассказал П. Дементьев, работавший в период этих испытаний первым заместителем министра авиационной промышленности:
«Вечером М. Хруничеву позвонил секретарь Сталина Поскребышев и передал: «Хозяин просит привезти на «ближнюю» акт по испытаниям Ту-4». Министр пригласил с собой меня, ибо я руководил испытаниями самолетов в ЛИИ и знал все подробности.
Сталин был явно не в духе. Перелистав несколько страниц акта, он отодвинул его в сторону и глухо сказал: «Опоздали ровно на год».
Разговор явно не налаживался. Задав два-три вопроса о текущих делах министерства, он пригласил нас поужинать. Трапеза прошла в тягостном молчании. Закончив еду, Сталин встал и не попрощавшись, захватив с собой акт, покинул нас. Оставалось одно — сидеть и ждать. Прошло не менее часа, когда на террасу вышел Власик (начальник охраны) и сообщил, что мы можем ехать в Москву. Я шагнул к телефону вызвать машину, но он остановил меня, сказав — не надо. Вышли в сад, у подъезда увидели ЗИС-110, рядом с шофером стоял военный со свертком и пистолетом.
Проехали Арбат, Манежную площадь. Машина легко пошла в гору к Лубянке. Куда везут нас, что ждет впереди — неизвестно, честно говоря, волнуемся здорово, но молчим. Однако машина, обогнув здание НКВД по Сретенке, подъехала к министерству и остановилась. Военный отдал нам пакет, и мы пошли к себе. Поднялись на третий этаж в кабинет М. Хруничева и молча плюхнулись в кресла...»
Любопытно, сохранился ли этот акт?..
Бомбардировщик Ту-4 сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки.
Вместе с тем, Ту-4 в своих менее известных модификациях способствовал дальнейшему прогрессу отечественной авиации.
Ту-4ЛЛ. Среди вариантов прежде всего следует отметить эти летающие лаборатории. Газотурбинные двигатели большой тяги и мощности — АЛ-5 и АЛ-7, АМ-3 и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 — впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбо-отсеках «Ту-четвертых» для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 — двигатели над крылом, а другая — Ан-12 — двигатели под крылом.
Ту-70. Пассажирский комфортабельный лайнер с герметичным фюзеляжем — первый в СССР самолет такого типа. Его проектирование велось параллельно с серийной постройкой первых бомбардировщиков, а свой первый полет Ту-70 совершил 27 ноября 1946 года — более чем на полгода раньше Ту-4. Этот факт объясняется тем, что на «семидесятке» было использовано крыло одного из В-29. Несмотря на то, что возможностей для серийного производства дальних высотных пассажирских самолетов в те годы не нашлось, — работа эта не пропала. Опыт создания большой герметичной пассажирской кабины был впоследствии использован при проектировании Ту-104.
Ту-75. Военно-транспортный вариант Ту-70 с кормовой оборонительной пушечной установкой и опускающейся грузовой рампой в задней части фюзеляжа. Этот самолет также остался в опытном экземпляре, но мощный силовой пол грузовой кабины, позволяющий размещать на нем тяжелые гусеничные и колесные машины, послужил прототипом таких конструкций на будущих грузовых самолетах.
Ту-80. Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным В-29, особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа — в носовой части вместо «купольного» остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Радиолокатор перенесен в наиболее подходящее для него место — в нос фюзеляжа. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоплены в фюзеляж. «Восьми-десятка» явилась переходным типом к следующему, более совершенному самолету — Ту-85.
techno-story.ru
Дальний бомбардировщик Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5-BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско-японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог B-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три B-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по разрабатываемому проекту бомбардировщику «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.
Для изучения B-29 на Дальний восток прибыла группа специалистов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты числились за управлением ВВС ТОФ, однако в кратчайшие сроки сформировали 35 отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка Этот аэродром имел хорошие подходы, тогда как большинство дальневосточных аэродромов окружены сопками. В эскадрилью включили два B-29 и один B-25. Самообучение л/с и испытания самолётов продолжались до 21 июля, и здорово помогло, что в одном из самолётов была обнаружена техническая документация.
Перегонку первой машины, с разбитым американским экипажем оборудованием, выполнял экипаж, подполковника С.Б.Рейделя, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г., B-29 (42-6365), совершил посадку на Московском аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65 полк особого назначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта B-29. Один самолёт был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полёты. Четвёртый самолёт №42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги), по просьбе командующего ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), где дислоцировался 890 полк, летавший, помимо Пе-8, и на «ленд-лизовских» машинах B-17 и B-25.
Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией B-29 - скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базовой единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые затем переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной.
Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно схож с двигателями оригинала. Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.
Ту-4 впервые оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные испытания продолжались до 1949 года, серийное производство началось немедленно. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Впрочем, несмотря на попытки разработать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы увеличить дальность полёта, радиуса действия самолёта всё равно не хватало для поражения территории США и возвращения обратно. Системы дозаправки и подвесные топливные баки оказались не слишком удачными и были установлены только на нескольких самолётах.
В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» — идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.
Также некоторые Ту-4 были оснащены улучшенным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место попытки создать на их основе самолёт ДРЛО, которые, впрочем, не увенчались особым успехом, поскольку использовавшийся в этих экспериментах радар оказался слишком тяжёлым и громоздким для самолёта-носителя.
На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы в четырёх основных вариантах. Для прицеливания применялся радиолокационный прицел «Барий» и оптический — ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45. Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 или 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более мелкие ФАБ-250М, или по одной большой ФАБ-5000 или ФАБ-6000, а также химические боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, снаряженные сгущенной смесью иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные или якорные мины. Но главным оружием самолёта считалась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-и кт зарядом РДС-4Т. Первые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, а начиная с 32-й серии — систему ПВ-23 с пушками НР-23.
С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: №22 в Казани, №18 в Куйбышеве и №23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты–носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.
Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации. После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно-транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.
В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.
Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).
Тактико-технические характеристики Ту-4Размах крыльев, м 40.05 Длина, м 30.18 Высота, м Площадь крыла, м2 161.7 Масса, кг - пустого самолета 32270 - нормальная взлетная 47500 - максимальная взлетная 66000 Тип двигателя 4 ПД АШ-73ТК Мощность, л.с. 4 х 2000 Скорость, км/ч - максимальная 558 - крейсерская Дальность полета, км 5100 Разбег, м 960 Пробег, м 1070 Практический потолок, м 11200 Экипаж, чел 11 Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).
www.dogswar.ru
/tu_4_003_1.jpg)
/tu_4_003_2.jpg)
/tu_4_006_1.jpg)
/tu_4_006_2.jpg)
/tu_4_002_1.jpg)
/tu_4_002_2.jpg)
/tu_4_001_1.jpg)
/tu_4_001_2.jpg)
/tu_4_007_1.jpg)
/tu_4_007_2.jpg)
/tu_4_004_2.jpg)
/tu_4_004_1.jpg)
/tu_4_008_1.jpg)
/tu_4_008_2.jpg)
/tu_4_005_1.jpg)
/tu_4_005_2.jpg)
