Тойота мотор 1.5 vvti отзывы. Что такое VVT-I? Как устроен данный мотор

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для 1. 6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1.6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I.
Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

• Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
• Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Ну вот я и оказался за рулем своей первой Тоёты
! Как в своё время оказался за рулем своей первой и второй окушки, старенькой 1998 года мазды
323 (слепоглазки), нового Акцента
, свеженького Ваза
1114… Ну и конечно сразу ощутил разницу между качеством очень старого японского, нового корейского и нашего отеч. автомобиля и сравнительно молодой японочки. Автоматическую коробку тоже до селе не эксплуатировал.

Авто досталась мне от родителей. Не хотел сначала брать авто, за рулем которого в нашем городе ездит очень много девушек. Да и цвет мне не нравился — серебристый… Да ещё и хэтч. Мне всегда нравились седаны. В общем оставив при себе свои претензии к авто, заглаженные очень приятной ценой на него, я купил-таки.

И уже через несколько дней виновато смотрел на свою японку: «как я мог думать о тебе такое, дорогая?» Серебристый цвет оказался очень практичным. Особенно после черного Хёндай Анкцента, когда после поездки от автомойки до стоянки машина сразу же покрывалась видимым слоем пыли. В каких только переулках я на ней не разворачивался, когда со свиданий девушек отвозил. На седанах это было бы сделать тяжелей!

АКПП просто сказка. Раньше боялся как огня (стереотипы). Двигатель шустрый, динамика отличная. А если нажать заветную кнопочку (она кажется отвечает за режим экономии топлива) то вообще «жарит» машинка айда ушёл! Ну и кушает в таком режиме прилично. До 17 литриков. Если ездит спокойно — в 8ку можно уложиться. Подвеска только немного расстроила. Жестко. Но оправдано отменной управляемостью. В повороты входит почти без крена. (Опять вспоминаю Акцент. При повороте сильный крен и снос задницы обеспечен. Но мягче на ходу — это да…)

Но машинку мне продали с проблемой. Не могли долго разобраться, почему чем сильней мороз — тем ей трудней завестись. Официальные дилеры мутозили меня и мою японку раза 4. Оставляя на ночь, меняя блоки сигнализации, релюшки… Бесполезно. Пока не поменяли всё зажигание по гарантии. Просто предыдущий хозяин частенько передерживал ключ зажигания, когда машина уже завелась.

Проездил на Тоёте около 15 000. Прошел ТО с опозданием в 5000. Поставили диагноз: замена зальника, передних тормозных дисков, задник накладок и ремня ГРМ. На всё про всё 18000р. Всё оригинал. Если честно, даже не жалко тратить на такую машину. Не сказать, конечно, что я каждое утро как Ромео к Джульете бегу к Короллине, но удовольствие от вождения и чуство надежности не отнять, однозначно. На Акценте вечно менял подшипники сцепления и тормозные колодки с завидным постоянством.

Кстати, в новой Королле понравилась более мягкая подвеска и шумоизоляция. А вот отделка салона разочаровала. Интересно прокатится на Аурисе.

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что повышает мощность и крутящий момент на высоких оборотах.

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах:

[свернуть]

Конструктивные поколения VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Раскрыть. ..

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

[свернуть]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

Раскрыть…

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Существовал вариант с механизмами изменения фаз на обоих распредвалах — первый Dual VVT Toyota (см. ниже, 3S-GE тип’98, Altezza).

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

опережения
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания
), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

[свернуть]

VVT-i (поколение 3, 1997-2012)

Раскрыть…

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки

[свернуть]

VVT-i (поколение 4, 1997-…)

Раскрыть…

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки. Управляющие сигналы от блока к клапану VVT используют широтно-импульсную модуляцию (чем больше опережение, тем импульсы шире, при задержке соответственно короче).

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

[свернуть]

VVTL-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

Раскрыть…

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE. Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Таким образом, схема VVTL-i осталась технологически недоведенной для серийного производства.

[свернуть]

Dual VVT-i

Представляет собой развитие VVT-i условного 4-го поколения.

DVVT-i (2004-…)

Раскрыть…

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

Обеспечивает:

• бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
• лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

[свернуть]

VVT-iE (2006-…)

Раскрыть…

VVT-iE, Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора. Отличается от базовой технологии VVT-i тем, что управление фазами газораспределения на впуске производится не гидравлическим давлением масла, а специальным электромотором (выпуск по-прежнему управляется гидравликой). Впервые была применена в 2007 году на двигателе 1UR-FSE.

Принцип работы: электромотор VVT-iE вращается вместе с распределительным валом на тех же оборотах. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол и тем самым управляя фазами газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного управления фазами газораспределения, независимо от оборотов двигателя и рабочей температуры масла (в обычной системе VVT-i на низких оборотах и на непрогретом масле давление в маслосистеме недостаточно для сдвига лопастей муфты VVT-i).

[свернуть]

VVT-iW (2015-…)

Раскрыть…

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении

При задержке

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании
ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу
установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении
электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке
электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании
ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Контрактный двигатель TOYOTA YARIS (_P9_) 1.0 VVT-i (KSP90_) бензин 1KRFE, Toyota 190000Q011, 1KR-FE купиь по низкой цене в Санкт-Петербурге

Печать

0 ₽

В избранное

Применяется в других моделях:

• JUSTY IV 2007-
• AYGO (_B1_) 2005-
• AYGO (_B1_) 2005-
• AYGO (_B4_) 2014-
• AYGO (_B4_) 2014-
• YARIS (_P13_) 2010-
• YARIS (_P9_) 2005-
• YARIS (_P9_) 2005-

Доставка по всей России

Гарантия под ключ

Документы для постановки на учет

Установка

• Характеристики
• Отзывы (0)

Маркировка двигателя	1KRFE
Модель	YARIS (_P9_) 2005-
Марка	TOYOTA
Тип запчасти	Двигатель
Оригинальный номер	Toyota 190000Q011
Объем двигателя	998 ccm
Конструкция двигателя	ряд
Тип топлива	бензин
Тип впрыска	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система надува	всасывающее устройство
Тип двигателя	Бензиновый двигатель
Cylinder construction	DOHC
Тип ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	с водяным охлаждением
Крутящий момент	93 Nm
Диаметр поршня	71 mm
Ход поршня	84 mm
Кол-во цилиндров	3
Кол-во коренных опор	4
Кол-во клапанов	12
Мощность кВт	48 — 52
Мощность Л. С.	65 — 71
Сжатие	10.5 : 1
Евро класс	Euro 4 (D4)

Контрактный двигатель TOYOTA YARIS (_P9_) 1.0 VVT-i (KSP90_) бензин 1KRFE, Toyota 190000Q011, 1KR-FE отзывы

About this product reviews yet. Be the first!

Деталь	Нужно для ТО	Комментарий
TOYOTA Фильтр масляный 90915YZZJ1	1
TOYOTA Фильтр воздушный 178010J020	1
TOYOTA Фильтр топливный 770240D051	1	Фильтр тонкой очистки в топливном баке, для автомобилей французской сборки. Дата производства до 11.2008
TOYOTA Фильтр топливный 770240D080	1	Фильтр тонкой очистки в топливном баке, для автомобилей французской сборки. Дата производства после 11.2008
TOYOTA Фильтр топливный 7702452122	1	Фильтр тонкой очистки в топливном баке. Для автомобилей японской сборки. Дата производства с 08.2005 по 07.2007. Для пятиступенчатой коробки передач, дата производства после 05.2007
TOYOTA Фильтр топливный 7702452171	1	Фильтр тонкой очистки в топливном баке. Для автомобилей японской сборки, шестиступенчатая коробка передач, дата производства с 08.2008.
TOYOTA Фильтр салона 87139YZZ16	1
TOYOTA Колодки тормозные передние 0446552200	1	Тип задней тормозной системы: барабанная. Для автомобилей японской сборки
TOYOTA Колодки тормозные передние 0446552270	1	Тип задней тормозной системы: дисковая. Для автомобилей японской сборки
TOYOTA Колодки тормозные передние 044650D050	1	Для автомобилей французской сборки, взаимозаменяемы с 04465YZZDS
TOYOTA Колодки тормозные передние 04465YZZDS	1	Для автомобилей французской сборки, взаимозаменяемы с 044650D050
TOYOTA Колодки тормозные задние 044950D040	1	Тип тормозной системы: барабанная. Для автомобилей французской сборки.
TOYOTA Колодки тормозные задние 044660D010	1	Тип тормозной системы: дисковая. Для автомобилей французской сборки.
TOYOTA Колодки тормозные задние 0446652121	1	Тип тормозной системы: дисковая. Для автомобилей японской сборки.
TOYOTA Колодки тормозные задние 0449552140	1	Тип тормозной системы: барабанная. Для автомобилей японской сборки.
TOYOTA Свеча 9091901235	3	Медная
TOYOTA Свеча 9091901233	3	Иридиевая
TOYOTA Щетка стеклоочистителя водительская 8522224080	1	Для автомобилей японской сборки
TOYOTA Щетка стеклоочистителя водительская 852220D060	1	Для автомобилей французской сборки
TOYOTA Щетка стеклоочистителя пассажирская 852120D061	1	Для автомобилей французской сборки
TOYOTA Щетка стеклоочистителя пассажирская 8521244032	1	Для автомобилей японской сборки
TOYOTA Щетка стеклоочистителя задняя 8524252040	1	Для автомобилей японской сборки
TOYOTA Щетка стеклоочистителя задняя 852420D020	1	Для автомобилей французской сборки
TOYOTA Прокладка сливной пробки (сливная пробка) 9034112032	1	Пробка
TOYOTA Прокладка сливной пробки (сливная пробка) 9008043037	1	Прокладка

Рекомендации по маслам
TOYOTA Масло моторное TOYOTA ENGINE OIL SYNTHETIC 0W-30 (5 л. )
TOYOTA Масло моторное TOYOTA ENGINE OIL SYNTHETIC 5W-40 (5 л.)
TOYOTA Масло моторное TOYOTA ENGINE OIL SYNTHETIC 0W-30 (1 л.)
TOYOTA Масло моторное TOYOTA ENGINE OIL SYNTHETIC 5W-40 (1 л.)

0

Избранные

Товар добавлен в список избранных

Написать в WhatsApp

0

Корзина

0 ₽

Товар добавлен в корзину!

2ZR-FE 1.8 MPI 132/140 л.с — двигатель Тойота Ярис и Тойота Королла. Обслуживание, характеристики, ресурс и проблемы |

Честный обзор посвящен бензиновому двигателю Тойота Королла (Toyota Corolla), Тойота Аурис (Toyota Auris) и Тойота Ярис (Toyota Yaris) – 2ZR-FE 1. 8 MPI 16v мощностью 132/140 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, строением, конструкцией, отличительными особенностями, реальным расходом топлива, сервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами, хроническими болячками, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает японский атмосферный мотор компании Toyota.

Рекомендуем к прочтению: Обзор двигателя Тойота Авенсис — 1AD—FTV 2.0 D—4D 16v 124 л.с

Мировая презентация бензиновых 16-ти клапанных двигателей моторной линейки “ZR”, к которой также относится силовой агрегат 2ZR—FE объемом 1.8 литра, оснащенный системой фазорегуляции Dual VVT-i состоялась в сентябре 2006 года. Ровно через 12 месяцев, в 2007 году, на рынок были выпущены слегка усовершенствованные силовые агрегаты линейки “ZR” с более продвинутой системой фазорегуляции Valvematic, которым присвоили отдельный индекс 2ZR-FAE. Обозреваемый в публикации рядный “атмосферник” серии 2ZR-FE объемом 1.8 литра, разработанный в 2006 году заменил собой двс с индексом 1ZZ—FE. Силовая установка выпускалась в двух модификациях: с механизмом Dual VVT-i (серия 2ZR-FE 1.8) и с системой Valvematic (серия 2ZR—FAE 1.8). Справочно заметим, что в нашей статье подробно рассмотрена версия узла с классической и более распространённой на рынке системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i.

Семейство моторов “Toyota ZR-Series” включает в свой состав следующие серии двс: 1ZR‑FE 1.6 MPI, 1ZR‑FAE 1.6 MPI, 2ZR‑FAE 1.8 MPI, 2ZR‑FXE 1.8 MPI Hybrid, 3ZR‑FE 2.0 MPI и 3ZR‑FAE 2. 0 MPI.

До 2021 года бензиновый двигатель серии 2ZR-FE 1.8 сходил с производственного конвейера на двух заводах концерна Toyota: Toyota Motor Manufacturing West Virginia (в США) и Shimoyama Plant (в Японии). Для справки заметим, что рассматриваемый “атмосферник” устанавливался под капот только переднеприводных автомобилей японской компании Toyota и являлся штатным силовым агрегатом таких моделей, как Тойота Королла, Тойота Аурис, Тойота Матрикс, а также данный двс устанавливался в моторный отсек спортивных версий Тойота Ярис. Обозреваемая силовая установка 1.8 MPI серии 2ZR-FE занимает промежуточное положение в семействе моторов “Toyota ZR”, между младшим 1ZR—FE 1.6 MPI и старшим братом 3ZR—FE 2.0 MPI. От младшей серии 1ZR-FE, бензомотор 2ZR-FE отличается увеличенным ходом коленчатого вала (78. 5 миллиметров против 88.3 миллиметра соответственно), а от старшего 3ZR-FE наоборот, двс 2ZR-FE отличается уменьшенным рабочим ходом коленвала (97.6 миллиметра против 88.3 миллиметра соответственно).

С обзором нового кроссовера Toyota Yaris Cross 2022/2023, вы можете ознакомиться здесь.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ “АТМОСФЕРНИКА” TOYOTA 2ZR—FE 1.8 MPI 132/140 Л.С

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 2ZR—FE 1.8 MPI

Полностью алюминиевый рядный (R4) четырёхцилиндровый тойотовский двигатель серии 2ZR-FE объемом 1.8 литра обладает типичным строением и конструкцией, которые свойственны для японского моторостроение середины 2000- годов. Так, например, шахты алюминиевого блока цилиндров оснащаются тонкостенными чугунными гильзами, которые не поддаются хонингованию. Толщина стенок между цилиндрами составляет 7 миллиметров, из-за чего японский бензомотор не капиталится. Гильзы имеют ребристую внешнюю сторону (справочно: ребристость улучшает прочность соединения и теплоотвод), которой они приплавлены с поверхности цилиндров. Также заметим, что в процессе разработки рассматриваемого силового агрегата, японские инженеры специально сместили продольную ось коленчатого вала на 8 миллиметров относительно осей цилиндров, чтобы добиться так называемого дезаксажа (снижение трения между гильзами и поршнями, когда в цилиндрах образуется максимальное давление).

К отличительной особенности атмосферного мотора 2ZR-FE 1.8 можно отнести и то, что в отдельный корпус (установлен на ГБЦ) вынесены два распределительных вала системы DOHC (Double OverHead Camshaft). Благодаря установленным автоматическим гидрокомпенсаторами с роликовыми толкателями/рокерами, тепловые зазоры 16-ти клапанов (16v) регулируются автоматически. Что касается газораспределительного привода, оснащенного гидронатяжителем (установлен на внешней стороне крышки), то он по умолчанию компонуется однорядной цепью ГРМ с мелким шагом звеньев (8 миллиметров). Также заметим, что “атмосферник” серии 2ZR-FE 1.8, как и вся моторная линейка “ZR”, оснащается легкими поршнями, которые к сожалению, не продлевают срок службы силовому агрегату. Как считают автомеханики, повышенный масложор (угар масла), которым славится данный двигатель, непосредственно связан именно с облегченной поршневой группой.

Газораспределительные фазы у силовой установки 2ZR-FE изменяются при помощи приводов, которые установлены на распределительных валах клапанов. Их углы изменяются в диапазоне 55 градусов (на впуске) и 40 градусов (на выпуске). Клапана на впуске плавно корректируются по высоте подъема при помощи механизма Dual VVT-i. Также заметим, что рассматриваемый мотор оснащается маслонасосом, который приводится в работу от коленчатого вала с помощью отдельной цепи, что обеспечивает оптимальный запуск двс при минусовых температурах, однако ощутимо усложняет строение мотора. В блоке цилиндров установлены маслофорсунки, которые призваны охлаждать юбки поршней за счет эффективного смазывающего эффекта.

Как утверждают автомеханики, приводную цепь ГРМ у двигателя серии 2ZR-FE желательно обновлять сразу по прошествии 150 тысяч километров пробега вместе с заводскими звездочками, которые имеют свойство быстро изнашиваться. Заметим тот факт, что звездочки распределительных валов идут единой конструкцией с дорогими по стоимости приводами системы VVT-i и отдельно не меняются, поэтому обновление только лишь одной цепи ГРМ почти ничего не дает автовладельцу. Также со слов многих автомехаников, довольно неудачно у японского мотора расположен масляный фильтр (фильтрующим компонент двс установлен в горизонтальном положении), из-за чего смазка из него стекает в картер при выключении двигателя, а это приводит к увеличению времени поднятия давления масла при очередном пуске силового агрегата.

Что касается топливной системой обозреваемого бензомотора серии 2ZR-FE объемом 1.8 литра, то он оснащается электронно управляемым инжектором, который находится под управлением блока управления (ЭБУ). Впрыск горючего в двигателе — распределенный, функционирующий по технологии многоточечной подачи MPI (Multi Point Injection). Степень сжатия у рассматриваемого узла составляет ровно 10.0 пунктов, что соответствует бензину с 95-ю октановыми числами. Японский мотор компонуется оптимально настроенным пневмодросселем, который также, как и инжектор находится под управлением электронного блока управления, благодаря чему тойотовский “атмосферник” в полной мере соответствует строгим экологическим нормам Euro-5.

Важной отличительной особенностью бензинового силового агрегата являются инновационные на то время механизмы ACIS и ETCS-i. Так, например, система ACIS умеет изменять геометрию впускного коллектора, что способствует повышению мощности и крутящего момента двигателя. В свою очередь, такой механизм, как ETCS-i с помощью команд от датчика положения педали газа призван эффективно управлять пневматическим или электромеханическим дросселем (в зависимости от версии двс). Таким образом, система ETCS-i умеет делегировать функции в принятии окончательного решения об ускорении на штатный борткомпьютер автомобиля, при этом учитывается “пожелание” самого водителя, относительно того, как набирать скорость – резко или плавно.

РАСХОД ГОРЮЧЕГО, НА ПРИМЕРЕ, TOYOTA COROLLA Е180 2019 С ДВС 2ZR—FE 1.8 MPI 140 Л.С

Ниже в таблице продемонстрированы справочные данные реального расхода топлива силовой установкой Toyota 2ZR-FE 1.8 MPI с механизмом фазорегуляции Dual VVT-i в городском/загородном/смешанном форматах передвижения. Информация базируется на паспортных данных модели Toyota Corolla в кузове E180 2019 года выпуска, оснащенной бесступенчатым вариатором CVT.

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ, ОСНАЩАЕМЫЕ БЕНЗОМОТОРОМ 1.8 MPI СЕРИИ 2ZR—FE

— Toyota Corolla в кузове E150, десятое поколение (годы выпуска: с 2006 по 2013).

— Toyota Corolla в кузове Е170/E180, одиннадцатое поколение до рестайлинга (годы выпуска: с 2012 по 2016).

— Toyota Corolla в кузове Е170/E180, одиннадцатое поколение после рестайлинга (годы выпуска: с 2016 по 2019).

— Toyota Auris в кузове E150, первое поколение (годы выпуска: с 2006 по 2012).

— Toyota Yaris в кузове XP90, вторая генерация (годы выпуска: с 2007 по 2011).

— Toyota Yaris в кузове XP130, третья генерация (годы выпуска: с 2011 по 2020).

— Toyota Matrix в кузове E140, вторая генерация (годы выпуска: с 2009 по 2014).

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ АТМОСФЕРНОГО СИЛОВОГО УЗЛА СЕРИИ 2ZR—FE ОБЪЕМОМ 1.8 ЛИТРА

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ДВС 2ZR—FE 1.8 (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОМОБИЛЕЙ)

1. Хронический прогрессирующий масложор. Наиболее популярной болячкой обозреваемого силового агрегата, да и всего моторного семейства двс «ZR», по отзывам многих автовладельцев является прогрессирующий жор масла (расход масла на угар), который зачастую проходит бессимптомно. Со слов автомехаников, масложор относится к конструктивной особенности цилиндропоршневой группы тойотовского узла. Как отмечают специалисты, уменьшить расход масла в некоторых случаях помогает смена марки масла. Наиболее оптимально для рассматриваемого узла подходит оригинальная смазка Toyota с допусками 5W-20/0W-20.

2. Недолговечная цепь ГРМ и капризная водяная помпа. В большинстве случаев, водяной насос системы охлаждения у рассматриваемого мотора перестает справляться с поставленными функциями уже к 60-70 тысяч километров пробега, а иногда капризы в работе начинаются еще раньше. Как рекомендуют специалисты, водяная помпа имеет конструктивные просчеты, ведь не зря многим автовладельцам, дилеры до сих пор меняют эту деталь по гарантии производителя. Также не выделяется долговечностью приводная цепь ГРМ, которая любит вытягиваться к 140-160 тысячам километров пробега. Со слов автомехаников, к основной причине быстрого растяжения цепи относится упрощение компонента системы газораспределения путем использования при производстве удешевленных материалов.

3. Плавающие обороты на холостых и нестабильная работа. На профильных форумах можно также найти множество отзывов владельцев японских автомобилей, оснащенных обозреваемым двигателем, которые посвящены плавающим оборотам и нестабильному функционированию бензомотора на холостых оборотах. В большинстве случаев основным виновником данной неприятности является образование сильного нагара во впускном коллекторе и на самом дросселе. В целом, подобная проблема достаточно быстро и легко решается обычной чисткой деталей силового агрегата, которая осуществляется при помощи специальных автохимических средств.

4. Шумы и стуки на холостых оборотах. По отзывам определенной доли автовладельцев, со стороны японского атмосферного двигателя также часто доносятся отчётливые стуки и шумы в процессе его работы на холостых оборотах. Со слов специалистов, как правило, данная неприятность появляется из-за конструктивно непродуманных гидравлических компенсаторов, которые в первые годы выпуска силовой установки менялись по гарантии производителя на сервисах у официальных дилеров.

5. Течь масла. Нельзя не отметить и тот факт, что вся моторная линейка японских двигателей “ZR”, в том числе и рассматривай в статье узел, страдают от течи масла.  Большинстве случаев, масляные запотевания, а иногда и течи возникают после 150 тысяч километров пробега в районе клапанной крышки и/или в местах примыкания масляного фильтра, который кстати располагается горизонтально. Как правило, подобные неприятности решаются банальной заменой уплотнительных элементов.

РЕГЛАМЕНТНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ СЕРВИСНОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРА 2ZR—FE 1. 8 MPI

Таким образом, вышерассмотренный силовой агрегат серии 2ZR-FE можно назвать достаточно надежным одноразовым бензомотором с солидным ресурсом до замены. Так, например, заявленный заводом-изготовителем, концерном Toyota, срок службы двигателя 2ZR-FE 1.8 MPI с системой фазорегуляции Dual VVT-i составляет порядка 270-300 тысяч километров пробега. Однако в действительности, по отзывам автовладельцев, при систематичном интервальном обслуживании 1.8-ми литрового бензомотора в соответствии с регламентом производителя, его продолжительность жизни составляет не менее 450 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Проблемы с двигателем 1.6L VVT-i и его надежность

Проблемы с двигателем 1.6L VVT-i и надежность

автомобили с роторным двигателем, автомобили с двигателем v12, внутреннего сгорания, lexus gs300 2jz, miata, автомобиль акцент, наличные за автомобили, продать мою машину, ладакар , audi rs2, ferrari 348, продал мою машину, мы покупаем автомобили, двигатель с воспламенением от сжатия, p0299, mazda роторный двигатель, rover v8, turbotech, lexus 2jz, cummins quickserve, toyota 2jz, toyota v12, vortec, cummins r2 8, роликовый мотор , cummins рядом со мной, цитата коммерческого автострахования, страхование коммерческого автомобиля, коммерческое автострахование, автострахование магазина, страхование коммерческого автомобиляонлайн, автострахование малого бизнеса, цитата автострахования, страхование автомобиля магазина, автострахование бизнеса, страхование коммерческого автомобиля, цитата страхования коммерческого автомобиля, страхование коммерческих транспортных средств, получить предложение по автострахованию, предложение по страхованию автомобиля, полис коммерческого автомобиля, страхование коммерческого транспорта онлайн, получить предложение по страхованию автомобиля онлайн, лучшее онлайн-страхование автомобиля, компенсационное страхование рабочих для t грузоперевозки, страхование работников для автотранспортных компаний, получение коммерческого страхования грузовиков, компенсационное страхование грузоперевозок, полукоммерческое страхование, предложение по страхованию фургонов, страхование бизнеса фургонов, страхование мобильных тележек с едой, страхование прямых грузовиков, страхование прицепов с едой, прицеп с едой страховые компании, страхование workcomp для водителей грузовиков, расчет страхования самосвала, расчет коммерческого автострахования, ремонт гаража рядом со мной, автомобильная механика, ремонт автограда, автоэвакуатор, авторемонт bmw, финансирование бизнес-автомобилей, кредиты на бизнес-автомобили, финансирование коммерческого транспорта, niello porsche , ohara motors, автосалоны с плохой кредитной историей, много автомобилей с плохой кредитной историей, автобан bmw, trueno ae86, toyotaracing, slr mclaren, ae86, mercedes w113, седан e36, corolla ae86, ae86 trueno, m4 hp, m3 hp, ford partner, avalon trd , 20234runner, awd jdm cars, японская автомобильная компания, mitsubishi japanese car, vinfast vf33, toyota sequoia 2023, адвокат по несчастным случаям рядом со мной, адвокат по несчастным случаям рядом со мной , адвокат по автомобильным авариям рядом со мной, адвокаты по урегулированию ДТП, адвокаты по автомобильным авариям, адвокат по автомобильным авариям рядом со мной, адвокат по авариям, адвокат по травмам рядом со мной, адвокат по автомобильным авариям рядом со мной, лучший адвокат по автомобильным авариям рядом со мной, адвокат по автомобильным авариям, адвокат по автомобильным авариям, авто адвокаты по травмам, адвокат по автомобильным авариям, автоюристы рядом со мной, адвокат по травмам рядом со мной, адвокат по авариям на мотоциклах, адвокат по автомобильным авариям, лучший адвокат по травмам рядом со мной, адвокат по ДТП, адвокаты по автомобильным авариям, адвокат по автомобильным авариям в Бруклине, адвокат по ДТП, адвокат по ДТП , адвокаты по ДТП, адвокаты по ДТП, адвокаты по ДТП

Перейти к содержимому

Автомобилестроение бежит вперед вместе с быстро развивающимися технологиями – всевозможными. Двигатели становятся все более совершенными, экономичными, экологичными и урезанными. А это, конечно, говорит о том, что стоимость их содержания со временем будет увеличиваться.

Ведь современные аксессуары дороги и имеют ограниченный срок службы. Поэтому люди, ищущие разумные предложения на вторичном рынке, боятся этой широко понимаемой современности и никого не удивляют.

Поэтому они часто благосклонно относятся к, может быть, менее экономичному, но более надежному двигателю. И среди них можно найти 1.6 VVT-i, всем известный и популярный бензиновый автомобиль Toyota. Является ли этот дизайн по-прежнему хорошим выбором?

Характеристики

Двигатель 1.6 VVT-i устанавливался на несколько автомобилей Toyota (например, Corolla и Avensis). В его основе 4 цилиндра, 16 клапанов и многоточечный впрыск. Важно отметить, что его синхронизация основана на цепочке. Также стоит отметить, что зазоры клапанов в этом двигателе регулируются вручную, потому что они не зависят от гидравлики.

У паровоза очень хорошая культура работы. Даже на морозе не сильно шумит. Его скромная, но достаточная мощность генерируется плавно, и хотя он не является демоном скорости ни в одной модели, он эффективно разгоняет автомобиль (работая на более высоких оборотах). Еще одним преимуществом является относительно небольшой расход топлива, который обычно колеблется от 6 до 8 литров в смешанном цикле.

1.6 VVT-i Проблемы

На самом деле это предельно простая и прочная конструкция, не имеющая особых проблем с функционированием. Тем не менее, есть несколько важных вещей, о которых следует помнить. Во-первых, плохая связь с установкой ГБО. Слово «плохой» здесь очень деликатно. Интеграция этого двигателя с «газовой технологией» может привести к серьезным проблемам, включая прогорание седла клапана.

Другое дело — вышеупомянутое время. Да, он основан на цепи, но это не означает вечность, а только продление жизни. Так что будем следить за его состоянием. Когда работа станет громче, нужно убедиться, что цепь не растянулась. Если нет, то следующая точка проверки — натяжитель. Следует отметить, что замена всего ГРМ не самая дешевая.

Одной из самых главных, а по сути самой серьезной проблемой представленного двигателя VVT-i был очень большой аппетит к маслу. Это было вызвано конструктивными недостатками, повлекшими за собой серьезные последствия. К счастью, в 2003 году эта проблема была устранена, и водители могли спокойно пользоваться своими автомобилями.

© Enginefault.Com

3 наиболее распространенные проблемы с двигателем Toyota 2UZ-FE

Toyota 2UZ-FE — это 4,7-литровый двигатель V8, дебютировавший в Land Cruiser 1998 года. Мощность варьируется от 228 до 271 лошадиных сил в зависимости от конкретного года и модели. Более поздние двигатели 2UZ-FE с VVT-i обычно обладают большей производительностью, чем более ранние версии. В любом случае, Toyota 4.7 V8 предлагает надежный баланс производительности и надежности. Однако идеального двигателя не существует, и здесь нет исключений. В этой статье мы обсудим некоторые распространенные проблемы с Toyota 2UZ-FE, а также общую надежность.

Какие автомобили используют Toyota 4.7 V8?

Мы разберем это по вариантам 4,7-литрового двигателя V8 и быстро обсудим некоторые изменения. 2UZ-FE использует чугунный блок для долговечности из-за его использования в грузовиках и внедорожниках. Это двигатель DOHC, созданный для обеспечения высокого крутящего момента для своего времени. Оригинальные двигатели 4.7 V8 стоят на следующих моделях Toyota и Lexus:

• 2002-2004 Lexus GX 470
• 1998-2005 Лексус ЛС 470
• 1998-2005 Тойота Ленд Крузер
• 2002-2004 Тойота 4Раннер
• 1999-2004 Тойота Тундра
• 2000-2004 Тойота Секвойя

В 2004 году Toyota начала постепенно отказываться от оригинального варианта 2UZ-FE. Вторая версия имеет тот же код двигателя и базовую конструкцию. Однако Toyota добавляет VVT-i и электронное управление дроссельной заслонкой для повышения эффективности и производительности. Этот двигатель 2UZ-FE находится в следующем:

• 2004-2009 Lexus GX 470
• 2005-2007 Лексус ЛС 470
• 2005-2009 гг.Тойота 4Раннер
• 2005-2011 Тойота Ленд Крузер
• 2005-2009 Тойота Тундра
• 2004-2009 Тойота Секвойя

3 Распространенные проблемы с двигателем Toyota 2UZ-FE

Некоторые распространенные проблемы с двигателем Toyota 2UZ-FE включают:

• Выпускной коллектор
• Ремень ГРМ
• Водяной насос

В оставшейся части этой статьи мы более подробно разберем вышеупомянутые распространенные проблемы. В конце мы также обсудим общую надежность двигателя Toyota 2UZ-FE 4.7 V8. Тем не менее, важно добавить несколько быстрых заметок, прежде чем мы двинемся дальше. Мы ссылаемся на них как на самые распространенные проблемы. Это не означает, что они действительно распространены в том смысле, что они затрагивают большое количество двигателей Toyota 4,7 л. Скорее, когда возникают проблемы, это несколько наиболее распространенных областей.

Как и многие двигатели Toyota, 2UZ-FE отличается хорошей надежностью. Некоторые вещи, которые мы обсуждаем, вероятно, даже нельзя назвать проблемами или неудачами. Тем не менее, все двигатели подвержены различным проблемам. Суть в том, что эта статья ни в коем случае не является исчерпывающим списком всего, что может пойти не так в двигателе 2UZ-FE V8. На этом давайте перейдем к обсуждению вышеуказанных проблем с двигателем Toyota 2UZ-FE.

1) 2UZ-FE Трещины в выпускном коллекторе

Растрескивание выпускного коллектора может быть единственной наиболее распространенной проблемой двигателя 2UZ-FE. Их также можно назвать коллекторами или выхлопными коллекторами. Коллекторы Toyota 2UZ-FE обычно трескаются вокруг фланца. Основная причина конструктивного недостатка связана с правилами выбросов и необходимостью перемещать кошки ближе к коллектору.

По большому счету, проблемы с коллектором Toyota 2UZ-FE — довольно незначительная проблема. Трещины обычно приводят к небольшой утечке выхлопных газов и некоторым тикающим звукам. Если трещина (трещины) станет слишком большой, тогда могут возникнуть проблемы с проходящим выбросом. В противном случае растрескивание коллекторов 4.7 V8 не представляет серьезного риска дальнейшего повреждения или проблем с двигателем.

Симптомы выпускного коллектора Toyota 2UZ

Симптомы трещин в выпускных коллекторах двигателя Toyota 2UZ-FE включают:

• Тикающие звуки
• Сырой запах выхлопных газов из моторного отсека
• Индикатор проверки двигателя

Тикающий звук является наиболее распространенным признаком трещин в выпускном коллекторе на 4,7-литровом двигателе V8. Это также обычно единственный симптом, который большинство заметит. Однако вы также можете заметить, что в моторном отсеке 2UZ-FE пахнет выхлопными газами. Если вы когда-нибудь чувствовали запах выхлопной системы без кота, это был бы похожий, но менее отчетливый запах.

Если утечка выхлопных газов действительно сильная, это может привести к срабатыванию индикатора проверки двигателя и вызвать проблемы с проверками выбросов. Это чаще встречается в тех случаях, когда выпускной коллектор некоторое время треснул и расширяется.

4.7 Замена выпускного коллектора V8

Есть несколько возможных вариантов, если ваш выпускной коллектор Toyota 2UZ-FE треснул. Некоторые пытаются найти недорогие решения, такие как цемент для выхлопных газов CRC (как показано на видео ниже). Однако, скорее всего, это краткосрочные исправления, поскольку выпускной коллектор становится невероятно горячим. Металлы расширяются при нагревании, и большинство герметиков со временем выходят из строя.

Другим вариантом может быть добавление дополнительного металла и сварка трещин. В противном случае замена всего выпускного коллектора, вероятно, является лучшим долгосрочным решением проблемы. Однако затраты могут возрасти, если вы пойдете по этому пути. Коллекторы вторичного рынка также являются опцией и могут быть даже дешевле, чем замена выпускных коллекторов оригинального оборудования.