Михаил Леонтьевич Миль прекрасно рисовал. Про его вертолеты говорили, что они рождены скорее в студии художника, нежели за чертежной доской. Перед тем, как начать работу над новым вертолетом, он делал его набросок, раскрашивал и говорил: «Вот такая у меня будет машина!» В наше время Михаила Леонтьевича назвали бы «вертолетным кутюрье».
Посмотрите сами на рисунок из его рабочей тетради. Узнаете? Это и есть та самая Восьмерка. Через несколько месяцев этот набросок превратится в рабочие чертежи, обрастет металлом и поднимется в небо.
Ми-8 – это уникальный вертолет. Созданный в далеких 60-х годах прошлого века он прошел огонь и воду, его неоднократно модернизировали, но он и сейчас сохранил свой неповторимый облик. Машина до сих пор очень востребована, она постоянно улучшается и поставляется по всему миру. Только представьте себе, какой конструкторский потенциал развития был заложен его создателями. Форма и обводы вертолета исключительно гармоничны, изящны и смотрятся современно спустя десятки лет после своего создания.
Интересные факты
Первая модификация Ми-8 (тогда еще В-8) имела всего один двигатель АИ-24В, который «забрали» у Ми-6 и 4-х лопастной несущий винт позаимствованный у поршневого Ми-4. У первой «восьмерки» были квадратные иллюминаторы салона, а вместо сдвижных блистеров кабины экипажа были двери. В дальнейшем квадратные окна уступили место круглым иллюминаторам и остались только на пассажирской версии вертолета.Фото Прототип В-8В 1961 году первый Ми-8 успешно прошел заводские испытания и был готов для передачи на госиспытания. Но Миль, шокировав свое окружение сказал: «Мы ошиблись. Надо было делать двухдвигательный вертолет. Мы начнем новое проектирование». Следующая «восьмерка» (В-8А) уже имела 2 двигателя ТВ2-117 и поднялась в воздух всего через год после взлета первой модификации. Применение 2-х двигателей существенно повысило надежность эксплуатации и экономическую эффективность винтокрылой машины. В случае отказа одного двигателя вертолет мог безопасно продолжить полет на одном, что существенно снижало риски эксплуатации.
Ми-8 заказали гражданские
В то время во всем мире главным заказчиком, а значит и законодателем вертолетной моды была армия. Но Ми-8, который логически должен был заменить военный Ми-4, разрабатывался по заданию Министерства гражданской авиации, которое предъявило вертолету свои достаточно жесткие эксплуатационные требования. В результате получилась надежная и экономичная машина, которая быстро нашла свое место в гражданской жизни страны. С 1965 года вертолет выпускался серийно. Военные на тот момент продолжали летать на поршневом Ми-4, причем на тот момент существовало уже несколько вертолетных дивизий. Ну не поверили вначале они в эту машину, а зря.
В 1965 году к вертолету пришел успех. На международном авиасалоне в Ле Бурже Ми-8 стал знаменитым. Восьмерку выставили совместно с тяжеловесами Ми-6 и Ми-10. Вертолеты КБ Миля произвели сенсацию среди специалистов. Причем они удивили не только своими воздушными рекордами но и технологичностью конструкции. Например, такая «мелочь» как вибрация тогда была реальной бедой вертолетной авиации. В те годы голос вертолетчика в эфире можно было легко узнать. Он был прерывистым от вибрации. Милевцы нашли решение этой проблемы, и наши пилоты разговаривали ровно и не напрягаясь, что вызывало зависть у конкурентов.
После авиасалона в Ле-Бурже военное командование СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, летающий командный пункт, постановщик мин, помех, вертолет огневой поддержки. Всего было выпущено под сотню версий и модификаций этой машины. Как вы понимаете перечислять их все не только бессмысленно но и беспощадно. Самой массовой стала модификация Ми-8Т. Буква «Т» означает транспортный. Кстати, эти вертолеты летают до сих пор, например в авиакомпании «ЮTэйр».
Вопрос с подвохом: Сколько двигателей на вертолете?
На Ми-8Т, устанавливались двигатели ТВ2-117, которые запускались при помощи установленных на них электростартеров. Их было ровно два. Начиная с модификации вертолета Ми-8МТ (модернизированный транспортный) по наше время установливается не два, а три двигателя. Третий двигатель — пусковой. Он запускает два основных двигателя. На модификации Ми-8МТ устанавливались более мощные ТВ3-117. Для запуска этого двигателя используется воздушный турбостартер, который берет энергию (сжатый воздух) от небольшого вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-9В. Вот и получается что на вертолете установлено три двигателя.
Как внешне отличить Ми-8Т и Ми-8МТ?
Из-за замены двигателей ТВ2-117 на ТВ3-117 появились визуальные отличия между модификациями Т и МТ.
Первое и самое заметное — рулевой винт на Ми-8Т установлен с правой стороны по ходу движения, на Ми-8МТ — слева. Перемещение рулевого винта изменило направление его вращения и тем самым повысило КПД. Результатом стал прирост запаса путевого управления (запас хода педалей) и общий прирост мощности.
Второе — из-за вспомогательного двигателя АИ-9В капоты на Ми-8МТ длиннее, чем на Т и слева есть небольшое сопло двигателя АИ-9В.
Третье — штатно установленные пылезащитные устройства двигателей на Ми-8МТ (эдакие «грибы» на входных устройствах двигателей). Их использование на Ми-8Т было затруднительно, так как они съедали до 6 % и без того малой мощности двигателей ТВ2-117.
Четвёртое — из-за возросшей грузоподъёмности на Ми-8МТ штатно устанавливаются трёхточечные балочные держатели для вооружения. На Ми-8Т – по две точки подвески с каждого борта.
Кого на свете больше
«Восьмерка» — самый массовый средний вертолет в мире. По общему числу выпущенных машин — двенадцать с лишним тысяч, вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди машин своего класса. На этом поле ему проигрывают и знаменитый «Сикорский» со своими S-61 и UH-60 Black Hawk со всеми модификациями вместе взятыми, и крутой «Боинг» по серии вертолетов от Boeing Vertol CH-46 Sea Knight до Boeing CH-47 Chinook. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступает только более легкому американскому Хьюи — Bell UH-1 Iroquois. Но Ирокез уже устарел навсегда, а конструкторский задел по пришедшему ему на смену «Черному ястребу» уже близок к нулю и это при том, что он на одиннадцать лет моложе Ми-8.Легендарная «Восьмерка» еще не исчерпала свой потенциал развития. По степени распространения в мире вертолету Ми-8 нет равных, практически уже нет страны, в которой бы не эксплуатировался «летающий грузовик». Кстати, Америка здесь не исключение, она была эксплуатантом Ми-8.
«Русские витязи» показали высший пилотаж в малазийском небе
Суровый русский
Рассказано про нашу Восьмерку много, но одно из ее качеств мне хочется выделить особо. Этого нет ни у одного из ее зарубежных конкурентов — это надежность и неприхотливость в эксплуатации. Вроде мелочь, но посмотрите на суровый опыт Афганистана. Там были наши Ми-8 и американские Black Hawk с Chinook. Летали в одной местности с одних аэродромов. Одним словом «глотали одну и туже пыль».
Обслуживание, у западных машин было не в пример лучше. Это не потому что мы экономим на этом а они нет. Это потому что их вертушки не в пример «нежнее». Нельзя их во время пыльной бури просто привязать к танку, чтобы не унесло ветром, да и на улице просто так не бросишь — песок может стекло поцарапать и краску попортить, а перепад температур электронику нежную расстроить. Наш вертолет может спокойно стоять под открытым небом, и не страшен ему ветер с песком и холодом.Если серьезно, то такое качество вертолета как возможность автономной безангарной эксплуатации, особенно в суровых климатических условиях, может быть важнее новеньких компьютерных джойстиков в кокпите высокотехнологичной, но увы не запускающейся на морозе винтокрылой машины.
При посадке самолетов и вертолетов на необорудованные площадки, в условиях северных территорий Аляски и Канады, правилами Воздушного кодекса запрещено глушить двигатели во время стоянки, как бы долго она ни продолжалась. Они могут повторно не запуститься. Арктика, как похоже и весь земной шар, объявлена «сферой стратегических интересов США». В рамках этих интересов министерство обороны США намечает реконструировать парк легких самолетов и вертолетов, которые будут способны садиться на необорудованные площадки и льдины. Они будут оснащены модернизированными двигателями или двигателями новой конструкции, которые будут легко запускаться в условиях Арктики. Но пока это слова. В перспективе и не понятно в какой ближайшей. А у нас уже есть и уже летает и специально для сверхнизких температур.
Покоритель Севера
Знакомьтесь — Ми-8АМТШ-ВА, военно-транспортный вертолет, специально разработанный для жесточайших условий Арктики. Он может самостоятельно запустить двигатели при автономном и безангарном базировании. Вроде ничего особенного, кто же из вертолетов такое не может. Только температура при этом может достигать минус 60 по Цельсию. Вот теперь да. Никто так не может. Вертолет оснащен не только специальной арктической теплоизоляцией и мощной системой обогрева, но и оборудованием для разогрева пайков и воды.
В Арктике летать сложно. Там характерны слабые и пропадающие спутниковые сигналы. GPS в отличие от ГЛОНАС там работает из рук вон плохо. Это потому что орбиты спутников GPS имеют невысокое наклонение и поэтому уровень сигнала низкий. ГЛОНАС же разрабатывался с учетом качественной работы на нашей территории, а мы страна северная, поэтому и прием сигнала на северных широтах у нашей системы более устойчивый. Добавьте к этому неустойчивую радиосвязь, полярную ночь, и практически безориентирную местность. Поэтому Ми-8АМТШ-ВА оснащен новым пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, которое позволяет в автоматическом режиме осуществлять полет по маршруту с выходом на заданную точку. Новое российское радиоэлектронное оборудование определяет местоположение машины даже при отсутствии спутниковых сигналов, выдает полную метеоинформацию, и позволяет безопасно эксплуатировать вертолет в темное время суток в том числе и в условиях полярной ночи. На вертолете установлены новые российские двигатели ВК-2500, производства питерского предприятия «Климов». 2700 лошадей на чрезвычайном режиме позволяют машине идти в набор высоты с одним отказавшим двигателем. Вертолет может преодолеть 1400 километров и находиться в воздухе более 7 часов. Как вам эта, экстремальная версия великолепной восьмерки? Подобного в мире просто не существует.
Великолепная восьмерка все еще в строю
В России самым крупным эксплуатантом вертолетов Ми-8 является авиакомпания «ЮТэйр-Вертолетные услуги». Она же крупнейшая вертолетная компания в мире по величине и грузоподъемности флота. В парке авиакомпании находится более 264 вертолетов Ми-8 разных модификаций в том числе 163 Ми-8Т. География коммерческой эксплуатации этого авиапарка обширна, но основная работа приходится на Сибирь, Север и Дальний восток нашей страны. Места не самые ласковые на географической карте. Восьмерки, в том числе те самые первые Т-шки обслуживают нефтяников и газовиков, геологов и спасателей. И делается это в очень суровых климатических условиях.
От себя лично хочу сказать, что Ми-8 это не просто знаменитый вертолет — это винтокрылый бестселлер, это один из символов нашей страны.
Автор: Дмитрий Дрозденко
Фото: Вертолеты России, Минобороны России
bazaistoria.ru
Конструкция вертолета Ми-2 представляет собой турбинное развитие Ми-1, в котором путем установки над фюзеляжем двух небольших газотурбинных двигателей была освобождена для полезной нагрузки вся площадь салона. О создании нового летательного аппарата стало известно осенью 1961 года, а первый Ми-2 появился два года спустя с двумя газотурбинными «Изотов ГТД-350» мощностью 400 л. с. каждый, установленными бок о бок над кабиной.
Летательный аппарат предназначался для выполнения таких же задач по перевозке легковесных грузов, какими занимался Ми-1. Пассажирский вариант мог транспортировать 7 человек и пилота. В роли спасательного летательного аппарата вертолет Ми-2 вмещает четверо носилок и медработника. Судно способно перевозить грузы массой до 700 кг. В качестве летающего крана или для выполнения спасательных работ летательный аппарат может оснащаться подфюзеляжным крюком для подвесной нагрузки массой до 800 кг или лебедкой над дверью салона, способной поднять до 150 кг. Четвертое основное применение, которое отличает вертолет Ми-2 – эксплуатация в сельском хозяйстве, для чего он может оборудоваться баками, размещаемыми по обе стороны кабины, способными вместить 450 кг сухих химикатов или 500 л жидкости. Для выполнения других задач грузовые баки могут заменяться дополнительными топливными.
Вертолет Ми-2 (фото см. в обзоре) производился на заводе WSK в г. Мелец в Польше. После переговоров, начатых в январе 1964 г., WSK получил эксклюзивные права на изготовление летательного аппарата и его двигателей. Предполагалось, что он заменит Ми-1 в военной авиации и будет особенно ценен для «Аэрофлота» в качестве скорой помощи и воздушного такси. Некоторые Ми-2, как полагают, были поставлены в ОАР, откуда они, вероятно, попали в Израиль.
В середине пятидесятых годов бюро Миля решило повысить производительность Ми-1 путем разработки его турбинной версии. Для этого были выбраны два новых газотурбинных двигателя со свободной турбиной «Изотов ГТД-350». При весе, составившем половину массы прежних поршневых моторов внутреннего сгорания, два ГТД-350 были на 40 % мощнее. Они монтируются бок о бок над фюзеляжем, что значительно увеличивает доступное пространство кабины и улучшает характеристики вертолета Ми-2. Такая силовая установка позволила изменять скорость вращения винта, поддерживая постоянные обороты двигателя.
Прототип летательного аппарата носил название В-2, а затем был переименован в Ми-2. Вертолет впервые взлетел в сентябре 1961 г. У него был такой же ротор, передача и хвостовое оперение, как и у Ми-1. После предварительных испытаний был принят металлический рулевой винт (у Ми-1 он был деревянным), а затем с 1965 г. появилась новая втулка несущего ротора, позаимствованная у Ми-6.
Так как советские заводы были полностью заняты производством Ми-8 и других тяжелых вертолетов серии Ми, с предприятием WSK-Swidnik было достигнуто соглашение по производству и дальнейшей разработке Ми-2 в Польше, которое началось в 1964 г. Первый польский Ми-2 до этого совершил полет в ноябре 1963 г., и после завершения испытаний в 1965 г. началось его крупномасштабное производство. Первый серийный вертолет Ми-2 оборудовался двигателями мощностью 400 л. с., но с 1974 г. данный параметр был увеличен до 450 л. с. Использование стекловолокна в главном роторе, хвостовом винте и стабилизаторе упростило производство и повысило производительность.
Для гражданского и военного назначения были построены различные варианты Ми-2. Вертолет, находившийся на вооружении ВВС Польши, был оснащен ракетными установками и ракетами воздух-земля, которые запускались с направляющих по бокам фюзеляжа.
На украинской модификации Ми-2MSB установлены двигатели АИ-450М «Мотор Сич» мощностью 465 л. с. с на 27 % меньшим расходом топлива и на 25 кг меньшей массой. Авионика вертолета также была обновлена. Вариант оснащен пилонами с восемью 80-мм пусковыми ракетными установками B8W8MSB и автоматическими гранатометами. Благодаря тому, что пилоны проходят через задние иллюминаторы без изменения конструкции фюзеляжа, снаружи могут устанавливаться пулеметы с боепитанием из кабины вертолета.
Дополнительные 7,62-мм пулеметы могут быть расположены в окнах вертолета. Кроме того, под хвостовой балкой, наряду с системой постановки ИК-помех, расположено устройство запуска сигнальных ракет. Эти элементы обеспечивают частичную защиту от зенитных ракет с инфракрасным наведением, которые представляют наибольшую угрозу для военных вертолетов.
Несущая система представляет собой трехлопастный винт с гидравлическими амортизаторами вибрации. Профиль лопасти – NACA 230-12M. Лопасти не складываются. Установлен тормоз ротора. Главный вал винта приводится в движение редуктором каждого двигателя. Трансмиссия включает трехступенчатый главный редуктор, промежуточный и хвостовой.
Коэффициент снижения оборотов турбины для главного ротора составляет 1: 24,6, для рулевого винта – 1: 4,16. Главный редуктор обеспечивает привод для вспомогательных систем и отбор мощности для тормоза ротора. Муфта свободного хода отсоединяет несущий винт от отказавшего двигателя, позволяя его самовращение.
Первоначально каждая лопатка имела типичную конструкцию всех вертолетов Миля, состоящую из 20 соединенных секций, прикрепленных к легкосплавному лонжерону с задней кромкой из сотового алюминия и покрытых листом из легкого сплава. Позже предприятие WSK-PZL-Swidnik разработало более усовершенствованные лопатки ротора на основе экструдированного дюралевого лонжерона с пластиковыми секциями и покрытием.
Система усиления рычага управления циклическим и общим шагом гидравлическая; изменяемый угол установки, управляемый рычагом общего шага, имеет горизонтальный стабилизатор.
Фюзеляж из листового дюралюминия соединен точечной сваркой или заклепками. Состоит из трех основных узлов – носовой части, центральной и хвостовой балки; элементы, несущие нагрузку, армированы легированной сталью.
Ми-2 – вертолет с неубирающейся трехколесной схемой шасси с хвостовой опорой. Спереди расположено сдвоенное колесо и по одному колесу смонтировано в основной части. Масляно-пневматические амортизаторы установлены на всех опорах, в том числе на хвостовой. Основные амортизаторы способны справиться как с нормальными рабочими нагрузками, так и с возможным земным резонансом. Главные шины имеют размеры 600х180 мм при давлении 4,41 бар. Носовые – размером 400х125 мм, давление 3,45 бар. Основные колеса оборудованы пневматическими тормозами. Металлические авиационные лыжи опциональны.
Двигатель вертолета Ми-2 – 313-кВт турбовальный «Изотов ГТД-350» польской постройки. Две такие газотурбинные установки смонтированы рядом над кабиной летательного аппарата. Единственный топливный бак из резины емкостью 600 л расположен под полом салона. С обеих сторон вертолета предусмотрена возможность для монтажа дополнительных внешних резервуаров объемом 238 л. Заправочная станция размещена с правой стороны корпуса. Объем масла – 25 л.
Обычно один пилот находится в кабине экипажа с левой стороны. В кондиционируемом салоне предусмотрены места для 8 пассажиров – ориентированные спина к спине лавки на 3 человека каждая с двумя дополнительными боковыми сиденьями по правому борту сзади, одно за другим. Все пассажирские места можно демонтировать для перевозки до 700 кг груза. Доступ к салону осуществляется через двери на петлях с каждой стороны в передней части кабины и корме с левой стороны. Раздвижное окно пилота в чрезвычайных ситуациях выдавливается. В спасательной модификации предусмотрено место для 4 носилок и санитара, или 2 носилок и 2 сидящих пациентов. В учебной версии сидения расположены рядом и имеется двойное управление. Ми-2 – вертолет со стандартными системами отопления, вентиляции и кондиционирования.
Салон отапливается воздухом, нагреваемым двигателем. Для вентиляции в холодную погоду температура атмосферного воздуха повышается в теплообменниках.
Гидравлическая система имеет давление 65 бар и предназначена для усиления рычага циклического и общего шага. Расход гидравлической жидкости составляет 7,5 л/мин. Резервуар вентилируемый. Пневматическая система имеет давление 49 бар и предназначена для работы тормоза.
Электроснабжение обеспечивается стартерами-генераторами, приводимыми в движение двумя двигателями СТГ-3 3кВт, а также от 3-фазным генератором переменного тока мощностью 16 кВА и напряжением 208 В. Электроснабжение постоянного тока напряжением 24 В обеспечивается двумя свинцово-кислотными батареями емкостью 28 Ач. Главный и рулевой винты, ветровое стекло оборудованы системой электрического противооблединения. Воздухозаборник обогревается воздухом, отбираемым от двигателя.
Стандартные элементы включают два приемопередатчика ПВ/КВ, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер, систему внутренней связи и панель слепого полета. На некоторые военные модификации устанавливаются носовой и хвостовой предупреждающие радары.
Сельскохозяйственная версия вертолета с каждой стороны фюзеляжа оборудуется баком общей вместимостью 1000 л жидкости или 750 кг сухого химического вещества, и либо форсуночной стойкой в задней части кабины с двух сторон, или распылителем сухих химических веществ на каждом резервуаре. Ширина полосы захвата распыления составляет 40–45 м.
В спасательном варианте устанавливается электролебедка грузоподъемностью 120 кг. Грузовой подфюзеляжный крюк может монтироваться для подъема подвесных грузов до 800 кг весом.
У постановщика дымовых завес к выхлопным трубам крепятся длинные дополнительные трубы, в которые подается топливо. Ветровое стекло пилота оборудовано электрическим стеклоочистителем. Кроме того, в двигательные отсеки и отсек главного редуктора устанавливается фреоновая система пожаротушения, которая приводится в действие автоматически либо вручную.
Массовое производство Ми-2 завершилось в 1993 г. Большая часть из свыше 5450 произведенных вертолетов была экспортирована в СССР и другие страны Варшавского договора. Тем не менее Ми-2, эксплуатация которого до сих пор продолжается более чем в 20 странах мира, имеет шансы возродиться в модели Ми-2А, разрабатываемой «Московским вертолетным заводом» и ОАО «Росвертол».
fb.ru
Активные работы в создании сверхлегких вертолетов приходятся на 40-е и 50 годы уходящего столетия. Наша страна не была исключением и первым, кто приступил к решению этой проблемы был Н.И. Камов.
В 1946 году под его руководством был построен первый в Советском Союзе одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. . Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.
После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г..
Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых категорий и назначений.
В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была задана разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных Сил СССР. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации самоходными средствами через торпедные аппараты судов.
Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование — полная автономность длительной эксплуатации вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и вертолёты эти были только легко разбираемые.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ вертолет Ка-56 Оса был выполнен по схеме «складского угла» с размещением пилота по типу как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.
Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя, по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких температур наружного воздуха. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.
В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета — двигатель, редуктор, соосная несущая система.
Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на вертолете всего шесть.
Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружиной задвижкой.
Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.
В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.
Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.
К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности.
Затем наступили новые времена и перед ОКБ были поставлены новые задачи.
| Модификация | Ка-56 |
| Диаметр несущего винта, м | |
| Длина,м | |
| Высота ,м | |
| Масса, кг | |
| пустого | 110 |
| нормальная взлетная | 220 |
| Тип двигателя | 1 ПД |
| Мощность, л.с. | 1 х 40 |
| Максимальная скорость, км/ч | 110 |
| Практическая дальность, км | 150 |
| Скороподъемность, м/мин | |
| Практический потолок, м | 1700 |
| Экипаж, чел | 1 |
[источники]
источник текстаhttp://www.airwar.ru/enc/oh/ka56.html
Напомню вам Историю вертолета В-12, он же Ми-12, а так же что из себя представляет эффектный Тяжелый транспортник Ми-26. Ну и классический уже Вертолет Boeing CH-47 Chinook Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=24459masterok.livejournal.com
Двигатели обычно крепятся в передней части к потолку грузовой кабины четырьмя стойками, находящимися в плоскости, примерно перпендикулярной оси двигателя, и в задней части — в одной точке, на сферической опоре редуктора.
При этом осевые силы воспринимаются только задней опорой, а крутящий момент — только передними стойками тандерного типа. Все остальные силы передаются на передние стойки и заднюю опору пропорционально расстоянию до центра тяжести двигателя.
Регулировка соосности двигателя с редуктором достигается изменением длины трех стоек без их разъединения с двигателем и кронштейном потолка (4-я опора при этом не присоединена). Чтобы обеспечить снятие редуктора без демонтажа двигателей, предусмотрено специальное приспособление. При этом исключается надобность в демонтаже переднего крепления, и двигатель остается висеть с задней опорой на приспособлении.
Капотирование двигателей и вентилятора выполняется с целью уменьшения их лобового сопротивления и создания необходимой конфигурации воздухозаборников и выхлопных устройств. Капот состоит из воздухозаборника, капота двигательного отсека, туннеля входа воздуха в вентилятор, капотов вентиляторного, редукторного и концевого отсеков.
Конструкция капота позволяет во внеаэродромных условиях производить обслуживание двигателей, редуктора и всех агрегатов, расположенных в верхней части вертолета. Открывающиеся в стороны крышки двигательного, редукторного и концевого отсеков капота имеют специальные площадки для обслуживания агрегатов.
Площадки открываются при помощи гидроцилиндров или вручную. По соображениям противопожарной безопасности подкапотное пространство делится на отсеки двигателей и редукторный отсек при помощи противопожарных перегородок и экранов. Для предохранения воздухозаборников от обледенения в их носках, смонтирована противообледенительная система.
Весь текст >>>wertolety.ru
Рама двигателя вертолета, нагрузка 109 [c.386]
При отказе двигателя вертолет имеет возможность совершить посадку на режиме авторотации в этом случае при снижении вертолета с постоянной скоростью тяга несущего винта остается постоянной. Установившаяся скорость снижения вертолета на этом режиме даже при полете вперед весьма велика, поэтому режим авторотации используется обычно как аварийный. Крайне важно, чтобы летчик выполнял своевременные и правильные действия, обеспечивающие оптимальную траекторию полета в начале и конце маневра. [c.307]
Давление среднее квадратическое 825, 829 Дальние элементы вихрей 679 Дальность наибольшая 284 Двигатель вертолета 25 [c.1013]Изменение общего шага связано с управлением мощностью двигателей вертолета либо посредством механической кинематической связи, либо автоматически через стабилизатор частоты вращения. В обоих случаях обеспечивается поддержание заданной частоты вращения ИВ при изменении общего шага, т.к. одновременно соответственно изменяется мощность двигателя. В случае механической связи шага с газом ручка шага имеет специальную поворотную рукоятку коррекции 1 (рис. 3.11.2), соединенную с дросселем (рычагом подачи топлива) двигателя. При помощи этой рукоятки летчик может корректировать частоту вращения НВ в допустимых пределах независимо от его шага. [c.157]
Pu , 5.3.1. Конструктивная схема капота двигателей вертолета Ми-6 [c.247]Двигатели вертолета должны иметь автономную масляную систему с отдельным баком. Масляные системы СУ обеспечивают подачу масла в каждый двигатель и в каждый автономный агрегат трансмиссии с системой смазки под давлением откачку масла с допустимыми давлениями и температурами как на земле, так и в полете на всех режимах работы двигателя и трансмиссии. [c.251]
На рис. 79 показано рабочее колесо двигателя вертолета из-сплава Т1—6А1—4У. Поковка колеса получена изотермической штамповкой. Заготовку нагревают до 950° С, штамп до 870° С, удельное усилие деформации 120 МПа. Диаметр колеса 340 мм, толщина лопасти 4 мм. Масса поковки после изотермической штамповки 10 кг, обычной поковки (без штампованных лопастей) 24 кг. Масса чистовой детали 4,8 кг [68]. [c.162]
Оцените мощность двигателя вертолета массой 500 кг с лопастями длиной 3 м. Считайте, что под вращающимися лопастями весь воздух движется однородным потоком вниз. [c.74]Для уменьшения излучательной способности летательных аппаратов для них разрабатываются специальные покрытия и цветовые комбинации [68, 104, 116, 144, 145]. Использование ленты со специальным покрытием для экранировки капота двигателя вертолета позволяет снизить интенсивность его излучения в диапазоне от [c.56]
Решение. Силы взаимодействия между двигателем и валом винта неизвестны, но они станут внутренними, если рассмотреть в качестве механической системы вертолет вместе с винтами. Остановку винта вызвали тоже внутренние силы, которые не могут изменить кинетический момент Кг системы, равный до этого (когда оба винта вращались в разные стороны) нулю. Следовательно, и после остановки винта должно быть A =. /i( Oi+o),2)-(-/2O)2=0> где /[( oi+ o-j) — кинетический момент вращающегося винта (винт, вращаясь еще и вместе с вертолетом, будет иметь абсолютную угловую скорость (i)afi=Wi+W2), а — кинетический момент вертолета вместе с остановившимся винтом. В результате находим [c.296]
Из указанных выше узлов или элементов конструкции развитие усталостной трещины в полете до критических размеров в лонжероне лопасти приводит к полному разрушению вертолета. В этом случае предельное состояние определяется критической длиной трещины, которая не должна быть достигнута в процессе эксплуатации. Разрушение диска компрессора или турбины, как правило, приводит к предпосылке летного происшествия. Согласно требованиям к проектированию ВС и силовых установок, возникающие внутренние разрушения элементов конструкции двигателя [c.27]
Столь же существенные изменения произошли в составе воздушного транспортного флота. К середине 60-х годов полностью обновлен самолетный парк и значительно увеличены сроки службы самолетов, самолетных двигателей и специального оборудования. В эксплуатацию введены десятки новых магистральных и местных авиалиний (в том числе трансарктическая линия, проходящая по побережью Северного Ледовитого океана) регулярные международные авиалинии Аэрофлота связали крупнейшие аэропорты СССР с аэропортами 46 зарубежных стран. Для перевозок пассажиров, почты и грузов в труднодоступных районах Кавказа, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока и Крайнего Севера с 1955—1956 гг. эксплуатируются воздушные линии, обслуживаемые вертолетами. [c.323]
В основу проекта, выполненного конструкторской бригадой А. М. Чере-мухина (1895—1958), была положена схема с одним несущим винтом и с двумя ротативными двигателями М-2 мощностью по 120 л. с. Осенью 1930 г. опытный экземпляр вертолета успешно прошел летные испытания, а двумя годами позднее — 14 августа 1932 г. — в очередном испытательном полете поднялся на высоту 605 м, намного превысившую ранее установленный мировой рекорд высоты подъема для летательных аппаратов этой группы. [c.341]
Осенью 1933 г. Центральный аэродинамический институт подготовил к испытаниям вертолет ЦАГИ 5-ЭА. Тремя годами позднее в том же институте был построен по проекту И. П. Братухина двухместный самолет ЦАГИ 11-ЭА с двигателем мощностью 630 л. с.— первый в мировой практике винтокрылый аппарат, выполненный по комбинированной схеме вертолета и автожира. При испытаниях в так называемом пропульсивном варианте (в котором поступательное движение сообщалось аппарату под действием составляющей подъемной силы несущего винта при соответствующем наклоне его оси) он показал удовлетворительную устойчивость, хорошую управляемость и достаточно большой запас подъемной силы. Еще позднее, в 1940—1941 гг., вертолетным бюро Московского авиационного института также под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет [c.360]
Омега (табл. 23) с двумя двигателями общей мощностью 440 л., с. На основе результатов его испытаний в последующее время проектировались и строились вертолеты Омега-П , Г-3 и Г-4. [c.361]
На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации. [c.385]
Вертолеты с турбовинтовыми двигателями [c.398]
Значительный опыт эксплуатации вертолетов и производственное освоение различных типов турбовинтовых двигателей позволили сделать в 50-х годах новый шаг в развитии отечественного вертолетостроения. [c.398]
Увеличение срока службы удлинителя выхлопной трубы двигателей вертолетов превратилось в важную задачу вследствие усталостных разрушений, появлявшихся после нескольких лет работы [6.14]. Попытки решить эту задачу путем увеличения жесткости конструкции не увенчались успехом из-за широкополосного возбуждения, передаваемого от работаюшего двигателя, и незначительного уменьшения динамической реакции конструкции при резонансных колебаниях. [c.358]
Б-ЗВ, вязкостно-температурные качества которого определены кривой 8 на рис. IV. 2. Последнее успешно прошло эксплуатационные испытания в натурных зубчатых передачах трансмиссии двигателей вертолетов МИ-1, МИ-4, В-2 и передачах реверс-редуктора Л-217 тепловоза ТГ-102 № 121А. Подробная характеристика масла Б-ЗВ опубликована в работе [3]. [c.391]
Осецентробежные компрессоры чаще применяются в двигателях вертолетов средних мощностей. [c.29]
Рычаги раздельного управления двигателями вертолетов, -иповая установка которых состоит из нескольких двигателей, должны располагаться левее рычага шаг-гаэ. Увеличение мощности двигателей при перемещении рычагов раздельного управления должно осущест- [c.26]
Силы, действующие на шасси при посадке, определяются прежде всего вертикальной Уу и горизонтальной Ух составляющими скорости вертолета в момент касания земли. Как показывает практика, при нормальной посадке с работающими двигателями, выполняемой квалифицированным летчиком в благоприятных условиях, вертикальная скорость невелика. Однако при плохой видимости, порывистом ветре, малом опыте летчика Уу может быть больше. В НЛГВ приводится формула для определения с учетом указанных обстоятельств эксплуатационной скорости снижения при посадке с работающими двигателями Уу . Наряду с анализом различных факторов эта формула основана на обобщении опыта эксплуатации вертолетов. Необходимо определить также нагружение при посадке с одним неработающим двигателем. Вертолет, имеющий один двигатель, после его отказа переходит на планирование с винтом, работающим на режиме авторотации. При этом наименьшая по абсолютной величине вертикальная составляющая скорости получается при экономической скорости полета, соответствующей минимальной потребной мощности. Посадка при таких условиях достаточно мягкая, но с большой скоростью и длиной пробега. Так как при внезапном отказе двигателя нельзя рассчитывать на наличие такой ровной площадки, то возникает необходимость предпосадочного торможения вертолета, чтобы свести пробег после посадки до минимума. При такой посадке Уу в момент касания земли может быть достаточно большой, а составляющая Ух=АО. [c.212]
И сплава АВ изготовляют различные полуфабрикаты листы, трубы, и т. д., используемые для элементов конструкций, несун1,их умеренные нагрузки, кроме того, лопасти винтов вертолетов, кованые детали двигателей, рамы, двери и т, д., для которых требуется высокая пластичность в холодном и горячем состояниях. [c.330]
Во всех отраслях народного хозяйства машины применяют в самых широких масштабах. Под машиной понимают устройство, выполняюш,ее механические движения для преобразования энергии, материалов и информации. В зависи.мости от основного назначения различают три вида машин энергетические, рабочие и информационные. Энергетические машины предназначены для преобразования любого вида энергии в механическую (электродвигатели, электрогенераторы, двигатели внутреннего сгорания, турбины, паровые машины и т. и.). Рабочие машины, в свою очередь, делятся на технологические (металлообрабатывающие станки, прокатные станы, дорожные и сельскохозяйственные машины и т. п.) и транспортные (автомобили, тепловозы, самолеты, вертолеты, подъемники, конвейеры и т. п.). Информационные машины предназначены для преобразования информации. Это прежде всего счетные и вычислительные машины (арифмометры, механические интеграторы и т. п.). [c.257]
Интересным примером, когда момент инерции системы остается постоянным, а изменяются моменты импульсов отдельыы.х частей системы, служит вертолет, (рис. 47). Когда двигатель приводит во вращение несущий винт, корпус вертолета должен вращаться в противоположную сторону, с тем чтобы момент импульса системы винт — корпус оставался равным нулю. Чтобы избежать этого вращения корпуса, в хвостовой части вертолета устанавливают рулевой винт, который кроме функций управления предназначен также и для того, чтобы создавать тяговое усилие, направленное в сторону, противоположную той, куда несущий винт разворачивает корпус. [c.66]
Работы величайшего русского ученого М. В. Ломоносова по металлургии, горному делу, водяным двигателям и метеорологии внесли крупный вклад в создававшуюся гидромеханику. Среди его трудов в этом направлении можно назвать О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном , Слово о явлениях воздушных, от электрической силы происходяш их , Попытка теории упругой силы воздуха и др. Он разработал и построил прибор для измерения скорости и направления ветра, создал аэродрольную машину — прообраз современного вертолета. [c.7]
Авиаль закаливается при 515...525 °С с охлаждением в воде, а затем подвергается естественному старению (АВТ) или искусственному при температуре 160 С в течение 12 часов (АВТ1). Изготовляют листы, трубы, лопасти винтов, вертолетов, кованые детали двигателей, рамы, двери. [c.120]
Рис. 2.2 (окончание). (6) тонкие плены но поверхности границ зерен разрушенного в процессе эксплуатации штифта крепления вентиляторной лопатки двигателя ГТД-350 вертолета Ми-2, изготовленного из сплава ЭИ-481, и структура материала с дефектами типа неметаллические включения (литейные плены) в плоскости шлифа, перпендикулярно излому. Блок мезолиний h усталостного разрушения характеризует продвижение трещины за один цикл нагружения детали земля-воздух-земля [c.86]
На всех этапах роста трещины в рассматриваемом лонжероне в его изломе доминировали П-уча-сток и строчечность, являющиеся типичными параметрами рельефа для области низких скоростей роста усталостных трещин (менее 10 м/цикл). В непосредственной близости к границе излома у очага разрушения были выявлены усталостные мезолинии с шагом около 0,5 мкм. Формирование мезолиний отвечает закономерности повреждения материала при распространении усталостной трещины в лонжероне за цикл запуска и остановки двигателя или за цикл земля-воздух-земля (ЗВЗ), как это было показано выше. Продвижение трещины за один цикл ЗВЗ происходит между двумя соседними мезолиниями. В связи с этим наблюдаемое продвижение трещины за полет на 0,5 мкм указывает на очень низкую скорость роста трещины, отвечающую оценке в виде отнесения одного акта продвижения трещины за один оборот винта вертолета. При средней продолжительности [c.646]
Реализуемая в нормальной. эксплуатации лопастей вертолетов семейства "Ми" система контроля герметичности лонжерона обеспечивает своевременное выявление в них усталостных трещин, распространение которых происходит под действием эквивалентного уровня напряжения, соответствующего расчетной величине. Вместе с тем введение в эксплуатацию все более совершенных конструкций вертолета типа Ми-8МТВ с более мощным двигателем потребовало дополнительной оценки не только закономерностей роста усталостных трещин в эксплуатации, но и эффективности срабатывания датчика-сигнализатора в связи с тем, что в эксплуатации имел место случай разрушения лопасти в полете. Сопоставление было проведено для двух сечений лопасти (случаи № 14, 15 в табл. 10.4), по одному из которых произошло раз- [c.658]
Возникновение усталостных трещин в стыковочных балках вертолетов Ми-2, Ми-6 и Ми-8 в процессе эксплуатации было обусловлено раскрытием стыка. Раскрытие стыка может возникать в эксплуатации по многим причинам [15]. Однако известно, что при раскрытии стыка, когда момент затяжки недостаточен для создания усилия, компенсирующего растягивающую переменную нагрузку, в стяжном, элементе напряжение может возрастать в 2 раза. Уровень возросшего напряжения зависит от толщины стягиваемых элементов, плоскостности их поверхности, диаметра стяжного элемента, наличия или отсутствия смазки и прочее. В частности, в рассмотренном выше примере ( 13.3) раскрытие стыка было обусловлено неплотным прилеганием подвижного (вращаемого) шлицевого фланца вала винта, в котором возникала неплотность стыка при передаче крутящего момента. Устранение неплотности стыка может быть достигнуто различными путями. Так, например, применительно к картеру поршневого двигателя АШ62-ИР в неподвижном фланцевом стыке возникал фреттинг-процесс из-за потери момента затяжки болтов [16]. Жесткость стыка в рассматриваемом соединении была переменной по окружности из-за переменной толщины сопрягаемых дета- [c.713]
Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны. [c.297]
Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]
Параллельно с совершенствованием вертолетов К. А. Бункиным, Н. И. Камовым, М. Л. Милем и другими конструкторами ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров. Так, в 1934—1936 гг. проводились испытания крылатого автожира ЦАГИ А-7, построенного по проекту Н. И. Камова, снабженного двигателем М-22 и обладавшего высокими летными качествами. Несколько позже была закончена постройка бескрылого автожира ЦАГИ А-12 с двигателем Райт-Циклон мощностью650 л. с., развивавшего при испытаниях скорость горизонтального полета до 245 км1час и поднимавшегося на высоту до 5570 м. [c.361]
До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]
В исключительно короткий срок (6 месяцев) коллектив М. Л. Миля спроектировал и передал в производство вертолет Ми-4, рассчитанный на перевозку 12 пассажиров или 1,2—1,7 т груза, снабженный четырехлопастным несущим винтом диаметром 21 м, двигателем АШ-82В мощностью 1700. г. с., оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительноп системой и системой гидравлического управления. К середине 1952 г. первые вертолеты Ми-4 серийного выпуска, вдвое превосходившие по полетному весу, мощности двигателей и полезной нагрузке лучшие для тех лет американские вертолеты Сикорского S-55, были введены в эксплуатацию. С этого времени — на протяжении 15-летнего периода — они в десятках модификаций широко применяются в самых различных областях народного хозяйства и в различных климатических районах — от Северного полюса (1954 г.) до Антарктики (1955 г.). В 1956—1960 гг. на них было установлено несколько мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. [c.384]
Работы коллектива А. С. Яковлева завершились в 1952 г. летными испытаниями опытных образцов тяжелого вертолета Як-24 ( летающего вагона ), снабженного двумя продольно располоннесущими винтами диаметром также 21 м и двумя двигателями АШ-82В. Превосходивший по размерам, весу и грузоподъемности все типы зарубежных вертолетов того времени (нассажировместимость до 40 человек, грузоподъемность до 4 m крупногабаритных грузов), он к 1955 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство. На этом вертолете в 1956 г. летчик Е. Ф. Ми-лютичев осуществил подъем груза в 4 m на высоту 2902 и, а летчик Г. А. Ти-няков — подъем груза в 2 т на высоту 5082 м, установив мировые рекорды, в том же году утвержденные Международной авиационной федерацией. [c.384]
mash-xxl.info
В предыдущем номере журнала {1} приведены общие сведения о зарубежных турбовальных (вертолетных) двигателях и основные их характеристики. Ниже рассматриваются конструктивные особенности перспективных двигателей.
Двигатель Т800 создается на конкурсной основе по двум проектам, авторами которых являются группа разработчиков фирм «Аллиссон» и «Гэррит» (двигатель T800-LHT-800), а также совместно фирмы «Авко» и «Пратт энд Уитни» (Т800-APW-800). Общими требованиями являются максимальная мощность на взлетном режиме 1200 л. с., закупочная стоимость 245 000 долларов (в ценах 1985 года), стоимость эксплуатации 120 долларов на 1 ч наработки, включая стоимость технического обслуживания и топлива, межремонтный срок службы не менее 2000 ч. В обоих проектах широко используются результаты работ по программе создания демонстрационного двигателя перспективной технологии. Разработчики намерены уменьшить число ступеней турбокомпрессора при одновременном обеспечении высоких характеристик двигателя.
В T800-LHT-800 используются двухступенчатый центробежный компрессор и двухступенчатые турбина привода компрессора и силовая турбина. Рабочие лопатки турбин выполнены короткими и широкими. Входное устройство имеет сепаратор посторонних частиц, которые, двигаясь по его криволинейному каналу, попадают во вторичный канал входного устройства, расположенный по периметру основного канала. Затем они поступают в специальный спиральный канал, из которого откачиваются насосом, приводимым от двигателя. Летные испытания этого двигателя начались в январе 1985 года на вертолете Белл 206, а с марта 1985 года проводятся на вертолете UH-1B.
В двигателе T800-APW-800 применен комбинированный компрессор с двумя осевыми и одной центробежной ступенями и двумя двухступенчатыми турбинами (привода компрессора и силовой) с монокристаллическими рабочими лопатками. Диски компрессора изготовлены литьем за одно целое с рабочими лопатками. Сепаратор посторонних частиц напоминает сепаратор двигателя Т800-LHT-800.
Двигатели обоих проектов (рис. 1) имеют цифровую электронную систему регулирования, которая, кроме своего основного назначения, обеспечивает автоматизированный запуск двигателя, автоматическое обнаружение помпажа с последующим выводом двигателя на беспомпажный режим, а также упрощает эксплуатацию двигателя на дизельном топливе, которая допускается в чрезвычайных условиях. Выбор подрядчика для разработки серийного двигателя Т800 планируется на середину 1988 года. Предполагается, что Т800 будет оснащен системой диагностики, которая обеспечит контроль температурного режима и наработки, а также индикацию сменных блоков (узлов), требующих замены. Ко времени завершения начального этапа эксплуатации двигателя в войсках для системы диагностики должны быть разработаны соответствующие алгоритмы, с помощью которых будут прогнозироваться потребности в тех или иных мероприятиях технического обслуживания (то есть будет реализовываться принцип эксплуатации «по состоянию»). Система диагностики будет выдавать необходимую информацию на один из индикаторов в кабине вертолета и на портативный дисплей, используемый наземным персоналом.
Двигатель T1701-AD-700 разрабатывается американской фирмой «Аллисон». Его максимальная мощность (на 30-минутном режиме) превышает 8000 л. с. Двигатель имеет 13-ступенчатый осевой компрессор, приводимый двухступенчатой турбиной с воздушным охлаждением рабочих лопаток, и двухступенчатую силовую турбину. Входной [40] направляющий аппарат и статорные лопатки первых пяти ступеней компрессора управляемые. Камера сгорания кольцевая малодымная, с пленочным охлаждением. Подача топлива осуществляется через 16 горелок, расположенных по периметру внутренней стенки жаровой трубы. Частота вращения выводного вала 11 500 об/мин. Основные узлы подвески двигателя расположены по бокам входного устройства, семь задних узлов вокруг выхлопной трубы обеспечивают выбор оптимального варианта подвески двигателя в различных условиях.
При создании двигателя большое внимание обращается на его высокую экономичность на нерасчетных режимах работы. Так, если на расчетном 30-минутном режиме удельный расход топлива составляет 0,213 кг/л. с.-ч, то на максимальном продолжительном (7300 л. с.) он равен 0,21, а на режимах 75-, 50- и 25-проц. мощности – соответственно 0,212; 0,23 и 0,29 кг/л. с.-ч.
Двигатель T700-GE-700 (рис. 2) разработан американской фирмой «Дженерал электрик» для вертолета UH-60A «Блэк Хок» (мощность 1620 л. с.). Отличается высокой живучестью в условиях боевых повреждений. Это обеспечивается, в частности, тем, что все внешние трубопроводы и проводка сгруппированы и защищены. Конструктивно двигатель выполнен секционным, с несколькими узлами подвески. Компрессор имеет пять осевых и одну центробежную ступень, диски осевых ступеней выполнены за одно целое с рабочими лопатками из стали, стойкой к коррозии. Входной направляющий аппарат и статорные лопатки первых двух ступеней управляемые. Камера сгорания короткая, с центральной подачей топлива. Турбина привода компрессора и силовая турбина двухступенчатые.
Система регулирования двигателя электрогидромеханическая, при этом гидромеханический блок может быть заменен за 12 мин без последующей регулировки. Электрический блок обеспечивает работу двигателя в двухдвигательных силовых установках (управляет частотой вращения и крутящим моментом). Частота вращения газогенератора 44700 об/мин, а выводного вала 21000 об/мин.
Двигатель обладает достаточно хорошей экономичностью на пониженных режимах работы: на промежуточном (1560 л. с.) удельный расход топлива составляет 0,22 кг/л. с.-ч, а на максимальном продолжительном (1260 л. с.) – 0,215 кг/л. с.-ч. В условиях загрязненного воздуха пылеотделитель, не имеющий вращающихся деталей, обеспечивает удаление из поступающего воздуха до 95 проц. песка и пыли.
На основе базового варианта к настоящему времени разработаны несколько других модификаций этого двигателя различной мощности. Так, T700-GE-701 мощностью 1700 л. с. устанавливается на вертолете АН-64А «Апач», a T700-GE-401А аналогичной мощности предполагается использовать на опытных образцах вертолета ЕН-101, создаваемого европейскими странами НАТО.
Специалисты фирмы «Дженерал электрик» считают, что двигатель T700-GE-700 имеет потенциальные возможности для увеличения мощности на 70 проц. (до 2700 л. с.) с увеличением температуры газов перед турбиной до 1400°С. Они рассчитывают добиться этого главным образом за счет использования новых конструкционных материалов и улучшения аэродинамики лопаток турбокомпрессора. Например, в разрабатываемом двигателе T700-GE-401C степень повышения давления увеличена до 17,1, температура газов перед турбиной – до 1370° С, а мощность – до 1850 л. с. Полагают, что использование на этом двигателе более производительного (на 12 проц.) осевого компрессора позволит увеличить степень повышения давления до 18,4 и мощность до 2000 л. с. Такие компрессоры уже созданы и применяются на турбовинтовых вариантах двигателя Т700.
Двигатели Т400-СР-400 и T400-WV-402 разработаны канадским отделением американской фирмы «Пратт энд Уитни» и используются на некоторых модификациях вертолетов UH-1 и АН-1. Мощность Т400-СР-400 составляет 1800 л. с., а Т400-WV-402 – 1970 л. с. Конструктивно они практически идентичны и представляют собой сдвоенные двигатели, каждый из которых имеет компрессор с тремя осевыми и одной центробежной ступенью, кольцевую противоточную камеру сгорания, двухступенчатую турбину привода компрессора и одноступенчатую свободную турбину. Мощность на выводной вал (6600 об/мин) передается от обоих двигателей через редуктор со степенью редукции 5:1.
Межремонтный срок службы двигателей составляет 2000 ч. Имеются возможности для создания модификаций с увеличенной мощностью за счет добавления четвертой осевой ступени компрессора. [41]
Двигатель «Аллисон-250»разработан американской фирмой «Аллисон» в многочисленных вариантах (в классе мощности 400 – 700 л. с.), основными из которых являются 250-С20 и 250-С30. В вооруженных силах США двигатели применяются под обозначениями Т63-А-720 (фирменное 250-С20В) на вертолете ОН-58С, Т703-А-700 (250-C30R) на вертолете ОН-58D. В двигателях 250-С20В, F, № компрессор состоит из шести осевых и одной центробежной ступени, в 250-C20R – из четырех осевых и одной центробежной, а двигатели других вариантов и модификаций имеют одноступенчатый центробежный компрессор. Турбины привода компрессоров и силовые турбины всех двигателей двухступенчатые. Температуры газов перед силовыми турбинами составляют: в модификации 250-С20В – 810°С, 250-С30 – 740°С и 250-C-30R – 725°С. Системы регулирования пневмомеханические (за исключением 250-C30R, имеющего цифровую систему), частоты вращения выводных валов несколько более 6000 об/мин. Двигатели достаточно экономичные, удельный расход топлива на крейсерском режиме работы (75 проц. взлетной мощности) 0,321 кг/л. с.-ч (для 250-С20В), 0,301 кг/л. с.-ч (250-C-20R) и 0,298 кг/л. с.-ч (250-С30).
В настоящее время разрабатывается двигатель 250-С34 мощностью 770 л. с. с одноступенчатым центробежным компрессором и новой одноступенчатой турбиной привода компрессора. Расчетная температура газов перед силовой турбиной около 800°С, удельный расход топлива на крейсерском режиме порядка 0,3 кг/л. с. ч.
Двигатель ТМ333-1М разрабатывается французской фирмой «Турбомека» для вертолета SA-365M. Он состоит из секций редуктора с приводами, газогенератора и силовой турбины, каждая из которых может заменяться новой без предварительной проверки на стенде. Компрессор двигателя имеет две осевые и одну центробежную ступени, противоточную камеру сгорания и одноступенчатые силосую турбину и турбину привода компрессора. Корпус компрессора титановый. Мощность на основных режимах: 910 л. с. – на чрезвычайном, 850 л. с. – на взлетном и 750 л. с. – на максимальном продолжительном, частота вращения выводного вала 6000 об/мин. Система регулирования полноправная цифровая электронная. Двигатель проходит летные испытания, а его гражданский вариант ТМ333-1А мощностью 840 л. с. запущен в серийное производство. Разработчики полагают, что серийный двигатель ТМ333-1М будет иметь межремонтный срок службы 2000 ч, а в последующем он будет увеличен до 3000 ч для газогенератора и до 6000 ч для редуктора и силовой турбины.
Фирма «Турбомека» работает над более мощными вариантами этого двигателя. Сообщается, в частности, что с 1984 года проходит стендовые испытания двигатель ТМ333-В мощностью 1000 л. с.
Двигатель MTM385R (рис. 3) создается совместно западногерманской фирмой «Моторен унд турбинен унион» и французской «Турбомека» в классе мощности 1400 л. с. для перспективного боевого вертолета. В иностранной прессе отмечается, что для западногерманской фирмы это первый крупный проект разработки турбовального двигателя, в котором она участвует на равных со вторым подрядчиком, чему способствует накопленный ею опыт в ходе производства по американским лицензиям турбовальных двигателей Т64-MTU-7 мощностью 3925 л. с. для вертолета CH-53G и 250-С28В мощностью 550 л. с. для вертолета ВО-105 (РАН-1).
MTM385R выполнен по модульной схеме, состоит из секций редуктора, газогенератора и силовой турбины. Компрессор комбинированный, имеет две осевые ступени (статорные лопатки управляемые) и одну центробежную. Камера сгорания противоточная. Одноступенчатая турбина привода газогенератора (частота вращения 44140 об/мин) имеет воздушное охлаждение рабочих лопаток, ее диск изготавливается способом порошковой металлургии. Двухступенчатая силовая турбина (частота вращения 28000 об/мин) неохлаждаемая. Характерными особенностями двигателя считаются необычная частота вращения выводного вала (8000 об/мин) и интегральный бак маслосистемы, располагаемый по периметру корпуса компрессора.
Двигатель RTM322-01 разрабатывается совместно английской фирмой «Роллс-Ройс» и французской «Турбомека» в классе мощности 2100 л. с. Его предполагается устанавливать на серийных перспективных вертолетах NH-90 и ЕН-101. В [42] двигателе используется конструктивная схема с комбинированным компрессором (три осевые и одна центробежная ступень) и двухступенчатыми силовой турбиной и турбиной привода компрессора. Система регулирования полноправная цифровая электронная.
Первые типовые стендовые испытания двигателя (150-часовые и 300-часовые ускоренные) проведены в 1986 году, летом того же года начались его летные испытания на вертолете S-70C. Довести двигатель до уровня военных стандартов разработчики рассчитывают до конца 1988 года.
При создании RTM322 предусмотрены возможности по существенному увеличению его мощности. Это предполагается осуществить в три этапа с доведением мощности на первом этапе до 2300 л. с. (увеличить температуру газов перед турбиной до 1270°С), на втором – до 2600 л. с. (1300°С) и на третьем – до 3000 л. с. (1430° С).
Двигатель ТМ319 создан французской фирмой «Турбомека» в классе мощности 450 – 500 л. с. для двухдвигательных вертолетов со взлетной массой 2 – 2,5 т и однодвигательных массой 1 – 1,5 т. Конструктивно он состоит из редуктора с входным устройством, газогенератора (одноступенчатый центробежный компрессор, одноступенчатая неохлаждаемая турбина и передняя секция противоточной камеры сгорания) и одноступенчатой силовой турбины с задней секцией камеры сгорания. Особенностью ТМ319 является противоположное вращение турбин.
Двигатель имеет следующие основные режимы: максимальный чрезвычайный – 510л. с. (удельный расход топлива 0,25 кг/л. с.-ч), взлетный – 460 л. с. и максимальный продолжительный – 400 л. с.
Серийное производство планировалось начать в 1987 году для вертолетов AS-355 с межремонтным сроком службы 2000 ч. В последующем намечено увеличить его до 3000 ч для секции газогенератора и до 6000 ч для остальных. Двигатель рассчитан на эксплуатацию «по состоянию», что будет обеспечено после завершения разработки для него полноправной цифровой электронной системы регулирования.
Двигатель «Ариэль» (рис. 4) разработан в классе мощности 700 л. с. со следующими основными режимами работы: максимальный чрезвычайный – 730 л. с., чрезвычайный – 700 л. с. (удельный расход топлива 0,25 кг/л. с.-ч), взлетный и промежуточный чрезвычайный – 640 л. с. (0,26 кг/л. с.-ч), максимальный продолжительный – 590 л. с. Имеет комбинированный компрессор с одной осевой и одной центробежной ступенями, камеру сгорания с центробежной подачей топлива, двухступенчатую турбину привода газогенератора и одноступенчатую силовую. Мощность на выводной вал с частотой вращения 6000 об/мин (передний или задний) передается через двухступенчатый редуктор.
Двигатель «Ариэль» устанавливается на вертолетах AS-350 и SA-365, в перспективе вместо него предполагается использовать новый – ТМ319.
Двигатели GЕМ в классе мощности 900–1200л. с. созданы английской фирмой «Роллс-Ройс». Основной базовой модификацией является GEM-2 Мк1001, имеющий модульную конструкцию из следующих секций: редуктор; вал силовой турбины; корпус входного устройства и четырехступенчатый осевой компрессор; каскад высокого давления (одноступенчатые центробежный компрессор и турбина высокого давления) с промежуточным корпусом компрессора и камерой сгорания; коробка приводов; одноступенчатая турбина низкого давления; двухступенчатая силовая турбина; выхлопная труба (рис. 5). Особенностями двигателя являются размещение планетарного редуктора во входном устройстве и двухзальная схема газогенератора. Стандартная частота вращения выводного вала 6000 об/мин, но она может быть и более высокой – 27000 об/мин.
Основные режимы работы GEM-2 Мк1001: если работает один двигатель силовой установки (из двух), то максимальный чрезвычайный (2,5 мин) – 900 л. с., 60-минутный чрезвычайный – 830 л. с.; если работают оба двигателя, то взлетный (5 мин) – 830 л. с. и максимальный продолжительный – 750 л. с.
Аналогичные режимы имеют двигатели GEM других модификаций, кроме GEM-2 Мк1004, у которого есть 20-секундный чрезвычайный и 30-минутный взлетный вместо стандартного пятиминутного.
Двигатели семейства GEM предназначены главным образом для вертолетов англо-французской разработки, a GEM-2 Мк1004 является экспортным вариантом. Конструктивно все они допускают переоборудование из менее мощных вариантов в более мощные. Сообщается, в частности, что с 1986 года GEM-2 переоборудуются в GEM-42 Мк1017 с увеличением мощности на 2,5-ми.нутном чрезвычайном режиме до 1120 л. с., 60-минутном чрезвычайном до 1050 л. с., пятиминутном взлетном до 1000 л.с. и максимальном продолжительном до 890 л. с.
Таковы современное состояние и некоторые перспективы развития за рубежом турбовальных вертолетных двигателей.
{1} Начало см.: Зарубежное военное обозрение. - 1988. - № 4. - С. 39-44. - Ред.
Новости зарубежной авиации
США. Очередные учения-соревнования разведывательной авиации решено провести летом 1988 года на авиабазе Бергстром (штат Техас). Предполагается, что в них будут участвовать 17 команд (в каждую входят летные экипажи и наземные специалисты) из разведывательных авиационных частей ВВС, авиации ВМС и ВВС национальной гвардии США, а также из ВВС ФРГ, Нидерландов, Великобритании и Австралии.Учения продлятся десять дней. В ходе их летные экипажи будут соревноваться в выполнении полетов на воздушную разведку различных объектов, а наземный персонал – в подготовке авиационной техники к полетам и обработке полученных разведывательных данных.
США. Командованием ВВС заключен контракт с фирмой «Боинг» (на сумму 60 млн. долларов) на разработку противорадиолокационного беспилотного летательного аппарата (БЛА) «Сик Спиннер», предназначенного для поражения РЛС противника. Он будет создаваться на базе БЛА BRAVE-200. Летные испытания намечается начать в конце текущего года.
ШВЕЦИЯ. Министерство обороны заключило контракт на 650 млн. шведских крон с французской фирмой «Аэроспасьяль» на поставку десяти вертолетов «Супер Пума». Две первые машины планируется поставить в 1988 году, а остальные – до 1991-го.
ИЗРАИЛЬ. Принято решение закупить в США для ВВС транспортно-десантные вертолеты UH-60A «Блэк Хок» (20–30 единиц) для замены устаревших вертолетов Белл 212, используемых в настоящее время в качестве транспортных и спасательных.
ИЗРАИЛЬ. Началось серийное производство новой бетонобойной бомбы, разработанной фирмой «Исраэль милитэри индастриз». Бомба, получившая наименование «Кондиб-Мк120», предназначена главным образом для вывода из строя ВПП и рулежных дорожек аэродромов. Этот боеприпас (общая масса 120 кг) при угле встречи с поверхностью ВПП до 45° способен пробивать бетонное покрытие толщиной 400 мм.
ИОРДАНИЯ. В Великобритании намечается закупить для ВВС восемь истребителей-бомбардировщиков «Торнадо».
ЯПОНИЯ. Завершено перевооружение новыми истребителями F-15J 303-й эскадрильи 6-го тактического истребительного авиационного крыла. Ранее она была оснащена самолетами F-4J. В начале 90-х годов планируется в составе ВВС страны иметь семь эскадрилий.
ЮАР. На вооружение истребителей «Мираж-F.1CZ» поступила новая всеракурсная управляемая ракета «Дартер» класса «воздух–воздух» собственной разработки. Она создана на базе ракеты V3C «Кукри», но обладает лучшей маневренностью и оснащается более чувствительной ИК головкой самонаведения и лазерным неконтактным взрывателем. Стартовая масса УР «Дартер» 89 кг, длина 2,7 м, масса осколочной боевой части 16 кг, дальность стрельбы 0,3 – 10 км, скорость полета 650 м/с.
http://zw-observer.narod.ru
Содержание
zw-observer.narod.ru
