Высокооборотный атмосферный двигатель - обладатель многих наград и образец для подражания в своем классе. V10 двигатель создан для автомобилей BMW M и отличается впечатляющими характеристиками.
Такой движок применяют для БМВ модфикации седан и универсал BMW 5 серии, также в купе и кабриолет BMW M6. Мощность такого двигателя V10 составляет — 373 кВт (507 л. с.) — при объеме всего в 4999 см3. Крутящий момент — целых 520 Нм при 6100 об/мин.Технические характеристики двигателя V10:
Завоевавший несколько наград V10 создан с использованием сверхлегкого картера и раздельных кованых легкосплавных головок цилиндров. У каждого цилиндра есть собственный дроссель, работой которого управляет электроника, обеспечивая точную подачу воздуха и более высокую эффективность, чем в системах с одним дросселем. Индивидуальные дроссели на всех цилиндрах — это еще одна уникальная особенность двигателей BMW M.
Чтобы компенсировать огромные силы, действующие на автомобиль со столь мощным Двигателем "в-десять" на поворотах, использует специальную систему смазки. При высоких центробежных силах она предотвращает масляное голодание, включая один из двух электронно-управляемых масляных насосов, которые идеально смазывают все детали даже в самых сложных условиях.Регулируемая система управления газораспределением dual-VANOS обеспечивает оптимальный цикл заполнения цилиндров рабочей смесью, в результате чего достигается более высокая мощность, оптимизируется кривая крутящего момента и обеспечивается лучшая приемистость.Еще одна уникальная технологическая новинка V10 двигателя - это интеллектуальная система измерения ионных токов в каждом цилиндре в процессе сжигания смеси, обнаруживающая детонацию и пропуски зажигания и своевременно корректирующая их.Расход топлива/уровень выбросов CO2Расход топлива в смешанном цикле — 14,8 л на 100 км.Выброс CO2 — 357 г/км.
V10 двигатель - двигатель нового поколения, успешно вошел в эксплуатацию, и является неотъемлемой начинкой автомобилей высочайшего класса.
Комментарии:
successfulauto.ru
| Производство | Dingolfing Plant |
| Марка двигателя | S85 |
| Годы выпуска | 2005-2010 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 10 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 12.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 4999 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 507/7750 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 520/6200 |
| Топливо | 98 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 240 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 M5) — город — трасса — смешан. | 22.710.214.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 10W-60 |
| Сколько масла в двигателе, л | 9.3 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —200+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 750+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW M5 E60BMW M6 E63 |
| КПП— 6МКПП— SMG III | ZF Type-GGetrag 247 |
| Передаточные отношения, 6МКПП | 1 — 4.052 — 2.403 — 1.584 — 1.195 — 1.006 — 0.87 |
| Передаточные отношения, SMG III | 1 — 3.992 — 2.653 — 1.814 — 1.395 — 1.166 — 1.007 — 0.83 |
Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.
Мотор S85 уже с завода имеет высокую мощность относительно своего рабочего объема и довольно сильно отжат, но некоторый запас еще остался. Наиболее простым и часто используемым способом поднять отдачу М5 Е60 является покупка спортивного выхлопа без катализаторов (вроде Supersprint), впуск Gruppe M, шкив и соответствующая настройка мозгов. Это даст около 50 л.с. Если к данному набору добавить распредвалы 294/282, дросселя Dinan и настроиться, то М5 Е60 покажет 580+ л.с. Весь этот набор позволит ехать 1/4 мили за 12 сек. Также существуют строкер киты, увеличивающие рабочий объем с 5 литров до 5.8, путем установки длинноходного коленвала 82 мм и поршней 94 мм, либо стандартные 92 мм (объем будет 5.6 л). М5 Е60 с объмом 5.8 л и со всем вышеописанным набором, покажет 620-630 л.с.
Более дешевой альтернативой атмосферному тюнингу М5, есть покупка компрессор кита. Наиболее распространенный и проверенный вариант это ESS. Кит ESS S85 VT2, на базе Vortech V3Si, надует в стоковый мотор 0.5 бар и позволит снять 650 л.с. Достаточно надежный способ получить неплохую мощность. Не забудьте докупить шатунные вкладыши ESS. Все более мощные киты требуют серьезных денежных вливаний и подразумевают потерю надежности.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель Volkswagen Touareg V10 TDI Engine Общая информация:
Создав двигатель V10 TDI, концерн Volkswagen вновь установил новые масштабы в технологии дизелестроения. Применение ряда инновационных решений обеспечило выполнение высочайших требований в отношении мощности, крутящего момента и токсичности дизеля для автомобилей высшего класса. Созданием двигателя V10 TDI концерн Volkswagen завершил 25-летний период работ по созданию дизелей.
В конструкции вновь разработанного дизеля V10 TDI воплощен ряд новых решений, которые позволяют реализовать большую мощность при тносительно небольших массе и габаритах. Два ряда цилиндров, расположенных под углом 90 градусов, образуют блок, изготовляемый из алюминиевого сплава. Механизм газораспределения и вспомогательные агрегаты приводятся через
зубчатые передачи. Зарекомендовавшая себя топливная система с насос-форсунками способствует получению высокой мощности при минимальных выбросах вредных веществ. Мощный дизель V10 TDI устанавливается на
автомобили Phaeton и Touareg концерна Volkswagen.
Особенности конструкции двигателя:
— Алюминиевый блок цилиндров соединен с чугунным модулем подшипников
коленчатого вала.
— Головки цилиндров притягиваются к блоку цилиндров анкерными болтами.
— Привод распределительных валов и вспомогательных агрегатов роизводится
через зубчатые передачи.
— Вибрации двигателя снижены с помощьюуравновешивающих валов.
Особенности системы управления двигателем:
— Двигатель обслуживают два электронных блока управления.
— Наддув осуществляется двумя турбокомпрессорами с регулируемым
направляющим аппаратом турбины.
— Рециркуляция отработавших газов осуществляется посредством клапанов с
вакуумным приводом и впускных заслонок с электроприводом.
— Регулирование рециркуляции производитсяпо сигналам датчиков кислорода.
Технические характеристики:
Модель двигателя AYH (Touareg) и AJS (Phaeton)
Конструкция V-образный двигатель с углом развала 90 градусов
Рабочий объем: 4921 см/куб.
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня:95,5 мм
Число клапанов на цилиндр:2
Степень сжатия:18
Максимальная мощность:230 кВт при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:750 Н·м при 2000 об/мин
Система управления двигателем: Bosch EDC 16
Топливо:Дизельное с ЦЧ не менее 49 или биологическое топливо
Система очистки ОГ: Рециркуляция ОГ и нейтрализаторы окислительного типа
Последовательность работы цилиндров:1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Токсичность ОГ: В соответствии с нормами Евро III
Максимальный крутящий момент двигателя V10 TDI равен 750 Н·м, он достигается уже при 2000 об/мин. Номинальная мощность равна 230 кВт. Она достигается при 4000 об/мин.
www.autobox.guru
Service Training
Audi
Двигатель 5,2 л V10 FSI
Программа самообучения 376
Своим новым двигателем V10 FSI Audi впервые в своей истории представляет силовой агрегат высокой мощности в виде десятицилиндрового мотора.
В моделях Audi S6 и S8 подчеркнуты такие специфические характерные особенности, как ярко выраженная спортивность и безупречный комфорт.
Благодаря подобной комбинации из десяти цилиндров и технологии FSI Audi занимает уникальное положение на рынке.
V10 относится к новому поколению V-образных двигателей от Audi, которые разработаны с унифицированными размерами: угол развала цилиндров 90° и расстояние между центрами цилиндров 90 мм. По сравнению с агрегатом Lamborghini Gallardo, у которого расстояние между центрами цилиндров составляет 88 мм, двигатель Audi представляет собой новацию в решающих областях.
Ссылка
Содержание этого SSP является дополнением
376_003
Двигатель 5,2 л V10 FSI
Мощностные характеристики.........................................................4
Базовый двигатель..................................................................5
Кривошипно-шатунный механизм.....................................................6
Гаситель крутильных колебаний с вискомуфтой.........................................7
Цепная передача....................................................................9
Головка блока цилиндров............................................................10
Вентиляция картера................................................................12
Система смазки....................................................................14
Система охлаждения...............................................................16
Система забора воздуха в Audi S8....................................................18
Топливная система в Audi S8.........................................................22
Система выпуска ОГ................................................................26
Обзор системы (Bosch MED 9.1) в Audi S8.............................................28
Интерфейс шины CAN ..............................................................30
Режимы работы....................................................................31
Ссылка Указание
Ш, (
О
В программе самообучения описываются основные положения новых конструкций и принципов их действия, новых компонентов автомобиля или новых технологий.
Программа самообучения не является руководством по ремонту!
Приведенные значения служат только для облегчения понимания и основываются на
состоянии ПО, действующего на момент создания данной программы самообучения.
Для технического обслуживания и проведения ремонта обязательно использовать актуальную техническую документацию.
Мощностные характеристики
Буквенное обозначение двигателя находится спереди справа над гасителем крутильных колебаний, около датчика давления масла.
ВХА 012345
Кривая мощности и крутящего момента
376 005
720 640 560 480 400 320 240 Nm 80
350 300 250 200 150 100
50 kW 0
700
600
500
400
300
200
100 Nm 0
360
320 280 240 200 160 120 kW 40 0
2000 4000 6000
Частота вращения в об/мин Мощность в кВт
8000
2000 4000 6000
Частота вращения в об/мин Крутящий момент в Нм
Технические характеристики
S6
S8
Буквенное обозначение
BXA
BSM
Тип
Двигатель V10 с углом развала цилиндров 90°
Рабочий объем в см3
5204
Мощность в кВт (л.с.)
320 (435)
331 (450)
Крутящий момент в Нм
540 Нм при 3000 - 4000 об/мин
Расстояние между цилиндрами в мм
90
Диаметр цилиндра в мм
84,5
Ход поршня в мм
92,8
Степень сжатия
12,5 : 1
Последовательность работы цилиндров
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Вес двигателя в кг
прим.220
Управление двигателем
Bosch MED 9.1 - принцип Master-Slave
Рециркуляция ОГ
внутренняя
Система нейтрализации ОГ
4 главных катализатора, 4 зонда до и 4 зонда после катализаторов
Норма токсичности ОГ
EU IV/LEV II
Базовый двигатель
В качестве базового для двигателя V10 FSI служит двигатель V8 FSI, который был удлинен "всего лишь" на одну пару цилиндров.
Основные концепции корпуса блока цилиндров и головок блока цилиндров, а также управляющего привода, топливной системы и концепции организации воздушного потока на впуске удалось перенять у него.
Картер коленвала
Картер коленвала и цилиндров с углом развала цилиндров 90° выполнен в виде опорной плиты и при длине 685 мм и толщине 80 мм задает масштабы в области компактности и конструктивной длины. Его вес, включая вкладыши и болты, составляет всего прим. 47 кг.
Верхняя часть картера коленвала и цилиндров, предствляющая собой гомогенный моноблок из AlSi17Cu4Mg, изготовлена методом литья в кокиль под низким давлением.
Отличительными чертами мотора V10 являются коленчатый вал с балансирным валом, двухпоточный забор воздуха с двумя дроссельными заслонками, выпускной коллектор и концепция блока управления двигателя.
Особенностью такой композиции материалов является высокая прочность, очень малое искривление цилиндров и хороший теплоотвод. Использование такой технологии позволило отказаться от отдельных гильз для цилиндров, так как рабочая поверхность цилиндров может быть реализована непосредственно в легированном алюминии путем механической обработки, высвобождающей твердые кристаллы кремния.
Картер коленвала и цилиндров
Несущая плита
Вкладные детали коренных шеек коленвала
Несущая плита из AlSi12Cu1 усилена залитыми в нее вкладными деталями из GGG50, каждая из которых крепится четырьмя болтами, и через которые передается основная часть силового потока.
Одновременно эти вкладные детали снижают тепловое расширение при высоких температурах и уменьшают зазор во вкладышах коленвала при нагреве.
Из-за того, что угол развала цилиндров составляет 90°, коленчатый вал выкован по технологии Split-Pin со смещением шатунных шеек вала на 18°, чтобы суметь реализовать равномерное следование импульсов зажигания через 72° по углу поворота коленвала.
Подобное смещение шатунных шеек требует особой прочностной обработки, так как в этих зонах сопряжения коленчатый вал особенно подвержен разрушению.
Свободные моменты инерции первого порядка компенсируются вращающимся в противоположном направлении балансирным валом.
Этот балансирный вал, вращающийся на сдвоенных подшипниках и изготовленный из чугуна со сферическим графитом, оказывает существенное влияние на повышение культуры вращения двигателя. Он интегрирован в цепной привод D вспомогательных агрегатов и расположен внутри развала между рядами цилиндров.
Кривошипно-шатунный механизм
Это достигается при помощи таких упрочняющих технологий, как обкатка* коренных шеек и индукционная закалка ТВЧ* шатунных шеек коленвала.
Гаситель крутильных колебаний на основе вискомуфты уменьшает передачу крутильных колебаний от свободного конца коленвала на приводной ремень.
* обкатка: Обкатка вращающейся обрабатываемой детали роликом
с большим усилием прижима. Это придает высокую чистоту обрабатываемой поверхности при одновременном упрочнении материала.
* индукционная закалка ТВЧ: Нагрев индуцируемыми токами Фуко внешней зоны обрабатываемой детали, сердцевина при этом не нагревается и остается мягкой и вязкой.
Гаситель крутильных колебаний с вискомуфтой
Для того чтобы гасить крутильные колебания свободного конца коленчатого вала, вызванные очередностью работы цилиндров, применяются так называемые гасители крутильных колебаний.
Чаще всего они состоят из двух металлических колец, соединенных друг с другом через гасящую среду (эластомер - резина). В двигатель V10 FSI встроен гаситель на основе вискомуфты, который и снижает крутильные колебания коленчатого вала.
В качестве гасящей среды используется вязкотекучее масло, закаченное в одно из металлических колец ременного шкива. Это вискомасло и сглаживает относительные колебания между демпфирующим элементом и корпусом ременного шкива.
Благодаря этому снижаются крутильные колебания коленчатого вала, а вместе с этим и неравномерность вращения ременного шкива.
Одновременно это приводит к снижению нагрузки на приводной ремень.
Ручей для ремня
Противовес к коленчатому валу
Корпус гасителя крутильных колебаний
Шатун
Имеющие трапецевидную форму шатуны изготавливаются из материала с высокой стойкостью против излома (36MnVS4) и в ходе процесса производства разделяются в определенном месте.
Это придает месту разделения характеристики структурного излома и высокую точность соединения, причем только эти две части точно подходят друг к другу.
Смазка шатунов и их вкладышей производится через масляные отверстия от коренных шеек коленчатого вала к шатунным шейкам.
Трапецевидный шатун
Трапецевидный шатун
376_012
376_046
Поршни
Применяемые алюминивые литые поршни фирмы Kolben Schmidt имеют специальную, приспособленную для процесса непосредственного впрыска топлива (FSI) форму днища поршня, которая поддерживает движение заряда и придает засасываемой в гомогенном режиме работы смеси вращательное движение.
Поршни имеют противоизносное металлизированное покрытие, что снижает повышенный износ нагруженных высоким давлением рабочих поверхностей поршня.Масляные форсунки охлаждают днище поршня снизу и одновременно смазывают поршневой палец в бобышках поршня.
Выборки для клапанов
376_024
Металлизированное покрытие
Цепная передача
Привод распределительных валов цепью, расположенной со стороны маховика, по причине своих конструктивных преимуществ является важным системным элементом в семействе V-образных моторов Audi.
Цепная передача осуществляется на двух уровнях и при помощи четырех 3/8" роликовых цепей.
Цепная передача A представляет собой распределительный привод от коленчатого вала к промежуточным шестерням, цепные передачи B и C - это приводы головок блоков цилиндров от промежуточных шестерен к соответствующим распределительным валам.
Цепная передача D, как привод вспомогательных агрегатов, приводит в действие не только масляный насос и насос ОЖ, компрессор кондиционера и вспомогательный насос рулевого управления, но и балансирный вал.
Последний расположен внутри развала двигателя и вращается с частотой вращения коленчатого вала, но в противоположном направлении,чтобы скомпенсировать моменты инерции первого порядка. Они проявляются в виде вибраций, шумов и неровной работы двигателя в определенном диапазоне оборотов.
Балансирный вал рассчитан для V-образного 10-ти цилиндрового двигателя и вносит существенный вклад в культуру вращения мотора, и при ремонтных работах в системе цепного привода он должен устанавливаться в правильном положении. В системе натяжения используются гидравлические натяжители с обратным клапаном, которые так же, как и цепи, имеют ресурс, равный ресурсу всего агрегата.
3/8" роликовые цепи Simplex для всех цепных приводов
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров нового двигателя V10 FSI базируется на концепции головки блока цилиндров Audi 4V-FSI; они сходны в базовых основах конструкции.
Эти конструктивные особенности заключаются в расположенных в центре цилиндра свечах зажигания, размещенных на стороне впуска форсунок впрыска с электромагнитным управлением. Подшипники встроенных полых распределительных валов выполнены непосредственно в головке блока цилиндров, и распределительные валы крепятся при помощи рамы с резьбовым креплением.
Они приводят в действие рокеры с гидрокомпенсаторами зазоров для впускных клапанов и охлаждаемые натрием выпускные клапаны.
Во впускных каналах расположены разделительные пластины, которые предназначены для поддержки эффекта закручивания заряда.
Дополнительный воздух подается в каждый выпускной канал по специальному каналу в ГБЦ для того, чтобы дожигать
богатую топливо-воздушную смесь в режиме холодного старта (катализаторный пуск).
Вентиляция картера
Образующиеся в процессе сгорания смеси картерные газы (Blow-by газы) через головки блока цилиндров отводятся в крышки ГБЦ.
Обе крышки ГБЦ пропускают картерные газы внутри себя через лабиринт, который служит грубым гравитационным маслоотделителем, и дальше они поступают по системе шлангов к маслоотделителю тонкой очистки.
В качестве маслоотделителя тонкой очистки используется трехступенчатый регистровый циклон с байпасом,после которого содержание масла в картерных газах составляет прим. 0,1 г/такт. Маслоотделитель тонкой очистки может эффективно противодействовать закоксовыванию впускных клапанов.
Картерные Blow-by-газы вводятся в зону горения после дроссельной заслонки через сдвоенный клапан ограничения давления. Точка их ввода подогревается от контура ОЖ, чтобы предотвратить замерзание при низких температурах.
Дополнительный воздух для системы вентиляции PCV (Positive Crankcase Ventilation) отбирается после воздушного фильтра и подается в картер коленчатого вала через обратный клапан, расположенный внутри развала цилиндров. Смешивание картерных газов со свежим воздухом гарантирует низкое содержание влаги и топлива в моторном масле и снижает уровень содержания в нем азотистных соединений.
376_017
Обратный сток от циклонного маслоотделителя тонкой очистки в режиме холостого хода и при остановленном двигателе
Трехступенчатый регистровый циклон - маслоотделитель тонкой очистки
Объем картерных Blow-by газов зависит от нагрузки и оборотов двигателя.
Тонкое отделение масла осуществляется с помощью трехступенчатого регистрового циклонного отделителя.
Поскольку циклонный маслоотделитель может хорошо работать только при небольших потоках, то в зависимости от объема проходящих газов в параллельную работу включаются один, два или три циклона.
376 018
При повышении оборотов двигателя растет и поток картерных газов. Чем выше
поток газа, тем больше сила, воздействующая на управляющий поршень.
Управляющий поршень, преодолевая сопротивление пружины, смещается и открывает дополнительные каналы к одному или большему количеству циклонов.
376_035
При очень больших оборотах и небольшой нагрузке могут возникнуть вибрации поршневых колец, из-за чего повышается давление в картере коленчатого вала и газовый поток может сильно возрасти. Циклоны не в состоянии пропустить через себя такой прирост давления, а из-за обратного подпора давление может возрасти еще больше. При возрастании давления открывается байпасный клапан в маслоотделителе тонкой очистки. Через байпас часть картерных газов может быть направлена в обход циклонов и через клапан ограничения давления непосредственно во впускной коллектор.
Собранный объем отделенного от газов масла через клапан, открывающийся под весом масла, попадает во внутренний развал блока двигателя.
Система смазки Устройство — обзор деталей
Система смазки двигателя V10 FSI выполнена как классическая компоновка с мокрым поддоном. При помощи оптимизации зазора в подшипниках скольжения объем требуемой подачи масла был уменьшен до прим. 55 л/мин при 7000 об/мин и при температуре 120 °C, что привело к снижению мощности, отбираемой для работы масляного насоса.
Масляный радиатор Обходной клапан
Подача масла к регуляторам фаз и к натяжителям цепей
и
Подача масла к регуляторам фаз газораспределения и к цепным модулям на головках блока цилиндров осуществляется отдельно от подачи масла к подшипникам распределительных валов и гидравлическим элементам, чтобы дросселировать давление масла в ГБЦ и оптимизировать подачу масла к регуляторам фаз газораспределения.
Система охлаждения
К отопительному теплообменнику
Из-за высокой плотности мощности сильно термически нагруженные впускные клапаны охлаждаются через дополнительные сверления между ними.
Регулировка температуры охлаждающей жидкости в диапазоне от 90 °C до 105 °C производится при помощи термостата с электрическим подогревом, управляемого блоком управления двигателя.
Термостат обесточен, ОЖ горячая - термостат находится в промежуточном положении
От
радиатора
\
От обратной магистрали двигатель
Путь потоку от радиатора частично открыт и обратная подача от двигателя частично закрыта, происходит регулирование температуры ОЖ в диапазоне частичных нагрузок до прим. 105 °C, чтобы дать возможность агрегату вращаться с меньшими потерями на трение (масло разогревается).
От
радиатора
Электрические подключения
Термостат обесточен, ОЖ холодная
Термостат полностью перекрывает поток к радиатору и открывает обратный канал, малый круг контура охлаждения активирован.
Система забора воздуха в Audi S8
Система забора воздуха
Из-за высокой мощности система забора воздуха у агрегата V10 выполнена двухпоточной.
Воздушные фильтры справа и слева оснащены переключаемыми заслонками, чтобы при высоких расходах воздуха забирать дополнительный воздух из моторного отсека и тем самым снижать потери давления в системе.
Выходя из оптимизированных по потоку воздушных фильтров, воздушный поток проходит через два термоанемометрических расходомера воздуха, которые расположены непосредственно на воздушных фильтрах, и через две дроссельные заслонки диаметром 68 мм попадает в центральный воздушный рессивер.
Система забора воздуха справа в передней части
Для того чтобы подчеркнуть типичную для V10 акустику при высоких нагрузках, устанавливается элемент акустического тюнинга - "звуковая трубка". Эта "звуковая трубка" при помощи специальной мембраны и пенопластового устройства согласования направляет в салон шумы, возникающие в процессе изменения нагрузки.
Так же, как и впускной коллектор с изменяемой геометрией, заслонки впускного коллектора в обоих вариантах двигателя управляются в зависимости от параметрических характеристик. У обоих двигателей заслонки впускного коллектора активируются в нижней зоне диапазона нагрузок и частот вращения.
При этом они смещаются в направлении разделительной пластины в головке блока цилиндров и перекрывают таким образом нижнюю часть впускного канала. Всасываемая воздушная масса движется только по верхней части впускного канала и вызывает этим круговое движение заряда в цилиндре.
Неактивированные заслонки впускного коллектора остаются открытыми и открывают полное сечение канала. Все заслонки одного ряда цилиндров закреплены на одном общем валу.
Указание
В обесточенном состоянии заслонки впускного коллектора (заслонки движения заряда) всегда открыты.
Заслонка впускного коллектора
У базового двигателя заслонки впускного коллектора управляются электрическим актуатором.
Положение заслонок впускного коллектора каждого ряда цилиндров контролируется датчиком Холла. У высокооборотистых моторов заслонки впускного коллектора переключаются одним вакуумным исполнительным элементом на каждый ряд цилиндров. Но и в этом случае положение заслонок определяется датчиком Холла.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией
Двигатель V10 FSI оснащен литым магниевым впускным коллектором с изменяемой геометрией, состоящим из четырех частей.
Переключающий вал перемещается с помощью электромотора, при этом переключение геометрии коллектора зависит от параметрических характеристик.
Для минимизации внутренних утечек переключающие заслонки снабжены уплотнительными кромками из силиконового каучука.
Система заслонок интегрирована в верхнюю часть впускного коллектора. Перемещение заслонок впускного коллектора производится блоком управления двигателя посредством электромотора в зависимости от параметрических характеристик.
При небольших нагрузках/оборотах впускной коллектор переключается на короткую длину. Заслонки лежат заподлицо с каналом впускного коллектора, чтобы избежать потерь потока на завихрения.
Переключающие заслонки впускного коллектора с уплотнительными кромками из силиконового каучука
376_016
Длина впускного коллектора в мощностном режиме (короткий путь) составляет 307 мм
Впускной коллектор с изменяемой геометрией-положение при малых нагрузках
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Частота вращения
Положение впускного коллектора при высоких нагрузках
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Частота вращения
Длинный путь всасывания:
заслонки изменения геометрии впускного
коллектора закрыты
Длина впускного коллектора в режиме максимального крутящего момента (длинный путь) составляет 675 мм.
В режиме средних нагрузок/частот вращения заслонки переключаются на длинный путь всасывания. При этом засасываемый воздух движется по большей дуге и обеспечивает лучшее наполнение цилиндров свежим воздухом.
Топливная система в Audi S8
Отрегулировано на давление 100 бар
Клапан 2 для дозирования топлива N402
Магистраль утечек
ШИМ-сигнал от блокауправления двигателя
Высокое давление Низкое давление Давление отсутствует
клемма клемма 30 31
Датчик давления топлива G247
Топливная рампа (Rail) 2
(Rail) 1
Топливные форсунки цилиндров 1-5 N30-N33, N83
Топливная рампа
Топливный бак
Топливный насос G6
Блок управления топливного насоса J538
Топливный контур высокого давления
На двигателе V10 также используется система впрыска топлива под высоким давлением FSI. В качестве центрального элемента топливной системы используются два одноплунжерных топливных насоса высокого давления с зависящей от расхода топлива подачей, каждый из которых приводится в действие от сдвоенного кулачка распределительного вала впускных клапанов. Эту регулировку производительности насоса в зависимости от расхода топлива берет на себя встроенный электромагнитный клапан.
Необходимое давление предварительной подачи до 6 бар в системе без обратной магистрали обеспечивает топливный насос в баке, производительность которого зависит от расхода топлива. Для снижения пульсаций давления топлива оба насоса связаны друг с другом в контуре высокого давления через обе топливные рампы-аккумуляторы. Кроме того, выбран такой режим подачи топлива под высоким давлением, что оба насоса поднимают давление в системе не одновременно, а по очереди.
Насос высокого давления 1 с клапаном для дозирования топлива N290
376_022
Электромагнитные клапаны управляемых форсунок впрыска топлива под высоким давлением приводятся в действие напряжением прим. 65 В от конденсаторов в блоке управления двигателя. Они выполнены как вихревые форсунки с одним распылительным отверстием и с отклонением угла впрыска от оси на 7,5°.
Образование факела распыла происходит таким образом,чтобы минимизировать попадание топлива на стенки цилиндра.
Распыляемое в камере сгорания топливо дополнительно отбирает теплоту из цилиндра, что по сравнению с процессом сгорания MPI приводит к уменьшению склонности двигателя к детонации при той же плотности заряда. Процесс сгорания FSI обеспечивает тем самым конструктивную возможность использования степени сжатия 12,5 : 1.
376_039
Топливный насос высокого давления с клапаном дозирования топлива N290/N402
trail
Работа насоса Ход всасывания
Благодаря форме кулачка и усилию пружины плунжер движется вниз.
Топливо засасывается в насос вследствие увеличения внутреннего объема насоса. При этом клапан низкого давления в клапане дозирования топлива открыт.
Клапан дозирования топлива обесточен.
766_029
766 070
Рабочий ход
Кулачок перемещает плунжер вверх. Но давление пока не поднимается, так как клапан дозирования топлива обесточен.
Это не дает закрыться клапану низкого давления.
Ход подачи
Теперь блок управления двигателя подает ток на клапан дозирования топлива. Сердечник притягивается.
Давление во внутренней полости насоса прижимает клапан низкого давления к седлу. Как только давление во внутренней полости насоса превысит давление в топливной рампе-аккумуляторе, то обратный клапан поднимается, и топливо подается в рампу-аккумулятор.
766 427
766_028
Система выпуска ОГ Выпускной коллектор
Двигатель V10, цилиндры которого расположены под углом 90° друг к другу, предъявляет такие же требования к системе выпуска отработавших газов, как и пятицилиндровый рядный двигатель.
Вспышки воспламенения следуют в каждом ряду цилиндров с равномерными промежутками в 144°, что при угле открытия выпускных клапанов в 210° приводит к частичному перекрытию фаз выпуска.
В самом неблагоприятном случае выпуск из одного цилиндра приводит к обратной пульсации уже выпущенных отработавших газов в другой цилиндр с еще не закрытым выпускным каналом.
Это ведет к повышению содержания отработавших газов в цилиндре и к потерям среднего эффективного давления сгорания смеси по причине недостатка свежего воздуха в заряде.
ВМТ 1 ВМТ 5 ВМТ 2 ВМТ 3 ВМТ 4 720°/0° 144° 288° 432° 576°
Выпускной клапан открыт
Перекрытие времени открытия выпускных клапанов
>
Этому явлению пульсаций давления выхлопных газов противодействуют путем максимально возможного разделения по длине отдельных выпускных трактов в выпускном коллекторе. Лучшим решением было бы использование выпускного коллектора по схеме 5-в-1, но который имел бы слишком большие размеры. Помимо этого, он из-за большой площади поверхности и суммарного теплового излучения имел бы большие технические недостатки, связанные с эмиссией ОГ (нагрев катализатора).
Выбранная же схема разделения выхлопного коллектора состоит из трех ветвей для выхлопных газов, при этом в соответствии с порядком работы цилиндров (ряд 1: 1 -5-2-3-4 или ряд 2: 6-10-7-8-9) два внешних цилиндра объединены в одну ветвь по причине отсутствия взаимовлияния друг на друга, а средний цилиндр подводится по отдельной ветке. Первичная длина ветки газоотвода среднего цилиндра превышает 650 мм.
За нейтрализацию ОГ отвечают четыре керамических катализатора, каждый из которых содержит по 600 ячеек, вместе с управляемой разрежением системой подачи вторичного воздуха.
Вследствие того, что выпуск ОГ производится по схеме 2-1 -2 в две выпускные трубы, то объем катализатора для трех передних цилиндров составляет 0,76 л, в то время, как ОГ двух задних цилиндров очищаются катализатором объемом 0,62 л.
Лмбда-зонд G39 ряд цилиндров 1
337б_20
Обзор системы (Bosch MED 9.1) в Audi S8
Датчики
Шина CAN привод
Датчик массового расхода воздуха G70 Датчик температуры воздуха на впуске G42
Датчик положения педали акселератора G79 Датчик положения педали акселератора 2 G185
Датчик оборотов двигателя G28
Датчик детонации 1 +2 G61, G66
Датчик давления топлива G247
Датчик Холла G40 датчик Холла 3 G300
Блок управления дроссельной заслонки J338 Датчик угла поворота 1 +2 электропривода Дроссельной заслонки G188
Блокуправления двигателя J623 (Master)
5 ' >,
Датчик температуры ОЖ G62
Датчик давления топлива для контура низкого давления G410
Потенциометр заслонки впускного Лямбда-зонд G39
Лямбда-зонд после катализатора G130
Лямбда-зонд 2 G108
Лямбда-зонд 2 после катализатора G131
Датчик давления для усилителя тормозов G294
Выключатель стоп-сигналов F Датчик на педали тормоза F47
Дополнительные сигналы:
Система автоматического регулирования
скорости вкл/выкл
Сигнал P/N
Клемма 50
Дверной контакт Wake up от центрального блока управления систем комфорта J393
Датчик массового расхода воздуха 2 G246
Блок управления двигателя 2 J624 (Slave)
Датчик Холла 2 G163 Датчик Холла 4 G301
Блок управления дроссельной заслонки 2 J544 Датчик угла поворота 1 +2 электропривода дроссельной заслонки 2 G297, G298
Датчики детонации 3+4 G198, G199 Лямбда-зонд 3 G285
Лямбда-зонд 3 после катализатора G287 Лямбда-зонд 4 G286
Лямбда-зонд 4 после катализатора G288
Потенциометр заслонки впускного коллектора 2 G512
Дополнительные сигналы:
Дверной контакт Wake up от центрального
блока управления систем комфорта J393
Исполнительные элементы
Блок управления топливного насоса J538 Насос предварительной подачи топлива G6
Катушки зажигания N70, N127, N291, N292, N323 цилиндров 1-5
Клапан 1 дозирования топлива N290
Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем N80
Правый электромагнитный клапан электрогидравлической опоры двигателя N145 Мотор заслонки впускного коллектора V157 Двигатель впускного коллектора с изменяемой геометрией V183
Реле l
portal-diagnostov.ru
Михаил Петровский, 22 октября 2010. Фото Драйва
Audi R8 явили миру в 2006 году, но суперкару пришлось три года притворяться паинькой, прежде чем показать свой истинный характер.
Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким, 525-сильным и десятицилиндровым, видели автомобиль его создатели. Но грамотные маркетологи сначала запустили в серию более спокойную версию с V8. Для успеха оказалось достаточно эффекта новизны и покладистого характера машины. А V-образная «десятка» 5.2 FSI тем временем подняла Lamborghini Gallardo на новую высоту и, овеянная суперкаровской славой, вернулась туда, где ей положено быть, — в моторный отсек R8 V10.
Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный PR-ход, я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.
Версию 4.2 FSI мы узнаём по хромированному кантику фальшрадиаторной решётки и воздухозаборникам с тремя усами. Несмотря на правильно настроенное шасси, за рулём машины с V8 не хватает ощущения событийности. Будничный драйв.
Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi... Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.
Двигатель V8 располагается в чреве купе с большим комфортом и никого не достаёт оттуда.
Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь какая-то: ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.
И тут я случайно столкнулся с определением 420-сильной версии, которое употребляет промеж собой ингольштадская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой... Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.
Внешность «эр-восьмой» противоречива, как «казнить нельзя помиловать». Нос десятицилиндровой модификации расчерчен в крупную клетку.
Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 об/мин!
Потом настал черёд гражданских агрегатов: V-образную «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.
Audi отличается очень низкой посадкой, но эргономически купе безупречно. Хотя стандартные аудюшные подрулевые переключатели кажутся слишком уж хлипкими. А впрочем, они гармонируют с люфтящими, скрипучими дверными ручками и другим углепластиковым декором.
Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист.
Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС... С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.
Воздуховоды — с тремя горизонтальными планками вместо четырёх (для более эффективного отвода тепла). Диффузор слегка увеличился. За овальными декоративными вставками в бампере прячутся те же четыре патрубка выпускной системы, но укороченные.
Намётанный глаз заметит красные ободки шкал и монограмму V10 на тахометре, размеченном уже до 10 000 об/мин. Оцифровка спидометра удобна для россиянина: крупно выделены позиции 40, 60, 80, 100... Но стрелка почему-то всё время где-то дальше.
Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм»... Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.
Боковые воздухозаборники расширены — под капотом не продохнуть. В зеркале заднего вида маячат сразу два грязных стекла. Прозрачная перегородка, что отделяет пылающий моторный отсек от охлаждаемого салона, пачкается так же быстро, как и верхняя крышка. Нити электроподогрева — дань унификации — выглядят смешно: после поездки, пусть и кратковременной, под капотом можно разогревать полуфабрикаты. Жарко даже спереди в багажнике, под панелями которого героически борется с летом система охлаждения.
Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы 525-сильному грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.
С лонч-контролем старт даётся с 5000 об/мин, но злоупотреблять им не стоит. Электроника может подвиснуть в режиме низкого старта и на следующем светофоре начать беспричинно жечь сцепление. И тут же жаловаться на перегрев. Физикой процесса разгон на R8 напоминает езду новичка на водных лыжах. Упираешься ногами что есть мочи, а тебя всё несёт и несёт...
Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 об/мин, и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?
После нажатия на клавишу Sport подле селектора на центральном тоннеле переключения становятся более быстрыми и лучше прогнозируются, а акселератор делается отзывчивее. Это помогает своевременно прикрывать дроссель при переводе передачи вверх, дабы минимизировать неприятные рывки. Однако в спортивном режиме коробка не переходит сама вверх по достижении предельных оборотов и не реагирует на кикдаун.
Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 об/мин, стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка... Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.
Свежеуложенный низкоабразивный асфальт несёт откровение: даже на ста пятидесяти аэродинамического шума нет в принципе. А звуковой фон, постоянно присутствующий в виде низкочастотного гула и свиста, похожего на ветер, — это всё шины.
Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.
Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.
Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так...
Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 км/ч, а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая... Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.
Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.
По энерговооружённости Audi превосходит Porsche 911 Turbo, несмотря на большую массу. Но практической пользы на треке от этого нет.
Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.
Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки... Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.
Гонщик Олег Кессельман остался холоден к R8. «Сугубо суперкаровская посадка затрудняет движение по городу из-за неважной обзорности и странного общего ощущения окружающей действительности — слишком низко. Коробка тупит и дёргает. На треке мне в Audi не нравится то же, что и в современных Porsche: недостаточная поворачиваемость. Под газом спихивает морду — ну зачем полный привод среднемоторной машине? Я ждал от R8 большего. Представлял, что это будет Lambo в другом кузове, но градус не тот. А по большому счёту, мне не нравятся ни R8, ни Gallardo — не люблю их техностиль. Мне ближе эстетика Ferrari и Porsche».
К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь 525-сильное после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в 1:49,73).
Влажно. Лучший результат этой сессии — 1:55,57.
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет... Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.
Мало того что скольжение сложно контролировать тягой, так ещё и стабилизация при выходе из него получается жёсткой и требует молниеносного противодействия повторному колебанию.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс 25-процентная блокировка заднего межколёсного дифференциала... Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.
Audi R8 V10 (от 5 999 400 рублей) существенно дешевле Porsche 911 Turbo (от 7,61 миллиона), а разница в цене по сравнению с Lamborgini Gallardo может быть почти двукратной. В Европе два агрегатоносителя «десятки» 5.2 FSI разделены суммой около 70 тысяч евро. Появись R8 V10 раньше, общество с развитой культурой потребления похоронило бы бэби-Lambo. В этом смысле купе R8 4.2, став имиджевым эйрбегом, спасло Gallardo от травмоопасного альтер эго.
И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же... То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4435 |
| Ширина, мм | 1929 |
| Высота, мм | 1252 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1638/1595 |
| Снаряжённая масса, кг | 1625 |
| Полная масса, кг | 1925 |
| Объём багажника, л | 100 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 10, V-образно |
| Число клапанов | 40 |
| Рабочий объём, см³ | 5204 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 525/8000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 530/6500 |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые, перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые, перфорированные |
| Шины (спереди / сзади) | 235/35 R19 / 295/30 R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 316 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 21,1 |
| — загородный цикл | 9,9 |
| — смешанный цикл | 13,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 |
| Топливо | АИ-98 |
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Надувные «занавески» | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| АБС | |
| Система динамической стабилизации | |
| Трекшн-контроль | |
| Роботизированная коробка передач R tronic | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Биксеноновые фары | |
| Адаптивные фары | |
| Датчик света | |
| Датчики давления в шинах | |
| Бортовой компьютер | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | |
| Регулировка передних сидений по высоте | |
| Подогрев передних сидений | |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | |
| Иммобилайзер | |
| Противоугонная сигнализация | |
| Отделка салона кожей | |
| Алюминиевые кованые диски Audi exclusive 19" | |
| Аудиосистема Bang & Olufsen | |
| CD-чейнджер | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Cистема парковки АPS Advanced | |
| Камера заднего вида | |
| Круиз-контроль | |
| Датчик дождя | |
| Электрическое складывание наружных зеркал заднего вида | |
| Электрорегулировка передних сидений | |
| Отделка салона кожей (расширенный дизайн-пакет) | |
| Обивка потолка Alcantara | |
| Адаптивные амортизаторы Audi magnetic ride | |
| Отделка декоративными планками Carbon Sigma салона, моторного отсека | |
Купе Audi R8 скомпоновано по тому же принципу, что и его ближайший родственник Gallardo. Классика жанра для Lamborghini — нечто свежее в новейшей истории Audi. Продольно установленный двигатель располагается в пределах базы позади салона, от расположенной по большей части за задней осью коробки передач к передним колёсам тянется карданный вал. Нос чуть легче кормы: развесовка по осям — 44:56 (с полным баком — 43:57).
Подвески — классические пружинные двухрычажки спереди и сзади. Рулевой механизм (вверху справа) — с гидроусилителем. По компоновочным соображениям стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (внизу) поднят вверх на длинных стойках. Адаптивные амортизаторы Magnetic Ride (вверху слева) заполнены магнитореологической жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё тока.
Кузов Audi R8 весит 210 кг и построен по фирменной технологии Audi Space Frame (ASF) — с использованием листового, экструдированного и литого алюминия, а также магния. Последний, в частности, применяется в районе крепления силового агрегата. Конструкция держится на 99 метрах сварных швов, 782 заклепках и 308 саморезах. Однако паспортная снаряжённая масса составляет 1625 кг, а на замерах наших коллег полностью заправленная машина потянула на 1692 кг.
Двигатель V10 5.2 FSI с непосредственным впрыском первого поколения и отдельными дросселями для каждого цилиндра оснащён системой смазки с сухим картером, способной предотвратить «масляное голодание» при перегрузках до 1,2 g. Алюминиевый мотор весит 258 кг, то есть он на 31 кг тяжелее «восьмёрки» 4.2 FSI, и при этом достаточно компактен: 646×737×696 мм. «Десятка» у R8 проигрывает форсированной версии, устанавливаемой на Lamborghini Gallardo, всего 35 л.с. и 10 Н•м, так что динамическое преимущество Lambo перед Audi в 0,2 с при разгоне до сотни обеспечивается меньшей массой автомобиля в целом и иными передаточными числами трансмиссии.
На примере восьмицилиндровой версии можно разобрать основные конструктивные особенности системы непосредственного впрыска топлива с боковым расположением форсунки, изощрённой выпускной системы и организации подачи воздуха для дыхания двигателя и его охлаждения.
Шестиступенчатые коробки передач («механику» и её роботизированную версию) фирмы Graziano «эр-восьмая» делит с Lamborghini Gallardo. У Audi и Lambo даже одно передаточное отношение главной пары — 3,08. Задний дифференциал самоблокирующийся (до 25% под тягой и до 40% под сброс). Ради снижения центра масс приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя. Вискомуфта, передающая до 30% момента, смонтирована в одном корпусе с передним редуктором.
Звонок другу на гоночном треке — это звонок в сервис. Электронных глюков у R8 — на полноценный суперкар. Словно побывав под капотом Lamborghini, двигатель 5.2 наградил машину каким-то вирусом ненадёжности. Бактерией капризности. То с коробкой что-то не так, то выдаёт ошибку система контроля давления в шинах, то вдруг непонятно почему компьютер просит не превышать 6000 об/мин. А бойкая езда по городу неизбежно заканчивается перегревом моторного масла: приходится переходить с аллегро на более умеренный темп. В конце концов потребовалось долить литр невязкой синтетики после жалобы трип-компьютера. Словом, не соскучишься.
www.drive.ru
В настоящее время на форуме BimmerPost ходят слухи о том, что BMW не исключает возврат к двигателям V10 в грядущем поколении M5/M6. Звучит не совсем правдоподобно, особенно на фоне растущих экологических норм и поголовного перехода автомобильных производителей на менее объемные двигатели с турбонаддувом. Тем более немецкая марка далеко ушла в разработке турбо-моторов, новое поколение BMW M3 и M4 явное тому подтверждение. Разговоры о новом двигателе V10 звучат многообещающе, но в нынешней реальности кажутся не совсем логичными. Остается надеяться лишь на то, что BMW примет во внимание предпочтения своих клиентов и несмотря ни на что порадует нас реинкарнированным двигателем V10.
smotra.ru
В конструкции вновь разработанного дизеля V10 TDI воплощен ряд новых решений, которые позволяют реализовать большую мощность при относительно небольших массе и габаритах. Два ряда цилиндров, расположенных под углом 900, образуют блок, изготовляемый из алюминиевого сплава. Механизм газораспределения и вспомогательные агрегаты приводятся через зубчатые передачи. Зарекомендовавшая себя топливная система с насос -форсунками способствует получению высокой мощности при минимальных выбросах вредных веществ. Мощный дизель V10 TDI устанавливается на автомобили Phaeton и Touareg концерна Volkswagen.
Особенности конструкции двигателя
- Алюминиевый блок цилиндров соединен с чугунным модулем подшипников коленчатого вала.
- Головки цилиндров притягиваются к блоку цилиндров анкерными болтами.
- Привод распределительных валов и вспомогательных агрегатов производится через зубчатые передачи.
- Вибрации двигателя снижены с помощью уравновешивающих валов.
Особенности системы управления двигателем
- Двигатель обслуживают два электронных блока управления.
- Наддув осуществляется двумя турбокомпрессорами с регулируемым направляющим аппаратом турбины.
- Рециркуляция отработавших газов осуществляется посредством клапанов с вакуумным приводом и впускных заслонок с электроприводом.
- Регулирование рециркуляции производится по сигналам датчиков кислорода.
Технические характеристики
Модель двигателя AYH (Touareg)
AJS (Phaeton)
Конструкция V-образный двигатель с углом развала 900
Рабочий объем 4921 см3
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 95,5 мм
Число клапанов на цилиндр 2
Степень сжатия 18
Максимальная мощность 230 кВт при 4000 об/мин
Максимальный крутящий
момент
750 Н·м при 2000 об/мин
Система управления двигателем Bosch EDC 16
Топливо Дизельное с ЦЧ не менее 49 или биологическое топливо
Система очистки ОГ Рециркуляция ОГ и нейтрализаторы окислительного типа
Последовательность работы цилиндров
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Токсичность ОГ В соответствии с нормами Евро III
Максимальный крутящий момент двигателя
V10 TDI равен 750 Н·м, он достигается уже
при 2000 об/мин.
Номинальная мощность равна 230 кВт.
Она достигается при 4000 об/мин.
Блок цилиндров
Блок цилиндров состоит из верхней части и модуля подшипников коленчатого вала. Верхнюю часть блока цилиндров изготовляют из алюминиевого сплава, благодаря чему снижается масса двигателя. Цилиндры расположены в два ряда с углом развала 900, что обеспечивает общую компактность двигателя.
Плазменное напыление цилиндров
Впервые на рабочие поверхности цилиндров дизеля наносится износостойкое покрытие с помощью плазматрона. В результате можно обойтись без установки в алюминиевый блок гильз цилиндров. Это мероприятие также способствует снижению массы двигателя и уменьшению его размеров за счет сокращения перемычек между цилиндрами.
Модуль подшипников коленчатого вала
Состоящий из двух частей модуль подшипников коленчатого вала изготовляется из высокопрочного чугуна. Нижняя часть модуля соединена с его верхней частью посредством прессовой посадки и дополнительно притянута к нему болтами. Благодаря этому придается достаточная прочность опорам коленчатого вала и создаются благоприятные условия для передачи на них значительных усилий, создаваемых при сгорании топлива в цилиндрах двигателя.
Головка цилиндров
Двигатель V10 TDI оснащен двумя головками цилиндров, отливаемых из алюминиевого сплава. Впускные и выпускные каналы выведены на противоположные стороны головок, направляя потоки воздуха и газов поперек их. Это расположение каналов способствует газообмену, обеспечивая хорошее наполнение цилиндров. Впускные каналы начинаются в развале цилиндров, а выпускные каналы выходят на наружные стороны двигателя.
Принцип анкерных связей
Чтобы уменьшить деформации блока цилиндров, он стягивается с головками цилиндров и модулем подшипников коленчатого вала анкерными болтами.
Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя V10 TDI изготовляется из улучшаемой стали. Он представляет собою цельную кованую деталь. На коленчатом вале закрепляются ведущая шестерня раздаточного механизма, задающий диск датчика частоты вращения и противовесы,
притягиваемые к нему болтами.
Смещение шатунных шеек
Рабочий цикл четырехтактного двигателя осуществляется при повороте коленчатого вала на 7200. Чтобы обеспечить равномерное чередование вспышек у десятицилиндрового двигателя, необходимо их производить через 720 поворота коленчатого вала.
Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя V10 TDI изготовляется из улучшаемой стали. Он представляет собою цельную кованую деталь. На коленчатом вале закрепляются ведущая шестерня раздаточного механизма, задающий диск датчика частоты вращения и противовесы, притягиваемые к нему болтами.
7200 поворота коленчатого вала 10 цилиндров = 720 между вспышками
Поэтому угол между рядами цилиндров (угол развала) V-образного десятицилиндрового двигателя следовало бы выполнить равным 720. Так как угол развала двигателя V10 TDI равен 900, для обеспечения равномерного чередования работы цилиндров шатунные шейки коленчатого вала необходимо сместить на 180.
900 угла развала – 720 чередования вспышек = 180 смещения шатунных шеек
Поршень и шатун
Чтобы при высоких давлениях сгорания в цилиндрах удельные давления в бобышках поршня и во втулке шатуна оставались достаточно низкими, головке шатуна и соответствующей ей части поршня придана трапецеидальная форма. Благодаря этому передаваемые поршнем усилия распределяются по большей площади. Помимо этого в бобышках поршня установлены латунные втулки. Для отвода тепла из зоны колец в поршне
предусмотрен охлаждающий канал, по которому циркулирует масло, подаваемое через форсунки при положении поршня вблизи нижней мертвой точки.
Шатун
Нижняя головка шатуна имеет косой разъем, образуемый методом разлома.
Смещение оси поршневого пальца
Ось поршневого пальца смещена с оси поршня, чтобы снизить шум от его перекладки при движении вблизи верхней мертвой точки. При расположении шатуна под углом к оси цилиндра на поршень действует сила, прижимающая его попеременно к одной или другой стороне цилиндра. При перемещении поршня вблизи верхней мертвой точки эта сила меняет свое направление. При этом поршень с шумом перекладывается с одной стороны цилиндра на другую сторону. Чтобы предотвратить резкую перекладку поршня, ось пальца смещают с его оси. В результате этого смещения перекладка поршня происходит перед приходом его в верхнюю мертвую точку.
Уравновешивание двигателя
Чтобы снизить вибрацию двигателя при его работе, необходимо уравновесить моменты, создаваемые силами инерции. Для этого предусмотрены 6 противовесов, закрепленных на коленчатом вале болтами. Моментам сил инерции противостоят противовесы на уравновешивающем вале и в шестерне его привода. Уравновешивающий вал приводится от коленчатого вала и вращается в противоположном ему направлении. Уравновешивающий вал используется также для привода масляного насоса. Противовесы изготовляются из сплава вольфрама, высокая плотность которого позволяет уменьшить их размеры.
Гаситель крутильных колебаний
Этот гаситель служит для снижения крутильных колебаний коленчатого вала. Он заполнен силиконовой жидкостью. Гашение крутильных колебаний коленчатого вала осуществляется за счет сил сдвига, действующих в силиконовой жидкости.
Раздаточный механизм с приводами вспомогательных агрегатов
Шестерни раздаточного механизма расположены со стороны маховика. Распределительные валы и вспомогательные агрегаты приводятся от коленчатого вала через косозубые шестерни. По сравнению с зубчатым ремнем шестерни позволяют передавать большие усилия при равных габаритах механизма. При этом отсутствуют явления, связанные с вытягиванием ремня. Зубчатые передачи не нуждаются в обслуживании.
Устройство раздаточного механизма
Модуль раздаточного механизма
Модуль раздаточного механизма представляет собою комплект косозубых шестерен, установленных между двумя несущими корпусными плитами. Чтобы обеспечить одинаковое тепловое расширение всех деталей модуля и сохранение боковых зазоров в зацеплениях шестерен, несущие плиты изготовляются из термически обработанного чугуна. Модуль раздаточного механизма притянут тремя болтами к модулю подшипников коленчатого вала, который также изготовляется из чугуна. Шестерни стальные. Угол наклона зубьев равен 150, благодаря чему в зацеплении всегда находятся два зуба каждой шестерни. По сравнению с прямозубыми шестернями обеспечивается передача больших усилий и снижается шумность при их работе.
Механизмы и системы двигателя
Компенсационное устройство Шестерни распределительных валов
связаны с раздаточным механизмом через компенсационное устройство. Распределительные валы установлены в алюминиевых головках цилиндров,
а материалом несущих плит модуля раздаточного механизма является чугун. Так как при нагреве алюминий расширяется в большей степени, чем чугун, возникает необходимость в компенсации зазора в зацеплении шестерен. Для этого предусмотрена компенсационная шестерня, установленная в шарнирном корпусе между шестерней распределительного вала и ведущей шестерней раздаточного механизма.
Принцип действия
При нагреве изменяется положение оси распределительного вала относительно модуля раздаточного механизма. Компенсационная шестерня перемещается совместно с шарниром, соединяющим пластины компенсационного устройства, поэтому боковые зазоры в зацеплениях шестерен остаются неизменными.
Нажимное устройство
Пластины компенсационного устройства прижимаются друг к другу посредством нажимного устройства, в корпусе которого установлена втулка, а в ней находится пакет сжатых в осевом направлении шайб. Корпус нажимного устройства ввернут в консоль головки цилиндров. Пластины компенсационного устройства стягиваются посредством вставной оси, благодаря чему предотвращаются их колебания при работе двигателя.
Генератор
Генератор компактно расположен в развале между рядами цилиндров. Он приводится от раздаточного механизма через промежуточный вал и дисковую муфту Hardy. Благодаря передаче с промежуточным валом ротор генератора вращается в 3,6 раза быстрее коленчатого вала. В результате генератор способен отдавать повышенную мощность на всех режимах работы двигателя и в том числе на режиме холостого хода, когда электрооборудование автомобиля потребляет достаточно большой ток.
Генератор имеет жидкостное охлаждение.
Насос усилителя руля и компрессор кондиционера
Насос усилителя руля и компрессор кондиционера установлены на блоке цилиндров последовательно друг за другом. Насос усилителя руля приводится непосредственно от раздаточного механизма, а компрессор кондиционера — через общий вал и муфту с двумя дисками Hardy. В приводе компрессора кондиционера предусмотрен резиновый предохранительный элемент. Диск Hardy представляет собою резиновый
элемент с вставленными в него стальными втулками. Благодаря упругости материала этот диск обеспечивает передачу крутящего момента при небольших угловых и продольных смещениях соединенных посредством него валов. Помимо этого он способствует гашению колебаний крутящего момента.
Система смазки
Редукционные клапаны регулируют давление масла на входе в главную магистраль двигателя. Они открываются, если давление масла превышает допустимую величину.
Противодренажные клапаны предотвращают сток масла из головок цилиндров и из фильтра в поддон при неработающем двигателе.
Перепускной клапан открывается при чрезмерном сопротивлении фильтра и обеспечивает таким образом непрерывную подачу масла в двигатель.
Модуль масляного фильтра
Модуль масляного фильтра расположен компактно в развале между рядами цилиндров двигателя. В этом модуле объединены масляный фильтр, маслоналивной патрубок и жидкостно-масляный теплообменник.
Масляный насос
Масляный насос расположен в передней части масляного поддона. Он состоит из четырех героторных секций, две из которых подают масло к механизмам двигателя. Две другие секции служат для отсоса масла из зоны его слива из турбокомпрессоров. Они обеспечивают подачу масла к маслоприемнику на всех эксплуатационных режимах. Масляный насос приводится от раздаточного механизма через уравновешивающий вал.
Масляный поддон
Масляный поддон состоит из двух алюминиевых частей. Через верхнюю часть масляного поддона проходят трубопроводы откачивающих секций масляного насоса. В нижней части поддона расположен датчик уровня масла и перегородки, служащие для успокоения масла. Конструкция нижней части поддона у двигателей автомобилей Phaeton и Touareg различная. Двигатель для автомобиля Touareg оснащается более глубоким поддоном, вмещающим соответственно большее количество масла. Помимо этого в нижней его части установлены обратные заслонки, которые должны предотвращать отток масла от маслоприемника при движении автомобиля в гору.
Работа системы откачки масла в различных условиях эксплуатации
Чтобы обеспечить работу системы смазки под давлением при всех эксплуатационных состояниях и нормальном уровне масла, предусмотрены две откачивающие секции масляного насоса. Ниже приведены примеры работы системы откачки масла в трех различных случаях.
Работа системы откачки масла при горизонтальном положении автомобиля
При равномерном движении по горизонтальной дороге нагнетательные секции насоса забирают масло из поддона через маслоприемник и подают его под давлением в систему смазки двигателя. Часть стекающего масла поступает непосредственно в масляную ванну, а из турбокомпрессоров и раздаточного механизма масло сливается в заднюю часть поддона. Из задней части поддона масло забирается откачивающими секциями насоса и
возвращается через маслоотделитель в масляную ванну. Маслоотделитель работает по принципу циклона. Он обеспечивает отделение масла от воздухомасляной эмульсии. Из него масло стекает в масляную ванну.
Работа системы откачки масла при движении автомобиля в гору
При движении автомобиля в гору или при его разгоне масло скапливается в задней части поддона. При этом обратные заслонки закрываются, препятствуя оттоку всего масла в эту часть поддона. Откачивающие секции насоса отбирают масло из задней части поддона, предотвращая подпор на сливе из турбокомпрессоров и раздаточного механизма. Откачиваемое масло поступает через маслоотделитель в ванну к маслоприемнику. Благодаря этому обеспечивается постоянное поступление масла в нагнетательные секции насоса.
Работа системы откачки масла при движени
m99.ucoz.ru
