Машина эта была разработана на Уральском автомобильном заводе в Миассе в первой половине 1950-х годов, процесс начался с модернизации выпускаемого там ЗиС-5, а закончился созданием нового автомобиля. Новой машине присвоили индекс УралЗиС-353 и начали готовить её к серийному производству, но дело изрядно затянулось и чуть было не заглохло совсем. Основная проблема была в том, что на Уральском автозаводе планировалось в скором времени организовать выпуск новых полноприводных армейских автомобилей, разрабатывавшихся в НАМИ (будущие Урал-375), и постановка на конвейер другой новой модели вызывала сомнения. Но для освоения целины стране позарез нужны были новые грузовики, а устаревшие ЗиС-5 уже во многом не устраивали эксплуатантов. В итоге выход был найден - УралЗиСу-353 присвоили другой индекс - 355М, тем самым заявив новый автомобиль как бы модернизацией старого ЗиС-5, с 1955 года выпускавшегося на Уральском автозаводе под индексом УралЗиС-355. Индекс 355 был присвоен выпускаемым на Урале "Захарам" согласно новой системе индексации автотранспортных средств, по которой каждому автозаводу выдавался диапазон для обозначения моделей, в частности, УралЗиСу достался диапазон 300-399. Индекс модели УралЗиС-355М до сих пор вводит в заблуждение некоторых любителей истории отечественного автопрома, считающих, что эта машина является просто глубокой модернизацией УралЗиСа-355 (то есть практически обычного ЗиС-5), хотя на самом деле 355М был совершенно новой моделью, отличавшейся от ЗиС-5 примерно так же, как ГАЗ-51 отличался от ГАЗ-ММ.
УралЗиС-355М получил новый 95-сильный двигатель Урал-353 и новую металлическую кабину, оборудованную отопителем, что для тех времён было очень прогрессивно. Изначально предполагалось, что кабина будет оригинальной, но возникла проблема с изготовлением штампов, поэтому была использована кабина ГАЗ-51, для которой с ГАЗа были присланы необходимые штампы, но из-за различия в размере моторных отсеков капот с облицовкой радиатора и крылья всё равно пришлось делать оригинальными.Серийное производство УралЗиС-355М началось с 1958 года и продолжалось 7 лет, до 1965 года, всего было выпущено около 192600 штук. С 1962 года завод сменил название с УралЗиС на УралАЗ, а УралЗиС-355М стал называться Урал-355М. Машины выпуска после 1962 года можно узнать по выштамповкам "УралАЗ" на боковинах капота, наш грузовик-памятник как раз из таких.
В эксплуатации автомобиль оказался неприхотливым, выносливым и простым в обслуживании и ремонте. Двигатель Урал-353 был очень тяговитым, в том числе на низких оборотах, что повышало проходимость машины и давало возможность превышать заявленную грузоподъёмность, чем часто пользовались. У работавших на 355М водителей машина получила прозвища "Уралец" и "Эмка", большинству шофёров машина нравилась, хоть и были у неё некоторые стандартные болезни, типа текущего из двигателя масла и ломающихся полуосей, но выносливость и проходимость окупали всё с лихвой, да и отопитель кабины для условий нашей страны (а большая часть машин попала в Сибирь) был делом очень нужным. "Уральцы" часто эксплуатировались с прицепом, а то и не с одним, а вот тот же ГАЗ-51, хотя вроде бы имел и более мощный двигатель, с прицепом почти не использовался. Как я уже говорил, очень много 355М было отправлено для работы на целинных землях, в том числе и в Омскую область. В некоторых районах нашей области целые АТП были укомплектованы в основном "Уральцами", в частности то же Русско-Полянское и Павлоградское АТП. На этом уникальном фото из Музея целины в Русской Поляне запечатлён УралЗиС-355М, выезжающий из ворот АТХ №21 (каждое районное автотранспортное предприятие имело свой уникальный номер, у некоторых эти номера сохранились и по сей день).
В Русско-Полянском АТХ №21 почти все "Уральцы" работали с прицепами, а на задних мостах у них для увеличения грузоподъёмности ставилась зиловская резина. Несмотря на такую напряжённую эксплуатацию, некоторые машины доработали до конца 1970-х, когда несколько ветеранов из АТХ решили установить один из них в качестве памятника. Инициатива получила поддержку, и в 1978 году один из последних 355М занял своё почётное место. Много времени прошло с тех лет, и, к сожалению, похоже, что сейчас уникальный памятник никому не нужен - машина стоит с выбитой фарой, облупившейся краской и выглядит печально и забыто. А ведь машина находится в отличной комплектности, из неродного только диски от ГАЗ-51 да неродной бампер, сохранившиеся до наших дней в таком виде экземпляры "Уральцев" можно практически сосчитать по пальцам, и такое отношение к редкому историческому автомобилю недопустимо!
Основные технические характеристики автомобиля Урал-355М:Колёсная формула - 4х2Тип кузова - бортовойКабина - двухместнаяГрузоподъёмность, - 3500 кгСобственный вес в снаряжённом состоянии - 3550 кгПолный вес - 7050 кгДвигатель - Урал-353, карбюраторный, рядный, шестицилиндровыйМаксимальная мощность - 95 л.с.Расход топлива - 24 л на 100 кмМаксимальная скорость - 75 км/ч
mib55.livejournal.com
В декабре 1957 года с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М, а с 1 июля 1958 года Урал-355М стал серийно сходить с конвейера, наряду с еще производимым до октября УралЗиС-355.
УралЗИС-355М отличали: гидравлические амортизаторы, усиленная рама, рулевой механизм располагался перед передней осью машины. Изменились колея, колесная база, грузоподъемность и распределение массы по осям. Модель «М» получила новую «цельнометаллическую» штампованную кабину, более мощный мотор, и – впервые в советском грузовом автопроме — штатно оснащалась отопителем с первых серийных экземпляров.
Урал-355М часто направляли в Сибирь, Дальний Восток, Среднюю Азию и особенно в места освоения целинных земель Казахстана, за что модель получила одно из своих прозвищ — «Целинник».
Ресурс модернизированного силового агрегата Урал-353В отличался высоким ресурсом, с лучшими пусковыми свойствами, и нередко превосходил срок жизни автомобиля, ввиду чего его переставляли на другие авто.
Машину продолжали совершенствовать в период серийного выпуска: в 1950 году топливный бак переместили под грузовую платформу на левый лонжерон, с 1960 года переднюю подвеску комплектовали телескопическими, а не рычажными амортизаторами, в 1961 году система вентиляции картера стала закрытой.
«Урал-355М» легко мог буксировать «штатный» двухосный прицеп У2-АП-3, и даже прицеп полной массой 5 тонн!
Последний УралЗиС-355М сошел с главного конвейера 16 октября 1965 года. Всего за семь лет было произведено около 192580 «М-ок».
На базе УралЗИС-355 были разработаны газогенераторные УралЗИС-352,работавшие на сырых чурках, выпускались: самосвал УралЗИС-351, пожарный автомобиль со сдвоенной кабиной ПМ-11. Часть модификаций «355М» в «серию» не попали, так и оставшись опытными образцами. Это полноприводный УралЗИС-381 и самосвал УралЗИС-358 (1958 г.).
nash-transport.com
В 1950 году прошли государственные испытания первой опытной модели нового грузовика. Всего с 1948 по 1952 годы заводские конструкторы подготовили шесть вариантов этого автомобиля. Первоначально модель обозначалась как «УралЗиС-модернизированный», а после 1952 г. получила название «УралЗиС-353». Хотя «УралЗиС-353» не был запущен в серию, но разработки, которые велись на его базе, сыграли важную роль при модернизации серийно выпускаемого автомобиля.
Изменения начались с новой системы крепления крыльев: перед крыла устанавливается с помощью шарнира, задний край удерживается болтом. Теперь, чтобы открыть доступ к самым отдаленным частям мотора, водителю было достаточно открутить один болт, и крыло легко откидывалось за радиатор. При сохраняющейся общей компоновке, грузоподъемности и базе автомобиль получает ряд принципиально новых узлов: деревометаллическую кабину, усиленный редуктор заднего моста, масляный фильтр тонкой очистки масла, новый глушитель, откидывающейся держатель запасного колеса, бензобак с подвижной горловиной и т.д.
В 1952 году при сохраненных габаритах «УралЗиС-353» получил удлиненную платформу. Добились этого за счет сдвига кабины вперед. Двигатель автомобиля оснащался впервые разработанным в СССР центробежным маслоочистителем. Была реконструирована система смазки двигателя, внесены изменения в поршневую группу, введены плавающие поршневые пальцы из трубы и алюминиевые поршни, что улучшило балансировку двигателя.
Технические условия и чертежи новых машин были утверждены на коллегии министерства, успешно прошли испытания в 1955 году, автомобили даже были представлены на Всесоюзной промышленной выставке в Москве, но решения о постановке на производство этой машины в то время не было принято из-за сложностей с освоением крупных штампованных деталей кабины. В 1958 году эта машина была поставлена на производство под названием «УралЗиС-355М».
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Машина эта была разработана на Уральском автомобильном заводе в Миассе в первой половине 1950-х годов, процесс начался с модернизации выпускаемого там ЗиС-5, а закончился созданием нового автомобиля. Новой машине присвоили индекс УралЗиС-353 и начали готовить её к серийному производству, но дело изрядно затянулось и чуть было не заглохло совсем. Основная проблема была в том, что на Уральском автозаводе планировалось в скором времени организовать выпуск новых полноприводных армейских автомобилей, разрабатывавшихся в НАМИ (будущие Урал-375), и постановка на конвейер другой новой модели вызывала сомнения. Но для освоения целины стране позарез нужны были новые грузовики, а устаревшие ЗиС-5 уже во многом не устраивали эксплуатантов. В итоге выход был найден - УралЗиСу-353 присвоили другой индекс - 355М, тем самым заявив новый автомобиль как бы модернизацией старого ЗиС-5, с 1955 года выпускавшегося на Уральском автозаводе под индексом УралЗиС-355. Индекс 355 был присвоен выпускаемым на Урале "Захарам" согласно новой системе индексации автотранспортных средств, по которой каждому автозаводу выдавался диапазон для обозначения моделей, в частности, УралЗиСу достался диапазон 300-399. Индекс модели УралЗиС-355М до сих пор вводит в заблуждение некоторых любителей истории отечественного автопрома, считающих, что эта машина является просто глубокой модернизацией УралЗиСа-355 (то есть практически обычного ЗиС-5), хотя на самом деле 355М был совершенно новой моделью, отличавшейся от ЗиС-5 примерно так же, как ГАЗ-51 отличался от ГАЗ-ММ.
УралЗиС-355М получил новый 95-сильный двигатель Урал-353 и новую металлическую кабину, оборудованную отопителем, что для тех времён было очень прогрессивно. Изначально предполагалось, что кабина будет оригинальной, но возникла проблема с изготовлением штампов, поэтому была использована кабина ГАЗ-51, для которой с ГАЗа были присланы необходимые штампы, но из-за различия в размере моторных отсеков капот с облицовкой радиатора и крылья всё равно пришлось делать оригинальными.Серийное производство УралЗиС-355М началось с 1958 года и продолжалось 7 лет, до 1965 года, всего было выпущено около 192600 штук. С 1962 года завод сменил название с УралЗиС на УралАЗ, а УралЗиС-355М стал называться Урал-355М. Машины выпуска после 1962 года можно узнать по выштамповкам "УралАЗ" на боковинах капота, наш грузовик-памятник как раз из таких.
В эксплуатации автомобиль оказался неприхотливым, выносливым и простым в обслуживании и ремонте. Двигатель Урал-353 был очень тяговитым, в том числе на низких оборотах, что повышало проходимость машины и давало возможность превышать заявленную грузоподъёмность, чем часто пользовались. У работавших на 355М водителей машина получила прозвища "Уралец" и "Эмка", большинству шофёров машина нравилась, хоть и были у неё некоторые стандартные болезни, типа текущего из двигателя масла и ломающихся полуосей, но выносливость и проходимость окупали всё с лихвой, да и отопитель кабины для условий нашей страны (а большая часть машин попала в Сибирь) был делом очень нужным. "Уральцы" часто эксплуатировались с прицепом, а то и не с одним, а вот тот же ГАЗ-51, хотя вроде бы имел и более мощный двигатель, с прицепом почти не использовался. Как я уже говорил, очень много 355М было отправлено для работы на целинных землях, в том числе и в Омскую область. В некоторых районах нашей области целые АТП были укомплектованы в основном "Уральцами", в частности то же Русско-Полянское и Павлоградское АТП. На этом уникальном фото из Музея целины в Русской Поляне запечатлён УралЗиС-355М, выезжающий из ворот АТХ №21 (каждое районное автотранспортное предприятие имело свой уникальный номер, у некоторых эти номера сохранились и по сей день).
В Русско-Полянском АТХ №21 почти все "Уральцы" работали с прицепами, а на задних мостах у них для увеличения грузоподъёмности ставилась зиловская резина. Несмотря на такую напряжённую эксплуатацию, некоторые машины доработали до конца 1970-х, когда несколько ветеранов из АТХ решили установить один из них в качестве памятника. Инициатива получила поддержку, и в 1978 году один из последних 355М занял своё почётное место. Много времени прошло с тех лет, и, к сожалению, похоже, что сейчас уникальный памятник никому не нужен - машина стоит с выбитой фарой, облупившейся краской и выглядит печально и забыто. А ведь машина находится в отличной комплектности, из неродного только диски от ГАЗ-51 да неродной бампер, сохранившиеся до наших дней в таком виде экземпляры "Уральцев" можно практически сосчитать по пальцам, и такое отношение к редкому историческому автомобилю недопустимо!
Основные технические характеристики автомобиля Урал-355М:Колёсная формула - 4х2Тип кузова - бортовойКабина - двухместнаяГрузоподъёмность, - 3500 кгСобственный вес в снаряжённом состоянии - 3550 кгПолный вес - 7050 кгДвигатель - Урал-353, карбюраторный, рядный, шестицилиндровыйМаксимальная мощность - 95 л.с.Расход топлива - 24 л на 100 кмМаксимальная скорость - 75 км/ч
sergeyorlow.livejournal.com
Ровно 50 лет назад в октябре 1958 года Уральский автозавод, тогда еще называемый не «УралАЗом», а «УралЗИСом», развернул серийный выпуск автомобиля, вошедшего в историю под марками «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Грузовик наиболее востребованного в то время в СССР класса прекрасно дополнял линейку машин ГАЗ и ЗИЛ,но так и остался в тени более известных «коллег».
О негибкой системе советского автопрома сказано немало. Все модели Министерство автопромышленности жестко поделило на классы, продукцию каждого автозавода строго приписало к определенному типу: не дай бог, сделать машину больше или меньше установленных габаритов, тем самым посягнув на монополию другого завода! В результате автомобилей все равно не хватало, и у заводов оставалось мало шансов создать машину промежуточной серии, не попадающей в «сетку» Минавтопрома.
Однако порой жизнь вносила неожиданные коррективы. В 1950-х в Горьком выпускали ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 т, а в Москве — 4-тонный ЗИС-150. Все, как положено: один класс — одна модель. Но еще с войны в уральском Миассе осталось производство старых 3-тонных грузовиков ЗИС-5, уже никак не связанное с московским ЗИСом. Эти машины восполняли тотальную нехватку транспорта. Уже в конце 1940-х инженеры Уральского завода разрабатывали проект радикальной модернизации довоенной трехтонки. Реализовать планы удалось, когда в 1952 году главным конструктором завода назначили знаменитого Андрея Липгарта. Его, впавшего в немилость, убрали с ГАЗа — с глаз долой, что, возможно, спасло Андрея Александровича от репрессий. Именно Липгарт окончательно определил, каким автомобилем надо заменить старый ЗИС. Кроме того, когда в Горьком освоили выпуск новой цельнометаллической кабины ГАЗ-51, он договорился о передаче оборудования по производству кабин старого образца в Миасс.
И хотя после смерти Сталина Липгарта реабилитировали и перевели в Москву преподавать в МВТУ, благодаря его наработкам к 1954 году в Миассе уже существовало полностью сконструированное и испытанное семейство новых грузовиков: базовый бортовой «УралЗИС-353», самосвал «УралЗИС-358», газогенераторный «УралЗИС-354» и полноприводный «УралЗИС-381». Но окон чательное решение руководящих органов о замене базовой модели «УралЗИСа» задержалось. В итоге в 1956–1958 годах заводу пришлось выпускать переходную модификацию «УралЗИС-355» — результат последней модернизации ЗИС-5. Пробную партию грузовиков нового поколения изготовили только в 1957-м, а поставить новинку на конвейер и отправить в отставку трехтонку довоенного происхождения сумели лишь в октябре 1958-го. Курьезный факт: кто?то из чиновников Минавтопрома заявил, что индекс 353 означает шаг назад по сравнению с 355. А так как индексы начиная с 356 уже присвоили опытным и перспективным моделям, завод был вынужден выпустить новинку под маркой версии «УралЗИС-355М». Индекс 353 достался только двигателю. В 1961 году после переименования «УралЗИСа» в «УралАЗ» машина стала называться «Урал-355М». Именно из-за общего с последним ЗИС-5 индекса 355 возникла ложная версия, будто «Урал-355М» — конечная модификация ЗИС-5. На самом деле это полностью новый автомобиль послевоенного поколения, составивший конкуренцию продукции ГАЗа и ЗИЛа одновременно. Иногда даже встречаются в сети объявления о продаже запчастей шасси урал бу или отдельных кузовных элементов раритета.
По грузоподъемности (3,5 т) и полной массе (7,05 т) уральский грузовик формально вписывался между ГАЗ-51 и ЗИЛ-164. На деле по мощности и тяговым характеристикам он превосходил горьковскую модель, но был легче и компактнее ЗИЛа. Нижнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «Урал-353» мощностью 85 л.с. многими деталями отличался от моторов ЗИС-5 и ЗИЛ-120, хотя его рабочий объем остался тем же — 5555 куб. см. Этот сило вой агрегат лучше «переваривал» некачественные бензин и масло и обладал большим ресурсом, нежели зиловские двигатели, не был склонен к перегреву. Оригинальный карбюратор К-75 обеспечивал невысокий расход горючего и уверенный пуск зимой. Благодаря грамотному подбору передаточных чисел трансмиссии и шинам с развитыми грунтозацепами по проходимости дорожный грузовик оказался сопоставим с полноприводным ГАЗ-63.
Внешне «Урал-355М» напоминал ГАЗ-51 с удлиненными капотом и колесной базой. От газовской кабину отличала форма моторного щита. На «УралАЗе» применяли кабину с деревянным каркасом дверей, унифицированную с ГАЗ-51 начала 1950-х годов, а при капремонте на «Уралы» ставили цельнометаллические кабины от ГАЗ-51А. Зимой выяснялось, что отопитель в кабине грузовика работает эффективно.
Помимо бортовых машин как обычно выпускали кабину с шасси, на которое специализированные заводы устанавливали молочные или топливные цистерны, кузова-фургоны. Кроме того, автомобили «Урал-355М» переоборудовали в седельные тягачи, сортиментовозы с коником и роспуском. Известна также попытка создания на шасси грузовика автобуса вагонной компоновки.
Эти машины работали не только на целине и за Уралом. Их можно было встретить и в столичном регионе, и в соседних областях. Модель отметилась и в кинематографе. Так, в знаменитом фильме «Джентльмены удачи» «Урал-355М» «сыграл» в эпизоде, где главные герои — заключенные, бегут из лагеря в цистерне цементовоза.
Крест на выпуске «Урала-355М» поставил заказ Министерства обороны: «УралАЗ» выбрали производителем 3-осных внедорожных грузовиков военного назначения. К тому же по многим параметрам «Урал-355М» конкурировал с новым горьковским грузовиком ГАЗ-53. Поэтому в декабре 1965 года не самую современную, зато добротную, практичную и хорошо приспособленную к тяжелым условиям гражданскую модель сняли с конвейера. Всего завод выпустил 192 580 автомобилей «Урал-355М». Однако за счет большого ресурса многие экземпляры «дожили» до 1980-х годов. Даже сейчас можно найти сохранившийся грузовик этой модели, появились и первые отреставрированные машины.
На базе военного «Урал-375» позже выпускали гражданский «Урал-377», но передний мост у него не был ведущим. Впрочем, этот грузовик уже относился совсем к другому классу.
www.r93.ru
Е. Соболева, фото из музея ОАО "УралАЗ"
Автомобили «Урал» уже завоевали себе репутацию в нашей стране и за рубежом. Она опирается на историю завода изготовителя, десятилетия накапливания производственного и конструкторского опыта.
Уральский автомобильный завод родился в горниле Великой Отечественной войны. Произошло это так.
 |
Шел ноябрь 1941 года. Из Москвы, находившейся на осадном положении, на Урал эвакуировались производственные предприятия. В Миасс потянулись эшелоны с оборудованием Московского автозавода. Здесь было решено организовать автомоторное и литейное производство. Завод строили в чистом поле, монтаж станков вели прямо «с колес», под открытым небом, в знаменитые уральские морозы; и уже в марте 1942 года начал работать первый цех нового Миасского автомоторного завода, а в апреле начали собирать коробки передач и двигатели – первый мотор появился на свет 30 апреля. Всего за военные годы новый завод изготовил 7813 двигателей, а за время их производства до 1 июня 1978 года – 1 708 420 штук.
В качестве автомоторного предприятие просуществовало не долго: страна нуждалась в автомобилях. В феврале 1943 года вышел приказ № 64 Наркомата среднего машиностроения о преобразовании Миасского автомоторного завода в автомобильный, требовавший начать выпуск грузовиков уже в следующем году. 8 июля 1944 года с главного конвейера Уральского автомобильного завода сошел первый ЗИС-5В. Эта дата стала для «УралАЗа» исторической. В ее честь на Предзаводской площади в 80-х годах установили памятник. На постаменте, облицованном мраморными плитами, сделана надпись: «8 июля 1944». На нем, перед двумя бетонными стеллами установлен автомобиль ЗиС-5В. Есть теперь в Миассе и улица, названная в честь этой даты.
 |
| УралЗИС-21А |
Первый железнодорожный эшелон с автомобилями отправился на фронт 20 июля 1944 года. За оставшееся до победы время с главного конвейера сошло около 12,5 тысяч машин, которые отлично зарекомендовали себя на фронте. Это были грузовики военного образца, более простые, чем московские собратья и предшественники ЗиС-5. Они имели тормоза только на задних колесах, деревометаллическую кабину, деревянные подножки и брызговики, угловатые упрощенные крылья и лишь одну фару – левую. Грузовая платформа снабжалась одним откидным бортом – задним. Но именно из-за простоты и благодаря двигателю ЗиС-5М, более мощному (76 л.с.), чем на грузовиках, выпускавшихся ранее Московским автозаводом, уральские машины оказались надежнее и удобнее в эксплуатации. Водители прозвали их по-свойски – «Захарами», как старых друзей.
В 1946 году страна еще лежала в руинах, на огромной территории требовалось восстанавливать хозяйство, не хватало жидкого топлива. И в то время, когда в Горьком налаживалось производство новой модели ГАЗ-51, в Москве полным ходом шла разработка ЗИС-150, а в Ярославле осваивали дизельные грузовики, в Миассе начали выпускать газогенераторный ЗИС-21А грузоподъемностью 2,5 тонны с двигателем мощностью 45 л.с., развивавший скорость до 48 км/ч.
 |
| УралЗИС-355 – переходная модель от ЗИСов к «Уралам» |
В самом конце десятилетия, в 1949 – 1950 годах, наряду с ЗИС-5 и ЗИС-21А, завод стал строить автомобили ЗИС-50, имевшие двигатель ЗИС-120 Московского автозавода, задросселированный до 80 л.с. На его базе был создан специализированный автомобиль-самосвал ЗИС-51.
Облик послевоенной модели УралЗИС-353 определился только в 1953 году. Машина получила модернизированный двигатель Урал-353 (он и дал ей индекс) и модификации уже выпускаемых заводом агрегатов трансмиссии. Контуры кабины повторяли облик ГАЗ-51, только облицовка радиатора, капот и задняя часть крыльев были удлиннены в связи с большими размерами двигателя. По этой же причине пришлось доработать пол кабины. Увеличение нагрузки на передний мост, применение шин большей грузоподъемности, смещение кабины – все это позволило увеличить длину кузова на 469 мм при общем увеличении длины автомобиля всего на 160 мм. Автомобиль имел новую раму, 12-вольтовое электрооборудование, откидной держатель запасного колеса с правой стороны шасси под платформой. Опытная партия таких машин, а также газогенераторных УралЗиС-354 была изготовлена и пошла на испытания в июле.
 |
| Эх, дороги... Кадр оказался пророческим: в следующем десятилетии завод начал выпуск армейских вездеходов |
Постепенно модернизировалась и серийная продукция. С февраля 1955 года на заводе начат выпуск УралЗИС-355. Внешне от предшественницы ее отличали крылья округлой формы. Машина получила двигатель с центробежным маслоочистителем, новое рулевое управление типа ГАЗ-51, усиленный передний мост, топливный бак на 110 литров, 12-вольтовое электрооборудование. Этими нововведениями УралЗИС был во многом обязан А. А. Липгарту, сосланному в 1952 году в Миасс в качестве рядового инженера. Опираясь на свой опыт работы главным конструктором ГАЗа, он в 1952 – 1954 годах стал инициатором модернизации.
Межведомственные испытания «триста пятьдесят третьих» проходили в 1956-м, и в конце года модель была утверждена Министерством автомобильной промышленности к производству под названием Урал-355М – из имени автомобиля исчезла добавка ЗиС.
Освоение новой модели в производстве шло далеко не гладко. Сказывалось отсутствие на Уральском автозаводе специалистов по разработке штампов. Найти решение, позволившее сильно упростить подготовку производства, помог опять же Липгарт, предложивший делать наружные панели кабины с помощью штампов-двойников тех, что использовались при изготовлении кабины ГАЗ-51. Первые штампованные детали облицовки получали с Горьковского автозавода, а затем их производство освоили поближе, на Челябинском кузнечно-прессовом заводе.
 |
| Самосвал Урал-358 имел гидроцилиндр, закрепленный на шаровых опорах в центре грузовой платформы и мог разгружаться на три стороны |
Хотя в документах кабина именовалась цельнометаллической, в действительности она таковой никогда не стала. На автомобилях ранних выпусков двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой, и только поздние варианты получили металлическую обшивку. Но и на них можно было видеть окаймляющие каркас двери полосы с головками шурупов.
Новые «эмки», как их стали называть в коллективе, имели, кроме уже упоминавшихся технических особенностей, рулевой механизм, располагавшийся перед передней осью, двигатель повышенной мощности (95 л.с. при 2 600 об/мин) с центробежной очисткой масла и герметичной системой охлаждения, трансмиссионный стояночный тормоз, карданный вал с промежуточной опорой и с крестовинами на игольчатых подшипниках, подвеску с гидравлическими амортизаторами. Машины имели увеличенную до 3825 мм базу и удлиненную на 469 мм грузовую платформу. По своим показателям и техническому уровню Урал-355М сравнялся с ЗИЛ-164.
Грузовик получился весьма прочный и надежный. Большая часть выпускавшихся в конце пятидесятых машин шла «на освоение целины», и поэтому он именовался «автомобилем целины».
 |
| УралЗИС-352 – «газген» на базе «триста пятьдесят пятого» |
Шасси Урал-355М использовалось для установки различных кузовов и оборудования: деревообрабатывающим производством самого Уральского автозавода устанавливались кузова-фургоны, Еманжелинским механическим заводом – цистерны для перевозки топлива АЦМ-2,6-355М, а Новотроицким механическим заводом – цистерны для молока АЦПТ-2,2-355М.
17 апреля 1958 года Совет Министров СССР принял решение о реконструкции Уральского автозавода для выпуска автомобилей высокой проходимости. В итоге 16 октября 1965 года с конвейера сошел последний двухосный неполноприводный грузовик.
На этом история модернизаций и выпуска ЗиС-5 была окончена. Завод вышел на новый этап своего развития.
os1.ru
