расход топлива (дизель, бензин) — Volk96

Содержание статьи:

• Общая информация
• Расход топлива «Ниссан Патрол&raquo
• Версии RD28 2.8 и ZD30 3.0
• Модели TD42 4.2 и D42DTTI
• Модификации TB45 4.5 и 5.6 AT
• Отзывы пользователей
• В завершение

Многих автолюбителей, в том числе и владельцев «Ниссан Патрол», расход топлива волнует не меньше технических характеристик и экстерьера. Как показывает практика, психологической отметкой считается показатель 10 литров на 100 километров. Если машина «кушает» меньше – это хорошо, а если значительно больше, то необходимо искать способы экономии или проводить диагностику. Во многом указанный параметр зависит от предназначения транспортного средства и объема «движка».

Общая информация

Вам будет интересно:Подготовленный УАЗ: понятие, характеристики, технические улучшения и отзывы с фото

Автомобиль «Ниссан Патрол», расход топлива которого рассмотрим далее, представляет собой современный японский внедорожник, первые выпуски которого начались еще в 1951 году. За период существования успело выйти в свет 10 поколений указанной марки.

Ежегодно водители обращают внимание на стоимость эксплуатации, что и не удивительно, с учетом постоянно растущих цен на топливо. В зависимости от модели, рассматриваемый автомобиль потребляет от 10 до 18 литров на 100 километров. В линейке производителя представлены двигатели на бензине и солярке. Рассмотрим подробнее серийные модификации.

Расход топлива «Ниссан Патрол»

Самыми популярными являются шесть модификаций указанной марки. Топовыми считаются пятая и шестая генерации. Эти модели оснащаются усиленной рамой и достойным мотором с относительно умеренными «аппетитами».

Беря во внимание тактико-технические показатели автомобиля, включая объем двигателя и тип трансмиссии, модификации можно разделить на дизельные версии (объемом от 2,8 до 5,6 литра) и бензиновые вариации (2,8-5,6 л). Между автоматической и механической коробкой передач по потреблению горючего также имеется небольшое отличие (порядка 3-5 %).

Версии RD28 2.8 и ZD30 3.0

Презентация этой модификации состоялась на выставке в немецком Франкфурте (1997 год). Машина предлагалась как с бензиновым, так и с дизельным мотором. Показатель мощности 2,8-литровой версии составил 130 лошадиных сил. В итоге внедорожник способен был разогнаться до 155 км/ч за считанные секунды. Потребление бензина «Ниссан Патрол» в этом исполнении составило порядка 12 литров в смешанном режиме.

Дизельная версия ZD-3,0 стала сразу популярна по всему миру. Расход топлива «Ниссан Патрол» с дизелем 3,0 в комбинированном режиме составил около 11,5 л/100 км. На трассе этот показатель снижался до 8,8 литров. Указанная модификация вышла в массы в 1999 году на Женевском автошоу. Мощность агрегата в 160 «лошадей» позволяла развивать скорость 170 км/ч.

Модели TD42 4.2 и D42DTTI

Базовым мотором большинства моделей «Ниссан Патрол», расход топлива которых довольно экономичен, является именно двигатель TD42.2. Этот агрегат, как и многие аналоги, оснащается цилиндрами в количестве шести штук. Подобный мотор обладает силой в 145 «лошадей», достигает скоростного порога в 155 км/ч за 15 секунд. Силовой блок агрегирует с пятирежимной коробкой в автоматическом или механическом исполнении. Несмотря на характеристики, расход топлива дизеля «Ниссан Патрол» считается довольно большим. В комбинированном режиме езды он равняется 15 литрам на «сотню».

Версия TDDI практически идентична указанной выше модификации. Отличается этот экземпляр наличием турбинного наддува, который дал возможность увеличить мощность до 160 л.с. Скоростной разгон до 155 км/ч – 14 секунд. На трассе расход топлива снижается до 13 л/100 км.

Модификации TB45 4.5 и 5.6 AT

Вариант силового агрегата японского внедорожника на 4,5 литра выдает показатель мощности порядка 200 лошадиных сил. При этом автомобиль оснащен шестью цилиндрами. Этот параметр, вкупе с остальными техническими характеристиками, позволяет разгоняться машине до 200 «лошадей». Потребление горючего у рассматриваемой серии составляет 12 литров на трассе, и около 20 литров в городском режиме. Скоростной максимум транспортное средство способно набрать за 12,8 секунд.

Шестое поколение внедорожника из Страны восходящего солнца презентовали в 2010 году. Этот автомобиль разительно отличался от предшественников по многим показателям. В эти особенности входит мощный силовой агрегат, объем которого в литрах составил 5,6. Расход топлива «Ниссан Патрол» в данном исполнении достигает 22 литров в комбинированном режиме. На хорошей скоростной трассе указанный параметр сокращается практически в два раза. Мощность установленного под капотом агрегата преодолела отметку в 400 лошадиных сил, а максимальная скорость увеличилась до 200 км/ч.

Отзывы пользователей

Как утверждают владельцы, рассматриваемый автомобиль обладает прекрасной проходимостью, эргономикой, комфортным салоном и отличным оснащением. Что касается двигателя, он практически не вызывает нареканий. Единственная претензия к некоторым модификациям – приличный расход горючего. Однако, чем больше мощность и скорость, тем выше «аппетиты». Многие пытаются снизить параметр при помощи чип-тюнинга или прочих способов, которые не всегда являются эффективными.

Некоторые потребители уверены, что производители данной марки достигли оптимального соотношения у «Ниссан Патрола» (3,0), расход топлива которого довольно умеренный, а остальные характеристики на вполне достойном уровне. Если провести сравнительные параллели между указанными модификациями, можно согласиться, что так оно и есть. Однако тем, кого интересует мощность и яростный рев двигателя по бездорожью, – об экономии горючего лучше забыть.

В завершение

Последние поколения «Ниссан Патрол» популярны по всему миру, регулярно завоевывают призовые места на различных конкурсах и выставках. Невзирая на приличный расход горючего некоторых модификаций, внедорожник привлекает покупателей своей надежностью, высокой проходимостью и долговечностью, обеспеченной высочайшим качеством сборки каждого узла.

Источник

Немного о двигателях TD42 и TD42T Y60 — бортжурнал Nissan Patrol GR Вояка года на DRIVE2

Nissan Patrol 4×4 Challenge TD42 vs TB48 @ The Widow Maker

Ремонт Nissan Patrol. Сайт по ремонту Ниссан Патрол.  21 комментарий к записи “Двигатель TD42 на…

У этого дизеля есть любопытная особенность — двигатель автоматически глушится при падении давления масла. Машины с таким мотором в этом кузове можно буквально пересчитать на пальцах, в нашем регионе их всего две, и это одна из них.

Был вариант Land Cruiser 70 с двигателем 3B, но не сложилось, может и к лучшему.

У TD42 очень мощная электрика. На них не летят ни стартеры, ни генераторы, и не отгнивают проводки. Надежность, выносливость и неприхотливость TD42 просто потрясают.

Рабочий объем камеры сгорания Общий объем двигателя куб см. Клапанов на цилиндр 2. Турбовые все лошадей. Есть ещё мнение что японские , это европейские лошадей.

Характеристики TD42

Так что этот вопрос всё ещё остаётся открытым.. Кстати машина в этом кузове и с этим двигателем всё ещё производится для Арабских эмиратов! Таких машин я в своей жизни я ещё не встречал. В подкапотном пространстве, мы видим некоторые доработки, например компрессорная станция, для подкачки колёс и использования пневмо-инструмента.

Думаю, при пробитом веткой радиаторе закрепив на капоте канистру с водой, так же можно будет какое то время поддерживать рабочую температуру в двигателе, при крайней на то необходимости. Вот ещё интересный аксессуар, который пришёл в голову владельцу после участия во многочисленных экспедициях, такая казалось бы мелочь, — зато теперь воду в обыватель можно набирать из рек и даже из луж..

Если коротко, то это наверно всё! Поэтому рулить нужно особенно внимательно и аккуратно, каждый раз выходя и проверяя ножками и ручками засадные места, так как засадив такую машину по самые «я-ца», мало какой автомобиль может его сдвинуть в принципе с мертвой точки, если это не армейский 3 осный камаз 6×6.

По трассе же идет как влитой. Абсолютная собранность и информативность.

Шагаешь на дальняк , и только нога затекает после 30 часов езды от того, что все время давишь на педаль газа в одном положении. На этой машине я доезжаю с Крыма до Санкт-Петербурга в один присест за 36 часов за рулем. А с Байкала до Санкт-Петербурга км за 5 дней.

Кто ездил на «тяжелых» внедорожниках за рулем, понимает о чем речь. Не каждая даже легковая машина может похвастаться такой же «дружелюбностью» к водителям и пассажирам, которые путешествуют на дальняк. Салон хоть и аскетичен, но все нужное присутствует и выполнено крайне добротно.

На этой машине не стыдно ни в театр, ни в тайгу.

Для кого-то головная боль. Но каждый сам должен определить на себя, готов ли он включить голову и взять на попечение себе такого рода механизм?

Или лучше … Наш же автомобиль очень любим семьей. Итак, попробую разобраться во всем этом многообразии Основные дизельные двигатели, которыми комплектовались Патрули — турбированный RD28T с объемом кубиков, ZD30, с объемом 3 литра и TD42, с объемом 4,2 литра.

Были и другие двигатели, но на нашем рынке они не распространены. При чем, из всех дизельных двигателей единственно признанный по надежности — это TD Два остальных имеют плохую репутацию: Побывал в 3х местах, пригонял просто на диагностику ТНВД рядное и двигателя, порекомендовали один сервис, приехал, посмотрели 2 мин сказали тнвд такое не делаем, едь делай двигатель у тебя износ поршневой, содрали р.

Далее поехал еще в один, посмотрели, завели проехали погазовали, сказали не лезь все нормально, масло не ест, тяга есть, работает ровно, если деньги хочешь потратить просто так можно и поремонтировать, сказали если уж хочется чего-нибудь поделать, это заменить распылители на форсунках, шайбы и подрегулировать клапана.

Пока было свободное время, поставили сигналку с запуском, затонировали зад, купил нормальных 2 аккумулятора ки, крепления человеческие, а то на веревочках были. Заменил рабочий цилиндр сцепления подтекал, щас заказал главный, тоже что-то там не так, в сервисе сказали менять.

Nissan Patrol 2010, 160 л. с. — отзыв владельца

Еще суппорта надо менять, вроде износ большой, не критично но желательно, заказал новые но немецкий дубль. Ездил на нем на рыбалку, классно, сидишь высоко, неровностей не замечаешь, по городу не очень удобно, большой он, но зато многие пропускают, да и дороги сразу кажутся ровными.

Вобщем машиной доволен, сейчас отдал на кузовные работы, чтобы сделали арки, а то как болгаркой порезали некрасиво, ну и расширители с брызговиками буду делать, старые не функциональные, колеса торчат наружу и закидывают машину, мыть бесполезно, сразу опять грязная. Надеюсь в ближайшее время завершится восстановление до конца.

Nissan Patrol 4×4 Challenge TD42 vs TB48 @ The Widow Maker

Такая машина нужна не каждому: Все дороги хорошие, тротуары, ямы, бордюры, люки, сугробы, грязь, пропускают, но большие габариты, в центре города где мало место для парковки, со светофора в гонки особо не поиграешь, но мощности более чем предостаточно, хотя кому-то и твинтурбо мало. Динамики хватает на обгоны. Меня данный авто устраивает, расход в районе 10л, ресурс автомобиля в целом большой, я думаю так если капитально все сделать и поддерживать хорошее состояние, то его хватит еще на много лет.

Хотя иногда приходят мысли а может взять что нибудь супер быстрое и комфортное типа Legacy, Forester или BMW 39 ну и тд. Если кто-то дочитал до конца спасибо, может не все корректно написал, но как мог. Читал еще когда был avto.

Пять причин любить и ненавидеть Nissan Patrol Y61

В этом году исполняется 20 лет появлению на свет воистину легендарного внедорожника, «последнего из настоящих «Патрулей», Nissan Patrol с заводским индексом Y61. И, несмотря на то, что продажи модели в России прекратились еще в 2010 году (хотя поставки на некоторые рынки продолжались вплоть до 2016), этот «танк в смокинге» до сих пор пользуется популярностью и отнюдь не собирается переходить в ряды автомобильных раритетов. Практически любой из владельцев с готовностью подпишется под словами Уинстона Черчилля: «у этого танка больше недостатков, чем у меня самого», и почти каждый скажет, что сегодня они не видят альтернативы этому автомобилю. Так что же заставляет их любить свой Patrol, а что вызывает зубовный скрежет?

История славного семейства с именем Patrol началась в 1950 году, когда советник фирмы Nissan (называвшейся тогда Datsun), отставной артиллерист  Сидзита Мураяма, получивший во время войны осколок американского снаряда в коленную чашечку, а за пять лет мира успевший заработать прозвище «Хромой успех», всеми правдами и неправдами пробил для своей компании госзаказ на создание полноприводных автомобилей для полиции, лесных и коммунальных служб. Так на свет появился первый Patrol с индексом 4W60, похожий на Willys — переросток. Ничего удивительного, ведь  Сидзита Мураяма сделал свои первые деньги на ремонте и обслуживании автомобилей американских оккупационных войск, а в качестве технической основы для своего внедорожника использовал раму, мосты и двигатель от полуторатонного грузовичка.

Следующее поколение Nissan Patrol (на японском рынке – Safari, в Австралии эта машина продавалась под индексом MQ), получившее индекс 160, увидело свет в 1980 году. Этот автомобиль, отличавшийся весьма комфортабельным по меркам того времени кузовом, гаммой мощных рядных шестицилиндровых двигателей (бензиновый объемом 2,8 литра и дизель объемом 3,3 литра) и двумя вариантами колесной базы, вывел фирму на новый уровень. Проще говоря, Patrol 160 сыграл в истории фирмы ту же роль, которую в истории Toyota играет знаменитая «шестидесятка» Land Cruiser FJ60. Концерн Nissan оказался буквально завален заказами!

Затем был период эволюционного развития и экспансии на мировые рынки, а в 1988 году место на главном конвейере Nissan заняла новая более совершенная машина Patrol GR с заводским индексом Y60 (в Австралии – GQ). Буквы G и R были добавлены к названию не случайно. Они означали Grand Raid (большой рейд) и знаменовали прошлые и будущие победы Patrol на трассах марафонских ралли-рейдов. Во многом это была заслуга новой пружинно-рычажной подвески Patrol GR Y60, сочетавшей исключительную выносливость с приличной управляемостью.

Наконец, через 10 лет, в 1998 году, на свет появилась принципиально новая модель Y61 (в Австралии – GU), позволившая Nissan войти в элитный клуб внедорожников класса «люкс» и составить конкуренцию выпущенному в том же году Toyota Land Cruiser 100 (на самом деле выпуск был начат еще в 1997-м, после Франкфуртского автосалона, но автомобиль пошел в продажу как «модель 1998 года», и эта цифра закрепилась во всех документах).

И вот что интересно: ходовая часть у нового автомобиля осталась практически неизменной, вплоть до того, что рама и мосты Y60 и Y61 взаимозаменяемы! Создавая новую машину, специалисты Nissan решили, что не стоит прививать автомобилю хорошие дорожные манеры за счет отказа от вечных внедорожных ценностей. Может быть, они просто предвидели, что большинство фирм пойдут именно по «асфальтовому» пути,  ведь уже на тот момент данные социологии утверждали, что большая часть владельцев дорогих внедорожников просто никогда не съезжает с асфальта, а может быть, надеялись привлечь тех клиентов, для которых надежность автомобиля и его способности преодолевать «направления» были не менее важны, чем ездовой комфорт. Ну а раз так, то от добра добра не ищут.

Более того, внедорожные способности нового флагмана даже возросли за счет применения размыкаемого заднего стабилизатора. Кстати, аналогичная конструкция, только с ручным приводом, к тому времени уже была апробирована на Nissan Safari Y60, продававшихся на японском рынке, и она действительно показала свою эффективность в плане улучшения артикуляции подвески на пересеченной местности. Еще одной важной новацией стали уникальные автоматические муфты свободного хода передних колес с возможностью их принудительного замыкания.

Свой жизненный путь Y61 начал с унаследованными от предшественника двигателями: для Европы предназначался в основном турбодизель RD28T объемом 2. 8 л, а для других рынков – бензиновая «шестерка» TB45E объемом 4,5 л и дизель TD42. На рубеже тысячелетий под капотом Patrol прописалась новинка – четырёхцилиндровый турбодизель ZD30 с рабочим объемом 3 литра, промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха, непосредственным впрыском топлива, управляемым электроникой ТНВД, и камерой сгорания в поршне. Этот двигатель развивал мощность 158 л.с. при 3 600 оборотах и выдавал при 2 000 оборотов 354 Нм крутящего момента.

В 2003 году в линейке моторов произошла еще одна замена: вместо 4,5-литровой «шестерки» TB42 на конвейер пошел двигатель TB48 объемом 4,8 л и мощностью 245 л.с. Кстати, единственной страной Европы, куда поставлялись автомобили с этим двигателем, стала  Россия. В недрах штаб-квартиры Nissan наконец решили, что политика стопроцентной дизелизации в нашей непостижимой стране ведет к потере клиентов и убыткам. В дополнение к новому мотору Patrol получил и новую пятискоростную АКПП с возможностью ручного переключения передач.

Наконец, в ноябре 2004 года общественности был предъявлен обновленный Nissan Patrol. Рестайлинг коснулся салона и большей части внешних панелей, автомобиль получил новые бампера и оптику, но остался вполне узнаваемым.

Перед тем, как перейти непосредственно к тому, за что хвалят и ругают Patrol Y61 его владельцы, необходимо сказать пару слов об источниках поступления этих автомобилей в Россию. Собственно говоря, все «Патрули» делятся на «россиян» (то есть машины, официально реализованные через дилерскую сеть), «европейцев», «японцев» (которые, естественно, называются не Patrol, а Safari) и «арабов». Поскольку глобальная компания Nissan весьма трепетно относится к адаптации своих автомобилей к конкретным рынкам, «Патрули разных национальностей» могут иметь весьма серьезные технические различия,  помимо того, что все рынки различались по гамме предлагаемых моторов. Например, в «чистокровном арабском скакуне» с бензиновым 4,8-литровым мотором будет пятиступенчатая АКПП с возможностью последовательного ручного переключения (а не морально устаревшая, хоть и надежная “четырёхступка”, как в дизельном «европейце»), круиз-контроль, два топливных бака с отдельными горловинами, выведенными под общий лючок, навигационная система, приборная панель FINE VISION, штатное ксеноновые фары, сабвуфер, стильные хромированные ручки и зеркала… Но будет и всего один аккумулятор вместо двух, а также неизбежные проблемы с отоплением салона.

Ненависть #5: «Да это динозавр какой-то…»

Действительно, мало кто из владельцев «Патрулей» может похвастаться тем, что в его автомобиле установлено современная (хотя бы по меркам первого десятилетия XXI века) медиасистема. На самом деле чуть ли ни в каждом втором отзыве об этом автомобиле значится «выкинул штатную «музыку», поставил нормальную систему (Alpine, Blaupunkt, Boston Acoustics…) в форм-факторе 2DIN, с навигацией, bluetooth, камерой заднего вида, усилителем и сабвуфером, ну и в шумоизоляцию вложился, и вот после этого жизнь стала легче, стало веселей…»

Да, в целом мало кто называет шум в числе существенных недостатков модели — но про то, сколько стоила «шумка», пишут очень многие. Видимо, в представлении владельцев, в салоне такого автомобиля ты по определению не можешь ощущать себя, как в сурдокамере.   Плюс в автомобиле сохранился такой анахронизм, как телескопическая выдвижная антенна, которую выдвигает электромоторчик, и пользоваться ей нужно постоянно, несколько раз в неделю протирая ее от грязи и поливая WD40. Это единственный способ сохранить ее в рабочем состоянии, а не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у пожилых «Патрулей» — большая редкость.

Естественно, «шестьдесят первый» не может похвастаться и какими-либо электронными системами помощи водителю, хоть на дороге, хоть на бездорожье. Что поделать: этот автомобиль — выходец из тех времен, когда деревья были большими, небо — синим, а внедорожники — железными.

Любовь #5: «Он был солиден, опытен и сед…»

Немного найдется людей, готовых считать Nissan Patrol образцом автомобильного дизайна, достойным занять место в Музее Современного Искусства. Вот только и неудачным внешний вид этого автомобиля тоже не считает практически никто. Patrol  солиден, внушителен, брутален и по-своему элегантен. Но это не утонченная красота. Это красота функции. Так выверены линии корпусов военных кораблей и межконтинентальных авиалайнеров. И ощущения владельца — они вполне соответствуют внешности: «вокруг все такие юркие, наверно премиальные, возможно, очень немецкие. .. А у меня — сухопутный линкор, я капитан, качусь себе в кайф…»

Кстати, Patrol вполне нравится женщинам. Естественно, не так уж много женщин любят водить этот автомобиль: обычно он кажется им слишком «мужским». Но вот прокатиться на нем в качестве пассажира — это они с удовольствием. Действительно, почему бы не глянуть с высоты, как вся мелочь вокруг вокруг шарахается от огромного «крокодила»…

Ненависть #4: «Потому что кто-то слишком много ест!»

Но за все приходится платить, в том числе — за размеры и солидность. Например, не менее солидным расходом топлива… Впрочем, нарекания на непомерный аппетит относятся далеко не ко всем версиям, кроме того, что и естественно, расход очень зависит от манеры вождения.

Многие отмечают экономичность дизеля TD42. На дальних перегонах с крейсерской скоростью 110-120 км/час он расходует порядка 10 литров на сотню. А вот меньший по объему TD28 может попросить и литров 15…

В сети кочует множество противоречивых отзывов о расходе ZD30. Кто-то пишет, что укладывается в 11 -12 литров, кто-то отмечает, что на трассе расход составляет литров 15-17, кто-то утверждает, что 14 литров на сотню — это расход в городских пробках, у кого-то в тех же условиях получается 17-18 литров при спокойной городской езде и около 20 литров — в форсажном режиме.

Ну и конечно же, очень много кушают многолитровые бензиновые  «шестерки». Из-за этого некоторые «умножадные» идут на потерю части объема багажника и установку газобаллонного оборудования. Расход газа, конечно же, процентов на 20 превышает расход бензина в тех же условиях, и при спокойной езде составляет примерно 16 литров на сотню на трассе и 20-22 литра в городе, а когда  очень спешишь или стоишь в глухих пробках, может дойти и до 30 л на 100 км. Тем не менее, газ стоит существенно дешевле…

Любовь #4: «Как за каменной стеной…»

Очень многие владельцы пишут, что Patrol не стоит покупать «на последние деньги»: содержание такого автомобиля неизбежно влетает в копеечку. Но очень многие с готовностью идут на эти расходы, поскольку не так уж много найдется автомобилей, внушающих такое же ощущение безопасности. И для этого чувства есть вполне реальные основания: Patrol готов защитить экипаж даже в случае очень тяжелых аварий.

Вот, например, рассказ владельца: «Летом 2009 года на трассе Москва-Рига я остановил автомобиль на обочине, и в меня со всего маха ( 100 км в час , если верить ДПС) вошел автопоезд весом в 61 тонну. Машина под списание, но у меня только повреждена  шея и сломаны два ребра. Из кабины вышел сам, единственное, дверь помог открыть сотрудник ДПС. В общем, думайте сами, решайте сами…»

Понятно, что на сегодняшний день никакие технологии не могут дать стопроцентной гарантии выживания при, например, лобовом столкновении на высоких скоростях. Но в массе жизненных ситуаций мощная рама, общий вес и прочный кузов (естественно, в сочетании с ремнями и подушками) существенно уменьшают риск наступления серьезных последствий.

Ненависть #3: «Тут-то позвоночник и высыпался. ..»

Насколько единодушны владельцы в оценке безопасности «шестьдесят первого», настолько же дружно они костерят его жесткую подвеску, а также то, что, несмотря на наличие штатного рулевого демпфера, удары неровностей передаются на руки водителя. На Дальнем Востоке говорят: «Хочешь, чтоб после поездок по грунтовке позвоночник высыпался в штаны, а машине — хоть бы что, покупай «Сафаря», хочешь ездить с комфортом — выбирай «Крузак». Или вот еще одна цитата: «На ходу машина, как я уже сказал,  жесткая: ловит малейшие неровности. Думал, амортизаторы не работают или линки стабилизаторов полопались, но нет – «Патруль» такой и есть по жизни. Можно конечно давление в шинах понизить, но тогда управляемость другая… »

В сообществе патрулеводов рассмотрены самые разнообразные способы нивелировки этого недостатка, от упомянутого снижения давления до подбора более мягкой резины, амортизаторов и пружин подвески, но все они лишь уменьшают масштаб бедствия, не изменяя характер автомобиля радикальным образом.

Для предотвращения «отдачи в руль» многие предпочитают установить более мощный рулевой демпфер, например, Old Man Emu или Ironman. Есть такая позиция и в каталоге вполне отечественной фирмы РИФ.

А еще жесткая подвеска чем-то похожа на пиво с утра: она не только вредна, но и полезна. Во-первых, поведение Patrol на плохой дороге полностью вписывается в старую формулу «больше газа — меньше ям», а во-вторых, Y61 не имеет никакой склонности менять траекторию движения на неровностях. А такое поведение на плохих покрытиях очень хорошо подходит для экспедиционного автомобиля.

Любовь #3: «Все свое вожу с собой…»

Что особенно важно для «экспедиционника»? Естественно, внутренний объем и размер багажного отделения. В случае Patrol Y61 все это находится в полном соответствии с внушительными внешними габаритами. И тут, пожалуй, убедительней всего будет прямая речь владельцев. «Я что только на нем не возил, начиная от вагонки и заканчивая цементом,  по 20 мешков зараз. ..», «Места в нем — как на палубе авианосца», «На заднем сиденье места очень много – когда мы проводили соревнования по ледовым гонкам, в моем «Патруле» устроили судейскую. Так вот там сидел секретарь с ноутбуком и принтером, а рядом с ним садились участники и заполняли заявки на участие. И всем было удобно!», «Ездили в Абхазию, четыре человека плюс  полная загрузка. Спали прямо в машине», «Тоннеля нет, поэтому средний пассажир на заднем диване получает тот же комфорт, что и сидящие по краям, включая двухточечный ремень безопасности. В семиместном варианте предусмотрена маленькая шторка багажника. Если сидения третьего ряда снимаются за ненадобностью, то желательна покупка оригинальной полноразмерной шторки, которая встает в родные места». «Когда я впервые сел за руль Nissan Patrol, меня поразило огромное пространство салона и его удобство. Если в своих старых машинах я дотягивался до пассажирской двери и мог её открыть-закрыть на ходу, то здесь я не могу даже правый воздуховод отрегулировать! Между водительским и пассажирским сиденьями установлен настоящий холодильник!», «Огромное багажное пространство, возможность перевозки длиномеров до 2,8 метра в салоне и непринужденное перемещение пяти зимних рыболовов вместе со всей амуницией на расстояние 200 км за два часа с задачей доехать до льда встречается не у всякого транспортного средства».

Между прочим, самые утилитарные версии Patrol (их нередко называют «ооновскими» за то, что они действительно пользовались популярностью у всяческих международных наблюдательных организаций) имеют девять посадочных мест: по бортам багажника размещаются откидные двухместные лавочки, пассажиры которых сидят лицом друг к другу.  

Ненависть #2: «Требую климатического убежища!»

Огромный салон — это, вроде бы, хорошо. Вот только с точки зрения регулирования микроклимата, чем больше салон, тем больше проблем. На холод в салоне Nissan Patrol жалуются владельцы далеко не всех версий, но недовольных все же хватает. Особенно категоричны обладатели версий, не имеющих дополнительного отопителя заднего сиденья. И прогревается салон довольно долго, а зимой в пробках двигатель вместо перегрева охлаждается — и в автомобиле опять становиться холодно.

Случаются проблемы и с запуском двигателя в зимнее время, особенно, если температура опускается ниже -25 градусов. Естественно, это касается преимущественно дизельных версий. Не помогают ни замена термостата, ни укутывания. Установка автономного предпускового нагревателя в какой-то мере решает эту проблему, но… Вот типичные крики души: «После установки «Эберспехера» стал прогреваться лучше, но все равно в салоне — как у меня в холодильнике. Печка не успевает прогревать салон. При рабочей температуре двигателя — все равно холодно! Для мотора 3,0 TD — это стандартная проблема, так как мотор этот — полное барахло! Зимой не греется, летом перегревается…»  «Зимой при -25 трехлитровый дизель сам не заводится, поэтому лучше сразу ставить Webasto или Eberspecher. После 10 минут работы «автономки» заводится с полоборота. А до — 25 заводится нормально…» «Спартанские черты прошлого выражаются в отсутствии задней климатической установки. Есть правда задняя печка, но не во всех машинах. Этот «Ветерок» дует только сзади справа и эффективен только когда воздух в салоне уже прогрелся».

При этом в сути Patrol очень неплохо чувствует себя в зимних условиях. За счет веса он неплохо держит траекторию на заснеженных трассах (правда, для этого лучше подключить передний мост и получить ту самую предсказуемость ценой недостаточной поворачиваемости), а уж чтобы засадить Y61 в снегу, нужно, чтобы глубина его была чуть ли не по капот. Разгоняется на зимней дороге автомобиль хорошо,а вот  тормозит плохо (и нередко — опасно плохо), зато сугробы и снежные брустверы, в которых легкий внедорожник всплывет и буксует, проезжает уверенно, как танк.

Любовь #2: «Танки грязи не боятся!»

Собственно говоря, проходимость всех Nissan Patrol давно уже стала легендой, и практически все владельцы выделяют ее, как одно из основных достоинств. Многие пишут, что приобретение этого автомобиля буквально заново открыло для них окружающий мир. Оказывается, вокруг есть столько прекрасных мест,  хоть в зимнем лесу, хоть на далеком озере! Правда, от легенды до мифа — всего один шаг.

Проходимость Patrol имеет свои границы, и эти границы заданы прежде всего солидным весом автомобиля. Но если уж зарылся или усадил машину на мосты — тогда разматывай лебёдку.  Нет лебедки? Тогда иди за трактором… А если, уверовав в безграничные возможности автомобиля, ты сдуру залезешь в болото — то и трактор может оказаться бессилен.

На самом деле проходимость Patrol Y61 в штатной конфигурации можно оценить как среднюю, особенно на слабых грунтах. Для настоящего бездорожья автомобиль нужно лифтовать, ставить нормальные грязевые колеса хотя бы на 33 или 35 дюймов, менять пружины, главные пары в мостах, чтобы все это поехало, ну а дальше-  замена бамперов, установка лебедки — и понеслось…

А вот на грунтовке или на сухом бездорожье автомобиль чувствует себя более чем уверенно. Очень способствуют механизм размыкания стабилизатора заднего моста и наличие задней межколесной блокировки. Но и тут нужно учитывать, что тяги и другие узлы рулевого управления расположены перед передним мостом и ничем не защищены. Нередко страдает и выхлопная система — «банка» заднего глушителя висит ниже рамы, так что повредить ее на камнях или других жестких препятствиях довольно просто. И тем не менее длиннобазный Patrol Y61 представляет собой прекрасную платформу для постройки автомобиля для дальних экстремальных путешествий. В принципе, на счету у этого автомобиля есть и немало спортивных побед в экстремальных внедорожных соревнованиях, таких, как Rainforest Challenge и Outback Challenge. Но там спортсмены использовали в качестве базы для постройки спортивного снаряда бортовой грузовичок GU с однорядной кабиной: это разом решает проблему лишнего веса. А вот проблемы трехлитрового дизеля так до конца решить и не удалось…

Ненависть #1: «Три литра проблем»

Да, дизель ZD30 действительно можно назвать неудачным, настолько неудачным, что все дружно рекомендуют держаться подальше от автомобилей с таким мотором, выпущенных до 2004 года. И, тем не менее, именно этот мотор стоит под капотом более чем 70% реализованных в России «патрульных».

Когда этот дизель только появился на рынке, автомобильную прессу заполнили восторги по поводу его мощности, эластичности и малой шумности. Вот только они очень быстро поутихли, и компании пришлось провести отзывную кампанию, связанную с неполадками в системе охлаждения и прогаром поршней.

Еще одна стандартная проблема ZD30 связана с гидравлическим натяжителем поликлинового ремня, которым приводятся все навесные агрегаты этого мотора.

Очень много неприятностей может причинить попадание воды в дизтопливо: электронные компоненты внутри насоса ничем не защищены, так как, по идее, они должны работать, будучи полностью погруженными в солярку. Вода для них смерти подобна! И низких температур они не любят… Вот, к примеру, реальное заключение по поводу заклинившего и потребовавшего полной переборки ZD30: «Повреждение двигателя на автомобиле произошло вследствие выдавливания сальника коленчатого вала. Причиной могла послужить низкая температура окружающей среды. При работе двигателя при таких температурах образуется конденсат в трубках отводящих картерные газы и как следствие их замерзание. Причем замерзание возможно как на холостых работах двигателя, когда он не может достаточно прогреться, так и при езде по трассе с высокой скоростью, когда происходит быстрое охлаждение. Трубки замерзли, картерные газы выдавили сальник коленчатого вала, масло из двигателя вытекло, перегрело вкладыши и шатун приварился к коленчатому валу, произошло заклинивание двигателя». И это совсем не единичный случай.

Впрочем, TD28 тоже нельзя назвать беспроблемным агрегатом. Его главными болезнями считается растрескивание головки блока цилиндров, а  также относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2 000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5 592 доллара. Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят.

То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1 400 долларов.

Определенные неудобства доставляет и механическая коробка: в ней очень короткие низшие передачи. Что на первой, что на второй передаче мотор мгновенно раскручивается до красной зоны. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается ходами, как у грузовика. Выхаживают КПП максимум по 300 тысяч километров, но работают до последнего и в течение долгого времени подсказывают, что собираются «уйти к верхним коробкам». Начинают хрустеть синхронизаторы, вылетать какие-то передачи, но в таком виде коробка может пройти еще тысяч 100, и лишь при вскрытии обнаруживается, что девяноста процентам деталей давно место в мусорном контейнере.

Любовь #1: «Вынесет всё, что господь ни пошлет!»

Так что же получается, та самая выносливость и надежность Nissan Patrol, которую глас народный ставит на первое место в списке достоинств, тоже стоит перенести из категории легенд в мифы? Ведь у автомобиля, помимо уже упомянутых проблемных мест, есть еще целый набор наследственных болячек. Скажем, стойки стабилизатора поперечной устойчивости ходят максимум тысяч 40. Не слишком долго живут и передние тормозные диски, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не через каждую смену колодок. Patrol вообще не слишком хорошо тормозит, особенно на скользких покрытиях, и о готовности автомобиля «пойти на таран» пишут очень многие. 

После пробега порядка 300 тысяч километров начинает течь рулевой редуктор.. И переборка в хорошем сервисе, и редуктор с разборки стоят долларов по 400.

В зависимости от особенностей эксплуатации и хранения машины с той или иной скоростью гниет рама. Первым признаком развивающейся коррозии «скелета» является выгнивающий VIN. Номер выбит на правом лонжероне рамы, в области перегиба у переднего крыла, смотреть на него нужно из-под капота. И нередко бывает так, что приезжает человек в ГАИ, а номера-то и нет… Особенно характерны эти проблемы для «эмиратских» машин, поскольку при их постройке были использованы другие материалы. Об этом говорит тот факт, что при абсолютном внешнем сходстве их запчасти имеют иные каталожные номера.

С «арабами» вообще нужно быть осторожней. Совсем фатальных проблем с ними нет, но термостаты здесь стоят другие, и трубки, идущие к заднему кондиционеру, гарантированно сгниют через пару лет. Нередко отгнивает проводка, идущая к задней светотехнике. Закисает задний дворник (правда,  моторчик при этом, как правило, не сгорает). И как после такого списка говорить о какой-то сверхнадежности? Но в том-то и дело, что основания для таких разговоров есть!

Во-первых, в линейке двигателей есть такой замечательный агрегат, как TD42, у которого нет проблем ни со свечами, ни с головкой блока. Все системы этого дизеля также дублированы. У TD42 очень мощная электрика: на них не летят ни стартеры, ни генераторы, и не отгнивают проводки. Электрические системы TD42 продолжают работать даже после нескольких суток сидения в болоте «по дворники».

Во-вторых, у многих внедорожников с зависимой подвеской передний мост является одним из самых проблемных узлов. Но Patrol к таким не относится! Максимум, при пробеге 150–200 тысяч километров гарантированно выйдут из строя шкворневые подшипники, но меньше 150 тысяч мост не ходит никогда. Задний мост настолько неинтересен, что о нем и говорить нечего… Полуоси и главные пары не выходят из строя практически никогда. Причем это касается и автомобилей, участвующих в экстремальных внедорожных соревнованиях.

Nissan Patrol Super Safari (Y61) ‘2017–н.в.

Вот только  легендарная выносливость и надежность Nissan Patrol может сыграть с покупателем злую шутку. Дело в том, что Patrol в течение очень долгого времени может прощать абсолютно наплевательское отношение: он будет кряхтеть, гудеть, пыхтеть, плеваться дымом, постукивать раздолбанной подвеской, но ездить!

В результате, приобретая автомобиль, на первый взгляд являющийся вполне самодвижущимся транспортным средством, человек через некоторое время выясняет, что на самом деле приобрел «три тонны головной боли», и именно в его руках машина, наконец, дошла до предела своей выносливости.

Но так или иначе, Patrol Y61 был и остается остается тем автомобилем, на котором можно «махнуть в отпуск на юга», ну, скажем, из Сибири,  и при этом рассчитывать, что отпуск не будет испорчен, а какие-то проблемы, если они и начнут проявляться, можно будет решить по возвращению. Но если какая-то крупная поломка все-таки случится, то Patrol тем и хорош, что отремонтировать его можно самому, причем в полевых условиях. Даже замена сцепления может быть проведена без ямы. Например, один из участников экспедиции Москва-Магадан-Москва как-то за месяц преодолел 21 тысячу километров, из которых две тысячи километров он проехал с лежащим на отбойниках, по причине лопнувших передних пружин,  мостом.

Но самое главное — этот автомобиль что-то цепляет в твоей душе, и остается в памяти на всю жизнь. И вот что интересно: среди владельцев этого, казалось бы, до предела рационального и практичного автомобиля, масса романтиков. И позвольте мне в завершение процитировать высказывание одного из них: «Есть ли машины лучше? Без сомнения, есть. Однако такого ощущения надежности и неубиваемости не дает ни один автомобиль. Ты по-любому никогда не пожалеешь, что у тебя был «Патрол». Это действительно так. И не то, чтобы невозможно было его продать. Можно. Умом же ты понимаешь, что более адекватного транспорта по расходам, потребительским практическим свойствам, надежности, безопасности найти трудно. «Патрол» реально дарит веру в твердую почву под ногами и колесами. Это очень необычное чувство. Не знаю, буду ли расставаться с этим аппаратом. Наверное, только если жизнь прижмет… Но то что никогда не пожалею, что он у меня был — уверен на 200%».

Ну, а имеющиеся нарекания, мол, и вид у автомобиля колхозный, и динамики у него обнаружить не удается, и вообще это трактор с кожаным салоном, связаны с тем, что люди просто ошиблись при выборе автомобиля и приобрели транспортное средство, не соответствующее их образу жизни.

Опрос

Nissan Patrol Y61 — скорее любовь или скорее ненависть?

Ваш голос

Всего голосов:

Доработка двигателя ТД42 Патрол Y61 Y60 — ТД42 Патрол

Машины бывают разные. Какую-то модель можно смело назвать обычной, другую считают достойной. Но есть такие автомобили, которые считаются легендарным. Ниссан Патрол относится именно к таким. Изначально созданный под нужды армии, внедорожник Патрол У61 завоевал сердца любителей бездорожья всего мира. Патрол является официальным автомобилем ООН, его используют для поездок в самые опасные и сложно проходимые места.

Ничего хорошего для вашего двигателя. Поэтому вы решили пойти на это! Сначала это может показаться сложным, но если мы разложим его на куски и найдите время, чтобы узнать, что мы делаем и почему, это сделает его отличным опытом обучения. Воспроизводится полностью или частично из различных онлайновых форумов.

Двойная кривая усиления настроена для экстремальных тюнеров. Вагон заработал свое место в качестве основного продукта для внедорожников и караванеров. Патруль, настоящий полноприводный полноприводный автомобиль, не претендует ни на что. Патруль продолжает отдавать надолго.

Патрол У61 – это название пятого поколения, которое уже не выпускается, в 2010 году его заменила шестая генерация. Но найти автомобиль не так сложно, да и цена на поддержанный вариант значительно ниже, чем на Патрол шестого поколения. В статье будут рассмотрены особенности полного привода, силовых установок и эксплуатации в тяжелых условиях.

Для других простота 8-литрового бензина 6 привлекательна. Это тоже будет хорошо подхватывать — но не ожидайте, что это будет экономичным. Немногие сообщают о любых неприятностях и отражают реальный жизненный опыт большинства владельцев. Это важно для транспортного средства, которое было проработано, что оно также хорошо поддерживается. При надлежащем обслуживании патруль будет продолжать хорошо работать в будущем, даже когда горы будут установлены.

Важно также следить за злоупотреблениями вне дорог. Патруль поедет в места, где мало других автомобилей; он сделан для сверхмощного вождения в тяжелых условиях и будет превосходно справляться, если он управляется с осторожностью и вниманием. Уходите от любого автомобиля, который, по вашему мнению, можно было бы злоупотреблять.

Внешний вид и салон

Про внешний вид автомобиля больше расскажут фото. Кузов не отличается брутальной внешностью, но выглядит он при этом надежно и непоколебимо. И это действительно так – кузов сделан из толстого слоя металла, из-за чего масса автомобиля доходит до 3 тонн. С одной стороны, это делает Ниссан Патрол устойчивым, а с другой – отрицательно влияет на экономию горючего.

Жесткий вагон, предназначенный для буксировки или бездорожья. Двигатель и турбины должны быть остыть в течение одной-двух минут, прежде чем отключать его после тяжелого или длительного запуска. Они упорно работают как буксировка и бездорожью, и никогда не жаловались они. Нынешний двигатель хорошо горит и хорошо горит, он плавный и тихий, имеет низкий крутящий момент и является жестким внедорожным.

Контрактный мотор Ниссан Патрол

Единственная проблема, о которой идет речь, это уплотнение задней оси, которое пришлось ремонтировать дважды. Мы были впечатлены надежностью, но в меньшей степени с силой при буксировке в гору.

• Более поздние модели имеют более престижные интерьеры.
• Легко работать дома.
• Относительно низкие затраты на страхование.
• Довольно ограниченная багажная зона со всеми 7 местами.
• Запасные части могут стать скудными для более старых моделей.

Это любимый человек с тяжелыми буксирами, большими караванами, поплавками лошадей и большими лодками.
Внутри все тоже выполнено просто и практично. Наворотов здесь нет, но зато водитель уверенно себя чувствует за рулем. Да и пассажиры обычно не жалуются. Единственный минус салона автомобиля (если не считать простую по современным меркам отделку) — это внутрисалонное зеркало.

Поколения с первого по четвёртое

Первая генерация знаменитого внедорожника сошла с конвейера в 1951-м году и стала известна сначала как Nissan Store, затем – как Bluebird Store. По своему внешнему виду Патрол напоминал серию армейских автомобилей повышенной проходимости Willys, хотя и немного отличался габаритами. Стремясь повысить комфорт пассажиров, разработчики Ниссан сделали машину немного длиннее и шире, уменьшив только её высоту. После обновления в 1955-м году габариты Patrol остались без изменений – обновления первого рестайлинга затронули только его технические параметры.

Второе поколение внедорожника стало ещё более комфортабельным, и теперь внутри могло разместиться до 8 человек. Просторным салон авто стал после увеличения максимальной базы до 2,8 м – хотя в линейке модификаций были и версии меньшего размера, с 2,2-метровым и 2,5-метровым расстоянием между осями. Второе поколение модели предлагалось в 6 вариантах – и с кузовом кабриолет, и в виде универсала со съёмной крышей, пикапа, трёхдверной или пятидверной машины, и даже пожарного авто. Поэтому некоторые размеры Ниссана Патрол с 1959 по 1980 год заметно отличались – длина варьировалась в пределах 3,779–4,24 м, хотя ширину и высоту производитель не изменял до следующего поколения.

Отзывы, технические характеристики и история Nissan Safari

Главная

Отзывы об автомобилях

Nissan

Safari

Добавить свой отзыв об автомобиле

Nissan Safari — популярный внедорожник, аналогичен Patrol GR. Это надежный джип, который выпускается в Японии, причем на местном рынке называется Safari, а в Испании выпускают Patrol, который создан на базе старой модели и продается в основном на местном рынке.

Nissan SAFARI (PATROL) Y60 появился на свет в 1987 г. Автомобиль имел новый кузов, выделявшийся прямыми линиями, подключаемый полный привод, полностью зависимую подвеску с блокировкой заднего дифференциала, приводимого в действие маленьким тумблером на панели приборов, а также самоблокирующимся дифференциалом в переднем мосту. Из внедорожных механизмов — отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости(для внутреннего рынка), увеличивающий величину свободного хода задней подвески, что дает лишний шанс зацепиться за грунт на тяжелом бездорожье и существенно уменьшить возможность диагонального вывешивания. Стабилизатор отключается путем вытягивания на себя ручки под рулевой колонкой, а включение происходит возвратом этой ручки в исходное положение. Появился новый базовый атмосферный дизель TD42 мощностью 130 л. с. На передних ступицах ставились обгонные муфты (hubs), отключающие передние полуоси при выключении режима полного привода. Всё это устанавливалось в базовой комплектации. Опционально устанавливались: обгонные муфты других типов (автомат+режим принудительной блокировки и механические, принудительно блокируемые хабы). Модели, идущие на внутренний рынок, имели полный электропакет (кроме регулировок сидений), механические стеклоподъемники не встречались ни в одной, даже самой спартанской комплектации.

Кроме этого в гамме моторов имелся бензиновый рядный 6-цилиндровый мотор TB42S (карбюратор) объемом 4200 см3, а также его впрысковый аналог TB42E. Моторы отличаются большой степенью надежности, простой конструкцией, а также большим аппетитом (особенно карбюраторная версия). Из дизельных моторов параллельно с TD42 на Y60 устанавливалась версия с турбонаддувом (TD42T), а также RD28T — 6-цилиндровый дизель с турбонаддувом объемом 2800 см3. Последний силовой агрегат ставился в основном на машины для внешнего рынка, и зарекомендовал себя с не самой хорошей стороны: все же для внедорожника полной массой в 3 тонны такой мотор слабоват.

Особой популярностью пользуются автомобили с так называемым «шиньоном». Это лишних 30 см, предоставленных приподнятой крышей автомобиля. В таких машинах можно «жить» с достаточным комфортом в течение многих дней.

Также внедорожники Nissan SAFARI оснащались механической лебёдкой. С 1990 г. её сменила электрика Warn 8000. Механическая лебёдка в принципе достаточно надежна, может работать часами и живёт, пока работает мотор.

Обзор с места водителя не очень хорош, сказывается относительно низкая посадка водителя в салоне. Обзор через заднее стекло затруднён из-за висящей на дверце запаски и вертикальной перемычки, которая разделяет распахивающиеся в стороны двери багажного отсека, неравной, кстати, величины. До 1990 г. для улучшенного обзора на дверях внедорожника устанавливались большие удобные зеркала, затем зеркала немного измельчали, отчего обзор стал чуть хуже. В целом, автомобиль недостаточно комфортен для езды по городу, но на бездорожье жёсткость (и энергоёмкость) подвески — большое преимущество.

Автомобиль повышенной проходимости Nissan Safari в новом 61-ом кузове начал выпускаться с октября 1997 года. Существуют два варианта исполнения модели — с удлиненной (5-дверный универсал) и с короткой (3-дверный универсал) базой. Пятидверный 7-местный универсал на 570 мм длиннее, чем 3-дверный на короткой базе в 2400 мм. Автомобиль имеет сглаженные углы, бамперы и решетки радиатора новой модели покрыты хромом. Мощное рамное шасси с цельными балками ведущих мостов на рычажно-пружинной подвеске и просторный кузов с повышенной пассивной безопасностью привлекают многих покупателей. В отличие от других вседорожников этого класса, Safari сохранил полноприводное шасси с подключаемым передним мостом. Задний стабилизатор поперечной устойчивости при езде по бездорожью отключается с места водителя во избежание раннего вывешивания колес.

Комплектация Safari соответсвует «люкс»-классу и включает в себя разнообразное оснащение вплоть до кожанной обивки салона, автоматической климатической системы с управлением с задних сидений, электронного компаса, навигационной системы и прочее оборудование. Уровень шума в салоне дизельной модификации при скорости движения 100 км/ч примерно такой же, как и на легковой модели Maxima. Салон и багажный отсек достаточно вместительны даже у «трехдверки». Задние сиденья можно сложить, причем пол багажного отсека будет ровным. Разные варианты расположения рассчитаны на 5-7 человек. Задняя дверь — двухстворчатая с несимметричными частями. На большой створке крепится запасное колесо.

Двигатели у внедорожника очень сложные, «нафаршированные» электроникой. В Европе на автомобилях устанавливается 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом 2,8 D мощностью 129 л. с. (в Японии также турбодизель 4,2 л мощностью 145 л.с. и бензиновый 4,5 л двигатель мощностью 200 л. с.). В 2000 г. большие вседорожники Patrol GR (в Японии – Safari) обрели новые силовые агрегаты. Европейские комплектации оснащают 3,0-литровым 4-цилиндровым 16-клапанным турбонаддувным дизелем непосредственного впрыска топлива мощностью 158 л.с. В Японии на Safari, кроме 3,0-литрового дизеля повышенной до 170 л. с. мощности, устанавливается 6-цилиндровый 4,2-литровый вихрекамерный дизель в 160 л.с.

Новые двигатели улучшили динамические качества этих довольно тяжелых машин, одновременно снизив и расход топлива. На автомобили устанавливается пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая коробка передач. В целях безопасности автомобиль оборудуется подушками безопасности, полностью регулируемыми подголовниками, четырехканальной ABS с пятью датчиками, автоматически определяющими характер движения. Кондиционер с климат-контролем, электропакет, 2AirBag, задний дворник, дисковые тормоза всех колес, люк, дифференциал с блокировкой, навигационная система — предлагаются опционально. Комплектации для 3-х дверных версий: Spirit I, Spirit II. Для полноразмерных 5-ти дверных: RX, Gran Road, Gran Road Limited.

Двигатель

TD42: ваш путеводитель по турбодизельному двигателю Nissan

Двигатель Nissan TD42, который использовался в патрулях GQ и GU конца 1980-х и вплоть до 2007 года, был своего рода паршивой овцой в клане двигателей TD. Но не в плохом смысле. Несмотря на то, что он разделял базовую архитектуру семейства TD с точки зрения расстояния между цилиндрами и конструкционных материалов, TD42 был шестицилиндровым двигателем из четырехцилиндрового семейства. Конечно, это не имело значения для покупателей Nissan Patrol, которые быстро полюбили двигатель за его непревзойденную надежность и прочную конструкцию.

С чугунной конструкцией блока и головки блока цилиндров и объемом 4,2 литра TD42 не был чем-то необычным в этом отношении. Но вместо того, чтобы использовать цепь или зубчатый резиновый ремень для привода распределительного вала, установленного в блоке (двигатель имел конструкцию с верхним расположением клапанов), в TD42 для этого использовался ряд шестерен. Это определенно было немного нестандартно, но это была система «установил и забыл», которая помогла репутации TD42 как своего рода пуленепробиваемого. Фактически, TD42 вскоре приобрел репутацию двигателя с пробегом в полмиллиона километров, при условии, что вы поддерживали его обслуживание на должном уровне. Не раньше 1990 — через два года после появления TD42 — Toyota порадует нас двигателем такой же прочности (и производительности) в легендарном 1HZ.

Подробнее: Ознакомьтесь с Путеводителем по приключениям

Впервые мы увидели TD42 в совершенно новом GQ Patrol 1988 года. Эта версия была известна как Silvertop (по цвету крышки коромысла) и производила 85 кВт мощности. мощность и 260 Нм крутящего момента. Звучит не очень много, и, если честно, это было не так, но способность двигателя держаться на плаву в сочетании с передачей в более низких передаточных числах раздаточной коробки Patrol давала ему достаточно мощности для бездорожья, что, в 1988, все еще были теми транспортными средствами, как эти.

Версия TD42 GU была известна как «Blacktop».

Однако существует две различные версии этого раннего TD42. Считается, что примерно в 1994 году Nissan переработал двигатель, возможно, чтобы сделать его немного дешевле. В этот момент были введены более тонкие и легкие поршни (и, возможно, другие поршневые пальцы, жюри не принимается), и, хотя двигатель оставался надежным, если его не трогать, он не был так дружелюбен к комплектам турбонагнетателей на вторичном рынке (которые были популярным способом замены). повышение производительности). Многие владельцы на собственном горьком опыте убедились, что более поздний TD42 трескает поршни, если вы накачиваете их слишком сильно.

Узнав, что на вторичном рынке владельцам Patrol продаются кучи турбокомплектов, Nissan принял участие в акции на заводском уровне для GU Patrol 1997 года. В то время как безнаддувный TD42 все еще был доступен, заводской турбированный TD42T3 также был представлен с мощностью 114 кВт и крутящим моментом 330 Нм.

Известная как Blacktop (угадайте почему), версия GU TD42 как с турбонаддувом, так и без турбонаддува устранила эти недостатки надежности благодаря еще более толстым поршням, чем в самой первой версии, более мощным шатунам и большим поршневым пальцам. В феврале 2003 года Nissan немного больше полюбил версию с турбонаддувом, снабдив ее электронным управлением синхронизацией насоса-форсунки, но не доделав ее до настоящей установки с общей топливной рампой. Мощность осталась на уровне 114 кВт, но крутящий момент значительно вырос до 360 Нм, и это считается лучшим часом для TD42. Как и любой продаваемый здесь TD42, он комплектовался только пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Подробнее: Nissan Patrol GU Y61 Подержанный обзор: 1997-2015 гг. Это олдскульный дизайн, и он весит около 2,5 тонн Patrol, так что рассчитывайте на 12–14 литров на 100 км по шоссе и еще пару литров по городу. Начните использовать наддув на примере с турбонаддувом или буксируйте трейлер с прицепом или лодку, и эти цифры резко возрастут.

TD42 впервые появился в GQ Patrol и развивал мощность 85 кВт/260 Нм.

Основная причина, по которой TD42 так высоко ценится хардкорными внедорожниками, заключается в том, что у него больше шансов доставить вас домой каждый раз. Даже якобы более легкопоршневая версия двигателя хороша, если не заморачиваться с его настройкой. Говоря об этом, модификация двигателя — это то, когда начнут появляться проблемы. Торговцы считают, что основная часть предполагаемых проблем TD42, а именно склонность к перегреву при интенсивном использовании, связана с модифицированными автомобилями, обычно с комплектами турбонагнетателя послепродажного обслуживания.

Если эти комплекты не включают в себя высококачественные компоненты и не устанавливаются и не настраиваются кем-то, кто хорошо разбирается в том, что они делают, в результате Patrol может перегреваться при буксировке, движении по бездорожью или просто при подъеме на приличный холм на высоких скоростях. При наддуве двигателя с помощью турбонагнетателя вам также необходимо добавить больше топлива, чтобы компенсировать дополнительный воздух, который турбонагнетатель нагнетает в двигатель. Это означает больший взрыв (и больше мощности и крутящего момента), но также и больше тепла. Проблема усугубляется на автомобилях с промежуточными охладителями в составе турбопакета, поскольку они обычно располагаются перед фактическим радиатором, ограничивая поток воздуха и подавая уже нагретый воздух в систему охлаждения.

TD42 заслужил репутацию двигателя с пробегом в полмиллиона километров.

Обычное решение — и многие модели Patrol уже оснащены им — это увеличенный радиатор вторичного рынка. Опять же, ключевым словом здесь является качество, и радиаторы остаются одним из тех компонентов, где вы, как правило, получаете именно то, за что платите.

Но есть и другие причины перегрева, некоторые из которых поначалу могут показаться не слишком очевидными. К ним относится установка фар дальнего света перед решеткой радиатора. Опять же, это звучит тривиально, но каждый квадратный сантиметр площади поверхности имеет решающее значение для охлаждения TD42, поэтому частично загораживать решетку радиатора фарами — не лучшая идея. Современные, более тонкие светодиодные фары дальнего света, вероятно, спасли многие TD42 в последние годы.

Внедорожные шины большего диаметра также могут вызывать проблемы в этом отношении. Очень высокие шины могут оказать разрушительное воздействие на общую передачу автомобиля, заставляя двигатель работать с большей нагрузкой и требуя больше газа для поддержания заданной скорости движения. И это рецепт для большего тепла.

Читать далее Консультации по Nissan Patrol:

— G60 Patrol: руководство по Nissan 4WD

— MQ Patrol: руководство по Nissan 4WD

— Series 4 Patrol: руководство по Nissan 4WD

— SWB Patrol: Ваш путеводитель по Nissan 4WD

1998 Nissan Patrol V 5-дверный (Y61) 4.2 TD (5 др) (145 л.с.)

Nissan Patrol V 1998 5-дверный (Y61) 4.2 TD (5 др) ) (145 л.с.) | Технические характеристики, данные, расход топлива, габариты

Главная >> Авто каталог >> Nissan >> Patrol >> 1997 Patrol V 5-door (Y61) >> 4. 2 TD (5 dr) (145 лс)

Автокаталог

НовостиБлог

Авторизоваться
регистр

Добавить данные для нового автомобиля

API спецификаций автомобилей

Nissan  Nissan Patrol    1997 Patrol V 5-дверный (Y61)      4.8 i 24V (5 др) (245 л.с.) Автоматическая      4.8 i 24V (5 др) (245 л.с.)      4.5 i (5 др) (200 л.с.)     4.2 TD ( 5 др) (145 лс) АКПП      4.2 TD (5 др) (145 лс)      3.0 Di (5 др) (170 лс) АКПП      3.0 Di (5 др) (170 лс)      3.0 Di (3 др) (170 лс) АКПП 3.0 Di 16V (5 др.) (158 л.с.) АКПП      3.0 Di 16V (5 др.) (158 л.с.)      2.8 GR (129 л.с.) АКПП      2.8 GR (129 л.с.)

Основные характеристики

Nissan Patrol Внедорожник 1998, 1999, 2000, 2001, 2002

Какой тип кузова, Nissan Patrol V 5-дверный (Y61)?	Внедорожник, 5 дверей, 7 мест
Насколько быстр автомобиль, 1998 Patrol V 5-дверный (Y61) 4.2 TD (5 dr) (145 л. с.)?	150 км/ч | 93.21 миль/ч
Сколько мощности, Nissan Patrol Внедорожник 1998 4.2 TD (5 др) (145 лс)?	145 л.с., 331 Нм 244,13 фунт-фут.
Какой объем двигателя, Nissan Patrol Внедорожник 1998 4.2 TD (5 др) (145 лс)?	4,2 л 4169 см 3 254,41 куб. в.
Сколько цилиндров, 1998 Nissan 4.2 TD (5 др) (145 лс)?	6, рядный
Какая трансмиссия, Nissan Patrol V 5-дверный (Y61) Внедорожник 1998 4.2 TD (5 др) (145 лс)?	Полный привод (4×4). Двигатель внутреннего сгорания.
Какой длины этот автомобиль, 19 лет?98 Ниссан Патрол Внедорожник?	4965 мм 195,47 дюйма
Насколько широк автомобиль, внедорожник Nissan Patrol 1998 года выпуска?	1840 мм 72,44 дюйма
Какая снаряженная масса, 1998 Nissan Patrol V 5-дверный (Y61) 4.2 TD (5 др) (145 л.с.)?	2360 кг 5202,91 фунта.
Какая полная масса, 1998 Nissan Patrol V 5-дверный (Y61) 4.2 TD (5 др) (145 лс)?	2755 кг 6073,74 фунта.
Сколько места в багажнике, 1998 Nissan Patrol Внедорожник?	810 л 28,6 куб. футов
Сколько передач, Какой тип коробки передач, 1998 Nissan Patrol V 5-дверный (Y61) 4.2 TD (5 др) (145 лс)?	5, Ручная передача

• Nissan
  • Nissan Patrol
    • 1997 Patrol V 5-й дверь (Y61)
      • 4.8 I 24V (5 DR). ) (245 лс)
      • 4.5 i (5 др) (200 лс)
      • 4.2 TD (5 др) (145 лс) АКПП
      • 4.2 TD (5 др) (145 лс)
      • 3.0 Di (5 др) (170 лс) АКПП
      • 3.0 Di (5 др) (170 лс)
      • 3.0 Di (3 др) (170 лс) АКПП
      • 3.0 Di 16V (5 др) (158 лс) АКПП
      • 3.0 Di 16V (5 др) (158 лс) )
      • 2.8 GR (129 Hp) Automatic
      • 2.8 GR (129 Hp)

AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiBentleyBMWBugattiCadillacChevroletChryslerCitroenCupraDaciaDaewooDaihatsuDodgeDSFerrariFiatFordGMCGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaKoenigseggLadaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLotusMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNIONissanOpelPaganiPeugeotPorscheRAMRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSkodaSmartSubaruSuzukiTeslaToyotaVauxhallVolkswagenVolvo

Все марки

Compare

Nissan Patrol V 5-door (Y61) 4.

2 TD (5 dr) (145 Hp) 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 Specs

General information
Brand	Nissan
Модель	Патруль
Генерация	Патруль V 5-дверный (Y61)
Модификация (двигатель)	4.2 TD (5 DR) (145 HP)
4.2 TD (5 DR) (145 HP)
0082
Start of production	1998 year
End of production	2002 year
Powertrain Architecture	Internal Combustion engine
Body type	Off-road vehicle
Seats	7
Двери	5
Технические характеристики
Расход топлива (экономичный) — городской	20 л/100 км 11,76 миль на галлон США 14,12 миль на галлон Великобритании 5 км/л
Расход топлива (экономичный) — за городом	11 л/100 км 21,38 миль на галлон США 25,68 миль на галлон Великобритании 9,09 км/л
Тип топлива	Дизель
Максимальная скорость	150 км/ч 93,21 миль/ч
Отношение веса к мощности	16,3 кг/л. с., 61,4 л.с./т
Отношение веса к версии	7,1 кг/нм, 140,3 нм/тонна
Спецификации двигателя
Power	145 HP @ 4000.pm.
Мощность на литр	34,8 л.с./л
Крутящий момент	331 Нм при 2000 об/мин. 244,13 фунт-фут. при 2000 об/мин.
Расположение двигателя	Переднее, продольное
Объем двигателя	4169 см 3 254,41 куб. дюймов
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	Рядный
Диаметр цилиндра	96 мм 3,78 дюйма
Ход поршня	96 мм 3,78 дюйма
Степень сжатия	22,8
Количество клапанов на цилиндр	2
Fuel System	Diesel — Standard diesel injection (SDI)
Engine aspiration	Turbocharger
Space, Volume and weights
Kerb Weight	2360 кг 5202,91 фунта.
Макс. вес	2755 кг 6073,74 фунта.
Максимальная нагрузка	395 кг 870,83 фунта.
Место в багажнике — минимум	810 л 28,6 куб. футов
Емкость топливного бака	95 л 25,1 галлона США | 20,9 галлона Великобритании
Размеры
Длина	4965 мм 195,47 дюйма
Ширина	1840 мм 72,44 дюйма
Высота	1850 мм 72,83 дюйма
Колесная база	2970 мм 116,93 дюйма
Передняя гусеница	1550 мм 61,02 дюйма
Задняя (задняя) гусеница	1575 мм 62,01 дюйма
Трансмиссия, тормоза и подвеска
Ведущее колесо	Полный привод (4×4)
Number of Gears (manual transmission)	5
Front suspension	Coil spring
Rear suspension	Helical spring
Front brakes	Ventilated discs
Rear brakes	Вентилируемые диски
Вспомогательные системы	ABS (антиблокировочная система)
Усилитель руля	Гидравлическое рулевое управление
Размер шин	265/70 R16

1989 Nissan Safari 4.

2D AD с жесткой крышей Характеристики, размеры, расход топлива

ОБЗОР

Nissan Safari 4.2D AD с жесткой крышей оснащен 6-цилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов водяного охлаждения, двигателем TD42 на легком масле. Этот двигатель TD42 развивает максимальную мощность 126,7 л.с. (125 л.с. — 93,2 кВт) при 4000 об/мин и максимальный крутящий момент 272,6 Нм (201 фунт-фут — 27,8 кг·м) при 2000 об/мин. Мощность двигателя передается на дорогу посредством полного привода (4WD) с коробкой передач 4AT. Тормозная система Nissan Safari 4.2D AD с жестким верхом оснащена вентилируемыми дисками сзади и вентилируемыми дисками спереди. Стандартные размеры шин: 215/80 на 16-дюймовых дисках сзади и 215/80 на 16-дюймовых дисках спереди. Детали шасси — Nissan Safari 4.2D AD с жесткой крышей имеет жесткую 5-рычажную заднюю подвеску с цилиндрическими пружинами и жесткую 3-рычажную переднюю подвеску с цилиндрическими пружинами для сцепления с дорогой и комфорта при езде.

Add to compare list

. 0081

Двери с электроприводом0081

GENERAL INFORMATION
Complectation Name	4.2D AD hardtop
Period of Production	Sep 1989 — Jan 1991
Drive Wheels — Traction — Drivetrain	4WD
Тип кузова	Коммерческий фургон
Трансмиссия Коробка передач — число скоростей	4AT
Объем двигателя — рабочий объем	4169 cm3 or 254.4 cu-in
Frame Name	S-VRY60
Price of New Car in Tokyo, Yen	2548000
NISSAN SAFARI 4.2D AD HARDTOP SIZE, DIMENSIONS AND Вес
Внешняя длина	431,5 см или 169,88 дюйма
Внешняя ширина	180 см или 70,86 дюйма
EXPROD HISTER
EXPROD
Wheelbase	240 cm or 94.48 inches
Front Axle Length	153 cm or 60.23 inches
Rear Axle Length	153.5 cm or 60.43 inches
Ride Height — Ground Clearance	20,5 см или 8,07 дюйма
Вес	1920 кг или 4232 фунта
Кол. мест	4
Кол. Дверей	3
Minimum Turning Circle — Turning Diameter, m	5.5
Fuel Tank Capacity	25 US gallons 20.8 UK gallons 95 L
NISSAN SAFARI 4.2D AD HARDTOP ENGINE TECHNICAL DATA
Код двигателя	TD42
Максимальная мощность — выходная мощность — лошадиные силы	126,7 л.с. или 125 л. с. или 93,2 кВт0080 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент	272,6 Нм или 201 фунта. OHV
Fuel Type	Light oil
Fuel Consumption (60 km/h mode)	38.5 mpg US 46.3 mpg UK 6.1 L/100km
1st Gear Ratio	2.784
2nd Gear Ratio	1.544
3rd Gear Ratio	1
4th Fear Ratio	0.694
Rear Gear Ratio	2.275
Compression Ratio	23
Заседание	9,6 см или 3,77 дюйма
ход	9,6 см или 3,77 дюйма
NISSAN SAFARI 4.2 AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD.0079
Передние тормоза — размеры диска	Вентиляционный диск
Задние тормоза — DISS Dimensions	Вентиляционный диск
Передняя подвеска
Передняя подвеска
Передняя подвеска
. Пружина с 5 звеньями
Передние шины — размеры дисков	215/80 R16
Задние шины — размеры дисков	215/80 R16
Tyres — Rims Dimensions	215 / 80 R16
Aluminium Disk
NISSAN SAFARI 4.2D AD HARDTOP EXTERIOR
Sunroof
Tilt Sunroof
Двойной люк
Передний спойлер
Задний спойлер
Xenon Lamps
Front Fog Lamps
Rear Fog Lamps
Cornering Lamps
Ultraviolet Glass Protection
Roof Рейка
Задний стеклоочиститель
NISSAN SAFARI 4. 2D AD HARDTOP ВНУТРЕННЯЯ ВЕРСИЯ
Power Window
Power Steering
Tachometer
Centralized Door Lock
Keyless Enter
Right Hand Drive
Левый руль
Кожаная обмотка
Регулируемое рулевое управление
Telescopic Steering
Tilt Steering
Wood Panel
Cruise Control
Leather Seat
Power Adjustable Seats
Переднее сиденье с электроприводом регулировки
Заднее сиденье с электроприводом регулировки
Сиденья с откидной спинкой
Removable Seats
Turning Seats
NISSAN SAFARI 4. 2D AD HARDTOP SAFETY
Drivers Airbag
Passengers Airbag
Боковая подушка безопасности
Боковая противоударная дуга
TCS
Break Assist
Parking Radar
Central Power Window Control
Additional Stop Light
Safety Belt Pretensioner
Safety Belt Limiter
3-точечный ремень безопасности
Детские удерживающие устройства
Прочная рама
AMENITY
Cooler
Automatic Air Conditioning
Twin Conditioning System
Air Purifier
Radio
Кассета с автореверсом
Проигрыватель компакт-дисков
CD-чейнджер
MD Palyer
MD Changer
OTHER
LSD
Front Stabilizer
Rear Stablilizer
Special Equipment	механическая лебедка (дополнительное оборудование), электрическая лебедка (дополнительное оборудование)

— имеется
— опция
— отсутствует (или опция дилера)

• Искать характеристики автомобиля
• Другая база данных спецификаций Safari

Еще фотографии Nissan Safari

Engine Tech

TD42 Советы и проблемы по модификации двигателя — обсуждение.

Надеюсь, эта статья прольет свет на серые зоны среди энтузиастов и разработчиков TD. Проблемы, которые мы слышим по электронной почте за электронной почтой и телефонными звонками со всей Австралии, в основном связаны с турбонаддувом двигателя без турбонаддува, а затем проблемы, которые они создали сами.

Заводские турбодвигатели Td42 на заводском уровне наддува имеют свои собственные проблемы. После изменения выше этих уровней повышения могут возникнуть проблемы, и чем больше уровень повышения, тем больше проблем. Мой любимый и испытанный уровень наддува, который является счастливым днем, составляет около 15 фунтов на квадратный дюйм. Я не считаю эти двигатели инженерно спроектированными, способными выжить при более высоких уровнях наддува. Конечно, некоторым парням везет на 30 фунтов на квадратный дюйм, но в условиях буксировки с тяжелым грузом этот двигатель может выдавать около 30 фунтов на квадратный дюйм на протяжении всей поездки только для того, чтобы поддерживать скорость 100 км / ч !!!.

Опасность заключается в повышении температуры охлаждающей жидкости при высокой нагрузке — длительное вытягивание. Нередко в таких условиях температура охлаждающей жидкости увеличивается на 1 градус в секунду. Вот здесь и возникают проблемы. В идеальной ситуации настройки с температурой EGT при хорошей безопасной температуре и идеальной подачей топлива и т. д. температура охлаждающей жидкости все равно будет резко расти. И вы можете только представить, что может случиться, когда ЕГТ и смесь-сгорание и т. д. не идеальны??? Двигатель с серьезным необратимым разрушением.

Если смеси не идеальны, температура днища поршня увеличится до точки, при которой поршни будут заедать поперек оси поршневого пальца. Это заедание вызвано сильным нагревом коронки, а также тонкими стенками между каждым отверстием, которые будут изгибаться и деформироваться. Чаще всего при восстановлении и протягивании втулок мы видим боковые трещины в исходных отверстиях на полпути к отверстию втулки. Затем эти блоки выбрасываются.

Более распространенная проблема, с которой мы столкнулись, — это перемещение камер предварительного сгорания, из-за чего прокладка не герметизируется, и поэтому происходит перегрев. Конструкция двигателя с огнезащитным кольцом сжатия, проходящим через камеру предкомпрессора, является плохой конструкцией и ограничивает увеличение мощности и модификации, которые эти двигатели могут выдерживать в течение длительного времени. Движение камер предкомпрессора происходит исключительно из-за перегрузки или неправильного качества подачи топлива. Большой объем топлива в дизельном двигателе создает избыточную температуру в камере или днище поршня, в отличие от бензинового двигателя. Черный дым в дизеле — это «обедненное» состояние, означающее, что двигатель имеет минимальное количество топлива, поскольку оно выбрасывается из выхлопных газов, а температура днища поршня будет продолжать расти, потому что в камере недостаточно топлива для сгорания, поэтому «обедненная» смесь .

Я часто слышу тишину парней, использующих 12-мм или 13-мм насосы-форсунки, эти насосы увеличивают подачу топлива в двигатель и могут усугубить проблему перегрева короны. Было бы идеально, если бы точки синхронизации впрыска топлива были изменены на оптимальную точку подачи… Я еще не видел, чтобы производители насосов для форсунок делали это. Механический насос-форсунка снова имеет свои ограничения.

Не для того, чтобы отпугнуть энтузиастов TD, а чтобы попытаться дать некоторое представление о том, что вы можете повредить двигатель при модификации, если не имеете квалификации или минимальных знаний. Тем не менее, если вы требуете от них слишком многого, вы также можете создать проблемы.

Поломка коленчатого вала — еще одна распространенная проблема. По сути, 6-цилиндровый двигатель представляет собой губку для проблем с гармониками коленчатого вала … Заводской кривошип имеет достаточно прочную конструкцию, и я обычно вижу проблемы с поломкой кривошипа после восстановления. Возможные причины этого — отсутствие предварительной сборки для взлома. Двигатель, вероятно, пережил плавление поршня и треснул кривошип в радиусе галтели, ничего не подозревающий строитель не может проверить его на трещину. Больше наддува и большего турбонаддува и генерируемая мощность заставят двигатель очень быстро набирать обороты, и это будет очень быстро проходить периоды гармоник, что приведет к изгибу кривошипа и поломке. Я чувствую, что легкий маховик и гармонический балансир помогут, если этой ситуации нельзя избежать.

В общем, держите его ниже 15 фунтов на квадратный дюйм, и ваш TD в идеальном состоянии прослужит 500 000 км.

Даррен Льюис.

TD42 Проблемы с фитингом втулки Nissan.

При установке гильз на эти двигатели необходимо измерить исходное отверстие, в которое вставляется гильза. Если внутреннее отверстие после снятия втулки выходит за пределы круглого сечения, его необходимо выпрямить и изготовить специальную втулку для наружного диаметра. Мы можем обеспечить это для наших клиентов. Многие магазины подходят для новых вкладышей, и после некоторого использования, часто в течение нескольких недель, вкладыши смещаются, и поверхность верхней втулки опускается ниже поверхности деки, не позволяя прокладке должным образом герметизироваться, и разборка двигателя неизбежна для исправления.

Я буду продавать только полуфабрикаты гильз в своих ремонтных комплектах, так как установить готовую гильзу в эти двигатели не получится, так как после установки отверстие потеряет форму. Полуфабрикатная гильза оставляет внутренний материал диаметром 0,25 мм для сверления, чтобы сделать ее красивой и круглой и т. д. Всегда рекомендуется проверить блок на наличие трещин после удаления старой гильзы, так как я видел трещины в исходном материале, которые, если новая гильза устанавливается поверх это вызовет движение.

Я предпочитаю располагать верхний фланец муфты над палубой на 3 тысячи для надежной фиксации прокладки.

………………………………………… …………………………………………. …………………………………………. …………………….

Исправления двигателя Navara D40 D22.

После многочисленных исследований и разработок я теперь могу предоставить владельцам YD25 пуленепробиваемый двигатель и/или запасные части. Теперь стандартные коленчатые валы из ранней стали модифицированы и сбалансированы, чтобы предотвратить проблемы с растрескиванием кривошипа. Я заметил после серии циклов около 9На пробеге от 0000 до 160 000 км коленчатый вал YD треснет на шатунной шейке № 4. Это сочетание плохого металла, проблем с балансировкой и прочности. Шатуны YD изготовлены из литого материала, не обеспечивающего достаточной прочности.

Замена заводского двухмассового маховика цельным усугубит эту проблему. Глядя на шестерню привода масляного насоса, очевидно, что в этих двигателях имеет место много гармоник кривошипа. Я знаю, что есть решение, использующее удаление уравновешивающего вала и правильную технику балансировки кривошипа.

Я также нашел решение для погнутых клапанов и т.д. Вы, наверное, слышали, что двигатель при запуске просто остановился вскоре после запуска, а при разборке были разбиты кулачки, клапаны и т. Д.? Это происходит из-за того, что растянутая цепь ГРМ позволяет натяжителю сместиться назад достаточно далеко, и цепь пропускает зубья-клапаны, приводя к столкновению с поршнем. Иногда при запуске, если двигатель не запускается прямо при прокручивании коленчатого вала, он глохнет и отскакивает назад, позволяя поршню натяжителя двигаться назад и ослабляя цепь, чтобы перескакивать через зубья шестерни, что приводит к смещению синхронизации. Для предотвращения этого компания Lewis Engines теперь поставляет двухрядные верхние и нижние комплекты цепей с модифицированными натяжителями.0003

У меня также есть полный набор шпилек ARP для правильной фиксации этих двигателей. Заводские крепежные детали не подлежат повторному использованию, и дилеры Nissan не имеют их в наличии. У меня есть комплекты шпилек ARP для шатунов, сети и шпилек. В настоящее время мы разрабатываем стальной пояс толщиной 10 мм, который поможет удерживать основные крышки и хорошо связать область крышки — скоро будет доступно.

Lewis Engines теперь может предоставить должным образом модифицированный стальной кривошип, удаление уравновешивающего вала и повторную балансировку, чтобы предотвратить эту проблему. Много других проблем, которые я обнаружил при производстве двигателя, 

1. Недостаточное разрушение коренного и шатунного подшипников

2. Избыточный вертикальный масляный зазор

3. Износ плоского контакта привода масляного насоса и гармонического балансира

4. Недостаточная прочность цепи ГРМ и проблемы с обратным ходом поршня натяжителя.

5. Завод Nissan рекомендует масло с вязкостью 5/30 ??? отличное качество для этого типа двигателя……

Все эти проблемы мы можем решить для вас в рамках полного ремонта сборки, поставки запчастей и/или механической обработки.

Чтобы ваш YD25 оставался надежным и приятным. Активен для всех Patrol -Navara D40 и D22 до настоящего времени.

………………………………………… …………………………………………. …………………………………………. ………………………..

ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА КОЛЕНВАЛА HARLEY-DAVIDSON.

Недавно, обнаружив необходимость точной балансировки коленчатых валов V-Twin, мы провели большую доработку и настройку, чтобы предоставить это нашим покупателям велосипедов.

Это недешево, так как половинки маховика нужно настраивать и выравнивать дважды, что занимает много времени.

Подходит только для ранних двигателей лопаты и всех моделей эволюции.

Мы можем адаптировать ваш стиль вождения в зависимости от плавности работы двигателя на определенной скорости движения.

например. с коэффициентом балансировки 50% двигатель будет плавным на низких оборотах и ​​неровным на высоких скоростях, с коэффициентом 58% это позволит двигателю пройти свой гармонический период на низких оборотах и ​​быть гладким как шелк от 90 до 120. км/ч

 Фильтрация дизельного топлива Common Rail.

Дизельное топливо действует как смазка и свободно перемещается по системе впрыска топлива, пока оно не будет помещено под сверхвысокое давление и не сожжено в газообразном состоянии, приводя транспортное средство в движение. Это делает систему впрыска топлива очень восприимчивой к загрязнению частицами и, что более важно, к повреждению водой.

Можете ли вы вспомнить времена, когда еще не было ULSD (дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы) и LSD (дизельное топливо с низким содержанием серы)? Вы помните, что вам приходилось сливать воду из топливных фильтров 4×4? Большинство из нас. Но ведь нам давно не приходилось этого делать? Ответом на это является изменение самого топлива. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, которое мы имеем сегодня, удерживает воду в топливе. Это называется эмульгированным топливом. Это означает, что вы не можете видеть его при нормальной циркуляции, как «цельную воду», которая находится отдельно на дне топливного бака.

Поскольку климат Австралии и Новой Зеландии колеблется между жаркими и холодными погодными условиями, начинает образовываться конденсация воды. Молекулы воды из этого конденсата попадают в топливную систему и смешиваются с дизельным топливом, чтобы снизить общую смазывающую способность дизельного топлива в топливной системе. Это приводит к повреждению внутренних компонентов из-за трения, и когда металлические частицы начинают отрываться и перемещаться по топливной системе, именно здесь повреждения начинают накапливаться и воздействовать на другие детали и компоненты топливной системы.

Большинство автомобилей с дизельным двигателем оснащены фильтром тонкой очистки 2–5 микрон (размером с бактериями), устанавливаемым OEM для удаления более мелких загрязнений. Должен быть установлен эффективный фильтр — 30-микронный фильтр (размер ворса), который специально выбран для удаления большей части грязи, камней, пыли, ржавчины, накипи, дрожжей, плесени, бактерий, водорослей, кислоты и, что наиболее важно, воды, которые могут быть присутствует в топливе до того, как оно попадет в двигатель.

Эти фильтры можно приобрести у нас для решения внутренних проблем двигателя, которые могут возникать в последних моделях дизельных двигателей Common Rail, обычно начиная с 06 г.в.

Установленные на заводе фильтры недостаточно эффективны. Обычно комплект форсунок Common Rail последних моделей выходит из строя в течение 70 000 км, если не уделить должное внимание ремонту. Не говоря уже о возможном внутреннем повреждении двигателя в случае отказа, например, обедненной смеси или переполнении топливом/гидравлической блокировке.

Конструкция охлаждающей камеры и камеры в двигателях RB

Не только в двигателе Nissan RB, но и во всех двигателях важно иметь форму камеры сгорания, которая улучшает характеристики горения и вращения цилиндра. RB имеет две противоположные охлаждающие прокладки, соответствующие конструкции днища поршня с наклоном. Эти колодки будут выталкивать смесь в центр цилиндра при движении поршня вверх. Наиболее важно генерировать горение по центру камеры, чтобы плавно толкать поршень вниз и не перегружать детали двигателя.

На картинке ниже показано, как НЕЛЬЗЯ модифицировать камеру сгорания RB. Это, очевидно, было сделано неопытным старшим портье с минимальными знаниями о важности камеры сгорания с турбонаддувом. В камере были удалены закалочные прокладки, а камера закруглена, что неизбежно вызывает плохое горение в камере, что приводит к неполному сгоранию.

В ранних разработках нескольких двигателей SR20 GTIR они имели закругленную камеру, поскольку этот человек модифицировал камеру RB. Двигатели GTIR ужасно реагировали на угол опережения зажигания и очень трудно набирали мощность. Модифицированная таким образом камера RB даст такие же потрясающие результаты.

Извлеченные уроки: люди «оставляют закаливающие прокладки» на камерах RB и просто делают хороший скос на 1 мм, чтобы остановить точки перегрева. Нет причин модифицировать то, на разработку чего дизайнеры Nissan потратили миллионы долларов…… Счастливый перенос головки. Даррен Льюис.

Отделка поверхностного и обработки.

Качество обработки поверхностей блоков цилиндров и головок цилиндров стало еще более важным в настоящее время благодаря регулярному использованию и популярности многослойных стальных прокладок головок.

Обычно называется MLSR. Прокладка MLSR — это, по сути, технология дизельных двигателей, которая применяется в автомобилях и отдает предпочтение современным двигателям с турбонаддувом и высокой мощностью. Композитная прокладка старого образца будет в определенной степени давать и заполнять любые неровности поверхностей. MLSR требует отделки менее 20ra.

Без стилуса для измерения чистоты поверхности. Лучше всего объяснить, что она должна быть гладкой на ощупь, а не блестящей гладкой, но должна иметь некоторую зернистость. В идеале будет работать фрезерованная поверхность с использованием правильно заточенного вольфрамового наконечника.

Прокладки MLSR имеют покрытие из витона толщиной 0,001 тыс. единиц для улучшения герметизации, это черное покрытие, которое вы видите на поверхностях.

Многослойные и приподнятые уплотнительные валики сцепляются друг с другом при сжатии и обеспечивают максимальную герметичность. Японские производители часто называют прокладки «пробками».

Часто встречающееся «нет-нет» — это использование скотчбрайта для удаления и очистки поверхности. У меня есть ребята, которые приносят мне блоки, которые были испорчены таким образом, и поверьте мне, однажды на моей машине после первого разреза было совершенно очевидно, что много материала было удалено их инструментами для «удаления прокладок». Единственный способ обработать поверхность деки или головы — это обработать ее.

Ниже вы увидите после первого разреза, насколько сильно поверхность блока атакуется такими устройствами.

Выбор толщины прокладки зависит от высоты поршня до платформы, обычно требуется 0,030 тыс. зазоров между поршнем и головкой. При измерении необходимо соблюдать осторожность, так как некоторые поршни с короткой юбкой будут сильно раскачиваться. Хитрость заключается в том, чтобы посадить поршень в отверстии под прямым углом из стороны в сторону и использовать это измерение деки в качестве ориентира для выбранной толщины прокладки.

                                                                                       Даррен Льюис.

Проблемы с пружиной.

Несколько недавних дискуссий с некоторыми строителями по поводу дребезга клапанной пружины или «плавания» в турбоустановках привели меня к объяснению важности решения этих проблем.

Очевидно, что поплавок клапана может привести к катастрофическим повреждениям деталей двигателя, и вот несколько советов, как с этим бороться.

Когда используются профили кулачков с высокой скоростью изменения скорости, становится важным следить за модернизацией клапанного механизма, чтобы остановить подпрыгивание пружины. Пружина должна следовать за выступом кулачка, чтобы клапан эффективно закрывался в каждом случае, что способствует правильному функционированию. Также в случае применения с турбонаддувом у нас есть давление наддува, пытающееся вытолкнуть клапан из его седла, когда он закрыт, и препятствовать его эффективности закрытия.

Эмпирическое правило заключается в том, что если используется наддув в 20 фунтов, то к закрытому давлению пружины клапана необходимо добавить 20 фунтов на кв. дюйм. Это грубое эмпирическое правило, но в некоторых случаях давление на фактической задней части клапана может быть больше, чем давление наддува, измеренное в коллекторе.

Процесс разработки позволяет остановить поплавок клапана, когда давление наддува превышает 24 фунта на кв. дюйм.

Например, недавно ко мне подошел клиент с набором тяжелых пружин, обычно способных к давлению 20 фунтов на квадратный дюйм, и он сказал, где плавает клапан. После некоторого обсуждения я понял, что он использует заводские распределительные валы Nissan. Максимальный подъем составляет около 0,380 подъема. Таким образом, пружина будет иметь только 120 фунтов на квадратный дюйм натяжение в открытом состоянии, это с наддувом в 20 фунтов на квадратный дюйм фактически будет плавающим клапаном, потому что пружина поэтому не имеет достаточного натяжения в открытом положении.

Натяжение сиденья — это одно, но натяжение в открытом положении не менее важно. Если бы, например, он установил мои специальные кулачки 272, это подняло бы клапан при полностью открытом подъеме еще на 0,150, что позволило бы пружине иметь натяжение в открытом состоянии 200 фунтов на квадратный дюйм — клапан остановился !!!

Поэтому важно, чтобы профиль кулачка кулачка соответствовал натяжению пружины, необходимому для увеличения наддува. В некоторых странных случаях из-за большего давления на клапане, чем предполагалось, что неизмеримо, может потребоваться большее давление седла и открытия, чем рассчитано. Это часть радости от разработки гоночного двигателя, который держится вместе. Надеюсь, эта статья помогла, и всегда приветствуется быстрое электронное письмо в любое время.

                                                                                                    Даррен Льюис.

Jowett 4cylinder » Boxer » РЕКОНТАНИЯ Двигателя.

Четырехцилиндровый двигатель Jowett производился в Великобритании с 1930-х по 50-е годы и вызывает общий интерес у реставраторов. Его блок из легкого сплава и мокрые гильзы были довольно продвинутыми для своего времени и имеют ту же конструкцию оппозитного 4-цилиндрового типа «боксер», которую Subaru использует по сей день.

В настоящее время у меня полдюжины таких двигателей находятся в процессе восстановления для энтузиастов из южного полушария. Чугунная головка блока цилиндров делает двигатель очень прочным.

В процессе сборки я обнаружил необходимость улучшить двигатели с помощью некоторых обновлений и «современных технологий». Мы использовали овальный коленчатый вал LAYSTALL, который имеет больший противовес и сделан из очень хорошей термообработанной стали. Несмотря на то, что двигатели выдают не более 40 лошадиных сил, штатные кривошипы часто трещат. Овальный кривошип после хорошей балансировки будет превосходным в своей работе. Другой процесс, используемый для усиления кривошипа, — это перешлифовка радиусов галтели для получения 1/8 радиуса, а затем обвязка поверхности шейки и дробеструйная обработка радиусов мелкой стальной дробью 280. Этот процесс используется для гоночных коленчатых валов, но, естественно, придает этому двигателю прочность на всю жизнь.

На рисунке ниже показаны открытые радиусы кривошипа, готовые к дробеструйной обработке и процессу балансировки коленчатого вала.

Точная балансировка кривошипа и облегченный маховик обеспечивают плавное вращение двигателя. Вкладыши подшипников имеют индивидуальную маркировку и закручиваются в корпуса и шатуны. Коленчатый вал повторно шлифуется с тщательным измерением каждой отдельной шейки подшипника, чтобы получить 0,002 тыс. вертикальных масляных зазоров. Еще один процесс, используемый в производстве гоночных двигателей.

Поршень и шатуны были испытаны на наличие трещин, изменены размеры для соответствия подшипникам Perkins и стеклянные шарики вместе с установкой новых втулок. Поршни JP — очень хороший продукт, они хорошо сбалансированы и подходят по размеру к диаметру отверстия 73,5 мм.

Корпуса двигателей из сплава сначала промывают в горячем состоянии, а затем обрабатывают стеклошариками для проверки и испытания на трещины. Большинство шпилек головки при снятии сломаются в корпусе из-за коррозии. Это не проблема, так как я закручиваю спиралью все отверстия для шпилек, используя отдачу 3/8 BSF, и изготавливаю новые наборы шпилек из высококачественной стали. Я сделал спирали и шпильки на 10 мм длиннее в блоке, чтобы усилить способность зажима шпильки.

Стволы зажимаются на месте в корпусе и протачиваются прямо до деки, а затем затачиваются на нашем хонинговальном станке Sunnen.

Одна вещь, которую я заметил в этих двигателях, это качество сплава для их периода. После восстановления многих британских двигателей очень заметно, что эти двигатели имеют качество материала и не имеют коррозии для своего возраста.

Корпуса изготовлены для использования с кожухами дизельных двигателей Perkins и упорными шайбами ​​Toyota. Шайбы расположены в задней коренной шейке. Распределительный вал перешлифован с использованием раннего профиля Ford Kent 1600, который имеет примерно на 10 градусов большую продолжительность, чем оригинальный заводской профиль Jowett, и должен помочь «оживить» выходной крутящий момент. Кулачковые ролики имеют выпуклую поверхность в доме. Нижний конец собран с тщательной многочасовой очисткой. Нижний конец в сборе…………………………..

,сейчас время для голов!!!!!

Головки цилиндров промываются в горячем состоянии и проверяются, а затем проходят проверку на наличие трещин и трещин.

Установка первоклассных направляющих клапанов и закаленных вставок выхлопных газов продлит срок службы седел при работе двигателя на нашем современном топливе ULP.

Технические характеристики Nissan Patrol 4.2 4WD поколение Y60, МКПП, 5-ступенчатая

Объяснение:
IncludedUnavailableOptional — информация отсутствует

Engine & PerformancenceImensions & WeightErderinterInteriorsafety & Security Other

Двигатель и производительность

Двигатель

Спецификация двигателя

Power

129 кВт

Horsepower

175 HP (173 BHP)

Rev.ship.

Крутящий момент

330 Нм

Крутящий момент

243 фунт-фут

Обороты при макс. крутящем моменте

3200 об/мин

Моторные жидкости

Синтетическое масло (вязкость)

5W-30 | 5W-40 | 10W-30 | 10W-40

Полусинтетическое масло (вязкость)

5W-30 | 5W-40 | 10W-30 | 10W-40 | 10W-50 | 15W-40 | 20W-40 | 20W-50

Моторное масло, объем

8,2 л

Конфигурация двигателя

Рабочий объем

4169 см3 / 4,2 л

Цилиндры

4 Cyl. / 4 В на цилиндр.

Диаметр отверстия

96 мм

Ход

102 мм

Степень сжатия

17.9 :1

Engine Configuration

Inline

Turbocharger

Yes

Synchronization

Cylindrical Gears

Engine Placement

Front

Type of Combustion Engine

Piston

Brakes

Parking Brake

Руководство

Рычаг

Материал

Пластик

Кожа

Дополнительно

Передние тормоза

Дисковые тормоза

Охлаждение

Вентиляция

Задние тормоза

барабанные тормоза

Материал тормозов

Сталь

Приостановки

, передняя

Стоимость

.

Пружина, задняя

Катушка

Подвеска, задняя

Независимая

Многорычажная

Топливная

Общие

Fuel

Petrol

Tank Volume

95 l

Fuel Cap Position

Rear

Right

Fuel Consumption NEDC

City

20. 6 l/100km

Highway

11 – 11.3 l /100 км

Комбинированный

15,9-16 л/100 км

Производительность

Top Speed ​​

166 км/ч

Ускорение, 0-100 км/ч

15,2 с

Диамины и веса

15,2 с

.0074

Экстерьер

Длина

4150 — 4820 мм

Ширина

1690 — 1800 мм

Высота

1790 — 1840 мм

, спереди

1410 — 1530 ММ

. 1535 мм

Колесовая основа

2380 — 2970 мм

Круг поворота

12 — 14,2 М

Вес

Вес с бордюром

1910 — 2150 кг

MAX Trailer Load, Braked 12%

9102 3,500 кг

Max Trailer, BRADED 12%

9102 3,500 кг

.0003

Максимальная нагрузка на крышу

40–100 кг

Внешний вид

Шасси и кузов

Шасси

Шасси

Универсал | внедорожник | Пикап

Стойки

A-B | А-С | A-D

Конструкция шасси

Кузов на раме

Материал кузова

Сталь

Материал крыши

Сталь

Двери

Количество дверей

| 3 | 5

Передние двери

Обычные

Rear Doors

Conventional

Equipment

Side Mirrors

Mirror Type

Conventional

Adjustments

Electrical

Folding

Manual

Heated

Optional

Other Equipment

Sunroof

Optional

Поручни на крыше

Дополнительно

Антенна

Штыревая антенна

Фары

Дальний свет

Галоген

Low Beam

Halogen

Rear Lights

Halogen

Fog Lights

Yes

Rear

Halogen

Special Features

Headlight Wipers

Rims & Tires

Number of Bolts

6 

Расстояние между болтами

139,7

Размеры гайки/болта

M12x1,25

Центральное отверстие (CB)

110

Тип крепления

Кольцевые гайки

Материал обода

Стальная

Цвет обода

Silver

Тип обода

Диск

Запасное колесо

Опциональный

Полный размер

. Дополнительные

. Дополнительные

.

Комбинация приборов

Спидометр

Аналоговый

Тахометр

Аналоговый

Указатель уровня топлива

Аналоговый

Вольтметр

Analogue

Oil Pressure

Analogue

Coolant Temperature

Analogue

Odometer Limit

1,000,000 km/miles

Climate Control

Air Condition

Optional

Pollen Filter

Optional

Faders

Дополнительно

Связь

Радио

AM | FM

Формат носителя

Кассета

CD

Дополнительно

Rear-view Mirror

Anti-glare

Manual

Interior Storage

Storage Compartments

Glove Compartment

Yes

Cup Holders

Yes

Front

2

Placement

Middle Консоль

Другое оборудование

Зеркало для макияжа

Со стороны пассажира

Часы

Дополнительно

Цифровой

Дополнительно

12V Outlet

Front

Carpets

Optional

Ashtray

Front

Cigarette Lighter

Yes

Steering Wheel

Power Steering

Yes

Adjustments

Tilt

Number of Spokes

3 | 4

Материал

Пластик

Цвет

Черный

Багажник

Задний багажник

Да

Тип открытия люка

Двустворчатые двери

Дизайн

Материал внутренней отделки

Ткань | Plastic

Interior Decor Colour

Black

Accent

Black

Pedals

Standard

Seats

Front Seats

Adjustments, Driver

Seat Depth

Manual

Backrest Angle

Manual

Подголовник, высота

Руководство

Регулировки, пассажир

Глубина сиденья

Руководство

Угол на спинке

Руководство

Подмол, высота

Руководство

Seated Seats

. Ряд сидений

Складные

Ручные

Раздельное складывание

50/50

Подголовники

Внешние сиденья

Регулировка высоты

Количество сидений

2

Тип сиденья

Взрослый

Третий/четвертый ряд

Третий ряд

Да | №

Сважится

Да

Type

Руководство

СОЗДАНИЕ СЛАДКИ

NO SPLIT

Количество сидений

2

Тип сиденья

Взрослый

Угла сиденья

. и материал

обивка

Ткань

Цвет сиденья

СЕРИЯ

ЦВЕТА ЗАБОЧКА

СЕРЫЙ

Безопасность и безопасность

Ремень безопасности

Тип ремня

Трехтокочечные кусочки

Передние сиденья | Наружные задние сиденья

Цвет ремня безопасности

Черный

Тормозные системы

Тормоза с усилителем

Да

Блокировка дифференциала

Дифференциал повышенного трения (LSD)

Airbags

Other

Identification

VIN Location

Моторный отсек, перегородка

Правый

Моторный отсек, передняя панель

Да

Удлиненная рама

За левым передним колесом | За правым передним колесом

Классификация автомобилей

Американская классификация

Постоянный SUV

Британская классификация

Большой 4×4

Австралийская классификация

Верхний большой внедорожник

Европейский сегмент

J-Segment

CAR. INF.

Запасные части BETA

Типы ламп

Ближний свет

h5

Дальний свет

h5

Противотуманные фары, задние

BA15s (P21W)

Positioning-/Parking Lights, Front

W2.1×9.5d (W5W)

Rear/Brake Light

BAY15d (P21/5W)

Reversing Light

BA15s (P21W)

Индикаторы поворота, передняя

BA15S (P21W)

Индикаторы поворота, сторона

W2.1 × 9,5D (W5W)

Индикаторы поворота, задний

BA15S (P21W)

Читающий свет

SV8.5 (P21W)

Читающий свет

SV8.5 (P21W)

. C10W)

nissan TD42 сервис мануал — PDFCOFFEE.COM

Руководство по обслуживанию nissan TD42Полное описание

просмотров 806
Загрузки 72
Размер файла 15 КБ

Отчет DMCA / Copyright

СКАЧАТЬ ФАЙЛ

Рекомендовать Stories

Citation Preview

TD42

Nissan TD42 ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ Тип

4OHVTD с непрямым впрыском 9 цилиндров

60003 9000см3 96 мм 96 мм 1–4–2–6–3–5 22,7:1

Модель Объем Ход поршня Порядок воспламенения Степень сжатия Давление сжатия: Стандартное Минимум Максимальное отклонение между цилиндрами

2942 кПа 2452 кПа 294 кПа

ПРИМЕЧАНИЕ: Спецификации, касающиеся настройки двигателя, перечислены в разделе «Смазка и техническое обслуживание». ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ Тип Материал Предел деформации головки цилиндров Минимальная высота головки цилиндров Выступ предкамеры сгорания Расстояние между головкой клапана и головкой цилиндра: Стандартное ограничение на впуске и выпуске Ширина седла клапана Угол седла клапана Тип направляющей клапана Тип седла клапана Выступ направляющей клапана КЛАПАНЫ И ПРУЖИНЫ Диаметр штока клапана: Впускной выпускной клапан Стержень клапана до направляющего зазора: Стандартный впускной Page 1

One piece Cast iron 0.2 mm 89.7 mm — 0.05 — 0.10 mm 0.275 – 0.675mm 0.305 – 0.695mm 1.25 mm 2.1 mm 45Deg Renewable Renewable 13mm

7.962 – 7.977mm 7.945 – 7.960 mm 0.023 – 0.53 mm

TD42

Предел выхлопа Впуск Выпуск Предел запаса головки клапана Угол торца клапана Длина клапана: Стандартная Минимальная Длина пружины клапана в свободном состоянии: Цветовой код Красный Желтый Предел прямоугольности пружины клапана

0,040–0,70 мм 0,15 мм 0,20 мм 1,0 мм 45,0° — 45°30′ 117 мм 116,8 мм 52,15 мм 53,0 мм 2,0 мм

КОРОМЫШЛЕНИЯ И ВАЛ Внешний диаметр вала коромысла Внутренний диаметр коромысла Зазор между коромыслом и валом: Стандартный предел

19,979 – 20,000 мм 20,014 – 20,035 мм 0,014 – 0,56 мм 0,15 мм

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ Количество подшипников Предел смещения oil clearance: Standard Limit

7 0. 06 mm 0.5 mm 0.02 – 0.109 mm 0.15 mm

Journal diameter: Front Second Third Fourth Fifth Sixth Rear

50.721 – 50.740 mm 50.521 – 50.540 mm 50.32 – 50.340 mm 50.121 – 50.140 mm 49.921 — 49,940 мм 49,721 — 49,740 мм 49,521 — 49,540 мм

Высота доли: Стандартный вход

41,71 — 41,75 мм. 41,30 мм

ТОЛКАТЕЛИ И ТОЛКАТЕЛИ КЛАПАНОВ Диаметр подъемника Диаметр отверстия подъемника в картере Расстояние между подъемником и отверстием: Стандарт Предел Предел изгиба толкателя

24,960 – 24,970 мм 25,000 – 25,033 мм 0,030 – 0,073 мм 0,2 мм 0,5 мм

БЛОК ЦИЛИНДРОВ Тип Материал Предел деформации торца блока Диаметр отверстия — заводские гильзы цилиндров: Класс 1 Класс 2 Класс 3 Диаметр отверстия — эксплуатационные гильзы цилиндров Предел износа отверстия Максимальная овальность Максимальная конусность Выступ гильзы цилиндра: Стандарт Максимальное отклонение между цилиндрами

6 цилиндров в линейный Чугун 0,2 мм 96,00–96,01 мм 96,01–96,02 мм 96,02–96,03 мм 96,025–96,070 мм 0,20 мм 0,07 мм 0,20 мм 0,02–0,09 мм 0,05 мм осевой зазор Диаметр коренной шейки — стандартный Диаметр шатунной шейки — стандартный Максимальная конусность и овальность Максимальный изгиб коленчатого вала

стр. 3

7

№ 6 коренной подшипник 0,40 мм 70,907 – 70,920 мм 56,919 – 56,926 мм 0,020 мм 0,10 мм

TD42

биение пластины

0,035 – 0,087 мм 0,15 мм 0,25/0,5/0,75/1,0 мм 0,15 мм 0,5 мм

ШАТУНЫ И ПОДШИПНИКИ Максимальный изгиб шатуна Максимальный изгиб шатуна Расстояние между центрами шатунов Боковой зазор шатунов. Стандартный предел *Масляный зазор шатунного подшипника: Стандартный предел Размер шатунного подшипника меньше

0,05 мм на 100 мм 0,05 мм на 100 мм 156,975 – 157,025 мм

0,10 – 0,22 мм 0,22 мм O.O35 – O.O81 мм 0,15 мм 0,25/0,50/0,75/1,0 мм Диаметр ПОРШНИ И ПОРШНИ

3 — Стандарт: 1 -й класс 2 -го класса 3 -го класса. 27,997 – 28,005 мм

Поршневой палец подходит к поршню: До 19 ноября89 Ноябрь 1989 г. Масляный зазор поршневого пальца в шатуне Зазор между юбкой поршня и отверстием цилиндра: Заводские гильзы Сервисные гильзы цилиндров ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА Номер: Стр. 0,09 – 0,13 мм

TD42

Компрессия Контроль масла Зазор поршневого кольца:

2 1

Заводские гильзы цилиндров Верхнее кольцо Второе кольцо Маслосъемное кольцо Максимум

0,30 – 0,45 мм 0 – 5 мм 5 – 0,09 0,09 – 0,65 мм0003

Сервисные гильзы цилиндров Верхнее кольцо Второе кольцо Масляное кольцо Максимум Боковой зазор поршневого кольца: Стандарт-Верхнее кольцо Второе кольцо Масляное кольцо Максимум-Верхнее кольцо Второе кольцо Масляное кольцо

0,40–0,60 мм 0,60–0,80 мм 0,40–0,60 мм 1,5 мм 0,06 – 0,10 мм 0,04 – 0,08 мм 0,02 – 0,06 мм 0,50 мм 0,30 мм 0,15 мм

СМАЗКА Давление масла на холостом ходу Давление масла при 3000 об/мин Зазор масляного насоса: Зазор со стороны шестерни Люфт шестерни Зазор втулки вала

Более 78 кПа 294 – 392 кПа Менее 0,13 мм Менее 0,30 мм Менее 0,15 мм SAE 20W-40 или 20W-50 CD

Смазка Емкость поддона С фильтром Без фильтра Система охлаждения: Объем Тип охлаждающей жидкости Коэффициент охлаждающей жидкости До -15°C

10,2 литра 9,0 литров 16 – 21 Н·м Около 13 литров Ингибитор этиленгликоля 15 – 20 Н·м 30 % ингибитор до 70 % умягченной воды Стр.