Содержание

7 автомобилей и мотоциклов с двигателями от настоящих танков

В коллекции Джея Лено, известного американского миллионера и телеведущего есть автомобиль Blastolene Special с танковым мотором. И нам стало интересно, сколько вообще в мире было случаев, когда на автомобиль ставили двигатель от танка. Итак, перед нами безумно мощные и очень тяжёлые автомобили — и при этом очень красивые.

Getty Images

На заходной иллюстрации самый красивый из подобных шедевров — Blastolene Indy Special, созданный Рэнди Граббом.

Давайте посмотрим на автомобили с танковыми двигателями поближе. 

Blastolene Special

Автомобиль также известен под названием Jay Leno’s Tank Car. Изготовлен он тюнинговой компанией Randy Grubb’s Garage в 2002 году. Дизайн разработан с нуля; вдохновение почерпнуто из классических гоночных автомобилей, устанавливавших рекорды скорости в 1930 годах в Бонневилле. Двигатель AV-1790−5B — от классического американского танка M47 Patton, и весит этот двигатель 1134 кг. Общая масса всего автомобиля — 3856 кг при том, что корпус очень лёгкий, сделан вручную из алюминия. Сразу же после изготовления Грабб пригласил посмотреть на автомобиль самого Джея Лено — и тот не долго думая машину купил и переназвал. Лено утверждает, что именно этот автомобиль — звезда его коллекции (а в коллекции у него есть такое, что большинству автомобильных фанатов даже не снилось).

Вот сам Джей Лено за рулём Blastolene Special:

Движок чуть ближе:

Blastolene Indy Special

Вдохновившись идеей автомобиля с танковым мотором, Рэнди Грабб из Randy Grubb’s Garage построил вторую машину этой серии — на этот раз уже не абстрактного дизайна, а на базе классического гоночного автомобиля Watson Roadster 1952 года выпуска. То есть не совсем на базе — просто Грабб скопировал классический дизайн гоночных Watson, блиставших на трассах 1950−60-х годов. Двигатель на автомобиле тот же, что и на первом, — двенадцатицилиндровый монстр AV-1790−5B от танка M47 Patton мощностью 910 л.с. Машина имеет 4-скоростную автоматическую коробку передач и весит чуть меньше «старшего брата», «всего» 3810 кг.

Это та же машина, что на заходе.

Движок:

Кокпит:

Надо заметить, что Рэнди Грабб также сделал безумной красоты B702 с дизайном под французский Delahaye 1930 года и 12-цилиндровым двигателем от грузовика; также Piss’d off Pete — хот-род на базе Peterbilt 1960 года с могучим автобусным дизелем Detroit Diesel Series 71 (его тоже купил в итоге Джей Лено).

Rodzilla

Но Рэнди Грабб — не единственный кастомайзер, который додумался поставить танковый дизель на дорожный автомобиль. В 2004 году примеру Рэнди последовал другой владелец автотюнинговой мастерской — Родни Ракер, построив хот-род Rodzilla — всё с тем же «родным» движком AV-1790−5B от M47 Patton. «Родзилла» получила название, слитое из фамилии создателя автомобиля и Годзиллы. Автомобиль получил кузов от Studebaker 1928 года — в отличие от Грабба Ракер — классический хот-род-мейкер и использует настоящие кузова старинных автомобилей. Кузов — ржавый и помятый — нашли на какой-то свалке, говорит Родни. Получилось грубовато, но мощно, ничего не скажешь.

Sneaky Pete

Тремя годами позже Родни Ракер снова обратился к теме танкового мотора и построил свой второй танк-хот род Sneaky Pete, на это раз использовав в качестве кузова кабину от грузового Peterbilt 1964 года выпуска. Двигатель — всё тот же, AV-1790−5B от M47 Patton 1951 года выпуска. Масса автомобиля — 4717 кг, при этом хот-род разгоняется до 201 км/ч. На Sneaky Pete Ракер пересёк страну, проехав из Северной Каролины в Калифорнию и потратив по его собственному признанию $9000 на топливо для монстр-машины.

Стоит заметить, что Родни Ракер принимал участие в строительстве Blastolene Special — они (Рэнди Грабб, Родни Ракер и Майкл Лидс) составляли тогда группу кастомайзеров под общим названием Blastolene Brothers. Потом Родни вышел из этой компании и начал своё дело.

The Beast

Но четыре автомобиля, созданные Рэнди Граббом и Родни Ракером — это не единственные в мире автомобили с танковыми «движками». Первый такой прецедент создал английский кастомайзер Пол Джеймсон в далёком 1960 году. Использовал он британский танковый двигатель Rolls-Royce Meteor (а не Merlin, как ошибочно утверждается в ряде источников), который устанавливался на «Кромвель», «Центурион» и ряд других британских танков. Джеймсон установил двигатель на раму, а затем продал получившееся шасси инженеру компании Epsom Джону Додду, который создал для машины стеклопластиковый кузов и назвал получившееся чудо The Beast Mk1. Сделано это было на деньги компании British Petroleum, которая хотела использовать машину в рекламных целях — и использовала.

Автомобиль объездил целый ряд автомобильных салонов и выставок, где демонстрировался на стендах British Petroleum, но по пути со Стокгольмского автосалона загорелся прямо на дороге и полностью сгорел, несмотря на все усилия бывшего за рулём Додда. Впоследствии Додд восстановил Beast (который к тому времени был занесён в Книгу Рекордов Гиннесса как самый мощный легковой автомобиль в мире) и ныне живёт с семьёй и машиной в Испании. Ранняя рекламная фотография машины:

Интересно, что компания Rolls-Royce подала на Додда в суд за использование её символики на автомобиле, выиграла дело и вынудила его заменить эмблематику RR на его собственные инициалы JD. Кузов на машине он также поменял на The Beast Mk2. Вот он с новым кузовом, уже послепожарным.

А Пол Джеймсон впоследствии построил ещё несколько машин уже с авиационным двигателем Rolls-Royce Merlin. Про машины с вертолётными и авиационными «движками» тоже бы интересно рассказать, но их было в истории порядка нескольких сотен, и никакого терпения не хватит.

Panzerbike

Но самым диковинным аппаратом с танковым двигателем был вовсе не автомобиль, а… мотоцикл. Построили его в 2007-м немцы из клуба Harzer Bike Schmiede под руководством Тило Нибеля и теперь регулярно демонстрируют на различных европейских байк-шоу. Этого 5,5-метрового зверя приводит в движение советский танковый двигатель В-55, устанавливавшийся на танки Т-55 (причём довольно новый, 1986 года выпуска, если верить создателям мотоцикла). Весит мотоцикл 4740 кг — это мировой рекорд для мотоциклов, занесён в Книгу Рекордов Гиннесса. Все детали мотоцикла были добыты из металлолома — в основном это части списанной военной техники. Сперва, кстати, байкеры хотели поставить на мотоцикл мотор от Т-34, но затем решили не мелочиться.

KH Mustang

Но и это ещё не всё. Помимо упомянутых выше, вполне подходящим для автомобиля оказался двигатель Ford GAA, устанавливавшийся на танки M4A3 Sherman. По крайней мере так подумал американец Кевин Гайдрих, кастомайзер из компании Kolossal Kustoms. Он установил этот движок на Ford Mustang 1970 года — машина совсем недавно совершила первый выезд из гаража. Выглядит, в общем, достаточно банально, потому что по сравнению с предыдущими Ford GAA — довольно аккуратный и небольшой двигатель.

Законченная машина:

Движок (в процессе работы):

Здесь можно посмотреть несколько видео в процессе работы над машиной.

Бонус-трек

Стоит добавить к перечисленным ещё один автомобиль. Не легковой, но и не грузовой — что-то среднее. Это аэродромный тягач МАЗ-541. Весила машина 28,23 тонны, оснащалась танковым дизелем В-2, применявшимся на тяжёлых танках КВ-1 и КВ-2. Спереди колеса от ЯАЗ-214, а сзади от карьерного самосвала МАЗ-525. Проектировался и разрабатывался это автомобиль для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн в 1956 году — это был первый советский аэродромный тягач. Было изготовлено три машины, некоторое время они использовались, а затем были, как и многие другие достижения советского автомобилестроения, безжалостно порезаны на металл.

Красота. Хотели бы на чём-нибудь таком покататься?

Сравниваем советский танковый дизель В-2 с гоночным мотором V12 Ferrari — 21 февраля 2020

Дизель В-2 ставился на танки Т-34 и выпускается до сегодняшнего дня, хотя и в модернизированном виде

Поделиться

Всё лучшее в Советском Союзе делалось ради оборонки или полётов в космос, да и полёты в космос — тоже ради неё. Вот и двигатель В-2 был разработан перед войной, став лучшим мотором, сделанным в Советском Союзе. Удивительно, что в модифицированном виде он выпускается до сих пор, и на видео ниже — рассказ о нём.

А чтобы сделать тезисы о его крутости нагляднее, давайте сравним дизель В-2… допустим, с первым мотором V12 Ferrari — так называемым «двигателем Коломбо». Этот мотор, кстати, установили на первые Ferrari, участвовавшие в «Формуле-1».

Поделиться

Энцо Феррари любил моторы V12, но до их использования дозрел только в конце 40-х годов. Мотор, разработанный Джоаккино Коломбо, имел угол развала 60 градусов, алюминиевые блоки цилиндров, водяное охлаждение и объём всего 1,5 литра. Поначалу с него снимали 118 л. с. — как с современного четырёхцилиндрового двигателя.

Ferrari 125 S — первая модель итальянской фирмы с двигателем V12

Поделиться

За пятнадцать лет до этого советские инженеры под руководством молодого Константина Челпана и Якова Вихмана выбрали такую же компоновку для будущего танкового двигателя, и мотивы были отчасти схожи. В гоночном мире маленькие цилиндры позволяют нарастить частоту вращения, а В-2 тоже был быстроходен (по дизельным меркам), раскручиваясь до 2000 об/мин — в несколько раз выше среднего уровня того времени.

Коленчатый вал дизеля В-2 с установленными шатунами. На заднем плане — картер со снятыми блоками. 

Поделиться

Конечно, эти моторы существенно отличались: В-2 был дизелем, Ferrari, естественно, использовала бензиновые агрегаты. А объём итальянского движка был вдвое меньше объёма единственного цилиндра В-2.

Но мы сконцентрируемся не на конкретике, а на уровне технологий — чей мотор был круче с инженерной точки зрения?

Джоаккино Коломбо выбрал основным материалом алюминий, ведь спорткару нужен лёгкий мотор. Плюс теплопроводность алюминия выше, что снижает термические нагрузки.

Компоновка первого болида Ferrari для «Формулы-1»: двигатель V12 к тому моменту получил приводные нагнетатели (видны в передней части и на верхе мотора)

Поделиться

Похожими соображениями руководствовались инженеры Харьковского паровозостроительного завода, потому что будущий дизель предназначался для лёгких и быстрых танков, этаких спорткаров того времени. А ещё для самолётов, хотя эта идея развития не получила.

Во времена Коломбо изготовление мотора из алюминия казалось естественным, но в начале 30-х в Советском Союзе блоки дизелей предпочитали лить из более прочного чугуна. И дизель В-2 прошёл мучительный период испытаний, на которых алюминиевые блоки попросту трескались и ломались, не выдерживая чудовищных нагрузок. И всё же концепцию довели до ума: двигатели семейства В-2 имеют алюминиевые картеры, блоки цилиндров и головки по сей день, что обеспечивает им сравнительную лёгкость.

Впрочем, когда мы говорим о лёгкости, нужно делать поправку на размер: мотор В-2 весил в районе тонны — это почти вдвое больше, чем масса всего гоночного Ferrari 125 S с установленным на него V12.

Дизель В-2 лёг в основу ряда шестицилиндровых двигателей вроде этого В-6 — по сути, половинки V12

Поделиться

Советский дизель В-2 сразу имел по четыре клапана на цилиндр. Первый V12 Ferrari, появившийся на пятнадцать лет позже, обходился двумя клапанами на цилиндр. Собственно, использовать по четыре клапана на цилиндр Ferrari начала уже в 80-х годах. А среди современников дизеля В-2 такое решение было редким даже на спортивных автомобилях — можно вспомнить разве что Mercedes-Benz W125 конца 30-х годов.

Поскольку бензиновые и дизельные моторы существенно отличаются системами питания, проводить параллели сложно, но всё же есть ощущение, что дизель В-2 был смелее. Первые V12 Ferrari использовали обычные для того времени карбюраторы, а у В-2 был прямой впрыск топлива в цилиндры. Вы скажете, что, мол, все дизели имеют впрыск топлива, но современники В-2 использовали «опосредованный» впрыск, когда топливо поступало в вихрекамеру или форкамеру, там смешивалось с воздухом и, воспламеняясь, перетекало в основную камеру сгорания. У дизеля В-2 был прямой впрыск, то есть топливо подавалась сразу в камеру сгорания, очерченную характерной формой поршня, — рискованная технология для того времени.

Огневая поверхность поршня имеет форму, которая в профиль повторяет очертания факелов впрыскиваемого топлива

Поделиться

Прямой впрыск ухудшает смесеобразование, поэтому первые прототипы В-2 здорово дымили — Греты Тунберг тогда ещё не было, но дымность волновала инженеров, потому что демаскировала танк. Кроме того, воспламенение топлива внутри цилиндра происходило очень жёстко, перегружая детали поршневой группы и снижая ресурс. В общем, добиться надёжной работы такого дизеля значительно сложнее, чем бензинового карбюраторного мотора.

Поскольку гоночные машины ездят с большими перегрузками, некоторые модификации мотора Ferrari использовали систему смазки с сухим картером: масло не плескалось в поддоне, как у обычного двигателя, а сразу откачивалось в специальный бак. Такую же систему смазки использовал дизель В-2 — на уклонах и ухабах в обычном поддоне масло бы постоянно отливало от приёмника.

Мотор Ferrari выглядел, как произведение искусства

Поделиться

Двигатель V12 Ferrari был красив: в развале блока цилиндров располагались карбюраторы c раструбами воздушных патрубков, по наружной стороне блоков шла система выпуска. Похожая компоновка применяется в «Формуле-1» до сих пор.

Дизель В-2 — ничего лишнего 

Поделиться

Но столь же хорош был дизель В-2, и всё в нём располагалось на своих местах: в развале блока находился топливный насос высокого давления и впускные патрубки, снаружи — выпускные коллекторы. На вид такая конструкция очень проста, но эта простота стала следствием эволюции.

Механический центробежный компрессор дизеля В-46 — прямого потомка В-2. Наддув позволил увеличить мощность в полтора раза

Поделиться

Для участия в «Формуле-1» двигатель V12 Ferrari форсировали установкой приводных нагнетателей. Дизель В-2 изначально был атмосферным, но его потомки, которые выпускаются до сих пор, получили разные системы наддува.

Например, на модификации В-92 для танков Т-90 используются двойные турбокомпрессоры (мощность — 1000+ л. с.), на версии В-46 — приводной центробежный нагнетатель (мощность — 780 л. с.).

Конечно, сравнивать два столь разных мотора сложно, тем более строились они под разные технические задания. Например, удельная форсировка мотора Ferrari достигала 180 лошадиных сил с литра, тогда как у В-2 она была раз в пятнадцать ниже. Но это объясняется скорее спецификой использования, ведь для танкового дизеля важнее тяга, в том числе с низких оборотов, плюс достаточный ресурс, ремонтопригодность и множество других нюансов.

Но если абстрагироваться от деталей, моторы В-2 были столь же технически изощрёнными, как V12 от первых Ferrari, которые участвовали в «Формуле-1». И оба мотора — и В-2, и V12 Ferrari — вошли в историю благодаря победам машин, на которые их ставили. Только одни побеждали в войне, другие — на гоночных трассах.

Иногда в самом деле жаль, что гений советских людей (и их потомков) так редко использовали для создания вещей, доступных простым смертным.

Сочленённый вездеход «Витязь»: двигатель из нашего репортажа ремонтируют для установки на такой аппарат

Поделиться

Кстати, вот те самые плавающие вездеходы «Витязь», которые поражают воображение и размером, и проходимостью.

А вот репортаж из цехов, где во время войны собирали танки.

Если вы любите истинную мощь, вам понравится рассказ о грузовиках размером с трёхэтажный дом.

Fairey P.12 Prince Aircraft Engine

Уильям Пирс

Чарльз Ричард Фейри основал Fairey Aviation Company (FAC) в 1915 году. Гонка гидросамолетов Schneider Trophy над Солентом. То, что он увидел, одновременно впечатлило и разочаровало его.

Curtiss D-12 настолько впечатлил Ричарда Фейри, что он отправился в Соединенные Штаты и приобрел лицензию на производство двигателя. Двигатель, названный Fairey Felix, фактически никогда не производился, но было импортировано 50 двигателей D-12.

Фейри был впечатлен гоночными автомобилями Curtiss CR-3, каждый из которых имел компактный двигатель Curtiss D-12 мощностью 450 л.с. (336 кВт), вращающий металлический винт Curtiss-Reed. Когда гонка проводилась, два самолета CR-3 из Соединенных Штатов (США) оказались на 20 миль в час (32 км / ч) быстрее, чем британский гонщик Supermarine Sea Lion. Морской лев был оснащен двигателем Napier Lion W-12 мощностью 550 л.с. (410 кВт), который вращал деревянный винт. Два CR-3 закончили гонку со средней скоростью 177,266 миль в час (285,282 км/ч) и 173,347 миль в час (278,9 км/ч).75 км/ч), в то время как Морской лев в среднем 157,065 миль в час (252,772 км/ч). Фейри был разочарован тем, что британское министерство авиации не подталкивало свою авиационную промышленность к таким же технологическим достижениям, как в США. Фейри уже был разочарован ограничениями, которые министерство авиации наложило на свои спецификации для новых самолетов. Со свежими воспоминаниями о непревзойденных характеристиках самолета Curtiss CR-3 Фейри решил, что если министерство авиации не будет продвигать технологии, то это сделает он.

Сначала Фейри обратился в Министерство авиации за поддержкой для своего нового самолета, но получил отказ. Затем Фейри отправился в США, где за большие деньги получил лицензии на производство двигателя Curtiss D-12 и гребного винта Curtiss-Reed. Это соглашение включало около 50 двигателей Д-12, которые должны были использоваться, в то время как ВВС готовились к производству своей версии, которая получила название «Феликс». Фейри был в таком восторге от D-12, что каким-то образом тайно пронес двигатель в свою каюту для своего обратного морского путешествия в Великобританию.

Легкий бомбардировщик Fairey Fox I был оснащен двигателем D-12/Felix. Самолет был частным предприятием, и его характеристики превосходили другие бомбардировщики и большинство истребителей, находившихся в то время на вооружении. Британское министерство авиации не оценило нонконформистскую позицию Фейри и иностранную силовую установку самолета.

D-12/Felix был безнаддувным, с жидкостным охлаждением, 60-градусным двигателем V-12. Двигатель имел диаметр цилиндра 4,5 дюйма (114 мм) и ход поршня 6,0 дюйма (160 мм). Полный рабочий объем D-12/Felix составлял 1145 куб. дюймов (18,8 л), а его мощность составляла 435 л.с. (324 кВт) при 2300 об/мин. Двигатель имел по четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие двумя верхними распределительными валами.

Когда ситуация с двигателем была под контролем, Фейри поручил своему конструкторскому отделу разработать план нового самолета с двигателями D-12/Felix. На чертежной доске появился легкий бомбардировщик Fairey Fox I. Пилотируемый Норманом Макмилланом, Fox I впервые поднялся в воздух 3 января 1925 года. Максимальная скорость Fox I составляла 156 миль в час (251 км/ч), что примерно на 50 миль в час (80 км/ч) быстрее, чем у аналогичных бомбардировщиков того времени. на вооружении, а также быстрее большинства фронтовых истребителей. Хотя он был построен как частное предприятие, министерство авиации было вынуждено купить несколько бомбардировщиков Fox I из-за непревзойденных характеристик самолета. Министерство авиации не удовлетворилось ситуацией и было совершенно потрясено тем, что самолет был оснащен американским двигателем. Более того, им не нужен был еще один производитель авиадвигателей в Великобритании.

Министерство авиации поручило Rolls-Royce разработать двигатель, превосходящий D-12. Этот новый двигатель был разработан как Rolls-Royce Kestrel (тип F) и стал ступенькой к Merlin. Вся эта ситуация никак не способствовала улучшению отношений между Фейри и министерством авиации. Однако, если бы Фейри не навязывал D-12 Министерству авиации, вполне возможно, что не было бы двигателя Merlin, готового к битве за Британию в 1940 году. в цилиндры может поступать всасываемый воздух. В патенте также указано, как специальные маслопроводы (h) могут пересекать проход. Это поможет охладить масло и нагреть поступающую воздушно-топливную смесь (что не очень хорошая идея, когда к двигателю применяются более высокие уровни наддува).

Небольшой заказ самолетов Fox означал, что двигатель Fairey Felix так и не был запущен в производство. Было построено всего 28 самолетов Fox I, и некоторые из них были либо построены с двигателями Kestrel, либо модернизированы с ними. FAC также построила истребитель Firefly I с двигателем D-12, который впервые поднялся в воздух 9 ноября 1925 года и имел максимальную скорость 185 миль в час (298 км / ч). Заказов на Firefly I не поступало.

Неудачная попытка заняться производством авиационных двигателей с первой попытки не помешала Фейри предпринять еще одну попытку. В 1931 января FAC наняла капитана Арчибальда Грэма Форсайта в качестве главного конструктора двигателей. Форсайт ранее работал с Napier и Rolls-Royce, пока он работал в Министерстве авиации. Форсайт приступил к разработке нового авиационного двигателя. В этот же период Rolls-Royce начал работу над своим двигателем PV-12, который впоследствии стал Merlin.

Форсайт разработал 60-градусный двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, известный как P.12. Верхний картер и блоки цилиндров P.12 были отлиты вместе. В каждой съемной головке блока цилиндров размещалось по четыре клапана на цилиндр. Сообщается, что в P.12 использовался клапанный механизм с двумя верхними распределительными валами, аналогичный тому, который использовался на D-12 / Felix. В V-образный вырез двигателя влили впускной коллектор и направляющие, отходящие от коллектора. Впускные направляющие совмещены с проходами, отлитыми за одно целое с головкой блока цилиндров, которые вели к цилиндрам. Встроенные впускные коллекторы увеличили жесткость двигателя, устранили множество трубных соединений и придали двигателю более чистый вид.

На чертеже из британского патента 406,118 показаны впускные каналы (d, e и f), отлитые за одно целое с картером и головкой двигателя. На чертеже также показана циркуляция воды из картера вверх вокруг цилиндров и в головку цилиндров. Хотя расположение клапанов не указано, легко увидеть, как можно разместить четыре клапана на цилиндр с двумя верхними распределительными валами.

Fairey P.12 имел диаметр цилиндра 5,25 дюйма (133 мм) и ход поршня 6,0 дюйма (152 мм). Полный рабочий объем двигателя составлял 1559 л. у.е. в (25,5 л). Были разработаны две версии P.12, которые различались по количеству наддува. P.12 Prince с легким наддувом (некоторые источники говорят, что без наддува) производил 650–710 л.с. (485–529 кВт) при 2500 об / мин. P.12 Super Prince (или Prince II) с умеренным наддувом производил 720–835 л.с. (537–623 кВт) при 2500 об / мин. Двигатель P.12 весил около 875 фунтов (397 кг).

Первый запуск двигателя P.12 состоялся в 1933 году. К 1934 году было построено три двигателя, которые наработали в общей сложности 550 часов. Один двигатель проработал без остановок 10 часов при мощности 520 л.с. (388 кВт) и совершил три одночасовых пробега при мощности 700 л.с. (522 кВт). В конце 1934 двигатель P.12 Prince был установлен на самолет Fox II (AF6022) бельгийского производства (AF6022). Самолет с двигателем Prince совершил свой первый полет 7 марта 1935 года. В конечном итоге двигатели P.12 наработали около 1000 часов и имели окончательную мощность 750 л.с. (559 кВт) для нормальной мощности и 900 л. с. (671 кВт) для максимальной мощности. .

Fairey Fox II использовался в качестве испытательного стенда для двигателя P.12 Prince. К сожалению, мало информации было найдено относительно двигателя или его испытаний. Обратите внимание на две выхлопные трубы для каждого цилиндра. Компоновка была аналогична той, что использовалась на двигателе Д-12/Феликс.

В 1933 году министерство авиации выпустило спецификацию P27/32 на новый легкий бомбардировщик. Марсель Лобель, главный конструктор FAC, разработал ряд проектов, в том числе один с двумя двигателями P.12 Prince. Однако министерство авиации хотело одномоторный самолет. Лобель изменил двухмоторную конструкцию на то, что в основном представляло собой раннюю конструкцию Fairley Battle с двигателем P.12. Министерство авиации дало понять FAC, что не будет рассматривать какие-либо самолеты с двигателями P.12, потому что FAC не является признанным производителем двигателей, а министерство авиации не хочет, чтобы какие-либо другие фирмы входили в область авиационных двигателей. Следовательно, конструкция FAC для спецификации P27/33 была изменена на двигатель Rolls-Royce Merlin I в 1919 году.34. Этот дизайн был заказан как Fairey Battle. Первый полет Battle был совершен 10 марта 1936 года Кристофером Станилендом, но заказ на 155 самолетов (согласно спецификации P.23/35) уже был размещен в мае 1935 года. Battle был первым серийным самолетом с двигателем Merlin. Без поддержки Министерства авиации P.12 Prince ушел в историю.

Вдохновленный первыми стендовыми испытаниями двигателя P.12, Форсайт в январе 1935 года разработал более мощный 16-цилиндровый двигатель, получивший обозначение P.16. Первоначально конструкция P.16 представляла собой P.12 с четырьмя дополнительными цилиндрами для создания двигателя V-16. В P.16 использовался тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и в P.12, но с рабочим объемом 2078 куб. Дюймов (34,1 л). Некоторые источники утверждают, что P.16 гарантированно производил 9 выстрелов.00 л.с. (671 кВт) на высоте 12 000 футов (3658 м) при весе всего 1150 фунтов (522 кг). Мощность 900 л.с. (671 кВт) кажется низкой, особенно по сравнению с ожидаемой производительностью Super Prince.

Предложение FAC по спецификации P27/32 включало два двухмоторных самолета с двигателями P.12 Prince. Министерство авиации хотело одномоторный самолет и не рассматривало ничего с двигателями FAC. Спецификация и дизайн в конечном итоге превратились в Fairey Battle.

Многочисленные источники предполагают, что конфигурация P.16 была изменена из-за соображений относительно длины двигателя в сочетании с чрезмерными крутильными колебаниями и нагрузкой на длинный коленчатый вал V-16. Новая переработанная компоновка P.16 представляла собой двигатель H-16 с двумя коленчатыми валами, четырьмя рядами по четыре цилиндра и мощностью 1540 л.с. (1148 кВт). Этот уровень мощности кажется более разумным, чем 900 л.с. (671 кВт), указанные ранее, но некоторые источники указывают цифру 1540 л.с. (1148 кВт) как раннюю номинальную мощность другого двигателя (P.24 Monarch). Иногда двигатель H-16 называли P. 16 Queen, но «Queen» было ранним названием P.24 Monarch. Возможно, двигателя H-16 никогда не существовало, и на протяжении многих лет его ошибочно принимали за P.24.

В других источниках описана третья компоновка P.16, в которой двигатель представлен как U-16 с двумя рядными восьмицилиндровыми двигателями, установленными параллельно и соединенными с общим гребным валом. FAC и Forsyth подали заявку на патент 31 января 19 г.36 (британский патент 469 615) для такой конфигурации двигателя, но эта дата наступила после того, как FAC отошла от P.16, а на чертежах изображен 12-цилиндровый двигатель. Обе конфигурации H-16 и U-16 привели бы к гораздо более тяжелому двигателю — около 1500 фунтов (680 кг).

Вместо того, чтобы перейти к 16-цилиндровому двигателю, к октябрю 1935 года был начат новый проект. На самом деле, из первоисточников мало свидетельств того, что двигатель P.16 или конфигурация H-16 когда-либо серьезно рассматривались. Новый двигатель сохранит диаметр и ход поршня P. 12 и будет использовать компоновку H с четырьмя рядами по шесть цилиндров, всего 24 цилиндра. Конструкция двигателя H-24 получила название Fairey P.24 Monarch.

Некоторые источники утверждают, что двигатель P.16 на самом деле представлял собой два рядных восьмицилиндровых двигателя, соединенных вместе как U-16. Хотя чертежей U-16 обнаружено не было, FAC и Forsyth получили британский патент (№ 469 615) на аналогичный двигатель. Эта конструкция U-12, вероятно, была скорее ступенькой к P.24, чем развитием P.16. Обратите внимание на ствол пистолета (с), нарисованный между рядами цилиндров.

Источники:
– Fairey Aircraft с 1915 г. by H. A. Taylor (1988)
– British Piston Aero-Engines и их самолеты Алека Ламсдена (2003 г.)
– Всемирная энциклопедия авиационных двигателей Билла Ганстона (2006 г.) Chenoweth (22 августа 1941 г.)
— «Усовершенствования систем впуска и смазки двигателя внутреннего сгорания» Британский патент 402 602 Fairey Aviation Company и Арчибальда Грэма Форсайта (выдан 7 декабря 1933 г. )
— «Улучшения или относительно блока цилиндров и картера двигателя внутреннего сгорания» Британский патент 406,118 Fairey Aviation Company и Арчибальда Грэма Форсайта (выдан 22 февраля 1934 г.)
— «Улучшения силовых установок для самолетов или связанные с ними» )
– «База данных Fairey Battle» У. А. Харрисона Самолет (июнь 2016 г.)

Нравится:

Нравится Загрузка…

Что не так с двигателями D12 и D13?

Торговая марка Volvo является синонимом высокого качества и безопасности. Вы никогда не ошибетесь с Volvo. Грузовики Volvo, широко используемые во всем мире, оснащены целым рядом двигателей. Д12 и Д13 являются одними из самых распространенных двигателей на этих грузовиках.

Как и любой другой автомобиль, грузовики, оснащенные Volvo D12 и D13, имеют некоторые проблемы. Один из них не запускается. Хотя это не хроническая проблема, она достаточно распространена, чтобы оправдать наше внимание. Мы также рассмотрим, что вызывает проблему, и способы ее устранения и даже предотвращения.

Общие сведения о Volvo D12 и D13

Модель Volvo D12 была выпущена в 1993 году и была специально разработана для грузовиков FH. Позже в последующие годы он был представлен в других продуктах, таких как Penta. В 2005 году Volvo обновила двигатель D12 и переименовала его в D13. Эти двигатели претерпели множество модернизаций, чтобы соответствовать постоянно развивающимся технологиям и мировым нормам выбросов.

Двигатели D12 и D13 имеют неразъемные головки цилиндров и рабочий объем 780 и 740 куб. дюймов соответственно. В 2014 году двигатель D13 соответствовал стандартам Евро-6 и оснащался усовершенствованными системами доочистки выхлопных газов (EATS). Volvo также представила дополнительный сажевый фильтр.

В то время как D12 имеет шесть рядных цилиндров и мощность коленчатого вала 550 л.с./405 кВт, D13 имеет шесть цилиндров и мощность 700 л.с./515 кВт. D12 отличается низкими эксплуатационными расходами и более длительным сроком службы. С другой стороны, D13 может похвастаться топливными форсунками высокого давления и усиленным кожухом двигателя. Оба двигателя были разработаны с учетом требований безопасности, они прочны и надежны.

Причины, по которым двигатели Volvo D12 и D13 не запускаются

Нередко ваш грузовик не заводится. У грузовиков Volvo, как и у многих грузовиков на наших дорогах, может развиться эта проблема. Двигатели Д12 и Д13 могут не запускаться по ряду причин. Некоторые причины этой проблемы специфичны для этих двух двигателей, но другие являются общими и могут повлиять на любой другой двигатель грузового автомобиля. Причины варьируются от неисправных выключателей зажигания, разряженных аккумуляторов или даже неисправных генераторов. Вот причины:

1) Проблемы с аккумулятором

Чтобы грузовик завелся, аккумулятор должен быть в хорошем состоянии. Во многих случаях, когда грузовик не запускается или имеет некоторые трудности с запуском, виновником обычно является неисправная батарея. Аккумулятор подает питание на блоки управления и потребительские блоки вашего грузовика Volvo.

Важно отметить, что емкость автомобильного аккумулятора со временем ухудшается. Емкость зарядки со временем уменьшается, что означает, что в какой-то момент он не сможет обеспечить достаточно заряда для запуска грузовика. Аккумулятор вашего грузовика имеет ограниченный срок службы. В большинстве случаев производители аккумуляторов говорят, что батарея должна работать не более 5 лет.

 

Как диагностировать и устранять проблемы с аккумулятором

Первым признаком неисправного аккумулятора является щелчок при запуске грузовика. Иногда лампочки на приборной панели гаснут или мерцают при включении зажигания. Решение проблемы севшей батареи — ее замена.

Иногда D12 или D13 могут не запускаться из-за плохого контакта главного выключателя батареи. Выключатель расположен на раме над батареями. Просто затяните кабели сзади, и аккумуляторы запитают двигатель.

Для поддержания полного заряда аккумуляторов и продления их срока службы регулярно заряжайте их с помощью встроенного верхнего зарядного устройства. Также рекомендуется выключать бытовые приборы, такие как радио, когда они не используются, особенно зимой.

2) Проблемы с генератором

Электроэнергия от генератора обеспечивает работу двигателя вашего грузовика. Основной функцией этого компонента является регулирование подачи электроэнергии в электрическую систему грузовика, включая двигатель.

Диагностика и устранение проблем с генератором

Вы можете заметить несколько признаков, указывающих на то, что генератор неисправен. Это:

  • Разряженный аккумулятор
  • Двигатель не запускается и часто глохнет
  • Слишком яркий или тусклый свет
  • Индикатор батареи и
  • Принадлежности для медленного срабатывания

Проблема с генератором требует немедленных действий, потому что вы легко можете оказаться в затруднительном положении в глуши. Немедленно обратитесь к механику, если вы подозреваете, что генератор переменного тока работает неправильно, для профессионального тестирования или замены. С помощью анализатора системы зарядки можно проверить, работает ли генератор.

3) Выключатель зажигания

Независимо от того, используете ли вы ключи или «нажимную» кнопку в качестве ключей зажигания для вашего грузовика Volvo, вы должны помнить, что зажигание использует электроэнергию из энергии. Если с зажиганием проблемы, машина не заведется. Ключ зажигания работает вместе с цилиндром замка зажигания, и вы должны проверить оба при диагностике проблемы с выключателем стартера.

Помимо того, что выключатель зажигания не позволяет запустить двигатель, он может привести к остановке грузовика, что представляет серьезную опасность для вас и других участников дорожного движения.

Диагностика и устранение проблемы с замком зажигания

Первое, что нужно проверить, если вы подозреваете, что у вас проблема с замком зажигания, это аккумулятор. Убедитесь, что аккумулятор находится в хорошем состоянии и обеспечивает ли он достаточный выходной заряд. Если с батареей все в порядке, специалист должен проверить систему, чтобы установить, в чем проблема. Механик также может знать, являются ли какие-либо проблемы с проводкой причиной того, что зажигание не работает.

4) Проблемы со стартером

Стартер, как и замок зажигания, работает от аккумуляторной батареи. Чтобы решить, как починить стартер, сначала убедитесь, что батарея находится в оптимальном зарядном и эффективном состоянии. К компонентам стартера, которые могут привести к неисправности стартера, относятся соленоид, щетки, вилка рычага и катушки шестерни. Повреждение любой части стартера приведет к тому, что ваш D12 или D13 не запустится.

Диагностика и устранение проблемы со стартером

Заменить или точно определить компонент поврежденного стартера непросто. Однако установить, исправен ли стартер, поможет цифровой мультиметр. В руководстве пользователя подробно описано, как можно проверить стартер. Но чтобы выделить, после отключения реле стартера используйте цифровой мультиметр для запуска теста. В руководствах по обслуживанию D12 и D13 описаны точки измерения.

5) Провода Такие провода могут привести к тому, что ваш грузовик не оживет, потому что они не обмениваются данными и не передают данные. Бывают случаи, когда водители грузовиков заводят свои грузовики, приборная панель горит, но грузовик не заводится.

Стартер, генератор и другие важные детали и системы работают нормально. Если вы столкнулись с такой проблемой, обратитесь к специалисту по грузовым автомобилям Volvo.

Диагностика и устранение проблемы с проводкой

Некоторые владельцы грузовиков Volvo D12 и D13 на онлайн-форумах заявили, что при отслеживании проводки грузовика были обнаружены перегоревшие провода, влияющие на возможности связи электронного блока управления (ЭБУ).

Другие владельцы обнаружили, что блок предохранителей был сильно проржавел, и как только они его заменили, их грузовики завелись отлично, и после этого у них не было проблем. Отслеживание иногда может быть утомительным, но проверку проводки грузовика следует выполнять после того, как вы убедитесь, что вышеуказанные компоненты работают нормально.

6) Проблемы с топливом

Двигатель без топлива не запускается и не работает. Грузовик может не заводиться без топлива или может заводиться, но работать на холостом ходу неравномерно. Кроме того, двигатель будет работать на обедненной смеси. Проблема с топливом может быть связана с засорением топливной системы, топливных фильтров или даже неисправным топливным насосом.

Диагностика и устранение проблемы с топливом

Когда двигатели D12 и D13 не получают должного внимания и позволяют получать топливо через изношенные и рваные фильтры, у вас обязательно возникнут проблемы с двигателем. Мусор попадает в двигатель, из-за чего у грузовика возникают всевозможные проблемы, в том числе он не заводится. Если фильтры изношены, немедленно замените их. Также важно провести диагностический тест грузовика, потому что иногда проблема может заключаться в топливной форсунке или топливном баке.

Всякий раз, когда коды указывают на то, что проблема связана с топливным баком, обычно рекомендуется заменить адсорбер EVAP и очистить шланг, соединенный со шлангом EVAP.

Posted inДвигатель