Мотороллер, созданный на Тульском машиностроительном заводе во второй половине 60-ых годов, носил гордое имя "Турист", и, по задумке авторов, вполне соответствовал задаче перемещения по стране. Авторы Туриста, сновываясь на предыдущих моделях Т-200 и Т-200М, создали, отличный по дизайну от предшественника мотороллер. Технически "" также заметно отличался от Т-200 и Т-200М. Коллектив конструкторского бюро, которому к середине 60-ых была поручена разработка Туриста с 1965 года возглавлял эту структуру инженер Евгений Николаевич Щербаков, а главным конструктором являлся А.В. Лотоцкий, он проделал большую работу по усовершенствованию его конструкции.
Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части аппарата, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость, хотя имела свои недостатки. Мотороллер прошел испытания на стендах завода и ВНИИмотопрома, и проверку на горных дорогах Юга, на заснеженных проселках средней полосы. На нем заводские спортсмены стартовали в первенстве страны по мотоциклетному многоборью, в кроссах и гонках на льду, успешно выступали в моторалли ФИМ 1965 и 1966 годов. И, как показала народная практика, мотороллер имел множество недостатков. Но в целом Турист является замечательным мотороллером, вполне комфортным и надежным. Более того, на прошедших в 1967 году Всесоюзных мотоциклетных соревнованиях на первенство марки именно с Туристом Тульский завод выиграл главный приз и общее первое место! В 1969 году успех был практически повторен - среди серийных мотоциклов и мотороллеров тульские работяги заняли второе место.
Специфичен кожух переднего колеса. Прямо в нем располагался ящичек для инструментов.
Тросы управления, электропроводку создатели Туриста провели в скрытых полостях руля. Если на Т-200 тросы были видны. Перед водителем на щитке располагаются только контрольные приборы.
Капот на новой модели ТМЗ откидывался назад и фиксировался упором на крючке, что позволяло практически моментально открыть доступ к двигателю, навесному оборудованию, бензобаку. Отдельно обеспечить доступ к баку и свече зажигания, не поднимая капота, можно за счет откидывающегося сиденья.
На Туристе появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. За счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия, удалось поднять на 20% мощность двигателя - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72.
При этом воздушный фильтр остался таким же, как и ранее. Выпускная система был аналогичен по конструкции глушителю Т-200М, отличаясь только креплениями к кузову.
Кузов Туриста стал намного прочнее, чем у предшественника, центр тяжести заметно снизился. Соответственно, проблема устойчивости на высоких скоростях, свойственная первым "Тулам", была во многом решена. Плавность хода, так необходимая на неровных советских дорогах, была достигнута в основном за счет увеличения хода подвески. Например, ход задней подвески Т-200М составлял 60 мм, а у Туриста - почти в два раза больше (110 мм). В конструкции передней подвески вернулись к варианту толкающего типа (как на самых первых "Тулах" Т-200; на Т-200М - тянущего типа).
Увеличение максимальной скорости повлекло за собой необходимость увеличить эффективность работы тормозной системы. Соответственно, у Туриста диаметр тормозных колодок составил 150 мм (у Т-200М диаметра тормоза заднего колеса - 130мм), и они взаимозаменяемы с тормозными колодками переднего колеса Т-200М. Ступицы колес Туриста также отличаются от ступиц предшественника. Оба колесе Туриста - полностью взаимозаменяемые.
В системе электрооборудования отказались от - указателя переключения передач. И ввели сигналы поворота с переключателем, расположенным на левой рукоятке руля. Фара Туриста взаимозаменяема с фарой "Вятки" В-150М, посадочные размеры заднего фонаря аналогичны размерам заднего фонаря Т-200М.
Турист — мотороллер производства СССР. Начал производиться в 1968 году. Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Тула». Мотороллеры этой серии имели светло-зелёный цвет и по сравнению с более ранними моделями имели совершенно другой внешний облик.
На мотороллере Турист предусмотрен инструментальный ящик под сиденьем, аккумулятор расположен между ног водителя. Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. Мягкая подвеска, два упора для стоянки — боковой и центральный. Устройство двигателя такое же как и у более ранних моделей, но мощность двигателя стала немного выше. Переключение передач отлично от мотоцикла, где нейтраль была между первой и второй передачами. В Туристе нейтраль перед первой передачей. В целом мотороллер Турист, как и Тулица получились очень даже удачными для своего времени.
Производилось две модели мотороллера. Турист и Турист-М. Отличается Турист от Туриста-М:
Наличием бардачка в переднем крыле
Бензобак закреплён на раме, а на Туристе-М крепится хомутами к капоту
Звуковой сигнал на Туристе был расположен под передним колесом.
Объем двигателя: 199 см³
Мощность: 11 л.с.
Коробка передач: 4-х ступенчатая с ножным переключением
Охлаждение: воздушное принудительно от вентилятора, нагнетаемое воздушной крыльчаткой
Расход горючего: 3,2 литра 76 по трассе, 3,5 в городском цикле
Допускается работа на 72 бензине
Объем бака: 12 литров
Максимальная скорость: не более 90 км/ч
Сухой вес: 145 кг
В 1971 году была осуществлена модернизация Туриста. Модель отныне именовали не иначе как Турист-М. Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, естественно, возросла до 90 км/час. Модернизированный мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа, для чего также было решено увеличить диаметр выпускной трубы. Дабы обеспечить лучшее охлаждение при возросшей теплонапряженности, в подкапотном пространстве установили специальный дефлектор, направляющий холодный воздух вдоль цилиндра вниз наружу. Благодаря этому температура воздуха в подкапотном пространстве и в районе ног пассажира снизилась на 5-10 градусов.
Рычаг кикстартера изменили, его можно спрятать под капот.
Чтобы мотороллер на остановке поставить более устойчиво, конструкторы сместили подножку ближе к заднему колесу. Одновременно увеличили жесткость центральной подставки и надежность ее крепления к раме.
Дабы придать жесткости рулю увеличили его прочность путем утолщения сенок отливки и введения дополнительных ребер жесткости.
Крыльчатку вентилятора и кожух цепи стали изготавливать из пластика а не из алюминиевого сплава, как раньше, чтобы уменьшить общую массу мотороллера. Подобное нововведение в лучшую сторону повлияло на безопасность: некоторые граждане вовсе отказывались от алюминиевого кожуха, поскольку в случае соскакивания цепи происходила блокировка колеса.
На днище бака выполнены дополнительные выштамповки и изменена конструкция успокоителя. В результате повысилась прочность. Сам бак у Туриста-М размещался не на раме, а подвешен к капоту при помощи хомута. Получилось, емкость оказалась на 8-10 мм выше, что способствовало увеличению напора топливной смеси.
Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло. Он представляет собой съемное корыто, которое можно использовать для промывки деталей, например.
Звуковой сигнал, Туриста почему-то разместили под крылом переднего колеса, где он подвергался воздействию грязи и влаги, благоразумно перенесли на рулевую колонку.
zazsila.ru
Такой вопрос волнует многих владельцев мотороллеров. Ответить на него редакция попросила ведущего конструктора завода Тульского совнархоза В. Лопухина, статья которого публикуется ниже. Содержащиеся в ней рекомендации основаны на опыте подготовки двигателей мотороллеров Т-200М, испытывавшихся в многодневных соревнованиях на первенство заводской марки.
Перед тем как приступить к форсированию двигателя, его разбирают, определяют износ деталей и заменяют наиболее изношенные.
Необходимо также заготовить комплект инструментов. Он включает в себя шесть напильников (два круглых, два квадратных личных и два плоских полудрачевых шириной 10 мм), зубило с жалом шириной 4—5 мм и набор наждачных полотен — от крупного до мелкого. Сгибают напильники согласно рис. 1 и калят.Мощность двигателя можно повысить двумя способами: либо увеличением термического КПД путем изменения степени сжатия, либо увеличением числа оборотов коленчатого вала за счет расширения фаз газораспределения.
Рис. 1. Комплект инструментов
Наиболее выгоден, с точки зрения уменьшения износа и расхода топлива, первый способ. Но увеличение степени сжатия ограничивается бездетонационной работой двигателя на бензине с данным октановым числом. Это надо обязательно иметь в виду. Для двигателя Т-200 при работе на бензине А-66 степень сжатия должна быть 7,2, а на бензине А-72—7,4.
Рис. 2. Доводка цилиндра и его головки при повышении степени сжатия
Повышают степень сжатия, подрезая головку цилиндра (рис. 2). Поверхности головки и цилиндра тщательно притирают с пастой и в дальнейшем соединяют без прокладки, но при этом их смазывают клеем БФ-2.
Определяют степень сжатия следующим образом. В головку ввертывают свечу и, пользуясь мензуркой, заливают масло АК-10, не включая объема цилиндра диаметром 68А5 высотой 1,2 мм. Объем головки при степени сжатия 7,2 равен 42 см3, а при 7,4—41 см3.
Применяя второй способ повышения мощности, расширяют фазы газораспределения с помощью перечисленных выше инструментов (рис.1). Большие слои металла снимают сначала зубилом, затем полудрачевым и личным напильниками и, наконец, наждачным полотном. Обработку ведут до получения ровной поверхности седьмого класса чистоты.
Рис. 3. Расширение фаз газораспределения
Перепускные каналы не увеличивают, но припиливают по шаблону к каналам в картере и шлифуют. Совпадение каналов картера с цилиндром должно быть в пределах 0,1—0,2 мм. На рис. 3 сплошными линиями условно обозначены каналы до форсировки, а также каналы, не меняющие формы после форсировки; пунктирными — каналы после форсировки.
Когда все работы завершены, детали тщательно продувают и несколько раз промывают в керосине, чтобы избавиться от наждачной пыли. Если была заменена одна из деталей кривошипно-поршневой группы, необходимо обкатать двигатель пробегом на 1000 км в соответствии с инструкцией по уходу и эксплуатации. Только после этого можно эксплуатировать его, используя полную мощность. Ни в коем случае не следует трогать глушитель. Этот узел в Т-200М подобран очень удачно, и любая переделка его вызовет лишь снижение мощности и увеличение расхода топлива.
Последним этапом является доводка карбюратора. Диффузор растачивают до диам.26А4, распылитель развертывают до диам.2,6А. Главный жиклер заменяют жиклером производительностью 230—240 см3/ мин.
Двигатель мотороллера Т-200 после доводки развивает мощность от 9,5 до 10,5 л. с. при 5200 об/мин в зависимости от тщательности выполнения работ. Максимальная скорость мотороллера увеличивается до 90—95 км/час, причем особенно улучшается динамика его разгона.
Необходимо учитывать, что повышение мощности двигателя вызывает дополнительные нагрузки на механизм сцепления. Оно особенно сказывается на работе ведущих дисков. Усиленные рывки при включении сцепления приводят к тому, что выступы дисков делают вмятины в стенках пазов барабана. Для увеличения его долговечности и уменьшения вмятин следует отогнуть концы выступов ведущих дисков на угол 30—45 градусов.
В. ЛОПУХИН, инженер-конструктор.
г Тула.
1963N06P14
bazamoto.ru
Рассказ пойдет про серийные модели таких мотороллеров как Тула, Турист, Тулица, Муравей и их различных модификаций и модернизаций, которым они подвергались В СССР личный автомобиль всегда был роскошью, даже если это был советский автомобиль. Единственный способ обеспечить советский народ доступным личным транспортом – это выпустить мотороллер. Да и народное хозяйство нуждалось в недорогом «грузовичке»: больницам, заводам, почте, пионерским лагерям и столовым было убыточно нанимать трехтонные грузовики, чтобы привезти 100-200 «кило» продуктов (корреспонденции, медикаментов)… 19 июня 1956 года Совет Министров СССР принял постановление об организации на заводах оборонной промышленности производства принципиально нового для СССР транспорта – мотороллеров! В правительстве решили, что с задачей справится Тульский машзавод. Он должен был сделать «полновесный» мотороллер – альтернатива мотоциклу, но дешевле и в двух вариантах – легковой и грузовой. Сроки дали нереальные: уже к концу 1956 года надо было выпустить 2,5 тысячи мотороллеров, а в следующем году довести производство до 30 тысяч! Почему в Туле? А больше негде: огромный завод, масса талантливых инженеров, да и Москва рядом! План первых двух лет туляки «запороли»: пока привезли скутер из ФРГ («Goggo-roller» фирмы «Hans Glas GmbH»), пока скопировали… Советский мотороллер получился на 15 кг тяжелее и на три «лошадки» слабее: шесть против девяти лошадиных сил у импортного. В середине 1980-х чемпиону мира по шахматам туляку Анатолию Карпову показали новую разработку «ТМЗ» – тульский мотоцикл! Зенитка против мотороллера 2 млн 716 тысяч 402 – столько мотороллеров собрал за 43 года машзавод. Даже легендарная вазовская «копейка» до рекорда не дотянула: 2702657 автомобилей ВАЗ-2101 выпустил волжский завод, пока «копейку» не сняли с производства. Популярность мотороллера была невероятной: двух- и трехколесных машин не хватало, даже когда их выпускали по 90000 в месяц. Чтобы купить дефицит, советские люди месяцами ждали очереди… И вдруг с 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук, которую разбирают за несколько минут, даже несмотря на непомерно высокую цену – 35 тысяч рублей (стоимость автомобиля «Таврия»!). Почему заводу мотороллеры стали не нужны? «Потому что стране стали нужны «зенитки», – делится информацией Евгений Щербаков, начальник мотопроизводства «Туламашзавода» в 70-е годы. 
В музее Леонида Зякина есть первый тульский мотороллер «Т-200» (слева) и самый последний – скутер «Фрегат». На заводе в 1964 г. по распоряжению Хрущева приступили к производству «Шилки» (зенитной установки), и мотопроизводство лишилось большей части производственных площадей – разработку нового четырехтактного двигателя пришлось свернуть… Так мотороллер и не получил новый двигатель, а двухтактный движок – это вчерашний день даже для конца 80-х годов. «Дракон», «Турист» и «Муравей» – Еще никогда инженерная мысль в Туле не получала такой «пищи», как в «эпоху мотороллера», – считает председатель тульского клуба автомотостарины Михаил Готесман. – От начала производства до 1980 г. завод освоил 5 моделей легковых мотороллеров и 7 грузовых, и это только серийные модели («Турист», «Муравей» и «Тулица»), а экспериментальных было более 200: от мотороллера-амфибии до скутера «Дракон», который ничем не отличался от современных скутеров, и если бы не двухтактный двигатель… Мощность двигателя тульским инженерам удалось довести до 14,5 л.с., а грузоподъемность мотороллера – до 620 кг вместо первоначальных 300! Мотороллер и ездить стал быстрее (100 км/час вместо 80), и выглядеть солиднее: появилась кабина, пятиступенчатая коробка (была трехступенчатая) и новые амортизаторы… Но все же мотороллер был обречен. Специалист по истории мотороллера, основатель Тульского музея мотороллеров Леонид Зякин знает истинную причину «смерти» мотопроизводства: – Мотороллер погубили накладные расходы, которые доходили до 3000%! Огромную армию рабочих, инженеров и бюрократии надо было кормить. Для товара всенародного потребления это стало катастрофой, поэтому мотороллер постоянно дорожал, пока не сравнялся в цене с автомобилем, которому он, конечно, не конкурент… Бешеная табуретка - В народе мотороллер именовали «табуреткой» или «стульчиком». А спортивные тюнингованные – «бешеными табуретками». - Слово «скутер» берет корни из шутливого английского «to scoot» – удирать. В условиях городских джунглей подростку было легче убежать от полиции на скутере, так как он маленький и способен легко ездить и лавировать там, где автомобилю и мотоциклу проход закрыт. - Первый скутер был придуман в Японии. Конструировался как недорогое, примитивное, требующее минимальных навыков езды средство передвижения для японских домохозяек, чтобы ездить по магазинам. Спереди и сзади скутер оборудовался корзинками для продуктов. Поэтому у пилота скутера посадка, как на табуретке, что позволяет женщинам ездить на скутере в длинном платье. 
Конвейер по сборке экспериментального скутера «Дракон», который, к сожалению, в серию так и не пошел… 
1967 год: испытания новой модели мотороллера «Турист» под авторством Евгения Щербакова прошли успешно. В центре с самоваром – конструктор Анатолий Бочков (он же придумал «самосвал»). 
Уникальная разработка «ТМЗ» – мотороллер-самосвал (ограниченная партия в 200 штук). Рычаг смещал кузов, мотороллер приподнимался и сбрасывал груз! 
Исторический момент: 22 апреля 1976 года выпущен миллионный мотороллер «Турист»! В 1977 году его сменит мотороллер «Тулица». 
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ. 
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах. 
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок. 
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза. 
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали. 
В 1961 году вышла в свет обновленная "Тула", модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей. 
Под седлом находился ящик для инструментов. 
Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером. 
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена. 
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали "Турист". В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов. 
В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло. 
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку. 
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю. 
Последняя модификация 1986 года - Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч. 
На смену Тулице должен был придти мотороллер совершенно нового класса, это был обычный по нашим меркам скутер. Почти все детали облицовки стали пластмассовыми, за счет чего вес снизился до 110 килограм, машина получила новый двигатель, а вариатор заменил уже всем привычную 4х скоростную коробку передач. 
Лотос даже успела испытать редакция журнала "Мото", проведя небольшой тестдрайв, который оставил о мотороллере исключительно положительные эмоции. Но рыночная экономика погубила все производство на заводе, который не справился ни с растущей конкуренцией со стороны хлынувшего потока бу техники из Японии, ни с оставшейся с былых времен армией рабочих, которых было невозможно кормить при упавшем уровне производства. На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей. 
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания. 
В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И. 
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля. Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном). Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость. После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200. 
Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью. 
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов. 
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя. 
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой. 
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62. 
В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2. 
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая. Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8. 
С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время. 
Этим летом удалось побывать в тульском музее "Мото-Авто-Арт", где собраны все серийные мотороллеры и редчайшие экземпляры экспериментальных и просто редких моделей. Там удалось заглянуть в кабину одного из немногих сохранившихся Муравьев. 
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами. 
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит. 
Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий. 
А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =) 
Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951. 
Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952». 
Дальнейшим развитием Тулы стал мотоцикл Вепрь. Он получил колеса большего радиуса, которые были более устойчивы при движении по асфальту, нежели широкие колеса Тулы 5.952. Помимо всего доработке подвергся генератор, вместо 90 Вт стал выдавать 160 Вт и появилось долгожданное электронное зажигание, не требующее регулировки. 
Мотоциклов Вепрь уже не успели выпустить с предыдущим размахом, как я слышал, что-то около 100 штук. Последней модернизацией мотоцикла повышенной проходимости стал ТМЗ 5.953. Сохранился только один экземпляр этого мотоцикла. Он должен был получить 5 ступенчатую коробку и дисковый тормоз, которого правда я тут не увидел. 
Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант. 
Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом. 
Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру. 
Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности. 
И вот такие модели: 
Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, было изготовлено партия из 100 опытных образцов. Но серийное производство так и не началось. Неожиданно для завода решением Министерства заводу было приказано организовать производство самоходного зенитного комплекса «Шилка», поэтому производственные площади, освобожденные для организации производства нового 250см3 двигателя были переданы под освоение «Шилка», а планировавшийся новый легковой мотороллер Т-250 с современным двигателем, к сожалению, до потребителя не дошел. 
С 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук Единственное, что завод еще производит из связанного с былыми временами, помимо оружия, это 450 кубовый дизельный двигатель, который может применяться в сельском хозяйстве на плугах или других механизированных средствах 
Думаю, многие в своей жизни и молодости в частности, сталкивались с этими милыми тарахтелками, и они были такой же неотъемлеммой частью жизни совесткого человека и продолжают радовать нас до сих пор. 
http://www.stena.ee/blog/sdelano-v-sssr-tulskie-motorollery autokadabra.ru
