Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А. Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т. д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Тактико-технические характеристики Ан-2

— Начало эксплуатации: с 1947 года
— Единиц произведено: ≈ 18 тыс.

Экипаж Ан-2

— 2 человека

Вместимость Ан-2

— 12 пассажиров

Грузоподъёмность Ан-2

— 1500 кг

Габаритные размеры Ан-2

— Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
— Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
— Размах нижнего крыла: 5,795 м
— Высота: 5,35 м (в линии полёта)
— Площадь крыла: 71,52 м2
— Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

Вес Ан-2

— Масса пустого: 3400—3690 кг
— Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг
— Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
— Объём топлива: 1240 л

Двигатель Ан-2

— Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
— Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
— Воздушный винт: АВ-2
— Диаметр винта: 3,6 м

Скорость Ан-2

— Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
— Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
— Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
— Длина пробега: 225 м

Дальность полета Ан-2

— 990 км

Практический потолок Ан-2

— 4200 м (при максимальной взлётной массе)

Вооружение Ан-2

— Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
— Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Фото Ан-2

Кабина Ан-2

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Справочно-информационная система «Ландшафтные пожары»

технические характеристики, ресурсы, скорость, устройство

Созданный в 1947 году одномоторный биплан Ан-2 стал основой легкой авиации СССР и ряда других государств. Производство машины, получившей прозвище «Кукурузник», велось не только в Советском Союзе, но и в Польской Республике и Китае. Всего изготовлено не менее 18 тыс. самолетов в различных модификациях, причем сборка машин в Китае продолжается. Это достижение официально зарегистрировано в книге рекордов Гиннеса.

Ряд машин, находящихся в эксплуатации, имеет налет 20 тыс. часов и больше. Это говорит об огромном запасе прочности, который заложили конструкторы при создании самолета Ан-2.

Содержание

1. История создания
2. Конструкция
3. Модификации
4. Применение
5. Видео

История создания

Идея создания специальной машины, предназначенной для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Великой Отечественной войны. С подобным предложением осенью 1940 года выступил молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на основе опытной машины бипланной схемы ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.

Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.

Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.

Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.

Одновременно приходит отрицательное заключение по «Везделету».

Новая неудача не обескуражила О.К. Антонова, который начинает усовершенствование проекта на новом месте. Документация передается А.С. Яковлеву, но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент и становится точкой рождения будущего самолета Ан-2 – проект получает одобрение.

Для дальнейшей разработки машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.

Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).

После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.

Добиться разрешения смог только лично О.К. Антонов.

В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.

Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.

Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.

Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.

Производство продолжалось до 1963 года, всего построили 3164 экземпляра Ан-2.

Завод поставлял машины сериями, состоявшими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями имеются отличия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном стартовало производство модернизированного варианта А-2М. Сборка продолжалась всего 5 лет, изготовили 506 машин.

Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.

Конструкция

Самолет Ан-2 имеет металлическую конструкцию фюзеляжа и каркаса крыльев. Несущие поверхности крыла и хвостового оперения имеют полотняную обшивку. Фюзеляж оснащен работающей обшивкой, закрепленной заклепками на силовом каркасе.

Конструктивно фюзеляж машины состоит из трех сегментов. В передней части фюзеляжа располагается 2-местная кабина пилотов, оснащенная дублированным управлением. В состав управления Ан-2 входят педали и штурвал с установленными на нем переключателями.

Кабина самолета Ан-2 смещена максимально вперед, что позволило обеспечить обзор передней и нижней полусферы. Остекление кабины выполнено из 3 мм плексигласа, закрепленного в стальном трубчатом каркасе.

Для обеспечения герметичности стекол использована специальная замазка.

На машинах поздних серий стал применяться электрический обогрев части стекол на левой передней части фонаря. Кресла летчиков Ан-2 расположены по ширине кабины, между ними есть узкий проход, в котором расположена панель управления силовой установкой. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная – от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги.

За кабиной пилотов размещен грузовой отсек, оборудованный на ранних машинах Ан-2 тремя рядами откидных сидений. Позднее стали устанавливаться два ряда сидений. Отсек рассчитан на перевозку 12 пассажиров. Кабина и отсек Ан-2 разделены переборкой с лазом. Для обеспечения комфортабельных условий полета имеется система вентиляции и обогрева теплым воздухом, забираемым от выхлопного коллектора двигателя.

Грузовая кабина Ан-2 имеет размеры 4200*1850*1650 мм, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы. Конструкция пола допускает нагрузку до 1000 кг на 1 м². Для загрузки используется дверь, выполненная на поверхности левого борта.

Дверь имеет размеры 1530*1460 мм. Для доступа пассажиров используется дополнительный лаз, выполненный на плоскости грузовой двери. Габариты лаза 1420*810 мм. За грузовой кабиной машины Ан-2 размещен хвостовой отсек, в котором расположен санузел, включающий в себя только унитаз и систему вентиляции.

Также в хвосте размещается инструментальный ящик.

На самолете Ан-2 применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок – с каждой стороны установлено по 5 узлов. Конструкция крыла имеет равномерный профиль по всему размаху. Крылья Ан-2 зафиксированы на фюзеляже при помощи болтов, при необходимости бипланная коробка разбирается.

На верхней плоскости самолета Ан-2 смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с автоматическим приводом. На элементах элеронов и закрылков реализована осевая аэродинамическая компенсация, тяги управления связаны между собой кинематически. Дополнительно на левом элероне установлен триммер, оборудованный электрическим приводом.

Нижние плоскости Ан-2 оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Закрылки имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Привод узлов электрический, моторы и редукторы расположены в фюзеляже. Благодаря развитой механизации самолет Ан-2 может эксплуатироваться на летных полях малого размера и способен сохранять устойчивое планирование при больших значениях угла атаки.

В состав хвостового оперения самолета Ан-2 входит подкосный стабилизатор верхнего расположения. На рулях высоты и направления машины применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Дополнительно на руль направления и высоты (только слева) установлены триммеры с электромеханическим управлением. Хвостовое оперение Ан-2 может сниматься с самолета, при необходимости.

На самолете Ан-2 применено стационарное шасси пирамидальной схемы, состоящее из двух симметричных частей. На каждой половине установлен пневматический амортизатор, полуось и колесная ступица, оснащенная тормозом камерного типа. На более поздних машинах стали применяться более эффективные пневмогидравлические амортизаторы.

При установке лыжи используется торможение при помощи шипов, выдвигающихся из плоскости полоза на 45 мм. Привод тормозов пневматический, от рукоятки на штурвале управления. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизаторной стойкой.

Машины Ан-2, собиравшиеся в Польше, имеют конструктивные отличия в хвостовой опоре.

Запас сжатого воздуха находится в баллоне объемом 8 л. Для возобновления запаса используется компрессор, смонтированный на двигателе машины. Возможна заправка системы Ан-2 от внешних аэродромных источников. В воздушной системе самолета установлены клапана, обеспечивающие поддержание давления в заданных пределах.

Силовая установка Ан-2 состоит из 9-цилиндрового карбюраторного двигателя АШ-62ИР, представляющий собой модернизированный вариант довоенных моторов для истребителей. Агрегат оснащен односкоростным нагнетателем, имеющим привод от коленчатого вала. Применение наддува позволяет получать мощность на взлете до 1000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.

На передней части мотора смонтирован планетарный редуктор. Цилиндры двигателя имеют воздушное охлаждение, расположены звездообразно. Мотор Ан-2 установлен на фюзеляже при помощи пространственной рамы. Снаружи двигатель закрыт съемным капотом, который имеет отличия в зависимости от года выпуска самолета.

Пуск мотора Ан-2 возможен от инерционного стартера, маховик которого раскручивается электромотором или вручную. Ручная раскрутка выполняется путем подсоединения рукоятки к храповику, выведенному в грузовую кабину.

Мотор вращает четырехлопастный воздушный винт АВ-2 с автоматической регулировкой шага. Лопасти пропеллера изготовлены из металла. Управление оборотами двигателя самолета механическое. В процессе производства самолета применялись пропеллеры других модификаций.

Так, на некоторых машинах встречается пропеллер модели В-509, оснащенный деревянными лопастями.

В качестве горючего используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас топлива на самолете Ан-2 расположен в шести баках, общей вместимостью 1200 л. Баки размещены внутри верхнего крыла машины, соединены между собой в единую систему. В каждом крыле установлен консольный, центральный и корневой бак. Центральный бак имеет несколько уменьшенный объем.

В качестве материала для баков используется сплав АМцА. Ранние баки имели склонность к протечкам по сварным швам, поэтому конструкция впоследствии была усилена. Каждый бак Ан-2 имеет собственную заливную горловину.

Система смазки двигателя подключена к отдельной емкости, вмещающей 125 л масла. Бак установлен за двигателем на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. На ранних машинах Ан-2 применялся бак иной формы, имевший объем 120 л. В состав системы дополнительно входит масляный радиатор, а также соединительные трубопроводы. Для регулировки интенсивности охлаждения масла используются створки, ограничивающие поток воздуха. Изменение угла установки выполняется электрическим приводом.

Бортовая электрическая сеть работает от генератора (расположенного на двигателе) и вспомогательной аккумуляторной батареи. Отрицательный вывод потребителей и источников подключен на корпус самолета. Ряд приборов имеет заземление, к ним проложена отдельная линия проводки. Рабочее напряжение бортовой сети зависит от источника, при питании от генератора оно составляет 28,5В, при переходе на батарею оно снижается до 24 В.

На поздних машинах Ан-2 стала применяться дополнительная сеть переменного тока (одна фаза, 115 В/400 Гц), подключенная к преобразователю напряжения. Одновременно появилась сеть трехфазного тока (36 В, 400 Гц), также запитанная от отдельного преобразователя. Появление сетей обусловлено внедрением нового пилотажного оборудования.

В состав электрооборудования машины Ан-2 входит радиостанция, обеспечивающая связь с наземными службами и использующаяся для ориентировки. Дополнительно применено оборудование, обеспечивающее полеты в условиях ограниченной видимости (включая посадку).
На борту самолета имеется противопожарный баллон, наполненный углекислотой.

В состав огнетушителя входит автоматически биметаллический датчик, включающий систему пожаротушения при повышении температуры в двигательном отсеке машины.

Модификации

Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии. Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.

Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.

В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.

Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.

Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.

Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.

Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке). Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.

Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.

Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов. Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.

Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.

Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.

Применение

Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».

В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.

Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.

Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.

Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.

Видео

Почему Ан-3 перестал летать

В мае 2009 года был прекращен выпуск биплана Ан-3, непростая судьба которого вызывает массу вопросов до сих пор.

Александр Плеханов

Ан-3 в момент своего создания имел поистине блестящие перспективы: он создавался на замену легендарному «кукурузнику» (Ан-2), самолету-легенде, попавшему в Книгу рекордов Гиннесса. Начиная с 1947 года, Ан-2 был выпущен в количестве более 18 тысяч штук, экспортировался почти в 30 стран и выпускался по лицензии в Польше и Китае. Этот самолет стал самым массовые послевоенным многоцелевым бипланом в мире и, даже спустя полвека после своего рождения, оставался востребованным.

Несмотря на фантастическую простоту, дешевизну и ремонтопригодность, время брало свое. «Кукурузнику» требовалась модернизация, которую постоянно откладывали «до лучших времен». Хотя уже в 1960-е годы много говорилось о том, что Ан-2 должен, как минимум, пройти ремоторизацию. Его поршневой двигатель АШ-62ИР являлся потомком американского Wright R-1820 Cyclone 9 образца 1931 года. Мотор неплохой, долго эксплуатировавшийся во всем мире, включая США, но к началу 1970-х он выглядел настоящим анахронизмом.

КБ Антонова было сильно загружено проектированием и модернизацией транспортных самолетов, и до «кукурузника» все как-то не доходили руки, однако к концу семидесятых годов прошлого века после достаточно долгого периода согласований был утвержден проект модернизированного Ан-2, получившего логичное название Ан-3. Первый полет новый самолет совершил 13 мая 1980 года, но к полноценным Государственным испытаниям приступил только в 1986 году. Завершил он их, спустя три года, когда до него никому уже не было дела. Ан-3 рассматривался, в первую очередь, как сельскохозяйственный транспорт, он должен был выпускаться в Польше, которая в рамках сотрудничества стран соцлагеря отвечала за производство сельскохозяйственных самолетов. Но к 1990 году Польша не скрывала, что ей далее с соцстранами не по пути. В самом СССР экономика катилась в пропасть, и в стране были проблемы посерьезнее, чем запуск в серию Ан-3. Так что не будет слишком большим преувеличением утверждение, что первый вариант самолета убила перестройка и начавшиеся вслед за ней деструктивные процессы в стране.

После развала СССР в экс-советских республиках и бывших соцстранах осталось огромное количество Ан-2, которым требовалась модернизация и тогда за дело решили взяться инженеры омского ПО «Полет», используя наработки КБ Антонова. Первым делом самолет оснастили турбовинтовым двигателем ТВД-20 Омского моторостроительного конструкторского бюро (ОМКБ). Также была заменена обшивка крыла на спецткань с увеличенным сроком службы, усилен центроплан, появился аварийный выход, установлена навигационная система и доработана система управления. Так как спрос на сельскохозяйственные модификации самолета снизился в разы, то биплан было решено выпускать в транспортном варианте, который получил обозначение Ан-3Т. Первый полет машина совершила 17 февраля 1998 года.

Главным плюсом проекта являлась возможность «конвертации» Ан-2 в Ан-3Т за относительно небольшие деньги – порядка 250 тысяч долларов или одну треть от стоимости нового самолета. Применение 1375-сильного двигателя ТВД-20 вместо 1000-сильного АШ-62ИР увеличило энерговооруженность машины, а также позволило использовать не бензин, а керосин, что удешевляло эксплуатацию. Кроме того, изменение носовой части улучшило аэродинамику и, как следствие, летные характеристики.

Ан-3Т мог перевозить до 18 пассажиров или до 1800 кг груза на расстояние до 750 километров. Максимальная дальность полета пустого самолета составляла 1230 км, потолок – 3900 метров, крейсерская скорость – 255 км/ч. Как и предшественник Ан-2, «тройка» могла использовать колесное или лыжное шасси и взлетать с небольших необорудованных площадок. Ан-3Т был типичным самолетом «малой авиации», предназначенным для использования в малонаселенной местности, связывая деревни и села с районными центрами. Казалось бы, такой самолет должен был быть востребованным в нулевые годы, но так получилось, что с 2000 по 2009 годы было выпущено всего 25 Ан-3Т. И это несмотря на тысячи Ан-2, которые можно было «конвертировать» до уровня Ан-3Т. Однако эксплуатанты этих самолетов часто просто не имели возможности вложить в модернизацию от 250 до 400 тысяч долларов, предпочитая «выжимать» из старых «кукурузников» последние жизненные соки. Одно время интерес к Ан-3Т проявляло МЧС России: стоимость эксплуатации самолета была почти в пять раз меньше, чем эксплуатация вертолета Ми-8, да и ремонт его не требовал серьезных затрат. Но дело окончилось закупкой лишь нескольких самолетов.

В общем, имея блестящие перспективы, Ан-3Т стал одним из самых громких провалов в истории постсоветской авиации. Его слишком долго доводили до ума в 1980-е, а в постсоветское время и вовсе редко какому самолету удалось добиться хороших результатов. Особенно когда не было господдержки, да и с ней нередко случались провалы. Самолеты класса Ан-2/3 по прежнему востребованы в малонаселенных районах России, но уже который год у старичка «кукурузника» так и нет достойного преемника. Ан-3Т попробовали заменить самолетом ТВС-2, но в силу серьезной переделки конструкции, приведший к созданию фактически нового самолета, должна вырасти и цена. Это вряд ли благоприятно скажется на рыночных перспективах машины. Судя по всему, Ан-2 и редкие Ан-3Т будут летать еще несколько лет до полной выработки ресурса, после чего российская «малая авиация» будет напоминать лишь тень самой себя.

технические характеристики, ресурсы, скорость, устройство

Созданный в 1947 году одномоторный биплан Ан-2 стал основой легкой авиации СССР и ряда других государств. Производство машины, получившей прозвище «Кукурузник», велось не только в Советском Союзе, но и в Польской Республике и Китае. Всего изготовлено не менее 18 тыс. самолетов в различных модификациях, причем сборка машин в Китае продолжается. Это достижение официально зарегистрировано в книге рекордов Гиннеса.

Ряд машин, находящихся в эксплуатации, имеет налет 20 тыс. часов и больше. Это говорит об огромном запасе прочности, который заложили конструкторы при создании самолета Ан-2.

История создания

Идея создания специальной машины, предназначенной для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Великой Отечественной войны. С подобным предложением осенью 1940 года выступил молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на основе опытной машины бипланной схемы ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.

Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.

Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.

Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.

Одновременно приходит отрицательное заключение по «Везделету».

Новая неудача не обескуражила О.К. Антонова, который начинает усовершенствование проекта на новом месте. Документация передается А. С. Яковлеву, но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент и становится точкой рождения будущего самолета Ан-2 – проект получает одобрение.

Для дальнейшей разработки машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.

Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).

После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.

Добиться разрешения смог только лично О. К. Антонов.

В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.

Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.

Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.

Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.

Производство продолжалось до 1963 года, всего построили 3164 экземпляра Ан-2.

Завод поставлял машины сериями, состоявшими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями имеются отличия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном стартовало производство модернизированного варианта А-2М. Сборка продолжалась всего 5 лет, изготовили 506 машин.

Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1571 день
  ]
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001) Афганская война (1979—1989)
• Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
• Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
• Гражданская война в Афганистане (1996—2001)

Конструкция

Самолет Ан-2 имеет металлическую конструкцию фюзеляжа и каркаса крыльев. Несущие поверхности крыла и хвостового оперения имеют полотняную обшивку. Фюзеляж оснащен работающей обшивкой, закрепленной заклепками на силовом каркасе.

Конструктивно фюзеляж машины состоит из трех сегментов. В передней части фюзеляжа располагается 2-местная кабина пилотов, оснащенная дублированным управлением. В состав управления Ан-2 входят педали и штурвал с установленными на нем переключателями.

Кабина самолета Ан-2 смещена максимально вперед, что позволило обеспечить обзор передней и нижней полусферы. Остекление кабины выполнено из 3 мм плексигласа, закрепленного в стальном трубчатом каркасе.

Для обеспечения герметичности стекол использована специальная замазка.

На машинах поздних серий стал применяться электрический обогрев части стекол на левой передней части фонаря. Кресла летчиков Ан-2 расположены по ширине кабины, между ними есть узкий проход, в котором расположена панель управления силовой установкой. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная – от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги.

За кабиной пилотов размещен грузовой отсек, оборудованный на ранних машинах Ан-2 тремя рядами откидных сидений. Позднее стали устанавливаться два ряда сидений. Отсек рассчитан на перевозку 12 пассажиров. Кабина и отсек Ан-2 разделены переборкой с лазом. Для обеспечения комфортабельных условий полета имеется система вентиляции и обогрева теплым воздухом, забираемым от выхлопного коллектора двигателя.

Грузовая кабина Ан-2 имеет размеры 4200*1850*1650 мм, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы. Конструкция пола допускает нагрузку до 1000 кг на 1 м². Для загрузки используется дверь, выполненная на поверхности левого борта.

Дверь имеет размеры 1530*1460 мм. Для доступа пассажиров используется дополнительный лаз, выполненный на плоскости грузовой двери. Габариты лаза 1420*810 мм. За грузовой кабиной машины Ан-2 размещен хвостовой отсек, в котором расположен санузел, включающий в себя только унитаз и систему вентиляции.

Также в хвосте размещается инструментальный ящик.

На самолете Ан-2 применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок – с каждой стороны установлено по 5 узлов. Конструкция крыла имеет равномерный профиль по всему размаху. Крылья Ан-2 зафиксированы на фюзеляже при помощи болтов, при необходимости бипланная коробка разбирается.

На верхней плоскости самолета Ан-2 смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с автоматическим приводом. На элементах элеронов и закрылков реализована осевая аэродинамическая компенсация, тяги управления связаны между собой кинематически. Дополнительно на левом элероне установлен триммер, оборудованный электрическим приводом.

Нижние плоскости Ан-2 оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Закрылки имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Привод узлов электрический, моторы и редукторы расположены в фюзеляже. Благодаря развитой механизации самолет Ан-2 может эксплуатироваться на летных полях малого размера и способен сохранять устойчивое планирование при больших значениях угла атаки.

В состав хвостового оперения самолета Ан-2 входит подкосный стабилизатор верхнего расположения. На рулях высоты и направления машины применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Дополнительно на руль направления и высоты (только слева) установлены триммеры с электромеханическим управлением. Хвостовое оперение Ан-2 может сниматься с самолета, при необходимости.

На самолете Ан-2 применено стационарное шасси пирамидальной схемы, состоящее из двух симметричных частей. На каждой половине установлен пневматический амортизатор, полуось и колесная ступица, оснащенная тормозом камерного типа. На более поздних машинах стали применяться более эффективные пневмогидравлические амортизаторы.

При установке лыжи используется торможение при помощи шипов, выдвигающихся из плоскости полоза на 45 мм. Привод тормозов пневматический, от рукоятки на штурвале управления. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизаторной стойкой.

Машины Ан-2, собиравшиеся в Польше, имеют конструктивные отличия в хвостовой опоре.

Запас сжатого воздуха находится в баллоне объемом 8 л. Для возобновления запаса используется компрессор, смонтированный на двигателе машины. Возможна заправка системы Ан-2 от внешних аэродромных источников. В воздушной системе самолета установлены клапана, обеспечивающие поддержание давления в заданных пределах.

Силовая установка Ан-2 состоит из 9-цилиндрового карбюраторного двигателя АШ-62ИР, представляющий собой модернизированный вариант довоенных моторов для истребителей. Агрегат оснащен односкоростным нагнетателем, имеющим привод от коленчатого вала. Применение наддува позволяет получать мощность на взлете до 1000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.

На передней части мотора смонтирован планетарный редуктор. Цилиндры двигателя имеют воздушное охлаждение, расположены звездообразно. Мотор Ан-2 установлен на фюзеляже при помощи пространственной рамы. Снаружи двигатель закрыт съемным капотом, который имеет отличия в зависимости от года выпуска самолета.

Пуск мотора Ан-2 возможен от инерционного стартера, маховик которого раскручивается электромотором или вручную. Ручная раскрутка выполняется путем подсоединения рукоятки к храповику, выведенному в грузовую кабину.

Мотор вращает четырехлопастный воздушный винт АВ-2 с автоматической регулировкой шага. Лопасти пропеллера изготовлены из металла. Управление оборотами двигателя самолета механическое. В процессе производства самолета применялись пропеллеры других модификаций.

Так, на некоторых машинах встречается пропеллер модели В-509, оснащенный деревянными лопастями.

В качестве горючего используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас топлива на самолете Ан-2 расположен в шести баках, общей вместимостью 1200 л. Баки размещены внутри верхнего крыла машины, соединены между собой в единую систему. В каждом крыле установлен консольный, центральный и корневой бак. Центральный бак имеет несколько уменьшенный объем.

В качестве материала для баков используется сплав АМцА. Ранние баки имели склонность к протечкам по сварным швам, поэтому конструкция впоследствии была усилена. Каждый бак Ан-2 имеет собственную заливную горловину.

Система смазки двигателя подключена к отдельной емкости, вмещающей 125 л масла. Бак установлен за двигателем на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. На ранних машинах Ан-2 применялся бак иной формы, имевший объем 120 л. В состав системы дополнительно входит масляный радиатор, а также соединительные трубопроводы. Для регулировки интенсивности охлаждения масла используются створки, ограничивающие поток воздуха. Изменение угла установки выполняется электрическим приводом.

Бортовая электрическая сеть работает от генератора (расположенного на двигателе) и вспомогательной аккумуляторной батареи. Отрицательный вывод потребителей и источников подключен на корпус самолета. Ряд приборов имеет заземление, к ним проложена отдельная линия проводки. Рабочее напряжение бортовой сети зависит от источника, при питании от генератора оно составляет 28,5В, при переходе на батарею оно снижается до 24 В.

На поздних машинах Ан-2 стала применяться дополнительная сеть переменного тока (одна фаза, 115 В/400 Гц), подключенная к преобразователю напряжения. Одновременно появилась сеть трехфазного тока (36 В, 400 Гц), также запитанная от отдельного преобразователя. Появление сетей обусловлено внедрением нового пилотажного оборудования.

В состав электрооборудования машины Ан-2 входит радиостанция, обеспечивающая связь с наземными службами и использующаяся для ориентировки. Дополнительно применено оборудование, обеспечивающее полеты в условиях ограниченной видимости (включая посадку). На борту самолета имеется противопожарный баллон, наполненный углекислотой.

В состав огнетушителя входит автоматически биметаллический датчик, включающий систему пожаротушения при повышении температуры в двигательном отсеке машины.

Два или одно?

До Барсука априори считалось, что бипланы — это что-то из начала XX века. Последним аэродинамику бипланов изучал Антонов в том же СибНИА. Возобновив исследования, Владимир Барсук узнал об этой схеме много интересного. «Я летчик, — довольно жестко говорит Барсук. — Когда у моего самолета отказывает двигатель, я падаю на землю, поэтому мне очень хорошо понятны преимущества биплана. И никакой аэродинамик не убедит меня в обратном». И задачу своим конструкторам он поставил конкретную: большой мидель снижает аэродинамику биплана, необходимо подтянуть ее к показателям моноплана. Подтянули.

Рассуждения о том, что моноплан с хорошей механизацией и хорошими закрылками будет по характеристикам равняться Ан-2, Барсук поставил под сомнение. Дело в том, что аэродинамические характеристики моноплана с высокоразвитой механизацией резко падают при возникновении скольжения — как в аварии с взлетавшим Ан-70 в Омске.

Одно из главных ограничений Ан-2 — расчалки между крыльями. И первой задачей, которую предстояло решить команде Барсука, — уход от расчалок. По сути, у нового самолета два центроплана, верхний и нижний, и крыло замкнутого контура образует силовую конструкцию. Такая схема принесла дополнительный бонус — снижение индуктивного сопротивления на 5−10% в зависимости от скорости. Это необычное прочтение исследованных ранее кольцевых крыльев позволило получить большую устойчивость к боковому ветру.

Правда, когда в Новосибирске попытались спроектировать металлический самолет без расчалок, крылья получились тяжелее в два раза. Комплект крыльев антоновской машины весил 830 кг, а новых металлических — 1600 кг с лишним. Композиты, технология которых и исследовалась в СибНИА, позволили снизить вес до 1050 кг и летать на скоростях за 300 км/ч.

Модификации

Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии. Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.

Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.

В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.

Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.

Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.

Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.

Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке). Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.

Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.

Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов. Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.

Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.

Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.

Интересные факты

1. Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
2. Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
3. На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
4. Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.

Модернизированный Ан-2–100 Ан-2 Ан-2 Ан-2 Модернизированный Ан-2–100 Ан-2 Ан-2 небе Ан-2 перевернулся при посадке под Ивделем

Применение

Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».

В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.

Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.

Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.

Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.

Один в поле воин

«Нам говорили: ерундой не занимайтесь, сделайте российский аналог L-410 и живите счастливо, — рассказывает Барсук. — Все самолеты такой размерности сейчас делают двухдвигательными. В этом и проблема!» В мире более полутора десятков разных типов двухдвигательных самолетов размерности до 19 кресел, и поэтому войти на рынок с таким же почти нереально. Причем большинство конструкций разработки 1960-х годов, они уже давно самортизировали затраты на разработку и оснастку, и их производители могут сильно демпинговать. Хороший пример — красавец Piaggio Avanti с толкающими винтами. Итальянцы создали выдающийся самолет с необычной аэродинамической схемой. Переднее горизонтальное оперение у Avanti создает подъемную силу, хотя обычно стабилизатор всегда тянет вниз. За счет этого аэродинамика Piaggio Avanti на 15% лучше, чем у конкурентов. «Я летал на нем в Генуе часа полтора, — говорит Владимир Барсук. — Легкая, простая в управлении и безопасная машина. Лучшая в своем классе». Но даже этот современный самолет не смог занять рынок. До его появления лидер рынка Beechcraft King Air продавался по $7 млн. Piaggio собирался продавать свой самолет по $7,5 млн. Экономическая схема была хорошо просчитана. Но как только они появились на рынке, Beechcraft тут же сбросил цену до $6 млн. На этом все успехи Piaggio закончились. Компания продает 13−14 самолетов в год редким ценителям итальянского инжиниринга. «Мне стало понятно, что заходить на рынок с двухдвигательным самолетом, даже гениальным, бесполезно, — Барсук зачеркивает рисунок самолета с двумя винтами. — Какие-то шансы появляются, если эксплуатационные характеристики превосходят показатели конкурентов раза в два. Мы же не строим самолеты такого класса с 1953 года, отдали производство за границу и подобными технологиями не обладаем. Поэтому двигаться в ту сторону бессмысленно».

Технологии Прикованные к земле: вторая жизнь самолетов и вертолетов

“Летучий” самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Image caption

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

“При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, – говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой”.

По его словам, пилотирование Ан-2 – захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, – довольно “летучая” машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. “Все, что есть у летчика, – это механические тяги и собственная физическая сила, – отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы”.

Image caption

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону “Железного занавеса”, за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. “Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, – говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен”.

Полёт в трубе

Почти одновременно с разработкой и производством самолёта проводятся его испытания. СибНИА является вторым учреждением в стране вместе с ЦАГИ, которое может проводить подобные работы.

Для аэродинамических испытаний в институте имеются две трубы — малых дозвуковых скоростей со скоростью воздушного потока до 90 метров в секунду и труба транс- и сверхзвуковых скоростей до 660 метров в секунду. Сейчас СибНИА проводит их модернизацию.

Как рассказал начальник научно-исследовательского отделения аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Валерий Зайцев, для испытаний в аэродинамической трубе изготавливается модель самолёта.

Она должна полностью повторять геометрическую форму самолёта. Требования к точности по крылу составляют 50 микрон, по фюзеляжу — 100 микрон.

Стоимость изготовления такой модели около 1,5–2 миллиона, что сопоставимо с ценой Ан-2 на вторичном рынке.

Для обеспечения визуализации потока, обдувающего модель, её обычно красят в черный цвет и наклеивают на поверхность короткие белые нити, колеблющиеся при движении воздуха. Модель закрепляется на аэродинамических весах, которые измеряют силы и моменты, действующие на модель. Это позволяет выяснить какая у самолёта подъёмная сила, оценить характеристики его управляемости и устойчивости. Полученные результаты испытаний помогают определить пути улучшения характеристик самолёта.

«Нами проводятся исследования обледенения конструкции самолёта и траекторий движения фрагментов льда при отрыве их от поверхности. Для имитации льда применяем полистирол или пенопласт. Процесс снимаем на скоростную камеру — 500 кадров в секунду. Результаты эксперимента анализируем, определяя, например, какова вероятность попадания льда в двигатель», — рассказал Зайцев.

В аэродинамической трубе Т-203 можно проводить 18 видов экспериментов. При необходимости СибНИА разрабатывает новые их виды, например, когда ОКБ имени Георгия Бериева дает нестандартные задания.

Фото: предоставлено СибНИА

«Иногда нам удаётся помочь ОКБ в крайне тяжёлых ситуациях, когда на их разработках уже почти «поставлен крест». Несколько самолётов мы, можно сказать, реабилитировали. Например, Су-80. Мы смогли доказать, что он может летать и летать хорошо. Дорабатывали у себя Ту-136 с криогенным топливом. Нам удалось на 40% улучшить его аэродинамические характеристики», — рассказал Зайцев.

Он добавил, что новый композитный самолёт ТВС-2ДТ испытывали в отделении аэродинамики около трёх лет в разных вариантах, чтобы выбрать наиболее оптимальное конструктивное решение.

Вместо сердца

Еще в 1970-е годы собирались ремоторизировать Ан-2, заменив его поршневой двигатель турбовинтовым. Дело в том, что поршневой двигатель быстро теряет тягу при увеличении скорости и высоты полета, а газотурбинный — нет. Только за счет применения силовой установки другого поколения можно получить почти 30%-ный прирост тяги на крейсерских скоростях. С поршневым двигателем Ан-2 летает в горизонте на скоростях 220−230 км/ч, а при переходе на турбовинтовой двигатель достигает 295−300 км/ч. Только выполнять полет на Ан-2 на такой скорости нельзя, так как при превышении 230 км/ч начинается повышенная вибрация расчалок, которая негативно действует на конструкцию крыла. Например, у Ан-3 (турбовинтовая версия Ан-2), которые первое время гоняли на скоростях под 250 км/ч, при прохождении капитального ремонта выявили повышенное количество усталостных трещин на нервюрах.

Одна из основных проблем российской малой авиации — отсутствие современного турбовинтового мотора. Опытный образец оснащен двигателем Honeywell TPE331−12U, производство которых планировалось локализовать в России.

Какое будущее ожидает Ан-2

Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.

МС-14 вместо АШ-62. ВЗЛЁТ 2012 11

Ан-2-100: МС-14 вместо АШ-62. ВЗЛЁТ 2012 11

ВикиЧтение

ВЗЛЁТ 2012 11
Автор неизвестен

Содержание

Ан-2-100: МС-14 вместо АШ-62

В то время, как СибНИА уже второй год ведет испытания турбовинтового самолета Ан-2МС, свой вариант ремоторизации Ан-2 предлагает и ГП «Антонов» совместно с АО «Мотор Сич». На авиасалоне «Авиасвит» стали известны некоторые подробности о готовящемся к началу испытаний самолете Ан-2-100, у которого поршневой двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. заменяется новым турбовинтовым МС-14 мощностью 1500 л.с. с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17.

Предлагаемый «Мотор Сич» турбовинтовой двигатель МС-14 легче применявшегося ранее на Ан-2 поршневого АШ-62ИР на 270 кг (без малого вдвое) и экономичнее на взлетном режиме на 25%, при этом использует вместо бензина более дешевый авиакеросин. Ремоторизация позволит увеличить полезную нагрузку Ан-2-100 с 1500 до 1800 кг, поднять крейсерскую скорость со 190 до 220 км/ч, улучшить взлетно-посадочные характеристики, ощутимо увеличить скороподъемность.

По оценке председателя совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, стоимость работ по ремоторизации Ан-2 в вариант Ан-2-100 составит около 850 тыс. долл. Первый полет Ан-2-100 должен совершить до конца этого года, а сертифицировать его планируется в 2013 г. А.Ф.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Академия ФБР, расположенная в Квантико, штат Вирджинии, которая открыла двери летом 1972 года, 12 июля 2002 года праздновала свою 30 годовщину — тридцатилетие лидерства, превосходного обучения и научно-исследовательской деятельности, и товарищества, которое

Вместо предисловия

Вместо предисловия
Москву, столицу СССР и крупнейший советский город, Адольф Гитлер рассматривал как одну из главных военных и политических целей операции «Барбаросса». Первоначальный план блицкрига предполагал взять Москву в первые три-четыре месяца войны. Однако

Вместо предисловия

Вместо предисловия
В последнее время, и особенно в связи с тем, что Россия в 2014 году вернула себе Крым, а в 2015 году вступил в силу Евразийский Экономический Союз, куда начали входить бывшие республики СССР, у западных и не только «историков» началось очередное

Вместо эпилога

Вместо эпилога
Время парусного флота и всего, что было связано с ним, давно кануло в лету. Однако у кого из нас не замирало от восторга сердце, когда в дальнем окоеме моря мы вдруг видели белеющий парус? Кто из тех, кому в нынешнее время посчастливилось побывать в море на

Вместо пролога

Вместо пролога
На календарях было 22 июня 1941 г. На православных календарях – 9 июня, День всех святых… Впрочем, миллионам людей сразу же с утра стало не до календарей и не до святцев. А сколько из них даже не успело подумать, какое сегодня число! Умирали во сне

Вместо введения

Вместо введения
Каждый человек, который когда-либо брал в руки радиоприбор и пользовался им, знаком с понятием «помеха». Помехой может оказаться просто плохой контакт между соединениями схемы, отсутствие надлежащего заземления шасси прибора, фон сети, проникающий из-за

Вместо предисловия

Вместо предисловия
Эта книга об Афганистане. О моих друзьях. О работе военных разведчиков и о том, что Афганистан был для нас не только полем боя, но в первую очередь страной, впитавшей в себя совершенно уникальные знания, которые могут быть полезны каждому из

Вместо эпилога

Вместо эпилога
1Две крупномасштабные операции, проведенные советскими и афганскими войсками летом 1984 г. в долине Пандшер и провинции Герат, на некоторое время ослабили напряженность в центре и западной части страны.Руководство оппозиции не могло смириться с поражением

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Опыт Охранного отделения, вообще, и бравого разведчика Батюшина, в частности, был взят на вооружение и успешно использовался офицерами-вербовщиками НКВД — КГБ. Члены «кембриджской пятёрки» Гай Бёрджесс и Энтони Блант — самые яркие «голубые» звёзды

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Возвращаясь в своей памяти к афганской войне и изучая сохранившиеся у меня документы, карты, рабочие тетради, я многое теперь переосмысливаю. Иногда я ощущаю себя в душевно раздвоенном состоянии. С одной стороны понимаю, что надо бы рассказать о войне

Вместо послесловия

Вместо послесловия
Разведка, интегрированная в политику
Опыт Великой Отечественной войны получает сегодня новое звучание.
Петр Ивашутин
Трагедия первых дней Великой Отечественной войны особенно настойчиво призывает нынешнее поколение защитников Родины — генералов

Ан-2-100: МС-14 вместо АШ-62

Ан-2-100: МС-14 вместо АШ-62
В то время, как СибНИА уже второй год ведет испытания турбовинтового самолета Ан-2МС, свой вариант ремоторизации Ан-2 предлагает и ГП «Антонов» совместно с АО «Мотор Сич». На авиасалоне «Авиасвит» стали известны некоторые подробности о готовящемся

Ан-2

• Дом
• История
• САМОЛЕТЫ
• АН-2

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ

Первый полет 1947 г.

Самолет АН-2, первенец О.К. ОКБ Антонова, поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Первый полет совершил летчик-испытатель
Павел Володин.
Благодаря высоким летно-техническим характеристикам, надежности конструкции и широким транспортным возможностям самолет Ан-2 стал незаменимым работником на региональных авиалиниях и в сельском хозяйстве.
Крыло с мощными механизированными устройствами и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых полях. Колеса шасси при необходимости можно заменить на лыжи или поплавки.
с 19с 48 по 1963 г. на Киевском авиационном заводе серийно выпускался самолет АН-2; Изготовлено 3320 самолетов.
С 1958 года Ан-2 (Y-5) серийно производился в Китае. К настоящему времени в КНР построено около 1100 самолетов.
С 1959 по 2002 год Ан-2 и его модификации собирались на заводе WSK PZL-Mielec в Польше. Всего было изготовлено 11 915 самолетов.
В 1966 году на Долгопрудненском машиностроительном заводе было начато производство самолетов АН-2М, до 19 года было изготовлено 506 самолетов.71.
Самолет АН-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как биплан, наиболее интенсивно выпускавшийся после окончания Великой Отечественной войны.
Самолет имел десятки модификаций: Ан-6 для высотных метеорологических исследований, самолет ближней ночной разведки и артиллерийского наблюдения Ан-2Ф, поплавковый вариант Ан-4, легкий многоцелевой самолет Ан-3 с турбовинтовыми двигателями, Ан-2-100 и др. Самолет Ан-2 эксплуатируется более чем в 70 странах мира.

Характеристики

Основные характеристики

Летные характеристики

Ан-2СХ

Ан-6

Ан-2Ф

31 мая 1946 г.	Вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1145-171, которым утверждено решение Министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 ОКБ и постройке самолета под шифром «Т». (транспорт).
31 июля 1946 г.	Совет Министров СССР утвердил новые Технические требования на сельскохозяйственный самолет. Будущий самолет превратился из транспортного самолета в многоцелевой.
31 августа 1947 г.	опытный образец сельскохозяйственного самолета, пилотируемый летчиком-испытателем ИГ Павлом Володиным, совершил первый полет на аэродроме новосибирского завода № 153.
10-13 октября 1947 г.	экипаж в составе Павла Володина, Александра Эскина и Николая Салазкова совершил перелет из Новосибирска в Захарково, на аэродром ГАИ для проведения государственных испытаний самолета. Сделав промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, сельхозсамолёт пролетел почти 3000 км.
21 марта 1948	самолет для высотных метеорологических исследований впервые совершил полет на высотах 6000-8000 м в Новосибирске. Он получил индекс «К» (АН-2ЗАТК, позднее обозначенный как АН-6).
23 августа 1948 г.	Совет Министров СССР издал Постановление № 3187 об освоении серийного производства сельскохозяйственных самолетов на Киевском заводе № 473 под обозначением АН-2.
В апреле 1949 г.	совершен первый полет самолета ближнего ночного разведывательно-артиллерийского наблюдения Ан-2Ф (АН-2НАК).
6 сентября 1949 г.	выполнен первый полет первого серийного самолета Ан-2.
В 1949 году	построен самолет Ан-2ТП (транспортно-пассажирский).
В середине 1950-х	пассажирский самолет АН-2П разработан по заказу Аэрофлота.
В 1950 году	от Управления полярной авиации получен заказ на оснащение Ан-2 для эксплуатации в Арктике. Летчик полярной авиации М.Н. Каминский, приехавший в Новосибирск, предъявлял ряд особых требований к оборудованию самолета для эксплуатации в условиях Севера.
В июле 1951 г.	Ан-2В (водный) впервые поднялся в воздух под управлением летчика авиатранспортного авиаполка завода № 153 Василия Диденко.
В декабре 1951 г.	Ан-2ЗАТК (предназначен для метеорологических исследований) или Ан-6 (модифицированный самолет «К» с новой силовой установкой и ТК-19газогенератор), прошел испытания в Государственном летном центре ВВС.
В 1951 году	начата эксплуатация самолетов АН-2 филиалами ДОСАВ (Добровольческого общества ВВС, позже — ДОСААФ).
19 апреля52	завершены испытания самолета АН-2 с лыжным шасси.
9 июня 1954 г.	летчик-испытатель Владимир Калинин и бортинженер В.И. Баклайкин установил мировой рекорд в категории С-1е-I, поднявшись на Ан-6 на высоту 11 248 м.
В 1954 – 1955 гг.	начата опытная эксплуатация самолета Ан-2В (АН-4) с поплавковым шасси.
В 1954 – 1957 гг.	Ан-2, пилотируемый П. Ошурковым, перевозил грузы для исследовательской станции СП-4.
В 1955 – 1956 гг.	при организации стационара СП-5 самолет Ан-2, пилотируемый М.Каминским, совершил 200 полетов и доставил на место лагеря 80 т грузов.
В январе 1956 г.	пилот А. Каш летал на Ан-2 в Антарктиду, чтобы найти район для строительства станции Мирный.
В октябре 1956 г.	Документация на производство Ан-2 была передана в Китай.
В 1956	специально оборудованный Ан-2 был подарен главе вьетнамского правительства Хо Ши Мину.
18 марта 1957 г.	летчик И. Мазурук вместе с А. Поляковым впервые совершил посадку на вершину айсберга в Антарктиде.
В 1957 году	в Наньчан (Китай) прибыли первые советские специалисты для организации серийного производства Ан-2.
7 декабря 1957 г.	впервые поднялся в воздух первый китайский Ан-2 (заводской номер 0032001), получивший обозначение «Фэн Шоу-2».
В 1958 году	СССР заключил договор с Польшей об уступке прав на производство самолетов АН-2 (завод WSK PZL-Мелец, базирующийся в Мелеце).
23 октября 1960 г.	впервые поднялся в воздух первый серийный самолет, произведенный в Польше (командир: Тадеуш Голебовски).
В 1966 году	Долгопрудненский машиностроительный завод приступил к серийному производству Ан-2М.
24 апреля 1967	Украинский экипаж (командир Н. Буряк – капитан, Г. Федченко – второй пилот) доставил из Киева в Горностайполь (Чернобыльский район, Киевская область) 100-миллионного пассажира, перевезенного на Ан-2 с момента ввода в эксплуатацию.
25 сентября 1975 г.	250-миллионный пассажир перевезен на Ан-2 из Комсомольска-на-Амуре в Чегдомин.
К началу 1990-х	Гражданские самолеты Ан-2 перевезли более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов и почты.

Передовые идеи и технологии очень востребованы в наше динамичное время. Именно это предлагает КОМПАНИЯ «АНТОНОВ» мировому рынку. Наша компания в настоящее время является одним из немногих предприятий, осуществляющих полный цикл разработки перспективной авиационной техники — от аванпроекта до постройки, испытаний, сертификации, производства и комплексного материально-технического обеспечения.

• Новый транспортный самолет «АН»

• Новый пассажирский самолет «АН»

Почему первым запускается двигатель №2, а не №1?

Потому что большинство людей правши.

Позвольте мне немного рассказать об этом:

Древние лодки

Наша история начинается в древние времена, задолго до появления авиации.

Ранние лодки управлялись рулевым веслом, прикрепленным к борту лодки. Вы можете увидеть один из них на следующем гобелене:

(источник изображения: Wikimedia)

Поскольку большинство людей правши , рулевое весло было прикреплено к правому борту лодки. Древнеанглийское слово
steorbord происходит от этого рулевого весла, от которого происходит термин правый борт для правого борта корабля. Когда
пришвартоваться к пристани рулевое весло будет мешать. Вот почему лодки всегда швартовались с левого борта , отсюда и название
сторона порта.

Современные корабли используют рули на осевой линии корабля, поэтому они могут швартоваться с обеих сторон. Термины порт и
Однако по правому борту используются и сегодня.

Летающие лодки

Какое отношение все это имеет к авиации? Введите летающую лодку:

(источник изображения: Wikimedia)

В начале развития авиации большинство пассажирских самолетов были летающими лодками, потому что в то время существовало очень мало аэропортов.
особенно с достаточно длинными взлетно-посадочными полосами для все более и более крупных самолетов. Летающие лодки могли просто приземлиться на реку,
достаточно большое озеро или море. Это также причина того, почему мы используем многие морские термины в авиации (например,
морские мили вместо расстояний) и почему форма пилотов больше похожа на форму военно-морского флота, чем на форму военно-воздушных сил (см. также
По какой причине пилоты носят форму?).

Как эти летающие лодки состыковались, когда прибыли в порт? Конечно, со стороны порта к порту . Что
поэтому пассажиры должны были садиться в самолет с левого борта . Эта традиция живет и по сей день (см. также
Почему пассажиры садятся в самолет с левой стороны?).

До того, как появились вспомогательные силовые установки (ВСУ), вам приходилось запускать главный двигатель для получения электроэнергии (без слива
аккумулятор) и кондиционер. Так как пассажиры садились с левой стороны, приходилось начинать правый
двигатель первый. Как только все пассажиры оказались на борту и двери закрылись, запустились и левые двигатели.

Modern Aircraft

Сегодня большинство (возможно, все) пассажирских авиалайнеров имеют ВСУ для питания самолета (и запуска двигателей). Они также могут
питаться от других средств у ворот (см.
Что питает самолет до включения ВСУ?).
Это означает, что сегодня можно запустить любой двигатель первым. Тем не менее, по-прежнему принято сначала запускать правильный двигатель, т.е. Боинг 737 FCOM, Нормальные процедуры, Процедура запуска двигателя говорит:

Обычная последовательность запуска: 2, 1.

Так какое нам дело до сих пор? Отчасти благодаря традиции. Но есть несколько причин запускать сначала правый двигатель:

• ВСУ: ВСУ использует топливо, и оно не может поступать из центрального топливного бака, поскольку он может быть пустым (см.
  Почему топливные баки в крыльях заполняются первыми, а используются последними?).
  Так что конструкторам приходится выбирать либо левый, либо правый крыльевой бак для подачи топлива ВСУ. Так как это было традицией
  чтобы сначала запустить правый двигатель, для этого выбирают бак левого крыла. Таким образом, ВСУ начинает использовать некоторое количество топлива из
  левый, а затем, когда сначала запускается правый двигатель, это поможет частично сбалансировать топливо.

• Электроэнергия : В ответе DSarkar утверждается, что запуск правильного двигателя обеспечивает питание трансформатора-выпрямителя 3, который питает системы переменного тока. Это, однако, не очень важно, поскольку APU в любом случае будет питать все системы переменного тока во время запуска двигателя. Боингу 737 даже не требуется питание переменного тока при запуске:

  В положении GRD пусковой переключатель двигателя использует питание постоянного тока от шины аккумуляторной батареи, чтобы закрыть клапан стравливания воздуха двигателя и открыть пусковой клапан, чтобы создать давление для вращения стартера.

• Гидравлическое давление : В ответе DSarkar также говорится, что правильный запуск двигателя важен для обеспечения гидравлического давления на стояночный тормоз на Airbus A320. Однако все самолеты Boeing могут полностью создать давление во всех гидравлических системах электрически (а некоторые и пневматически) до запуска двигателей.

В конце концов, сегодня это уже не имеет значения. Любой Боинг мог безопасно запустить любой двигатель первым. На самом деле, иногда экипаж буксировщика фактически просит сначала запустить бортовой двигатель при повороте самолета во время буксировки, потому что таким образом им придется преодолевать меньший крутящий момент.

Заключение

Вот и все: мы запускаем правый двигатель сначала потому что пассажиры садятся на левый потому что лодки
состыковался на слева потому что рулевое весло было на справа потому что большинство людей правши .

Бонус: Хвостовые двигатели

Традиция запускать сначала правые двигатели существует только для крыльевых двигателей. Самолет с хвостовым двигателем
обычно запускают двигатели слева направо. Вот почему ВСУ обычно использует топливо из правого крыльевого бака.
для этих самолетов (например, MD-80, Boeing 717).

конструкция самолета — Все ли двигатели на многомоторном самолете одинаковы?

Спросил
7 лет, 5 месяцев назад

Изменено
4 года, 4 месяца назад

Просмотрено
6к раз

$\begingroup$

Вообще есть ли отличия между двигателями на многомоторном самолете? Разработаны ли двигатели специально для левого или правого крыла, или для установки внутри или снаружи четырехмоторного самолета?

А что насчет хвостового двигателя на трехдвигательном реактивном самолете, таком как DC-10? Это то же самое, что и два крыльевых двигателя?

• самолетный
• двигатель

$\endgroup$

5

$\begingroup$

Обычно да, но не всегда. Если вы включите ВСУ в качестве двигателя, ответ должен быть другим, но я понимаю, что ваш вопрос касается только двигателей, используемых для движения.

Для самолетов направление вращения не имеет большого значения, поэтому на всех станциях можно использовать одни и те же двигатели. Однако с пропеллерами завихрение действительно влияет на летные характеристики, особенно на низкой скорости, поэтому доступны специальные версии турбовинтовых и поршневых двигателей с левым и правым поворотом.

Техническое обслуживание и логистика значительно упрощаются, если используется только один тип двигателя. Раньше этому не уделялось особого внимания, поэтому на некоторых самолетах использовались разные типы двигателей. Примеры:

• Convair B-36B, в котором поршневой и реактивный двигатели объединены в одном корпусе
• Junkers G-38, в котором использовался внутренний двигатель Junkers L88 и подвесной двигатель Junkers L8. Позже подвесные двигатели также были заменены на L88. Это видно по количеству лопастей винта: если внешние двигатели приводят в движение двухлопастной винт, это более ранняя версия с L8.
• Hawker-Siddeley Trident 3, который был почти четырехмоторным реактивным самолетом, потому что у него был небольшой хвостовой двигатель RB-162 в дополнение к трем хвостовым двигателям RB-163 Spey для обеспечения тяги на взлете.
• Rutan Voyager, в котором использовался двигатель большего размера спереди и меньше сзади.

$\endgroup$

7

$\begingroup$

Как видно из этого изображения, военно-морской флот управлял самолетом с двумя пропеллерными двигателями и двумя реактивными двигателями. Об этом подробнее здесь.

Из Википедии:

Начиная с модели П2В-5Ф, «Нептун» стал одним из первых
самолеты, находящиеся в эксплуатации, должны быть оснащены как поршневыми, так и реактивными
двигатели. Convair B-36, несколько самолетов Boeing C-97 Stratofreighter,
Такими же были самолеты Fairchild C-123 Provider и Avro Shackleton.
оборудован. Для экономии веса и сложности двух отдельных топливных
систем, реактивные двигатели на P2V не сжигали реактивное топливо — они
сжигали то же топливо, что и поршневые двигатели: 115–145 Avgas. Струя
капсулы были оборудованы входными дверцами, которые оставались закрытыми, когда
J-34 не работали, чтобы предотвратить их ветряную мельницу, что позволяло
экономичный только поршневой двигатель для поиска и патрулирования с длительным сроком службы
операции. В обычных операциях ВМС США реактивные двигатели работали
на полную мощность (97%), чтобы ускорить и обеспечить все взлеты, затем закрыть
вниз, когда самолет достиг безопасной высоты. Кроме того, струи были
запускался и продолжал работать на холостом ходу на малой высоте (500 футов).
днем и на высоте 1000 футов ночью) противолодочные и/или
противосудовые операции в море как мера безопасности на случай, если одна из
у радиальных возникли проблемы.

$\endgroup$

3

$\begingroup$

Правильный ответ можно найти в листе данных сертификата типа. Этот документ расскажет вам, какие именно двигатели можно установить на самолет.

Например, для DC-10-10:

3 Дженерал Электрик CF6-6D, CF6-6D1, CF6-6D1A, CF6-6K или CF6-6K 2 турбовентиляторных двигателя. (Двигатели CF6-6D и CF6-6K могут быть смешаны в соответствии с Приложением XXII соответствующего Руководства по летной эксплуатации самолета, утвержденного FAA. Двигатели CF6-6D1 и CF6-6D1A могут быть смешаны в соответствии со страницей 2.1 Раздела IVB соответствующего самолета, одобренного FAA. Руководство по летной эксплуатации.)

$\endgroup$

$\begingroup$

Обычно двигатели на одном самолете одной модели (или типа). Как упоминалось в ответе ранее, направление вращения реактивных турбин не влияет на управляемость, однако двигатели, установленные с обеих сторон, должны иметь одинаковую тягу, чтобы упростить управление.

Однако одним из примеров различных двигателей является A380, где внутренние двигатели оснащены реверсором тяги, а подвесные двигатели не имеют их. Для этого есть несколько причин: отсутствие реверсора тяги делает двигатель сравнительно простым в сборке и обслуживании.

$\endgroup$

$\begingroup$

«Супер 27» заменил внешние двигатели Боинга 727.

Проблема с модернизацией двигателя трехдвигательного самолета заключается в необходимости модернизировать корпус центрального двигателя и воздухозаборник, особенно если задействован S-образный воздуховод. Это настолько сложно, что планы переоборудования двигателя обычно оставляют этот двигатель в покое .

Так было и с Super 27 со свапом на более мощный JT8D-217. Я слышал о схемах установки еще более современных двигателей на внешние пилоны, но не могу найти ссылку.

$\endgroup$

Твой ответ

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie

.

Антонов Ан-2 Кольт | Музей рейса

Впервые поднявшись в воздух в августе 1947 года, Антонов Ан-2 имеет рекордный производственный цикл и летную карьеру, насчитывающую более четырех десятилетий. Самолет был первой разработкой конструкторского бюро ОКБ-153 под руководством Олега К. Антонова, которое в конечном итоге базировалось в Киеве, Украина. Первоначально он был разработан для использования в гражданских целях, но его универсальность позволила Ан-2 выполнять широкий спектр функций, включая транспортировку, поисково-спасательные операции, сельское и лесное хозяйство, географические исследования, бомбардировки и исследования. Военные версии служили в советских, а затем и в российских вооруженных силах и их союзниках. НАТО присвоило самолету кодовое название «Кольт», но на территории бывшего Советского Союза он известен как «Аннушка» (Энни).

Ан-2 — один из крупнейших когда-либо созданных одномоторных бипланов. Его особенно ценили за его универсальность и исключительную скорость полета, короткий взлет и посадку. На самом деле, у Ан-2 нет опубликованной скорости сваливания, и известно, что пилоты летали на самолете с полным контролем на скорости 30 миль в час. Это в сочетании с его способностью справляться с экстремальными погодными условиями и неровными импровизированными взлетно-посадочными полосами сделало его идеальной рабочей силой в неосвоенных и удаленных операционных средах.

Помимо своего первоначального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. Он оснащен одним 9-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 1000 л.с. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.

Музейный Ан-2 был изготовлен в 1977 году. В апреле 1998 года самолет, названный Polar 1 , воссоздал трансполярный полет 1928 года, первоначально совершенный Хьюбертом Уилкинсом и Беном Эйлсоном из Барроу, Аляска, США, на Шпицберген, Норвегия. Рекреационный полет включал посадку на Северном полюсе 13.04.19.98. Ан-2 подарил музею владелец Шейн Лундгрен и Air Berlin. В июле 1999 года капитан Лундгрен, пилот Air Berlin, перелетел на Ан-2 через Атлантику и материковую часть США в Сиэтл.

Серийный номер:

1G17527

Регистрация:

Н61СЛ

Размах крыла:

59,71 фута

Длина:

46 футов

Высота:

14 футов

Зона крыла:

765,30 футов²

Вес брутто:

12 125 фунтов

Максимальная скорость:

157 миль в час

Крейсерская скорость:

124 мили в час

Электростанция:

9-цилиндровый радиальный двигатель Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с.

Диапазон:

562 мили

Панорама 360˚

Кабина

Кабина

Matterport 3D Tour

Антонов Ан-2 Matterport 3D Tour

Впервые поднявшись в воздух в августе 1947 года, Антонов Ан-2 имеет рекордный производственный цикл и летную карьеру, насчитывающую более четырех десятилетий. Самолет был первой разработкой конструкторского бюро ОКБ-153 под руководством Олега К. Антонова, которое в конечном итоге базировалось в Киеве, Украина. Первоначально он был разработан для использования в гражданских целях, но его универсальность позволила Ан-2 выполнять широкий спектр функций, включая транспортировку, поисково-спасательные операции, сельское и лесное хозяйство, географические исследования, бомбардировки и исследования. Военные версии служили в советских, а затем и в российских вооруженных силах и их союзниках. НАТО присвоило самолету кодовое название «Кольт», но на территории бывшего Советского Союза он известен как «Аннушка» (Энни).

Ан-2 — один из крупнейших когда-либо созданных одномоторных бипланов. Его особенно ценили за его универсальность и исключительную скорость полета, короткий взлет и посадку. На самом деле, у Ан-2 нет опубликованной скорости сваливания, и известно, что пилоты летали на самолете с полным контролем на скорости 30 миль в час. Это в сочетании с его способностью справляться с экстремальными погодными условиями и неровными импровизированными взлетно-посадочными полосами сделало его идеальной рабочей силой в неосвоенных и удаленных операционных средах.

Помимо своего первоначального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. Он оснащен одним 9-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 1000 л.с. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.

Музейный Ан-2 был изготовлен в 1977 году. В апреле 1998 года самолет, названный Polar 1 , воссоздал трансполярный полет 1928 года, первоначально совершенный Хьюбертом Уилкинсом и Беном Эйлсоном из Барроу, Аляска, США, на Шпицберген, Норвегия. Рекреационный полет включал посадку на Северном полюсе 13.04.19.98. Ан-2 подарил музею владелец Шейн Лундгрен и Air Berlin. В июле 1999 года капитан Лундгрен, пилот Air Berlin, перелетел на Ан-2 через Атлантику и материковую часть США в Сиэтл.

Серийный номер:

1G17527

Регистрация:

Н61СЛ

Размах крыла:

59,71 фута

Длина:

46 футов

Высота:

14 футов

Зона крыла:

765,30 футов²

Вес брутто:

12 125 фунтов

Максимальная скорость:

157 миль в час

Крейсерская скорость:

124 мили в час

Электростанция:

9-цилиндровый радиальный двигатель Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с.

Диапазон:

562 мили

Панорама 360˚

Кабина

Кабина

Matterport 3D Tour

Антонов Ан-2 Matterport 3D Tour

Авиационные двигатели: Вторая мировая война

Нажмите, чтобы просмотреть все статьи «Авиационные двигатели: Вторая мировая война», начиная с самой последней.

28-цилиндровый авиационный двигатель Alfa Romeo 1101. Alfa Romeo 1101 представлял собой итальянский 28-цилиндровый авиационный двигатель мощностью более 2000 л.с. (1471 кВт). Проблемы с разработкой и Вторая мировая война помешали запуску 1101 в производство.

24-цилиндровый авиационный двигатель Allison V-3420. 24-цилиндровый двигатель Allison V-3420 был больше, чем просто два спаренных двигателя V-1710. Большой двигатель подавал надежды, но другие приоритеты и отсутствие применения в самолетах сделали V-3420 малоизвестным.

Armstrong Siddeley ‘Dog’ Aircraft Engines. В 1930-х годах компания Armstrong Siddeley запустила новую линейку двигателей, названных в честь собак (псов). Большинство этих двигателей были радиальными с рядами рядных цилиндров. Самым известным двигателем серии был Deerhound.

Авиационный двигатель Continental XI-1430. Разработанный на основе Continental O-1430 перевернутый Vee XI-1430 представлял собой компактный высокопроизводительный авиационный двигатель. Хотя было достигнуто 2100 л.с., двигатель был проблемным и слишком поздно для Второй мировой войны.

Авиационный двигатель Daimler-Benz DB 604 X-24 — Daimler-Benz DB 604 представлял собой двигатель X-24, предназначенный для оснащения самолетов спецификации Bomber B. Однако RLM выбрал двигатель Junkers Jumo 222, а выпуск DB 604 был отменен в 1942 году. двигатели были созданы путем соединения двух соответствующих DB 601, DB 605 или DB 603 вместе. Большой и тяжелый доппельмоторен оказался проблематичным.

Добрынин Авиационные двигатели М-250, ВД-3ТК и ВД-4К. Во время и после Второй мировой войны советский инженер Владимир Добрынин разработал серию 24-цилиндровых авиационных двигателей. Эти рядные радиальные двигатели имели шесть рядов цилиндров и производили от 2200 до 4300 л.с. (от 1640 до 3207 кВт).

Авиационный двигатель Fairey P.24 Monarch. Разработанный Ричардом Форсайтом, P.24 Monarch стал последней попыткой Fairey Aviation выйти на рынок авиационных поршневых двигателей. 24-цилиндровый Monarch представлял собой по сути два двигателя в общем картере.

Авиационные двигатели FIAT A.38, A.40 и A.44. Последние поршневые авиационные двигатели, разработанные FIAT, отличались оригинальностью и инновационностью. Однако двигатели V-16, X-24 и X-32 так и не были запущены в производство из-за Второй мировой войны и из-за того, что существующих двигателей оказалось достаточно.

FKFS Gruppen-Flugmotor A, C и D. FKFS Gruppen-Flugmotor A, C и D были попытками создать мощные 48-цилиндровые авиационные двигатели для немецких бомбардировщиков времен Второй мировой войны.

Авиационный двигатель Hispano-Suiza 24Z (Type 95) . Черпая вдохновение из двигателя 24Y, компания Hispano-Suiza разработала двигатель 24Z. Эпоха реактивных самолетов сделала большой двигатель H-24 мощностью 3600 л.с. (2685 кВт) устаревшим.

Hitachi/Nakajima [Ha-51] 22-цилиндровый авиационный двигатель. Во время Второй мировой войны Императорская армия Японии поощряла разработку мощных авиационных двигателей. Одним из результатов этой работы стал 22-цилиндровый звездообразный двигатель Hitachi/Nakajima [Ha-51] мощностью 2450 л.с.

Isotta Fraschini Zeta X-24 Авиационный двигатель. Isotta Fraschini Zeta представлял собой 24-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, разработанный в Италии во время Второй мировой войны. Летал только на Caproni Vizzola F.6Z, проблемы с охлаждением и капитуляция Италии ограничили разработку двигателя.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 222. 24-цилиндровый рядный радиальный двигатель Junkers Jumo 222 должен был стать следующим поколением немецких авиационных двигателей во время Второй мировой войны. Проблемы с разработкой и нехватка материалов помешали его производству.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 223 – Junkers Jumo 223 представлял собой 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями. Двигатель мощностью 2500 л.с. (1860 кВт) предназначался для использования в дальнемагистральных самолетах во время Второй мировой войны.

Авиационный двигатель Junkers Jumo 224. Вслед за Jumo 223 компания Junkers разработала более крупный 24-цилиндровый дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями, мощность которого, по прогнозам, составляла 4400 л. с. (3280 кВт). Принятый СССР после войны двигатель был переименован в М-224.

Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) Dz 700, Dz 710 и Dz 720. Начиная с конца 1930-х годов и вплоть до Второй мировой войны, KHD производила серию двухтактных дизельных авиационных двигателей. Кульминацией этих усилий стал 32-цилиндровый KHD 720 мощностью 5900 л.с. (4400 кВт).

Lycoming XH-2470 24-цилиндровый авиационный двигатель — компания Lycoming работала над созданием нового двигателя, объединив компоненты двух двигателей O-1230. Новый двигатель был известен как XH-2470, но он не был вовремя разработан для нужд вооруженных сил США.

36-цилиндровый авиационный двигатель Lycoming XR-7755. В 1943 году компания Lycoming начала работу над мощным и эффективным двигателем, предназначенным для очень больших самолетов следующего поколения. XR-7755 мощностью 5000 л.с. работал в 1946 году, но в таком большом двигателе уже не было необходимости.

Mathis Vega 42-Cylinder Aircraft Engine — Mathis Vega был французским 42-цилиндровым авиационным двигателем, построенным незадолго до Второй мировой войны. Были предприняты попытки произвести двигатель мощностью 2800 л.с. (2088 кВт) после войны, но время больших поршневых авиадвигателей прошло.

22-цилиндровый авиационный двигатель Mitsubishi A21 / Ha-50. Во время Второй мировой войны компания Mitsubishi стремилась создать авиационный двигатель мощностью более 3000 л.с. (2237 кВт). Конечным результатом стал 22-цилиндровый двухрядный A21 / Ha-50 мощностью 3100 л.с. (2312 кВт).

Mitsubishi [Ha-43] (A20 / Ha-211 / MK9) Авиационный двигатель — Mitsubishi [Ha-43] был попыткой Японии в конце войны произвести легкий радиальный двигатель высокой мощности. Проблемы с разработкой и бомбардировки помешали серийному производству двигателя.

36-цилиндровый авиационный двигатель Nakajima [Ha-54] (Ha-505) — Nakajima [Ha-54] (Ha-505) был попыткой построить 36-цилиндровый радиальный двигатель мощностью 5000 л. с. (3728 кВт) для бомбардировщик, способный нанести удар по США. Технические проблемы и упадок Японии положили конец проекту.

Авиационный двигатель Napier H-24 Sabre — Naiper Sabre был последним двигателем H, разработанным Фрэнком Хэлфордом. После проблемного старта комплекс Sabre в конечном итоге произвел больше мощности для своего рабочего объема, чем любой другой авиационный двигатель времен Второй мировой войны.

Одна секунда из жизни гонщика — Том Фей — Том Фей разбирает внутреннюю работу подготовленного к гонкам двигателя Merlin, который разгоняет модифицированный P-51 Mustang до 480 миль в час на трассе Reno Air Races.

Одна секунда на трассе с дредноутом — Том Фей — Том Фей разбирает внутреннюю работу двигателя R-4360, установленного на воздушном гоночном дредноуте семьи Сандерс, поскольку он обеспечивает гоночную мощность на трассе Reno Air Races.

Reggiane Re 101–Re 105 Авиационные двигатели — во время Второй мировой войны итальянский производитель самолетов Reggiane разработал несколько авиационных двигателей. Был построен только Re 103. Это был перевернутый W-18 мощностью 1740 л.с. (1,298 кВт) и рабочим объемом 2435 куб. Дюймов (39,9 л).

Rolls-Royce Exe (Boreas) и Pennine Aircraft Engines. С конца 1930-х до середины 1940-х годов компания Rolls-Royce разработала два авиационных двигателя X-24 с воздушным охлаждением: Exe мощностью 1200 л.с. (895 кВт) и 2800 л.с. (2088 кВт) Пеннин. Ни один из двигателей не поступил в производство.

Авиационный двигатель Rolls-Royce Vulture X-24. Разработанный в конце 1930-х годов, Rolls-Royce Vulture X-24 быстро прошел этап разработки и был принят на вооружение. В результате Vulture оказался ненадежным и был отменен в пользу других авиационных двигателей.

Studebaker XH-9350 и их взаимодействие с другими авиационными двигателями. В книге, написанной Уильямом Пирсом, подробно описывается Studebaker XH-9350: проект во время Второй мировой войны по созданию большого, экономичного, поршневого авиационного двигателя мощностью 5000 л. с.

Авиационный двигатель Wright Aeronautical R-4090 Cyclone 22 — во время Второй мировой войны компания Wright Aeronautical построила двухрядный R-4090 мощностью 3000 л.с. (2237 кВт) с использованием 22 цилиндров от двигателя R-3350. От R-4090 отказались, поскольку для R-3350 требовались все ресурсы.

Авиационные двигатели Yokosuka YE2H (W-18) и YE3B (X-24). Yokosuka YE2H и YE3B были попыткой ВМС Японии во время Второй мировой войны создать мощный и компактный авиационный двигатель, который можно было бы установить в крыльях или фюзеляже. самолета.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Отказ двигателя во время взлета — категория многодвигательного транспортного реактивного самолета

Описание

На заре существования транспортных самолетов с реактивными двигателями отказы двигателей на всех этапах полета были довольно частым явлением. Статистика с 1960 показывают, что отказы, приводящие к остановке в полете, происходили примерно с частотой 40 на 100 000 летных часов (или 1 на 2500 летных часов). Эта частота эквивалентна отказу каждого двигателя один раз в год. Напротив, частота отказов двигателей, установленных на самолетах текущего поколения, составляет менее 1 отказа на 100 000 летных часов.

Как бы редко это ни звучало, но двигатели все же выходят из строя, а отказ во время взлета имеет очень серьезные последствия для безопасности полета. Аэродинамические последствия отказа и немедленные действия летного экипажа, необходимые для обеспечения приемлемого результата, аналогичны таковым в легком двухдвигательном самолете. Однако, в отличие от своих меньших собратьев, критерии сертификации многомоторных реактивных самолетов транспортной категории требуют, чтобы самолет был способен достигать заданной минимальной скороподъемности, которая обеспечит преодоление препятствий в случае отказа двигателя при взлете.

Нормативные требования

Национальная авиационная администрация (NAA) каждого суверенного государства отвечает за выдачу сертификата типа воздушного судна в соответствии с указаниями, изложенными в Стандартах и ​​рекомендуемой практике ИКАО (SARPS), для воздушных судов, которые зарегистрированы в его юрисдикция. Хотя в SARPS предусмотрены согласованные минимальные требования для сертификации типа, каждое НАА имеет право настаивать на соблюдении дополнительных критериев до выдачи сертификата типа воздушного судна.

В Европейском союзе сертификаты типа выдаются Агентством по авиационной безопасности Европейского союза (EASA), веб-сайт которого можно найти здесь.

Сертификация типа самолета выдан сертификат типа. Для многодвигательных реактивных самолетов транспортной категории крайне важны минимальные требования к взлетно-посадочной полосе, обеспечивающие безопасное прекращение или продолжение взлета в случае отказа, а также способность соблюдать минимальные установленные градиенты набора высоты при выходе из двигателя и критерии пролета препятствий.

Минимальные требования к взлетно-посадочной полосе

Нормативные критерии для минимальных требований к взлетно-посадочной полосе включают несколько расчетов, включая взлетную дистанцию ​​(TOD), разбег при взлете (TOR) и тормозную дистанцию ​​с ускорением (ASD). Самый ограничивающий из этих критериев, основанный на весе самолета и преобладающих атмосферных условиях, определяет минимальную взлетно-посадочную полосу, необходимую для взлета. Обратите внимание, что в зависимости от правил, в соответствии с которыми выдается сертификация воздушного судна, эти расстояния могут учитывать потерю длины взлетно-посадочной полосы во время выравнивания.

Заявленные расстояния

Взлетная дистанция (TOD)

Взлетная дистанция на сухой взлетно-посадочной полосе  является большим из следующих значений: футах над взлетной поверхностью, при условии отказа критического двигателя при V _EF (скорость отказа двигателя) и признанном V ₁

Взлетная дистанция на мокрой ВПП  больше из:

• Взлетная дистанция на сухой ВПП (см. выше)
• Расстояние от отпускания тормозов до точки, в которой самолет находится на высоте 15 футов над взлетной поверхностью, при условии, что скорость V ₂ может быть достигнута до того, как самолет будет на высоте 35 футов над взлетной поверхностью, при условии отказа критического двигателя на V _EF  и признан V ₁

Взлетная дистанция не должна превышать Доступную взлетную дистанцию ​​(TODA), при этом расстояние на полосе пропускания не должно превышать половины TODA

Разбег при взлете (TOR) обозначил свободную полосу , когда один из них находится на взлетно-посадочной полосе. Если нет свободного пути, TOR = TOD.

При наличии полосы, свободной от препятствий, разбег на сухой взлетно-посадочной полосе равен большему из следующих значений:

• Расстояние от отпускания тормоза до точки, равноудаленной между точкой V _LOF (скорость отрыва) и точкой, в которой воздушное судно находится на высоте 35 футов над взлетной поверхностью, при условии отказа критического двигателя в V _EF  и признан в V ₁
• 115 % расстояния, пройденного от отпускания тормозов до точки, равноудаленной между точкой, в которой достигается V _LOF , и точкой, в которой воздушное судно находится на высоте 35 футов над взлетной поверхностью, при условии, что все двигатели работают

При наличии свободной полосы взлетный разбег на мокрой ВПП  является большим из следующих значений:

• Взлетная дистанция (TOD) на мокрой ВПП
• 115 % расстояния, пройденного от отпускания тормозов до точки, равноудаленной между точкой, в которой достигается V _LOF , и точкой, в которой воздушное судно находится на высоте 35 футов над взлетной поверхностью, при условии, что все двигатели работают.

Разбег не должен превышать доступный разбег (TORA)

Расстояние до остановки при ускорении (ASD)

При расчете расстояния при ускорении до остановки предполагается следующее:

Расстояние остановки при ускорении на  сухая взлетно-посадочная полоса  является большим из следующих значений:

• Сумма расстояний, необходимых для:

1. Разогнать самолет со всеми работающими двигателями до V _EF
2. Ускорение с V _EF  до V ₁  (предполагается, что двигатель выходит из строя при V _EF  и первое действие по отклонению выполняется при V ₁ )
3. Полная остановка
4. Плюс дополнительное расстояние, эквивалентное 2 секундам при постоянном V ₁ скорость

• Сумма расстояний, необходимых для:

1. Разогнать самолет со всеми работающими двигателями до V ₁  (предполагается, что первые действия по остановке выполняются при V ₁ )
2. Полная остановка всех работающих двигателей
3. Плюс дополнительное расстояние, эквивалентное 2 секундам при постоянном V ₁  скорость

Дистанция остановки при ускорении на мокрой взлетно-посадочной полосе  является наибольшей из:

• ASD на сухой ВПП (см. выше)
• Сумма расстояний на мокрой ВПП , необходимая для:

1. Разогнать самолет со всеми работающими двигателями до V _EF
2. Ускорение с V _EF  до V ₁  (предполагается, что двигатель выходит из строя при V _EF  и первое действие по отклонению выполняется при V ₁ )
3. Полная остановка
4. Плюс дополнительное расстояние, эквивалентное 2 секундам при постоянном V ₁ скорость

• Сумма расстояний по мокрой взлетно-посадочной полосе необходимо:

1. Разогнать самолет со всеми работающими двигателями до V ₁  (предполагается, что первые действия по остановке выполняются при V ₁ )
2. Полная остановка всех работающих двигателей
3. Плюс дополнительное расстояние, эквивалентное 2 секундам при постоянном V ₁  скорость

Примечание. В зависимости от критериев, по которым самолет был сертифицирован, дополнительные 2 секунды, эквивалентные расстоянию, могут не потребоваться

Дистанция остановки при ускорении не должна превышать доступную дистанцию ​​остановки при ускорении (ASDA). Однако, если воздушное судно не входит на взлетно-посадочную полосу из точки, предшествующей порогу, невозможно использовать всю длину взлетно-посадочной полосы. Самолеты обычно выходят на взлетно-посадочную полосу с пересекающейся рулежной дорожки. Затем самолет необходимо развернуть, чтобы выровнять его по взлетно-посадочной полосе в направлении взлета. В некоторых случаях может потребоваться вернуться на взлетно-посадочную полосу и развернуться на 180°, прежде чем можно будет начать разбег. Правила FAA прямо не требуют от эксплуатантов самолетов учитывать расстояние до взлетно-посадочной полосы, используемое для выравнивания самолета по взлетно-посадочной полосе для взлета. Однако правила EASA требуют учитывать применимое расстояние. При необходимости TODA и TORA должны быть уменьшены на расстояние от порога ВПП до основных стоек шасси, а ASDA уменьшены на расстояние от порога до носовой стойки. Производители предоставят минимальные расстояния в очереди, необходимые для обоих 9повороты на 0° и 180°.

Некоторые эксплуатанты предоставляют данные, в которых учитывается потеря длины взлетно-посадочной полосы во время расстановки. Все бригады должны быть знакомы с предположениями, сделанными при производстве данных их собственной компании.

Профиль расстояния до препятствий с выключенным двигателем

Чистая траектория взлета для случая отказа двигателя разделена на четыре сегмента. Три из них представляют собой сегменты набора высоты с заданными минимальными градиентами, которые зависят от количества двигателей, установленных на самолете, и один представляет собой сегмент горизонтального ускорения. Краткое описание четырех сегментов выглядит следующим образом:

1. Первый сегмент — в зависимости от правил, по которым сертифицируется воздушное судно, первый сегмент начинается либо в момент отрыва от земли, либо в конце взлетной дистанции при высоте экрана 35 футов и скорости V ₂ . На мокрой взлетно-посадочной полосе высота экрана уменьшается до 15 футов. Работающие двигатели работают на взлетной тяге, закрылки/предкрылки находятся во взлетной конфигурации, а уборка шасси начинается после безопасного взлета с набором высоты. Первый сегмент заканчивается, когда шасси полностью убрано.
2. Второй сегмент — начинается, когда шасси полностью убрано. Двигатели работают на взлетной тяге, закрылки/предкрылки во взлетной конфигурации. Этот сегмент заканчивается на высоте 400 футов или указанной высоте ускорения в зависимости от того, что больше. В большинстве случаев второй сегмент является сегментом набора высоты, ограничивающим летно-технические характеристики.
3. Третий или ускоренный сегмент — начинается на высоте 400 футов или заданной высоте ускорения, в зависимости от того, что выше. Двигатели работают на взлетной тяге, самолет разгоняется в горизонтальном полете. Предкрылки/закрылки убираются на скорости. Участок заканчивается, когда самолет находится в чистой конфигурации и скорости V _FS  было достигнуто. Обратите внимание, что третий сегмент должен быть завершен до превышения максимально допустимого времени работы двигателей на взлетной тяге.
4. Четвертый или последний сегмент — начинается, когда самолет находится в чистой конфигурации и на скорости V _FS . Набор высоты восстанавливается, а тяга снижается до максимально продолжительной (MCT). Участок заканчивается как минимум на высоте 1500 футов над уровнем аэропорта или когда соблюдены критерии пролета препятствий на маршруте.

Каждый участок траектории взлета с одним неработающим двигателем имеет обязательный градиент набора высоты. Например, для самолетов с двумя, тремя и четырьмя двигателями требуется общий градиент набора высоты на втором участке 2,4%, 2,7% или 3,0%. Точно так же требуемые брутто-градиенты для четвертого сегмента составляют 1,2%, 1,5% и 1,7% соответственно.

Для обеспечения пролета препятствий при одновременном ухудшении летно-технических характеристик самолета и неоптимальной технике пилотирования грубые градиенты уменьшены на 0,8%, 0,9% и 1,0% соответственно для расчета чистого градиента. Поверхность идентификации препятствий (OIS) или граница препятствий начинается на высоте ВПП в точке, расположенной непосредственно под концом взлетной дистанции (TOD) и параллельна чистому профилю градиента сегментов набора высоты. Если препятствие на траектории вылета пересекает OIS, наклон OIS должен быть увеличен, а также должны быть увеличены как чистый, так и общий уклоны соответствующего участка, чтобы обеспечить выполнение критериев минимального пролета препятствий.

Способность воздушного судна к чистому градиенту, корректируемая по температуре, высоте и давлению, публикуется в данных о характеристиках РЛЭ и в реальных операциях должна гарантировать, что ограничивающее препятствие на траектории вылета может быть преодолено как минимум на 35 футов. Если на траектории вылета есть препятствие, которое невозможно избежать и которое не будет преодолено к 35 футам, запланированный взлетный вес должен быть уменьшен до тех пор, пока не будет достигнут минимальный запас высоты над препятствием. Обратите внимание, что по правилам развороты сразу после взлета не могут быть начаты ниже большей из 50′ над уровнем моря или половины размаха крыла самолета, и что во время начального набора высоты развороты ограничены 15° крена. Разворот приведет к снижению способности самолета к набору высоты.

Траектория взлета

Чтобы максимизировать грузоподъемность любой взлетно-посадочной полосы, большинство эксплуатантов разрабатывают и используют процедуры аварийного разворота. Эти процедуры следуют заданной наземной траектории, которая сводит к минимуму влияние местных препятствий, и заданному вертикальному профилю, который соответствует более строгим требованиям сертификации или фактическим требованиям к преодолению препятствий.

Последствия отказа двигателя

На взлетно-посадочной полосе

Если у многодвигательного самолета произойдет отказ двигателя во время разбега при взлете, самолет будет рыскать в сторону отказавшего двигателя. Если воздушная скорость в момент отказа равна или выше V _{минимальное управление на земле}  (V _мкг ), управление по курсу на взлетно-посадочной полосе может поддерживаться с использованием только аэродинамических средств управления. При скорости ниже V _мкг управление по курсу будет невозможно, если только тяга на работающем(их) двигателе(ях) не будет(а) уменьшена(ны). В любом случае, если воздушная скорость на момент обнаружения неисправности меньше V ₁ , взлет должен быть прекращен.

В воздухе

Если у многодвигательного самолета происходит отказ двигателя в воздухе, возникают два непосредственных аэродинамических эффекта. Начальным эффектом является рыскание, возникающее из-за асимметрии линии тяги. Величина этого начального момента рыскания зависит от тяги двигателя и расстояния между линией тяги и центром тяжести самолета. На момент рыскания также первоначально влияет скорость спада тяги «неработающего» двигателя и, в конечном счете, его лобовое сопротивление.

Второй эффект — перекат. Это происходит, когда самолет продолжает рыскать в сторону отказавшего двигателя, что приводит к уменьшению подъемной силы «отступающего» крыла и крену, вызванному рысканием, в сторону отказавшего двигателя.

Наряду с аэродинамическими последствиями отказа очень существенно ухудшается производительность. В то время как отказ двигателя в двухдвигательном самолете представляет собой потерю 50% доступной мощности, это приведет к потере более чем 50% характеристик.

Действия летного экипажа

Во время предполетной подготовки:

• Используя электронную летную сумку (EFB) или соответствующие диаграммы характеристик, определите максимальный взлетный вес (MTOW) для используемой взлетно-посадочной полосы, ожидаемых атмосферных условий и предполагаемой конфигурации самолета
• Подтвердить, что фактический вес самолета не превышает расчетный максимально допустимый вес
• Полные расчеты характеристик для определения скоростей и настроек тяги (включая критерии пониженной тяги, где это уместно или применимо)
• Обзор и краткое описание процедуры аварийного разворота, включая маршрут, развороты и высоты разворота, высоту разгона и безопасные высоты

Во время разбега:

• Используйте соответствующую технику выравнивания, чтобы обеспечить доступность указанной на карте длины взлетно-посадочной полосы
• Примените тягу в соответствии с процедурами, рекомендованными производителем
• Подтверждение того, что фактическая тяга соответствует или превышает расчетную тягу
• В случае отказа двигателя до V ₁ , отклонить взлет
  • СООБЩИТЬ авиадиспетчеру (УВД) о том, что взлет был отклонен, используя соответствующие протоколы экстренной связи

В случае отказа двигателя после V ₁ :

• Установить и поддерживать курсовое управление с помощью соответствующего управления рулем направления
• Повернуть на V _r и установить скорость набора высоты V ₂
  • Если отказ происходит после того, как воздушное судно находится в воздухе, скорость набора высоты составляет от V ₂  и V ₂  + 10 допустимо
• Используйте соответствующий вход элеронов для поддержания уровня крыльев. При минимальном управляющем воздухе V _{или около него} (V _mca ) может потребоваться крен до 5° от неработающего двигателя
• После безопасного взлета и набора высоты уберите шасси.
  • Создание или поддержание маршрута аварийного поворота
• Инициировать процедуры ECAM / EICAS /аварийного контрольного списка в соответствии с политикой производителя и компании.
  • Создание или поддержание маршрута аварийного поворота
• Поддерживать V ₂  и взлетную тягу до достижения высоты разгона. Высота разгона будет максимальной из 400 футов над уровнем земли, опубликованной высоты разгона процедуры аварийного разворота или стандартной высоты разгона Компании.
  • Создание или поддержание маршрута аварийного поворота
• На высоте разгона сохранить взлетную тягу, выровнять самолет (см. примечание ниже) и разогнаться до V _FS  уборка закрылков по расписанию.
  • Создание или поддержание маршрута аварийного поворота
• В чистой конфигурации поддерживайте V _FS , возобновляйте набор высоты и уменьшайте тягу до максимального непрерывного
  • Создание или поддержание маршрута аварийного поворота
• СОВЕТУЙ УВД использовать соответствующие протоколы экстренной связи
  • обратите внимание, что если профиль аварийного поворота имеет или приведет к отклонению от разрешенного маршрута, следует уведомить УВД, как только это станет практически возможным
• Достигнув безопасной высоты, соблюдайте все требования набора высоты на маршруте, заполните все соответствующие аварийные или контрольные списки QRH, определите план действий (отклонение или восстановление) и сообщите УВД

Примечание. Профили ускорения, используемые в режимах VNAV и FLCH, не обязательно предписывают дрону лететь на уровне высоты ускорения в случае отказа двигателя. При всех работающих двигателях VNAV и FLCH будут использовать алгоритм набора высоты 60%, ускорения 40%. В случае отказа двигателя алгоритм меняется на обратный: набор высоты 40%, ускорение 60%. Как следствие, при малом весе APFDS может управлять набором высоты во время фазы ускорения.

Средства защиты

Члены экипажа должны ознакомиться с пояснительными примечаниями к своим характеристикам. Только получив понимание допущений, сделанных в расчетах, можно наилучшим образом использовать данные.

Если бы авиационные двигатели были надежны на 100%, отказ двигателя во время взлета никогда бы не произошел. За прошедшие годы производители значительно повысили надежность своей продукции, а частота отказов газотурбинных двигателей снижалась с каждым поколением. Однако маловероятно, что возможность отказа двигателя когда-либо будет полностью устранена.

Обслуживающий персонал может снизить риск отказа, следя за тем, чтобы двигатели обслуживались в соответствии с рекомендациями производителя. Наземный и летный экипажи должны убедиться во время предполетной и послеполетной проверки, что все жидкости соответствуют требованиям, что нет очевидных утечек или повреждений, а в системе подачи топлива нет воды или других загрязнений.

Расчеты летного экипажа/диспетчерских характеристик должны обеспечивать соответствие воздушного судна нормативным требованиям в случае отказа двигателя во время взлета.

Летный экипаж должен иметь полное представление об аэродинамике отказа и четко понимать действия, которые необходимо предпринять в случае отказа.

Наконец, экипажи должны быть полностью знакомы с процедурами своей компании, которые всегда будут иметь приоритет.

Авиационные происшествия и инциденты

B773, Дакка Бангладеш, 2016 г.

7 июня 2016 г. самолет Boeing 777-300 с двигателем GE90-115B совершил прерванный взлет на высокой скорости на взлетно-посадочной полосе 14 длиной 3200 метров в Дакке после того, как было сообщено об отказе правого двигателя. в 149KCAS — чуть ниже V1. Ни экипаж, ни УВД не запрашивали осмотр взлетно-посадочной полосы, и до того, как она была закрыта для осмотра и извлечения 14 кг обломков, произошло еще 12 движений самолетов. Расследование показало, что отказ двигателя произошел после загрязнения суперабсорбирующим полимером (SAP) некоторых клапанов топливных форсунок, что привело к их неисправности, что привело к механическому повреждению турбины низкого давления (ТНД). Происхождение загрязнения не установлено.

AN26, район Кокс-Базар, Бангладеш, 2016 г.

29 марта 2016 г. самолет Ан-26Б, только что вылетевший из Кокс-Базара, сообщил об отказе левого двигателя и запросил немедленный возврат. После двух попыток занять позицию для посадки, сначала в противоположном направлении взлетно-посадочной полосы, а затем в направлении взлета, обе попытки были прекращены, впоследствии управление было потеряно во время дальнейшего маневрирования, и самолет разбился. Расследование установило, что неисправность двигателя произошла до того, как самолет поднялся в воздух, так что взлет мог быть прерван, а также что потеря управления была связана с недостаточной скоростью полета во время левого разворота на малой высоте.

A140, окрестности Тегерана Мехрабад Иран, 2014

10 августа 2014 г. один из двигателей Ан-140-100, вылетавшего из Тегерана Мехрабад, заглох после V1 и до поворота. Взлет продолжился, но экипаж не смог удержать управление, самолет заглох и врезался в землю недалеко от аэропорта. Расследование установило, что неисправный блок управления двигателем временно вышел из строя и что, взлетев с несоответствующей установкой закрылков, экипаж попытался выполнить первоначальный набор высоты на тяжелом самолете без первоначального флюгирования отказавшего винта двигателя, с опущенным шасси и с воздушная скорость ниже V2.

AT76, окрестности Тайбэя Суншань, Тайвань, 2015 г.

4 февраля 2015 г. самолет ATR 72-600 TransAsia Airways врезался в реку Килунг в центре Тайбэя вскоре после взлета из близлежащего аэропорта Суншань после того, как экипаж неправильно устранил неисправность одного двигателя закрытие другого по ошибке. Они не осознавали этого до тех пор, пока восстановление после потери управления из-за сваливания стало невозможным. Расследование показало, что первоначальная неисправность двигателя произошла до взлета и должна была привести к прерванному взлету на малой скорости. Несоблюдение СОП и недостатки в этих процедурах были определены как причины.

JS41, окрестности Дурбана, Южная Африка, 2009 г.

24 сентября 2009 г. самолет BAe Jetstream 41, эксплуатируемый SA Airlink, выполнял установочный полет из Дурбана в Питермарицбург, на борту которого находились только три члена экипажа, во время взлета и после достижения которого произошло возгорание двигателя. на высоте около 500 футов над уровнем моря затем вошел в полууправляемый спуск и совершил вынужденную посадку с сильным ударом в жилом районе примерно в 1400 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Все трое пассажиров были серьезно ранены, а командир воздушного судна впоследствии скончался в результате полученных травм. Также пострадал четвертый человек на земле.

B752, Лас-Вегас, штат Невада, США, 2008 г.

22 декабря 2008 г. у самолета Боинг 757-200, выполнявшего регулярный пассажирский рейс из Лас-Вегаса в Нью-Йорк, произошел внезапный отказ правого двигателя, когда была установлена ​​взлетная тяга, и самолет был остановлен на взлетно-посадочной полосе для проверки пожарными службами. Сотрудники пожарной службы заметили дыру в днище правой гондолы двигателя и увидели свечение внутри, поэтому они выпустили бутылку с огнем в гондолу через открытые люки сброса давления. При отсутствии каких-либо противоположных указаний считалось, что это действие потушило пожар, и затем самолет был вырулен обратно к выходу на оставшийся исправный двигатель для высадки пассажиров. Никто из 263 пассажиров не пострадал, но поврежденный двигатель получил значительные повреждения.

B732, окрестности Таманрасат Алжир, 2003

6 марта 2003 г. Боинг 737-200, эксплуатируемый авиакомпанией Air Algerie, только что поднялся в воздух во время вылета в дневное время, когда левый двигатель внезапно отказал сразу после того, как PF потребовал повышения передачи.