Почему двигатель троит во время прогрева?

17 января 2020

Car.ru

Подобная неисправность, рано или поздно, обязательно встретится каждому владельцу автомобиля, вне зависимости от модели и времени пробега.

Фото: Car.ruCar.ru

В зависимости от ситуации, мотор может троить не только на горячую, но и на холодную, а также на постоянной основе. Наличие троения в двигателе означает, что один либо несколько цилиндров не функционируют должным образом. Данная неисправность может быть вызвана несколькими причинами.

Видео дня

Причины возникновения неисправности. Начать стоит с главных признаков. Чаще всего запуск холодного мотора происходит нормально, но после частичного прогрева, либо полного выхода на оптимальную температуру работы, он начинает троить. Появляться его признаки могут как при работе на холостом ходу, так и во время нагрузки. Если заглушить мотор и дать ему остыть некоторое время, то после повторного запуска он вновь будет работать ровно, без сбоев, но при прогреве все повторится заново. Какие же могут быть причины возникновения данной неисправности?

В первую очередь, стоит проверить системы управления и питания мотора. Лучше всего будет одновременно с этим действием выполнить и компьютерную диагностику, для проверки состояния инжектора и форсунок.

Вне зависимости от результата, причиной троения мотора могут быть неправильные показания, либо сбои в работе датчиков. ЭБУ, в качестве реакции на такого рода неправильные показания, может слишком обогащать топливную смесь, что приведет к заливу свечей.

После этого, стоит переходить к изучению состояния свечей зажигания. Первым этапом становится снятие высоковольтных проводов и выкручивание свечей. Далее стоит осмотреть их контакты и изоляторы. При нормальном состоянии, свечи имеют серый цвет, характеризуются сухостью и отсутствием нагара. Если свеча будет мокрой или замасленной, то будет вполне очевидно, что в камеру сгорания попадает некоторое количество моторного масла, либо топливо не имеет возможности полноценного сгорания. Нередко обе эти причины могут проявляться одновременно, либо быть следствием одна другой. Проверка всех имеющихся свечей необходима для того, чтобы выяснить, подобная проблема имеет место во всех цилиндрах или только в одном.

Если мокрыми являются все свечи в двигателе, то следует выполнить проверку уровня масла. В том случае, если повышение его уровня в результате перелива становится бесспорным, то давление масла в смазочной системе будет выше нормы. Лишнее количество смазки будет попадать в камеру для сгорания топлива, и вызывать загрязнение свечей. Итогом становится слабая мощность искры.

Кроме того, стоит выполнить проверку и вентиляционной системы картера. К примеру, может иметь место перегиб шланги сапуна, появление загрязнения и так далее. Основным моментом становится то, что возникновение проблем проблемы такого рода также приводит к повышению давления и проникновению масла в цилиндры. Если после того, как лишнее масло будет откачано, троение горячего двигателя прекращается, то проблема успешно решена.

Проблема остается. Если же эти способы не возымели должного действия, то необходимо уделить более пристальное внимание свечам зажигания. Имеется большая вероятность того, что даже при проведении полной замены комплекта свечей, достаточно неработающей одной, либо неправильного подбора калильного числа уже установленных, чтобы она появилась. На автомобилях с инжекторным мотором причиной может стать неисправность катушек зажигания.

Итог. Выявить причину подобной неисправности достаточно просто. Чаще всего ею становится сбой в функционировании катушек зажигания после того, как мотор нагреется.

Автоэксперт,

Почему после заправки высокооктановым топливом движок может начать «троить» — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

фото АвтоВзгляд

Когда двигатель автомобиля начинает дергаться, стучать, а цилиндры работать «через раз», автомобилисты говорят, что он «троит». Из-за чего так может происходить, большинство автовладельцев примерно представляют. Но не все знают о нестандартной, но не менее распространенной причине этого широко известного явления. Подробности — на портале «АвтоВзгляд».

Максим Строкер

Термин «троит» — жаргонный. Он обозначает процесс, при котором из четырех цилиндров мотора по той или иной причине работают только три. Это создает дисбаланс во вращении коленвала, из-за которого блок цилиндров словно бьется в эпилептическом припадке. Почему же, порой, мотор так себя ведет при заправке машины высокооктановым топливом? И тут стоит напомнить, что октановое число — параметр, определяющий стойкость горючего к детонации. Последняя появляется, когда низкооктановый бензин слишком быстро сгорает в цилиндре.

Возникающие из-за этого ударные нагрузки в моторе проявляются в виде грохота, рывков и тряски агрегата. То есть получается, что чем выше октановое число бензина, тем лучше — меньше риск детонации. Логично. Но не совсем. Иной раз, в погоне за большей производительностью двигателя, автовладелец заправляет машину высокооктановым АИ-98. Иногда такой бензин заливают для того, чтобы «прочистить движок», в нормальной жизни потребляющий топливо с более скромными показателями. И после этого силовой агрегат неожиданно для хозяина начинает работать неустойчиво, по-настоящему «троить».

фото АвтоВзгляд

Все дело в высоком октановом числе топлива. По сравнению с привычным для мотора, оно горит медленней, спокойней, можно сказать — «хуже». Особенно явно этот эффект проявляется на холостых оборотах, когда перемешивание бензина и воздуха в камере сгорания происходит менее эффективно, чем при высоких. В результате свечам сложнее запалить более «спокойную» в смысле детонации топливовоздушную смесь. Настолько, что могут появляться пропуски в зажигании — «троение». Характерно, что с ростом оборотов перемешивание бензина и воздуха в цилиндрах гармонизируется и при интенсивном нажатии на педаль газа «троение» исчезает.

Не стоит также забывать, что высокооктановое топливо, как правило, получают путем внесения в его состав дополнительных присадок. При сгорании такого бензина на свечах может образовываться повышенный слой нагара, препятствующий нормальному искрообразованию. И, соответственно, возникновению пропусков в зажигании, проявляющихся в «троении» силового агрегата. Эту проблему «методом газа» уже не решить — только заменой свечей. В связи с этим, можно посоветовать автовладельцам заправлять автомобиль исключительно топливом с рекомендованным автопроизводителем октановым числом — машина целее будет.

• Автомобили
• Тест-драйв

Знакомимся с демократичной версией немецкого микроавтобуса

33741

• Автомобили
• Тест-драйв

Знакомимся с демократичной версией немецкого микроавтобуса

33741

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

бензин, двигатель, мототехника

BU-1002: Электрическая трансмиссия тогда и сейчас

Привод в движение с помощью электрической трансмиссии не новинка — Фердинанд Порше разработал гибридное транспортное средство в 1898 году. Названный каретой Lohner-Porsche, гибридная функция выполняла электрическую трансмиссию; его целью было не снижение расхода топлива, как это делается сегодня. Автомобиль с мистером Порше за рулем побил несколько рекордов скорости в Австрии в 1901 году.15. Он имел четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в связке с электродвигателем. Ниже 25 км / ч (15 миль в час) электродвигатель приводил в движение автомобиль; на более высоких скоростях включался бензиновый двигатель, разгонявший автомобиль до 55 км/ч (35 миль в час).

В начале 1900 года у покупателя автомобиля было три варианта двигательных установок: электрическая, паровая и ДВС, из которых ДВС был наименее распространенным. Электромобили (EV) понравились высшему классу, они были отделаны причудливым интерьером и дорогими материалами. Несмотря на более высокую цену, чем автомобили с паровым и бензиновым двигателем, электромобиль служил богатым благодаря своей тихой и комфортной езде по сравнению с вибрирующим, вонючим и подверженным техническому обслуживанию бензиновым аналогом. Лучше всего то, что электромобилю не требовалось переключать передачи. В то время рутинная работа по переключению передач была самой страшной задачей при вождении автомобиля с бензиновым двигателем. Электромобилю также не требовалось ручное прокручивание двигателя для запуска двигателя, а высший класс не хотел, чтобы его выполняли. Поскольку хорошие дороги были только в городе, ограниченный запас хода электромобиля не представлял проблемы; большая часть вождения была местной.

Говорят, что Detroit Electric, один из самых популярных тогда электромобилей, проезжал 130 км (80 миль) без подзарядки аккумулятора. Его максимальная скорость составляла 32 км/ч (20 миль в час), что считалось достаточным для вождения. Основными покупателями были врачи и женщины. Томас Эдисон, Джон Д. Рокфеллер-младший и Клара Форд, жена Генри Форда, водили Detroit Electrics. На рис. 1 изображен Томас Эдисон со своей моделью Detroit Electric 1914 года.

Рисунок 1: Томас Эдисон с 1914 Detroit Electric, модель 47 [1]
Эдисон считал, что никель-железо лучше свинцово-кислотного для электромобилей, и продвигал свои более дорогие батареи.

Аккумулятор для электромобиля был свинцово-кислотным. При более высокой цене покупатель мог оснастить Detroit Electric никель-железным (NiFe) аккумулятором, который Томас Эдисон продвигал за его превосходный срок службы и хорошие характеристики при отрицательных и высоких температурах. NiFe имел напряжение ячейки 1,2 В, был надежным и мог выдерживать перезарядку и многократную полную разрядку, но чисто на уровне производительности NiFe обеспечивал лишь немного лучшую удельную энергию по сравнению с свинцово-кислотным и был дорогим в производстве. Кроме того, у батареи был высокий саморазряд 20–40 процентов в месяц, что больше, чем 5 процентов у свинцово-кислотных.

В 1914 году разрушительный пожар уничтожил фабрику Эдисона, и популярность никель-железо пошла на убыль. Пик производства электромобилей пришелся на 1912 год и продолжался до 1920-х годов. Батареи уже сто лет назад накладывали ограничения на электрическую трансмиссию. Томас Эдисон знал это и заметил: «Как только человек начинает работать над вторичной батареей, это выявляет его скрытую способность лгать».

Меры Генри Форда по массовому производству и сокращению затрат в 1912 году на модель Т были не единственной причиной перехода на автомобили с бензиновым двигателем. Изобретение стартера в 1912, необходимость путешествовать на большие расстояния и открытие месторождений сырой нефти в Техасе сделали ICE более привлекательным и доступным для широкой публики.

Электромобили ушли в прошлое до начала 1990-х годов, когда Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) предписал более экономичные автомобили с низким уровнем выбросов. Именно политика нулевого уровня выбросов CARB побудила General Motors произвести EV1. Доступный для аренды в период с 1996 по 1999 год, EV1 изначально работал на свинцово-кислотной батарее мощностью 18 кВт, которая позже была заменена на NiMH мощностью 26 кВт.

Хотя у NiMH был впечатляющий запас хода в 260 км (160 миль), у EV1 не обошлось без проблем. Затраты на производство выросли в три раза по сравнению с обычным автомобилем с бензиновым двигателем. В 2001 году политики изменили требования CARB, что побудило General Motors отозвать EV1, к разочарованию многих владельцев. В документальном фильме 2006 года « Кто убил электромобиль?» правительства высказывают неоднозначное мнение относительно более чистого транспорта.

Низкая стоимость и высокая сила тока делают свинцово-кислотные аккумуляторы хорошим кандидатом для пусковых устройств. У него около 720 Втч, он прощает злоупотребления и проворачивает двигатель, даже если мощность упала до 30 процентов. Аккумуляторы для гибридного электромобиля (HEV) примерно в два раза больше, а подключаемый модуль имеет мощность около 12,5 кВтч; Электромобили идут с 15 кВтч до 90 Втч. Рисунок 2. сравнивает размеры батарей.

Рисунок 2: Типичная мощность аккумуляторов в транспортных средствах

В то время как стартерные и гибридные аккумуляторы терпимы к снижению емкости, слабый аккумулятор электромобиля преодолевает более короткие расстояния.

Батареи и стоимость за кВтч сильно различаются в зависимости от химического состава. Таблица 1 оценивает стоимость наиболее распространенных батарей, используемых сегодня. При цене 120 долларов за кВт/ч наиболее экономичной является батарея глубокого цикла для автомобилей для гольфа и инвалидных колясок, за которой следуют стартерные, вилочные и стационарные батареи. Сложное производство, электронные цепи безопасности и системы управления батареями (BMS) делают новые технологии более дорогими, чем старые системы, даже при массовом производстве.

Приложение	Химия	Емкость	Стоимость/кВтч (оценка)	Цена батареи
Электровелосипед	Литий-ионный	360 Втч	1200 долларов	$400-500
Стартер	Свинцово-кислотный	0,5-1кВтч	160 долларов	120 долларов
Гольф-кар	Свинцово-кислотный	8кВтч	120 долларов	720 $ (набор)
Вилочный погрузчик	Свинцово-кислотный	18кВтч	$166	3000 долларов
Стационарный	Свинцово-кислотный	От маленького к большому	200 долларов	50 000 долл. США, типичный
ГЭМ	NiMH, литий-ионный	1-2кВтч	500 долларов	2 000–3 000 долл. США
PHEV	NiMH, литий-ионный	5–15 кВтч	500 долларов	10 000–12 000 долл. США
ЭВ	Литий-ионный	20–90 кВтч	350 долларов	10 000–30 000 долл. США

Таблица 1: Размеры аккумуляторов колесных транспортных средств
Ориентировочная стоимость/кВтч самая низкая для свинцово-кислотных и самая дорогая для литий-ионных.

Ссылки

^[1] Источник: Национальный музей американской истории

Батареи в портативном мире

0030 Аккумуляторы в портативном мире. Справочник по аккумуляторным батареям для не инженеров », который можно заказать на Amazon. com. и Tech

Филипп Томас

19 ноября 2020 г.

Делиться

Оставьте комментарий

© RM Sotheby’s, 2020 г.0030 существующих электромобилей — не менее интересная идея. Обычная концепция ресто-мода предполагает обновление того, что уже находится под капотом — почему бы не расширить этот подход на альтернативные силовые агрегаты?

Благодаря большому интересу со стороны производителей транспортных средств международная цепочка поставок ответила на этот вызов множеством новых технологий и производственных возможностей, что позволило снизить стоимость отдельных компонентов. Это особенно относится к батареям и аппаратному/программному обеспечению контроллера мотора. Недавно мы даже видели, как основные компании послепродажного обслуживания, такие как Holley и AEM, начали разрабатывать инструменты для этих новых силовых установок, которые напоминают решения по настройке ЭБУ для традиционных двигателей внутреннего сгорания.

Ради интереса давайте представим, что наш проектный автомобиль — это Detroit Electric 1922 года выпуска, который сегодня был продан за 33 000 долларов на аукционе RM Sotheby’s. Это как бы соответствует вкусу типичной довоенной основы для хот-рода и представляет собой отправную точку для столетнего развития. С мощностью менее 5 л.с. и кричащей максимальной скоростью 25 миль в час производительность Detroit лучше всего можно охарактеризовать как «скромную».

Под похожей на телефонную будку кабиной находился блок из нескольких десятков щелочных батарей Эдисона. Вместо того, чтобы использовать контроллер двигателя или что-то сложное для измерения общей емкости батарейных блоков в 84 вольта, Electric полагается на группы батарей, которые включаются, чтобы повышать напряжение двигателя для разных скоростей. Представьте себе автомобиль с дроссельной заслонкой, привязанной к свечам зажигания: чем сильнее вы нажимаете на дроссельную заслонку, тем больше цилиндров загорается вместо того, чтобы просто измерять поток воздуха в каждом цилиндре вместе с корпусом дроссельной заслонки. Хотя этой конструкции не хватает элемента изящества, это было надежное решение по сравнению с использованием блоков резисторов, которые рассеивали дополнительную мощность в виде тепла, чтобы иметь «низкий» дроссель (в отличие от сегодняшних контроллеров двигателей, которые смещают мощность двигателя по-разному для достижения целевой результат).

Итак, характеристики стоп-сигнала для этой старой штуки не совсем смехотворный режим, но, по крайней мере, диапазон в пределах разумного для современных BEV. При предполагаемом пробеге от 75 до 100 миль между зарядками, когда он был первоначально построен, этот диапазон ставит его в один ряд с более поздними Fiat 500E и Ford Focus EV. Если бы мы немного ускорили эту штуку, мы бы, по сути, заменили всю электрическую и двигательную систему на современное оборудование. Однако в данном контексте это больше похоже на замену двигателя, трансмиссии и топливной системы в обычном проектном автомобиле.

RM Sotheby’s

Основой любого электромобиля являются его батареи, поскольку конфигурация и химический состав батарей во многом определяют характер автомобиля. Некоторые ячейки рассчитаны на более низкую производительность, но более высокую производительность; другие жертвуют прямой плотностью мощности в обмен на небольшой дополнительный выходной ток. Detroit Electric выглядит как длинноногий паук, особенно с такими тонкими колесами, так что давайте оттачиваем что-то, что хорошо едет и имеет достаточную производительность, чтобы играть с современным трафиком. Мы примем кивок от Гараж Джея Лено и направляйтесь к аккумуляторным батареям Nissan Leaf. Их ахиллесова пята в Leaf заключается в том, что эти элементы предназначены для работы с воздушным охлаждением, но склонны к перегреву в жарком климате; это работает в нашу пользу с Детройтом. Он значительно легче, а с пятнами контакта на каждом углу, равными детройтской велосипедной шине, мы все равно не можем пропустить через него большой ток, поэтому спрос будет намного меньше. Также выгодно: батареям не потребуется дополнительная система охлаждения с небольшим радиатором для отвода тепла, поскольку на полностью электрической колеснице Detroit нет настоящей решетки радиатора.

Сделать установку проще, не нарушая старинной эстетики? Эти качества, а также надежность, одобренная OEM-производителями, и относительно низкая стоимость на рынке делают его идеальной отправной точкой для нашей воображаемой сборки. Джей упоминает, что корпус был напечатан на 3D-принтере, но реальность такова, что клетки нужно просто сжать вместе с помощью любого материала, который их обнимает. Это помогает сдерживать их форму по мере того, как они расширяются и сжимаются при использовании, а также помогает упаковать элементы в их окончательные конфигурации для создания характеристик мощности и емкости батареи.

Поскольку здесь мы не стремимся к сумасшедшей производительности, для привода оригинальной ведущей оси можно выбрать двигатель малой мощности. Здесь мы просто будем скромнее с HPEVS AC-34, мощность которого, согласно EV West, в 10 раз превышает мощность оригинального двигателя постоянного тока. Этот AC-34 представляет собой современный бесщеточный двигатель переменного тока с крутящим моментом 108 фунт-футов прямо с линии, в котором нет угольных щеток (которые передают мощность двигателю, вращаясь на валу, как подъемник), которые могли бы изнашиваться или создавать трение. Он управляется контроллером двигателя Curtis 1238-6501, способен пропускать 550 ампер и имеет более чем достаточный запас для двигателя нашей мыши. Учитывая, что это система на 48 В, нам потребуется всего шесть элементов Leaf, соединенных последовательно, чтобы получить напряжение, а это означает, что мы можем подключить их параллельно блоками из шести элементов, чтобы увеличить емкость батареи. Я сильно подозреваю, что 48 ячеек могли бы поместиться под багажником этого Детройта, по сути создавая пакет 6S8P. Нам нужно было бы добавить в список сборки систему управления батареями, которая тщательно контролирует состояние заряда элементов и меры безопасности, но существует множество модульных решений, и даже система BMS Dilithium за 500 долларов может быть настроена для нашего Детройта.

RM Sotheby’s

Самое интересное в этом то, что, поскольку мы, по сути, имеем дело с электрическими переключателями для основных органов управления, было бы несложно добавить какую-либо форму датчика положения дроссельной заслонки к оригинальной рукоятке румпеля в кабине с двигателем. контроллер запрограммирован на его прием. Больше не нужно втягивать тросик дроссельной заслонки в какой-то кошмар в стиле стимпанк, чтобы протянуть его вокруг новой силовой установки, или играть с геометрией рычага трансмиссии, чтобы попытаться заставить рычаг переключения передач выбирать передачу на иностранной трансмиссии. Без механических соединений с трансмиссией, которые обычно были бы необходимы для работы, сборка электромобиля, подобная этой, освобождает от некоторого стресса, связанного с упаковкой, обычно связанного с заменой.

Здесь есть большой потенциал, чтобы мечтать о том, чтобы срезать крышу или разрезать кузов Detroit на части, чтобы сделать его пропорции более компактными и подлыми, но тогда, возможно, нам придется переосмыслить сдержанную трансмиссию и просто перейти на полную мощность. свиньи с каким-то уродом с мотором Тесла, который рвет шины. Тем не менее, нам удалось сохранить разумную цену. Вышеупомянутый комплект HPEVS — это вонючая сделка по цене 4225 долларов США с двигателем и контроллером вместе, а также сопутствующее оборудование для их объединения, а также с ячейками Leaf в среднем по цене от 40 до 75 долларов за единицу (в зависимости от того, насколько большая партия заказана).