Двигатель победа м 20: Доступ временно заблокирован

Содержание

Отличие двигателя Газ М20 от Газ 69

14.10.2010

2) Приобрести новые поршни, пальцы, кольца, вкладыши.
Если на данный момент установлены поршни 83 мм, то следующий ремонтный размер 83,5?
В статье Mankusa написано, что в продаже еще можно встретить новые поршни, как я понимаю это поршни от газ 51/52?

Половино описанных работ самому без оборудования и станков не сделать , поршни да написано с верху размер, какой размер именно нужен скажет мастер когда начнет точить цилиндры, тоже самое с валами, в продаже все есть и поршни и кольца и вкладыши 51/52, втулки да можно от мерина некоторые ставят от москвича или родные, но тоже надо либо развертки или делать в мастерской, головку протачивать тоже в мастерской, клапана и втулки тоже нужна развертка, менять их просто выбиваешь старые на их место новые, главное что бы ровно село и клапан при терся к седлу, менять или фрезеровать седла клапанов тоже надо в мастерской, короче надо все разобрать отдать на расточку купить новые детали и собирать уже самому под гоняя и притирая все по месту, про набивку как ставить на форуме описывали. Подробно все есть в теме у Артема.

На родных свечах двигатель может работать на 92 бензине, но можно купить свечи от Форда . Они подходят и провода современные на них можно поставить, у меня стояли современные от Субару но можно от пазика они длинные. На родные свечи можно поставить любые провода и родные провода на любые свечи.

В данный момент нахожусь в поиске мастерской, которая сможет хорошо расточить и профтулить блок.
В нашем маленьком городке с расточкой проблем нет, а вот с профтуливанием отверстий под распредвал засада.
Поэтому ищу мастерскую в Ижевске.
Также там же ищу контору для отбалансировки коленвала с маховиком.

Я себе сделал именно так, сбривание головки + клапана ГАЗ 53, установил раннее зажигание, лью 92й, свечи оригинал. Не бойтесь схема работоспособна, проверено!)
Насколько помню, цифры ремонтных размеров современных поршней от ГАЗ 51/52 указываются на днище поршня, от Победы поршень был промаркирован сверху. В любом случае цифры должны быть.
Вот здесь можно посмотреть размеры ремонтных поршней:http://www.mkad86.ru/acat/cars/gaz/m20-pobeda/porshni-shatuny
Насколько знаю avtoall. ru делает доставку в другие города, у них на сайте про это написано. Если будет нужна скидка этого магазина в 7%, стучитесь ко мне в личку) Но наверняка в Вашем городе есть фирменный магазин «ГАЗ Детали машин», где можно все подобрать. Посмотрите вот здесь:
http://dm.gaz.ru/

Желательно сбалансировать (выровнять вес) поршней с пальцами, а также шатунов.
При необходимости, подогнать втулки распредвала можно и вручную при помощи шабера.
Втулки берутся УАЗовские — 52, 51, 50, 48мм, 49 остаётся лишней.
При замене втулок клапанов потребуется в начале грубая притирка клапанов. Для получения пасты для грубой притирки можно потереть 2 абразивных камня один о другой, а в полученный при этом порошок добавить масло или литол. Необходимость в грубой притирке вызвана несоосностью разных втулок — извлечённой и установленной.
После появления кольцевого следа — стандартная притирка.
П.С. Машина после гаражного ремонта описанными методами ходит с 1998 г., 11 раз пробежала от Москвы до Выборга.

Можно подробнее? Шабрение в моем понимание какая-то шаманская операция, помню в универе было занятие по шабрению-так и не понял сути.
И как достичь шабрением соосность всех четырех втулок мне не совсем ясно.
И как замена втулок распредвала вызывает неоходимость в притирке клапанов? Или имелись ввиду направляющие втулки?

Грубая притирка потребуется, конечно, при замене направляющих втулок клапанов. Опечатка. )
Шабровка вовсе не шаманская операция, хотя и требует внимания и определённого навыка.
При замене втулок первые 3 выбил, последнюю — выпилил куском полотна, предварительно закрыв масляный канал. Трогать заглушку не хотелось. Затем были сделаны из 1,2 мм жести 4 стяжных кольца по внешнему диаметру втулок. Втулки были установлены в эти кольца, разрезом втулки — в цельную часть кольца, чтобы разрез кольца не образовывал ступеньки. В таком положении втулки были прошабрены до возможности вставить в такую стянутую втулку соответствующую бобышку распредвала. Чтобы не ошибиться, можно чередовать проход шабером с проходом надфилем, они дают разный след.
Категорически нельзя пользоваться шкуркой и другими абразивами. Они забиваются в мягкий антифрикционный материал — алюминий, баббит, и затем вызывают износ бобышек вала.
После того, как соответствующая бобышка распредвала достаточно свободно проходит во втулку, втулку можно забивать в блок. После этого — во втулку, вставленную в блок, вставляется, с трудом (!) распредвал и несколько раз с усилием проворачивается. Далее — шабровка по следу и новая проверка на лёгкость вращения. Втулки распредвала ставил в порядке — 1-я, последняя, затем — 2-я и 3-я. На подгонку одной втулки уходил 1 день.
Положение было безвыходным, найти соответствующую бор-штангу не удалось.
Движок отработал 17 лет без больших проблем.
П.С. Проверьте люфт распредвала, может быть, замена втулок и не нужна.

Несколько советов и предложений по капитальному ремонту двигателя. К первоисточникам нужно добавить Каталог запасных частей ( тот какой лежит у меня на столе). В нем приведены почти все нужные для ремонта размеры (также нужно иметь нужный мерительный инструмент). Почти все размеры, но там вы не найдете исходные (заводские) размеры коренных и шатунных шеек коленвала и сталбыть не определяются размеры расточек. Это есть первая задача для новичка и таких задач и даже проблем будет много. Знаю это по себе- до ремонта победовского двигателя я делал ремонты двигателей Жигулей и Фиат- Кромы 1989 года выпуска. Предыдущие ремонты не ставили таких задач как при ремонте победовского двигателя 3-й серии 1957 года выпуска. Мой вам самый главный совет- найдите хорошую мастерскую и пусть там определят от А до Я весь перечень работ и размеры заменяемых деталей (втулок, клапанов, седел клапанов, поршней, колец, вкладышей, сальников, прокладок и т.д.) Думаю что и все сборочные операции вам не нужно делать. Непростое это дело. Ремонт может затянутся надолго. Вот такой вам мой непростой совет, но он от души. С уважением.

Слав, может всё же раннее зажигание? Я в папину 2410 работавшую на пропане и отрегулированную папой под пропан (раннее зажигание) лил 95 бензин так как она детонировала на 92. Через несколько лет мы были несколько удивлины, когда случайно по маркировке головки блока обнаружили что она под 80 бензин… В «Эмку» вместо 66-го лью 92 при раннем зажигании в родной новый мотор.

Вы убеждены что нужны поршни 83, далее,- почему думаете про 83,5 а не 83,25? Про цены. Они не чуток завышены- это грабёж. Смотрите сообщения Манкуса. Он там приводит данные о том что, где и засколько это можно приобрести. Я комплектовался по его наводкам.

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.

Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.

Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.

Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.

Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.

С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л. с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.

Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. — «тельняшка»).

Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.

Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.

Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.

Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.

Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.

Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.

ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.

На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».

В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.

Основные параметры автомобиля
Годы выпуска	1946-1958
Кузов	4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест
Габариты кузова, д/ш/в	4665/1695/1590 мм
Колея колес	Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм
Двигатель	4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3
Мощность двигателя	52 л.с. и 3600 об/мин
Расход топлива	13.5 л на 100 км
Емкость бака	55 л
Коробка передач	Механическая, 3-х ступенчатая
Сцепление	Сухое, полуцентробежное, с одним диском
Подвеска	Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная
Тормоза	Барабанного типа (передние и задние)
Воздушный фильтр	Масляный, с глушителем шума
Амортизаторы	Двусторонние, гидравлические
Максимальная скорость	105 км/час
Разгон (0-100 км/ч)	45 с
Масса	1350 кг

Первый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают. Попробуем разобраться без лишних эмоций.

То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11–73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи — на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет.

Opel Kapitän 1938 года

По сути, Победа — первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.

К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году.

Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновременно служил рычагом амортизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому времени освоили и американские компании [2].

Двигатель Победы [1] никакого отношения к опелевскому не имеет. Это нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор, созданный на основе рядной «шестерки» ГАЗ‑11/ГАЗ‑12/ГАЗ‑51/ГАЗ‑52, скопированный перед войной с агрегата Dodge D5 [2], с уменьшением хода поршня. У ГАЗ-М20 рабочий объем 2,12 литра (82×100 мм), а у «шестерок» — 3,38 литра (82×110 мм). Мотор развивал 52 л.с. - лишь на три силы меньше, чем «шестерка» Опеля.
Первоначально на ГАЗ-М20 планировали ставить шестицилиндровый мотор, который в разных версиях развивал 76–90 л.с., но его признали неэкономичным. Позднее шестицилиндровые Победы тоже делали, но в мизерном количестве — для служб госбезопасности.

Конечно, без заимствования достижений передовых на то время немецких и американских фирм Победа не получилась бы такой, какой получилась. Тем более — в послевоенном 1946 году. Талант горьковских конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений западного автопрома. А машина при этом вышла пусть и не революционной, но вполне самобытной и очень удачной. И нравится нам до сих пор.

На «Победе» устанавливался модифицированный двигатель ГАЗ 11, только количество цилиндров на силовом агрегате уменьшили с 6 до 4. Еще на моторе увеличили диаметр цилиндров с 82 до 88 мм. Двигатель развивал мощность 50 л. с. и имел нижнее расположение клапанов.

Силовой передачей служила 3-ступенчатя механическая КПП, управление коробкой располагалось на рулевой колонке. Задний мост специально был разработан для , передняя подвеска шкворневого типа заимствована от немецкого «Опель Капитэн».

Для нынешних автовладельцев ГАЗ 20 12-вольтовая система – большой плюс, при восстановлении техники легче подобрать элементы электрооборудования с других марок машин. Кузов популярной легковушки цельнометаллический, с усилением и навесными панелями.

Не так и много «Побед» сохранилось до нашего времени, но все-таки иногда такие машины встречаются на дорогах. Редко силовые агрегаты ГАЗ 20 остаются родными – все-таки мотор мощностью 50 л. с. и 3-ступенчатая коробка передач никак не отвечают современным требованиям, предъявляемым к автомобилям. Соответственно, и задний мост в таком случае приходится менять.

При реставрации машина разбирается полностью, можно сказать, да последнего винтика. Те места, которые поржавели на кузове, подвариваются, при необходимости меняются пороги и лонжероны. Затем идет зачистка и грунтовка кузовного остова. Конечно, технологии сейчас применяются совсем другие, не такие, какие были полвека назад. Поэтому и окрашивают в наше время автомобили совсем в другие цвета. Современное оборудование и материалы позволяют:

Нередко из серийного автомобиля ГАЗ 20 делают кабриолет. Во время капитального ремонта у кузова отрезается крыша со стойками, передний стойки сохраняются – при этом еще остается небольшой фрагмент крыши спереди. Так делается для того, чтобы можно было установить лобовое стекло. У всех дверей также отрезаются рамки, но на передних дверях передние рамки сохраняются. Вместо стальной крыши изготавливается съемная крыша из брезента – она защитит пассажиров от дождя.

В качестве «рабочей лошадки» Победа ГАЗ 20 практически не используется, чаще на машине стараются навести красоту. Действительно, даже не тюнингованный вариант ретро автомобиля привлекает внимание окружающих. Тюнингу подвергаются:

Что можно сделать, чтобы придать эффектный вид внутреннему убранству старого авто? Конечно, в первую очередь стоит поменять сиденья. Обшивка старых диванов больше годится для реставрации, когда хозяева стараются сохранить оригинальность всех элементов. А вот тюнинг позволяет делать с машиной что угодно – здесь уже все зависит от человеческой фантазии. Стильно будут смотреться в салоне передние спортивные сиденья анатомического типа, допустим, фирмы Recaro.

Родного «Победовского» двигателя машине явно не хватает – никому не хочется плестись в хвосте и ехать черепашьим ходом, скорости сейчас уже не те, что были раньше. Можно с минимальными переделками на автомобиль или УАЗ, но и эти ДВС уже морально устарели.

Что можно рассказать об этой модели ГАЗ? Первая послевоенная Советская машина с безрамной конструкцией и тяговитым двигателем. Объем салона, соответствующий старому классу С, а по современному говоря — это бизнес класс.

Досталась она мне на несколько раз переделанная, с двигателем от ГАЗ-21 и панелью приборов от ГАЗ-24. На машине стояли большие передние сиденья и резина размером 6,70-15. Снаружи автомобиль был очень прилично покрашен и кузов даже блестел. При нажатии на педаль газа до упора, она разгонялась до 130 км/ч.

Многие удивлялись, какими же крепкими делали машины после войны, а некоторые предрекали, что эйфория скоро закончится и машина займет постоянное и вечное место в гараже. Однако, несмотря на некоторое пренебрежение к моему авто, я на ней спокойно ездил. Конечно, не без ремонта: замена листов в задней рессоре, замена колодок, ну и другие мелкие неисправности.

Вскоре, неожиданно мне попалась 4-х ступенчатая КПП от Латвии и не долго думая, я ее заменил, получив дополнительную тишину при езде по городу. Да и управлять машиной с полностью синхронизированной КПП гораздо сподручнее, чем с родной 3-х ступенчатой КПП.

Помогли мне опытные таксисты, они посоветовали приварить этот злосчастный полумесяц к балке и ездить не гоняя. На мой резонный вопрос, а насколько это опасно? Таксисты сказали, что раньше с такой неисправностью ездило процентов десять машин. Одним словом, полумесяц я приварил и продолжил кататься дальше.

Эта история заставила меня поволноваться и задуматься, что же делать дальше? Как и любому автомобилисту, советов мне надавали достаточно, причем самых разных. Но в виду того, что я довольно удачно , то мысли мои повернулись несколько в другую сторону.

Первым делом, постарался купить каталог автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но его нигде не было и потому, взял каталог на ГАЗ-3102, после чего внимательно стал его изучать. К моему неудовольствию, практически все на ГАЗ-3102 было сделано иначе, нежели у меня.

В итоге, мне удалось собрать почти все детали, кроме двигателя и КПП, а также мелочи, типа подрамника и кронштейнов задних рессор вместе с креплением амортизаторов. Попался и приличный кузов, с которого я и вырезал все недостающие элементы. Настал период ожидания, но проблема с подвеской не заставила себя долго ждать. К тому времени, машина прошла 16 тыс. км.

Перед тем, как разбирать свою ГАЗ М-20 «Победа», я договорился со знакомым и мы вместе загнали в гараже на две доски пятидесятки его Волгу. Подняли ее так, чтобы под верхние отбойники на верхних рычагах, можно было подложить две больших головки, а после, опустили Волгу до соприкосновения колес с доской таким образом, чтобы пороги стали параллельны доскам.

Свою машину, я разобрал довольно быстро. Там где не откручивалось — срезал электросваркой и в конце концов, выпотрошил весь автомобиль. По порогам, машина стояла параллельно тем же доскам, на которую мы со знакомым ставили его Волгу.

Самый напряженный момент наступил тогда, когда я полностью вырезал подрамник, т. к. со стороны все это выглядело так, будто машина встала на импровизированный фундамент на вечную стоянку и уже никогда не сдвинется с места. Как говорится: «Глаза боятся, а руки делают.»

Подогнал в сборе рулевую колонку ГАЗ-24, вместе с рулем. Потом, сделал короба и вварил их в передние крепления рессор, а также изготовил задние крепления рессор и вварил их на место. Следом, разобрался с поперечиной под амортизаторы.

Снял поддон и поставил двигатель на место без него. Однако, меня вновь постигла неудача, т.к. масляный насос старого образца с поплавком по прежнему упирался в тягу. Пришлось искать масляный насос с двигателя УМЗ-451, ведь у него масляный заборник прикручивается прямо к корпусу насоса и потому, остается зазор до поперечной рулевой тяги в районе 40 мм.

На Победе привод ручного тормоза стоял с левой стороны водителя — выбросил его, а также передние сиденья. На место туннеля, сверху, прикрутил рукоятку ручника от Москвича и через тягу и рычаг, соединил с тросами ручного тормоза, идущими с заднего моста, предварительно не забыв сделать для тросов крепления на кузове. На место передних сидений, поставил на самодельные кронштейны 2 сиденья от Москвича.

На передней части автомобиля, пришлось чуть ли не заново изготавливать брызговики двигателя с тем расчетом, чтобы в них можно было установить 75-й аккумулятор и гидровакумный усилитель тормозов. Радиатор (подогнал), воздушный фильтр, выхлопные трубы (вырезал из трубы перед глушителем лишние 100 мм) и глушитель, я также поставил от 24-ой Волги.

Таким образом, кроме кузова Победы, в машине не осталось ничего родного и проблема с запчастями была решена. Только две запчасти не подошли от Волги без переделки — это труба глушителя и карданный вал. Про двигатель я не говорю, т.к. он изначально был не родной.

Через 2 дня, я с женой и 2-мя детьми, поехали в отпуск за 2 000 км. Надо отметить, что машина легко шла 120 км/ч и 80-и литрового бака 76-го бензина, хватало при скорости 90 км/ч на 740 км. Детей на обратном пути оставили у второй матери и в один из дней, легко прошли 1 200 км, т.е. на машине стало возможно более менее передвигаться, несмотря на ее почтенный возраст.

Вернувшись домой, мы с женой после суточного отдыха, отправились в другую сторону России, еще на пару тысяч км. Запомнилась улыбка и жест КамАЗиста, спускавшегося с Уральского хребта. Весь его вид, как бы говорил, куда ты то лезешь?

На дороге, многие пытались обогнать старушку Победу. Сначала, я неспокойно относился к повальным обгонам, но потом успокоился, т.к. начал отличать тех, кто действительно торопиться и тех, кто обгоняет для куража. Первых, бывает больше и не увидишь, а вот вторых, можно было спокойно обогнать километров через 10-20.

Как то в поездке через Урал, догнал новенькую ГАЗ-24-10, ну и поехали с ней дальше вместе. Ехал с семьей и обогнать ее мощности не хватало. Через некоторое время смотрю, а на заднем сиденье Волги сидят 2 женщины и улыбаются, а потом вообще смеяться стали.

Оказывается, он недавно купил новую машину и ехал с женой и ее подругой, а они, видя что старенькая Победа от них не отстает, стали над ним подшучивать, в духе, что ты за машину такую взял, что от такого раритета оторваться не можешь. Пришлось показывать мотор, чтобы он успокоился и поехал дальше.

Он, обрадованный, стал рассказывать, что при поездке в отпуск на юг, он в день на ней проехал 1 200 км. На что я, не подумав, сказал, что и на Победе 1 200 км в день проезжал. Так мы с ним и не поняли друг друга, а я спохватился и не стал усугублять ситуацию.

Некоторое время выписывал журнал «Автомобильная промышленность США» и в нем часто упоминалось, что автопроизводители в Америке, имея большой ассортимент выпускаемых автомобилей, чтобы уменьшить количество различных запчастей, стали делать машины на одной платформе (днище, мосты, КПП, двигателя, подвески), монтируя на нее кузова разных автомобильных марок.

Вторую ошибку при переделке я совершил, т.к. не имел опыта эксплуатации подвесного подшипника. Поездив на машинах Волга с подвесным и без него, сейчас я ясно понимаю, что уровень шума в салоне автомобиля с подвесным подшипником в карданной передаче значительно меньше.

Тюнинг «Победы» — это доработка известного советского автомобиля ГАЗ-М-20. На просторах СНГ осталось мало экземпляров этой модели. Именно поэтому многие тюнинг-ателье с радостью покупают «Победу», чтобы модернизировать эту легендарную машину эпохи СССР.

Тюнинг салона «Победы» стоит начинать с того, что удаляются и выкидываются безвозвратно все детали. Для того чтобы привести в чувства машину и сделать ее комфортабельной, придется серьезно поработать. Итак, рассмотрим все этапы доработки салона:

Тюнинг «Победы» в ходовой части и части подвески — довольно сложный процесс. Меняется абсолютно все, от втулок до амортизаторов. Для начала с автомобиля демонтируются все детали, а затем подбираются аналоги с других марок. Так, часть подвески устанавливается с ГАЗ-31105.

Обычно при проведении тюнинга двигателя «Победы» старый силовой агрегат выбрасывается. Вместо него устанавливают М30 от «БМВ» или от «Волги» ЗМЗ-402. Таким образом, «Победа» становится динамичнее и мощнее. При такой доработке стоит учитывать, что КПП тоже придется сменить на 5-ступенчатую, которая идет с ДВС. Карданный вал в таком случае придется заменить на укороченный.

Тюнинг «Победы» (своими руками) стоит начинать именно с мотора. Главный силовой агрегат первый поддается модернизации. В 95 % случаев его просто меняют на аналог от «Волги» или «БМВ». Далее автомобилисты приступают к модернизации кузова и салона, а последней становится подвеска.

Победа газ – М – 20 хоть и выпускалась более семидесяти лет назад, но по сей день
пользуется популярностью у многих автолюбителей. Умельцы тюнинга находят эти
машины и тюнингуют. После чего Газ – М – 20 «Победа» получает вторую жизнь. Умельцы
тюнинга, стараются не изменять внешнего вида кузова, придерживаясь оригинальных
черт кузова. Но с применением современных технологий в тюнинге Победы м-20 применяются красивые
окрасы кузова, классные литые диски, яркие ксеноновые фары и другие новинки. После чего Победа газ – М – 20
становится похожа на современный супер кар, в этом можно убедиться посмотрев
фото и видео из статьи.

В этом небольшом видео ролике можно увидеть во всей красе легендарный автомобиль Победа
Газ – М – 20. Так же после просмотра видео или фото из статьи оставьте свой
отзыв об увиденном или подпишитесь на один из наших каналов для получения
свежих новостей о тюнинге автомобилей.

Довольно большой популярностью некогда пользовался автомобиль ГАЗ М20, который имеет еще второе название «Победа». Данный автомобиль начали выпускать в честь победы над фашистскими захватчиками с 1946 по 1958 год. Данная модель стала по-настоящему инновационной, так как она первая стала иметь несущий кузов. Этот автомобиль отличается довольно большим и просторным салоном, а также необычным и привлекательным экстерьером. С годами на дорогах эта модель встречается все реже, большая часть дошла в плохом техническом состоянии. Этот автомобиль идеально подходит для тюнинга, о чем поговорим далее подробно.

Что касается конструктивных особенностей автомобиля, то их можно определить по различной технической документации и чертежам. Проблемы могут возникнуть по созданию эскизов, так как для этого нужно уметь использовать программы трехмерного моделирования или хорошо рисовать. Сегодня в интернете можно встретить различные сервисы, которые позволяют провести создание дизайна тюнинга автомобиля всего в несколько кликов.

При тюнинге ВАЗов многие стремятся сделать их на современные гоночные автомобили. Однако в случае ГАЗ М20 есть смысл просто провести восстановление его кузова салона с некоторой доработкой технической начинки. Модернизации подвергают:

1.Установленные двигатель. Если планируется использовать автомобиль в качестве выставочного экспоната на различных автошоу, то можно воссоздать оригинальный мотор. Однако его технические характеристики очень устарели, и управлять довольно большим автомобилем будет не удобно. Поэтому для практического применения проводится установка более совершенных моторов и сопутствующих систем. Работа по полной замене двигателя требуют серьезной переработки подкапотного пространства, электрики, выхлопной и охладительной, топливной системы. Данный метод модификации автомобиля пользуется большой популярностью на территории США, где в мастерских в классические автомобили устанавливают современные моторы высокой мощности.

2.Родная подвеска просто не пригодна для использования в наше время: она не справляется с ямами и большим весом автомобиля. Если планируется использовать ГАЗ для поездок, то нужно провести установку современной подвески. В данном случае выбор просто огромен, так как придется переделывать всю конструкцию.

Практически все техническое оснащение придется заменить. Как ранее было отмечено, можно провести восстановление оригинальных узлов. Из-за отсутствия требуемых запчастей в продаже придется провести их изготовление своими руками. Но с установкой современных агрегатов проблем не намного меньше.

Многие любители проводить тюнинг старых автомобилей своими руками выбирают «Победу» по причине довольно необычной формы кузова. Сегодня автопроизводители не проводят выпуск автомобилей с таким кузовом, что делает ГАЗ уникальным и неповторимым на дорогах. Классику можно восстановить или изменить согласно современным тенденциям. Еще распространенным методом тюнинга назовем использование одного автомобиля в качестве основы при создании популярной модели. Примером приведем использование «Победы» при создании Бентли.

При работе с автомобилями, выпуск которых был прекращен несколько десятков лет назад, нужно быть готовым к таким неожиданностям, как ржавчина, поехавшая геометрия и многим другим проблема. При этом в продаже сменных запасных частей не встречается, все придется создавать своими руками.
Кузов рассматриваемого автомобиля довольно прочный, а установленный мотор и трансмиссия не позволяли набирать большую скорость. Поэтому варианты исполнения, кузов которых имеет перекошенную геометрию из-за столкновения, практически не попадаются. Но все придется проверить и этот момент.

Дмитрий.
При поиске автомобиля для оттачивания навыков по проведению автомобильного тюнинга рекомендую уделить внимание именно ГАЗ 21. С каждым годом этих автомобилей становится все меньше, и найти уже его для модернизации довольно сложно. С ним связана история формирования отечественного автопрома, кроме этого автомобиль посвятили самому значимому событию в прошлом столетии. Большой кузов, простота конструкции — изменить ГАЗ 21 можно практически до неузнаваемости.

Ирина.
Достался этот автомобиль по наследству. Долго он стоял во дворе, даже и не знали, что с ним делать — в металлолом жалко было сдавать, ездить невозможно было. Муж предложил сделать тюнинг, сказала пускай поступает как хочет. Потом решила подключиться к работе и начала искать различные интересные работы в интернете. В результате в гараже появился второй очень необычный автомобиль.

Артем.
Не было денег на иномарку, когда только получил права, да и сильно тратиться не хотел. Достался ГАЗ 21 практически даром. Решил сделать из него что-то стоящее, в связи с недостатком свободного времени на доработки ушло около 2-х лет. Теперь и менять его не хочу. Многие узлы были взяты от ВАЗ и ГАЗ, тоже даром доставались, правда приходилось их восстанавливать своими руками. Работа кропотливая, не сразу все получалось, но результатом просто не могут насладиться.

В отечественном автомобилестроении ГАЗ-М20 «Победа» занимает особое положение. Это и первая послевоенная модель Горьковского автозавода имени Молотова, и первый отечественный автомобиль серийного производства с несущим кузовом. У появившегося в 1945 году автомобиля не могло быть иного названия, кроме как «Победа».

Шёл 1943 год. Красная армия выиграла Сталинградскую битву. В войне наступил перелом. В феврале Горьковский автозавод получил задание на проектирование новой модели легкового автомобиля. Работу над этой моделью возглавил А. А. Липгарт, проектирование вели инженеры Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов. Конструкцию кузова, взяв за основу довоенный немецкий «опель-капитан», разрабатывала группа кузовщиков под руководством А. Н. Кириллова.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налётов на предприятии было разрушено около полусотни зданий, в цехах выведено из строя 9000 метров конвейерных линий и транспортёров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее к концу августа всё было восстановлено, и завод приступил к работе в прежнем ритме. Одновременно началась работа над оборудованием, инструментом и оснасткой для нового автомобиля.

Главный конструктор ГАЗа П. С. Кучумов предложил оснастить новую машину доработанным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, разработанным ещё в конце 1930-х годов. А. А. Липгарт предлагал модифицировать ГАЗ-11, убрав два цилиндра. Четырёхцилиндровый двигатель экономичнее и легче, и дальновидный Липгарт это учитывал. Однако начальственное мнение на первых порах одержало верх.

Прототип был готов 6 ноября 1944 года. Помимо несущего кузова понтонного типа*, отличавшегося высокими аэродинамическими качествами, в машине было множество конструктивных новинок для советского автопрома. Прежде всего, это гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс и навеска всех дверей на передних петлях. В компактном по сравнению с предыдущей моделью (М1, известной под названием «эмка») и в то же время просторном салоне с удобными сиденьями-диванами впервые в отечественном серийном автомобиле появился отопитель с системой обдува лобового стекла.

«Смотрины» состоялись 19 июня 1945 года. Присутствовали И. В. Сталин, В. М. Молотов, Н. А. Вознесенский. При осмотре вождь заметил, что автомобиль с шестицилиндровым двигателем будет недостаточно экономичным (Липгарт как в воду глядел), на что получил ответ, что заводом предусмотрен и четырёхцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с., потребляющий 10 литров на 100 километров. «Такую конструкцию я признаю», — молвил Иосиф Виссарионович. «Монаршье» благоволение и определило, каким двигателем будет оснащаться автомобиль. Там же было принято решение назвать новую модель «Победа» — в честь победы нашего народа в Великой Отечественной войне (был и другой вариант названия: «Родина»). Автомобиль получил и заводское обозначение: ГАЗ-М20.

К 28 июня 1946 года на заводе была собрана первая партия автомобилей, к 28 апреля 1947-го — вторая. Не всё складывалось удачно. Сжатые сроки освоения, недостаток времени на доводку конструкции и технологическую проработку привели к тому, что при испытаниях «Побед» выявились многочисленные недоработки. Автомобили медленно разгонялись, потребляли чересчур много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль, вода, быстро «садились» рессоры. Неудовлетворительно работали стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков при трогании пассажиры испытывали неудобства. Поэтому в 1948 году производство ГАЗ-М20 приостановили, а директора завода И. К. Лоскутова сняли с должности. А. А. Липгарта спасло от наказания заступничество министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

При доработке конструкторы усилили кузов, увеличили высоту салона над задними сиденьями, перекомпоновали и модернизировали глушитель, устранили и другие недостатки. «Победы», выпущенные до осени 1948 года, имели облицовку радиатора из трёх уровней наборных штампованных брусьев. На моделях возобновившегося с 1 ноября 1949 года выпуска их стало два. Изменения коснулись и ходовой части: в подвеске применили рессоры из листов параболического профиля, в главной передаче увеличили передаточное число с 4,7 до 5,125.

Первые «Победы» стали широко использовать как служебный транспорт. Поступили они и в продажу. На «Победах» ездили видные учёные, артисты, руководители различных рангов. «Победы» и «Москвичи» были доступны и рядовым покупателям, хотя ждать очереди приходилось подчас по несколько лет.

Разработчики и создатели «Победы» — А. А. Липгарт,
Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов — в 1949 году были удостоены Сталинской премии. Следует отметить, что в 1948 году по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты НАМИ Ю. А. Долматовский, В. И. Арямов и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной «Победы». Был сконструирован трёхобъёмный кузов, изменена решётка радиатора. Компактные раздельные передние сиденья «ковшового типа» позволили передвинуть вперёд заднее сиденье и переднюю стенку багажного отделения, увеличив его объём. В институте изготовили два варианта такого автомобиля, однако в серийное производство они не пошли по технологическим причинам. К сожалению, автомобили «Победа-НАМИ» не сохранились.

С 1950 года рычаг коробки передач стали устанавливать на рулевой колонке, а коробку передач оснащать синхронизаторами второй и третьей ступени. У машин, выпускавшихся с 1952 года, мощность двигателя была увеличена до 55 л. с. В ходе дальнейшего совершенствования изменения коснулись внешнего вида и внутреннего убранства салона: на моделях образца 1955 года стали устанавливать новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и даже штатный радиоприёмник — немыслимая по тем временам роскошь. Всё это, а также улучшенная обивка салона, изготовленные по новым лекалам передние крылья позволяли говорить о настоящей модернизации «Победы». Теперь модель получила обозначение ГАЗ-М20В.

Долгое время «Победы» использовались в качестве такси. Они имели особую расцветку из различных комбинаций светло- и тёмно-серого цветов с «шашечками» вдоль всего борта. Вместо радиоприёмника устанавливали таксометр, за лобовым стеклом — фонарик, который в народе прозвали «зелёным огоньком».

Нашлось применение «Победам» и в милиции, в общем потоке эти автомобили выделялись окраской — тёмно-синим кузовом с красной полосой по бокам, за что получили прозвище «раковые шейки». На их крышах устанавливали громкоговоритель и дополнительную фару-искатель.

Выпускались «Победы» для «Скорой помощи». Их окрашивали в белый цвет и наносили красные кресты. Больных перевозили сидя на заднем сиденье. Предусматривался и вариант перевозки лёжа на носилках. В этом случае заднее сиденье складывали и из-за недостатка места носилки устанавливали наискосок: голова пациента находилась у левого борта и спинки переднего сиденья, а ноги — у правого борта и крышки багажника.

В 1950 году в НАМИ под руководством конструктора А. А. Смолина на базе кузова и агрегатов ГАЗ-М20 был построен гоночный автомобиль «Победa-Спорт», предназначенный для кольцевых гонок. Высоту кузова по сравнению с серийным уменьшили на 160 мм, из дюралюминия изготовили носовой и хвостовой обтекатели, из него же сделали щит, закрывавший низ машины. В 1951 году на «Победе-Спорт» устанавливали 105-сильный двигатель с роторными нагнетателями, а на одной из машин — экспериментальный двигатель НАМИ, у которого впускные клапаны располагались сверху, в головке блока цилиндров, а выпускные — снизу, в блоке (в двигателях серийных машин применялось нижнее расположение клапанов).

Первые общесоюзные соревнования по кольцевым гонкам прошли под Москвой в 1950 году. Их выиграл на «Победе-Спорт» горьковчанин Михаил Метелёв. На автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. В 1955 году появилась спортивная версия с открытым кузовом и новым верхнеклапанным двигателем ГАЗ-21.

В 50-х годах ХХ века для органов государственной безопасности в небольших количествах выпустили автомобили ГАЗ-М20Г, внешне ничем не отличавшиеся от обычных «Побед», но оснащённые более мощными шестицилиндровыми двигателями. В народе такие автомобили называли «догонялками».

1954 год ознаменовался началом производства полноприводной модели ГАЗ-М72, у которой кузов серийной «Победы» был оборудован узлами и агрегатами автомобиля ГАЗ-69. На таком симбиозе двух разных машин впервые в отечественной практике появился омыватель лобового стекла, действовавший от педали. По оценке Н. С. Хрущёва, такие автомобили, как ГА3-М72 и «Москвич-410» (полноприводный автомобиль с кузовом «Москвича-402», выпускавшийся на МЗМА с 1957 по 1961 год), — неплохое подспорье для председателей колхозов и директоров совхозов.

Высоко ценили «Победы» за рубежом — эти автомобили поставлялись не только в социалистические страны, но и в Бельгию, Финляндию, Австрию, некоторые другие западные страны. В Финляндии, в частности, «Победы» широко использовались как такси. В 1952 году в английском журнале «The Motor» писали: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность передвигаться по любым дорогам… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».

О том, что наши конструкторы уловили мировую тенденцию использовать кузов понтонного типа, можно судить хотя бы по тому, что начавший выпускаться в 1947 году в Англии автомобиль «Стандарт вангард» по своему силуэту очень походил на «Победу», хотя наша машина выглядела, пожалуй, изящнее.

Более 20 лет, с 1951-го до начала 1970-х годов, по советской лицензии ГАЗ-М20, но уже под маркой «Варшава», выпускался на заводе FS0 в Польской Народной Республике. Машины не раз модернизировали, дорабатывали, и в Польше их было изготовлено 253 тысячи — больше, чем «Побед» в СССР (235 599).

При изготовлении кузовов «Победы» для устранения огрехов штамповки и сварки широко применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой оловянистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. В какой-то степени этим можно объяснить долголетие машин.

Сохранившиеся «Победы» можно увидеть не только в музеях, на автомобильных шоу и фестивалях, но и на улицах и дорогах — несмотря на свой возраст, они продолжают ездить, и вполне успешно. Правда, во многих из них почти не осталось «родных» агрегатов. Двигатели, коробки передач, мосты не могут служить вечно, и на «Победы» ставят новые «внутренности»: чаще всего используют агрегаты следующей модели ГАЗа — «Волги» ГАЗ-М21.

ГАЗ М-20 «Победа» — советский автомобильный автомобиль, серийно выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 гг. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупнейших серийных автомобилей с кузовом полностью понтонного типа, без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Серийный выпуск автомобиля «Победа» начался 28 июня 19 г.46. Всего было выпущено 235 999 автомобилей, в том числе 14 222 кабриолета и 37 492 такси.

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовке Наркомата общего машиностроения, представил новый план разработки новых автомобилей. В его списке была «Победа», имевшая четкий чертеж и примерные технические характеристики. Этот автомобиль имел оригинальный внешний вид и хорошие технические характеристики, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу же взялись за его разработку.

Но летом 1943 года, накануне Великой Отечественной войны, завод имени Молотова подвергся страшной бомбардировке гитлеровцами. За короткий период времени было совершено не менее 25 нападений, в результате которых было уничтожено около 6000 единиц различного технологического оборудования и повреждено более 9 тысяч метров сборочных линий. Но даже эти трудности не остановили конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более совершенный вид. Спустя почти год методом графической пластики была показана первая в СССР натурная модель автомобиля из дерева.

Вроде бы все было хорошо, но после тщательного осмотра конструкции специалисты обнаружили ошибки и дефекты. В первую очередь речь шла о переднем крыле, которое имело красивую форму, но при взгляде на него с разных позиций оно казалось визуально вогнутым. Тогда было принято решение изменить кривизну постоянного радиуса, а именно уменьшить ее. Кстати, при разработке «Победы» конструкторы первыми в Советском Союзе применили метод проявки (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной поверхности). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт, были металлурги. Им заметно не хватало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, необходимых будущему ГАЗ М20. Но работа постоянно продвигалась вперед и осенью 1944 Липгарт впервые провел небольшой тест-драйв образца «Победа». Этот экземпляр имел два молдинга радиатора, колеса, взятые от М, шестицилиндровый двигатель и роскошные подфарники. Кстати, задние двери открывались не привычно назад, а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные зазоры, из-за чего кузов был не цельным, а «расколотым» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальному замыслу конструкторов, поэтому они вновь принялись за усовершенствование этой модели.

19 июня 1945 года вождю Сталину был подарен готовый ГАЗ М-20. Взглянув на машину, Сталин не выказал никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: «Надо брать машину с маркой «В», машина хорошая». Аргументировал он это тем, что этот автомобиль тяготел к дорогим моделям, что было не по карману обывателям. Но именно убеждение Липгарта в том, что машина очень экономична по сравнению с другими, дало свои результаты, и вождь позволил начать производство «Победы».

С 28 июня 1946 года завод имени Молотова приступил к серийному производству автомобилей ГАЗ М-20, которые в ходе работ вновь подверглись некоторой модернизации кузова (3-х этажная облицовка, обновленные хромированные молдинги). Спустя почти год «Победа» снова поехала в Кремль. В то время машину оценивали три главные личности СССР – Сталин, Берия и Молотов. «Победа» прошла многочисленные испытания во дворе на сложной заснеженной дороге, а затем Сталин лично начал осматривать каждую деталь автомобиля. Ему понравилось, но когда вождь услышал, что конструктором машины был Липгарт, агрессивно сказал: «Почему его не наказали?!» Летом 1949 к великому лидеру подогнали три образца ГАЗ: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин снова стал внимательно рассматривать каждого из них. Наконец Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: «Теперь хорошо».

С этого момента «Победа» обрела новую жизнь не только на территории Союза, но и за его пределами. Машины часто участвовали в выставках, ярмарках, а спустя время даже поляки стали выпускать их точные копии. В первые годы «Победа» экспортировалась во многие страны Европы, но заметно отличалась от экземпляров, продававшихся на территории Союза. Последняя модернизация «Победы» прошла в 1955. Затем была установлена автомагнитола, радиатор получил более красивую отделку и новый логотип, руль стал немного другим и имел кольцо в центре кнопки сигнала, мощность двигателя была увеличена до 52-55 л.с. . Эта серия «Победы» получила индекс ГАЗ М-20Б.

Нет сомнений, что «Победа» позволила другим странам по-новому взглянуть на автомобильную промышленность СССР. Автомобиль очень успешно экспортировался в Бельгию, Западную Европу, Англию и даже США. О нем ходили легенды, его любили и уважали, а главное — это была одна из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

На первый взгляд ГАЗ М20 казался обычным автомобилем, предназначенным для удовлетворения потребностей среднего класса населения. Но стоит присмотреться к дизайну «Победы» повнимательнее, и вы обнаружите все новые и новые детали, которые все вместе образуют очень богатый и яркий облик.

Этот автомобиль выглядел слишком современным не только в сравнении с другими советскими автомобилями, но и со многими автомобили иностранных марок. Спереди было много хрома, что придало «Победе» дорогой внешний вид, а сужающийся капот — элегантность. Дизайнеры много раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фар и гармонично подобранный цвет кузова создавали ощущение комфорта и не вызывали нареканий. При этом конструкторы предусмотрели, чтобы колеса не выносились за пределы крыльев, что обеспечивало чистоту кузова даже при движении по раскисшим дорогам. Что касается технических новшеств, то «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась поворотниками и стоп-сигналами.

Кстати, конструкторы ГАЗ М20 долго не могли определиться с выбором подходящего двигателя: одни настаивали на четырехцилиндровом американском Dodge D5, другие хотели сохранить шестицилиндровый вариант тот же двигатель, который ранее устанавливался на ГАЗ-11-73.

Критерии	Описание
Годы выпуска	1946-1958	4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет на 5 пассажирских мест
Размеры кузова д/ш/в	4665/1695/1590 мм
Колея задних колес 0 Мм, спереди — 1362 мм
Двигатель	4 -цилиндровый, карбюратор, с продольной установкой, бензин, объем — 2112 см3
Двигатель	52 HP и 360053
. — 13,5 литров на 100 км
Tank capacity	55 liters
Transmission	manual, 3-speed
Clutch	dry, semi-centrifugal, with one disc
Suspension	front — lever -пружинный, независимый, задний – пружинный
Тормоз	барабанного типа (передний и задний)
Воздушный фильтр	масляный, с глушителем
Shock absorbers	bilateral, hydraulic
Maximum speed	105 km / h
Acceleration (0-100 km / h)	45 seconds
Weight	1350 kg

Выбирая подходящий двигатель для будущей «Победы», конструктор Липгарт сравнил и проанализировал множество различных вариантов. В итоге выбрал американский «Додж Д5». Это был 6-цилиндровый низкоклапанный двигатель, выпускавшийся с 1928 и доказал свою надежность после многочисленных испытаний.

Отличался приличной мощностью (до 62 л.с.), наличием термостата, качественной системой фильтрации, огнеупорными кулачковыми седлами выпускных клапанов, современным система вентиляции, плавающие всасывающие трубы и подшипники кривошипного типа. Первоначально эти двигатели устанавливались на ГАЗ М-11, самоходные установки и даже легкие танки.

Несмотря на все визуальные достоинства кузова ГАЗ М-20 «Победа», со временем стали проявляться недостатки. В первую очередь это касается аэродинамики, сила которой находится впереди, и даже при слабых порывах ветра машину начинает заметно раскручивать.

Конструкция кузова цельная, с поперечной балочной подвеской и внушительным тритоном. Приятным сюрпризом для покупателей стало наличие багажника. Но опыт показал, что из-за большого веса крышки багажника петли быстро ломались.

Если говорить о обзорности «Победы», то придраться было к чему. Во-первых — маленькое заднее стекло. Он был изготовлен из сталинита и очень часто имел дефекты (кривизну, волнистость). Во-вторых – отсутствие обогрева стекла. Что касается отопления, то оно работало нормально и зимой могло быстро прогреться и качественно обдувать передние стекла. Но эта роскошь была доступна только во время вождения автомобиля. Если машина останавливалась, переставало работать и это чудо-обогрев.

Руль «Победы» был очень удобным, большим и легко крутился. В общем, системой управления можно было гордиться. Его конструкция проста, но очень надежна. ГАЗ М20 имел тормозную систему барабанного типа, но его недостатком была изогнутая манжета, которая зимой часто давала течь. Особого внимания заслуживал ручник. Он имел внушительные размеры и располагался под приборной панелью.

Благодаря этому о Советском Союзе заговорили в других странах. «Победа» была одной из первых машин, которая в больших количествах экспортировалась для массового использования. Пожалуй, Москвич-400 был на своем уровне. До этого Советский Союз мог экспортировать лишь несколько типов грузовиков и только небольшими партиями.

ГАЗ М20 «Победа» моментально стал привлекательным для финнов, которые часто использовали его в качестве такси. Но за короткое время он приобрел большую популярность в странах Северной Европы, и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже практически сразу смогла рассмотреть это «чудо на колесах» и даже сумела привезти «Победу» в Англию и США с помощью своих дилеров.

Нареканий на этот автомобиль не было, кроме хороших отзывов и слов благодарности от западных братьев. В 1952 году англичане провели тест-драйв «Победы» и сделали долгожданный вывод в автожурнале «Мотор»: «Интересная машина, удобная, достойного качества исполнения, высокой проходимости и яркой внешности. Но слишком шумная, с плохой динамикой. » В 1953 году американцы захотели испытать нашу «Победу» и даже опубликовали подробный обзор модели в журнале «Автомобили». Их заключение также можно было бы назвать весьма удовлетворительным. В США похвалили «Победу» за хороший дизайн, но заявили, что она «копирует» их отечественный Форд, а также заявили, что машина слишком тяжелая и обладает хорошей мощностью. Но время шло, многие западные страны, перенимая опыт у соседей, с каждым годом создавали все новые и новые модели автомобилей. А к 1957 «Победа» позиционировал себя как старая, неудобная и малофункциональная модель. Но, несмотря на такой «приговор», его популярность не упала, особенно на родине.

ГАЗ М-20 «Победа» стал настоящей звездой голубого экрана. Этот автомобиль прославился по фильмам «Дело № 306», «На Черное море», «Выйти замуж за капитана», « Иван Бровкин на границе», «Дело «пятнистых»,» «Журов» и др. Несомненно, «Победа» была в каждой семье и даже в детстве, ее выпускали в качестве сувениров, статуэток и безделушек.

Опытные водители заметили: чтобы спокойно включить первую передачу, нужно было сначала включить вторую, а потом первую. Сцепление, таким образом, должно было быть всегда выжатым. «Победа» имела такие нововведения, как воздушное охлаждение, отопитель и электронные указатели поворотов.

«Победа» стала первым детективным автомобилем в СССР. По фильму «Дело № 306», где автомобиль ГАЗ М-20 был «главным героем». Прокат этого детективного фильма побил рекорды кассовых сборов, количество его зрителей составило более 33 миллионов.

В середине 40-х годов Горьковский автозавод приступил к разработке заднеприводного автомобиля с кузовом седан-фастбек впоследствии получившего наименование ГАЗ-М20 «Победа». «Победа» стала первым автомобилем СССР, который комплектовался электрическими поворотниками и дворниками 9.0003

Изначально ГАЗ-М20 планировалось назвать «Родина», но с этим названием случился случай, когда машину продемонстрировали Сталину, тот с ухмылкой спросил «Ну и сколько у нас было Родины?». Название тут же было изменено, и ГАЗ-М20 стал называться «Победа».

Прототипом автомобиля послужил немецкий Опель Капитан (Opel Kapitan) образца 1939 года с понтонным кузовом. Дизайн немецкого «капитана» был полностью переосмыслен талантливым художником Вениамином Самойловым, создавшим впоследствии окончательный рисунок будущей «победы». В результате автомобиль получил обтекаемый дизайн без выступающих крыльев, с утопленными 9 фарами.0003

По конструкции ГАЗ-М20 «Победа» в свое время опережал многие западные аналоги вплоть до начала 50-х годов. Автомобиль обладал независимой передней подвеской и уже в стандартной комплектации оснащался печкой с функцией обдува лобового стекла

С начала 50-х годов большое количество автомобилей шло на экспорт, в стране увеличилось производство легковых автомобилей , что привело к дефициту качественного листового проката. Из-за отсутствия стального листа было решено делать автомобили с откидной пластинчатой крышей, так на базе «Победы» появился кабриолет.

«Победа» неоднократно подвергалась модернизации, впервые через год после начала серийного производства в 1947. В этом году хромированными стали ободки передних фар, изменилась решетка радиатора (она стала как «трехэтажка», в ее нижней части появились габаритные фонари) и габаритные фонари. Однако конструкция «Победы» по-прежнему оставалась «сырой» и ее производство было приостановлено на один год. Основными недостатками первых автомобилей были неудобная посадка, несовершенная выхлопная система и неразборный кузов.

В 1949 году модель вернулась на конвейер, с этого момента начался выпуск так называемой «второй серии». «Победа», которая выпускается с 1949 больше не повторял недостатков предшественника, машина получила улучшенную выхлопную систему, карбюратор, усиленный кузов. Внешний вид «второй серии» можно было отличить по решетке радиатора, которой теперь стало две, а не «трехэтажка». Колеса автомобиля со штампованными дисками без отверстий имели большую для тех лет ширину, крепились на пятках пятью гайками. В 1950 году автомобиль получил трансмиссионную коробку от «Зимы» (ранее ставили устаревшую от EMCI) и новый глушитель. А спустя еще 2 года, в 1952 был модернизирован двигатель, его мощность возросла с 50 до 52 лошадиных сил.

«Третья серия» автомобилей Газ-М20 Победа появилась в 1955 году после очередной модернизации автомобиля. Новый автомобиль получил новое, более привлекательное оформление салона и новый руль с кольцевой кнопкой сигнала. В стандартную комплектацию входил радиоприемник. Также в очередной раз изменилась облицовка радиатора, на которой появилась новая эмблема. В очередной раз был модернизирован двигатель, теперь его мощность составляла 55 лошадиных сил.

Автомобиль с кузовом типа Седан-Фастбек, оснащенный 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 и 52 л.с. Первая серия автомобиля выпускалась с 1946 по 1948 год, с 1 ноября 1948 года «Победа» получила обогреватель и обдув лобового стекла, с октября 1948 года новые рессоры параболического сечения. С 1949 года выпуск второй серии, которая с октября того же года получила новый термостат, с 1950 года новые более надежные часы, с 1 ноября 1949 модель собрали на новый конвейер, а с октября 1950 года он получил новую коробку передач от «Зимы» с рычагом на Руле и примерно столько же — новую водяную помпу. Всего было выпущено 184 285 экземпляров автомобилей, в том числе ГАЗ-М-20Б.

По некоторым данным считается, что эта модификация имела собственный индекс «М-20Б». Автомобиль с открытым кузовом седан-кабриолет имел жесткие дуги безопасности, оснащался 4-цилиндровым двигателем ГАЗ-М-20 мощностью 52 л.с. Осталась только верхняя часть крыши, а боковины остались жесткими. Этот складной брезентовый верх негативно сказался на аэродинамике, так максимальная скорость по сравнению с фастбеком уменьшилась на 5 км/ч, а расход топлива вырос с 11 до 11,5 литров на 100 километров пути. Всего было выпущено 14 224 экземпляра.

Автомобиль ГАЗ-М-20Г, по другим данным М-26, выпускался с 1956 по 1958 год специально для нужд МГБ (КГБ). По сути, это была скоростная версия все той же «Победы», которая оснащалась 6-цилиндровым двигателем от «Зимы» мощностью 90 лошадиных сил.

Полноприводный легковой автомобиль с бескаркасным несущим кузовом на базе М-20 «Победа» на шасси от армейского джипа ГАЗ-69. Этот автомобиль можно считать одним из первых комфортабельных внедорожников в мире. Внешне внедорожник отличался от заднеприводной модели увеличенным клиренсом, брызговиками на задних колесных арках и шинами 6,50-16, с протектором «елочка». Выпускался с 1955 по 1958 год, за это время с конвейера сошло 4677 внедорожников.

Прототип компактного двухместного полноприводного автомобиля, который планировался как разъездной для колхозников. Оснащен двигателем от автомобиля Москвич-402 мощностью 35 лошадиных сил. В серийное производство не пошло.

Кроме данных модификаций, была модификация с типом фургон, пикап, прямоход, а также 4-х дверный передний кабриолет, были спортивные модификации («Газовая Торпеда» и «Победа-Спорт» с форсированным двигатель, обтекатель и двухдверный кузов)

ГАЗ-М20
Технические характеристики:
корпус	Тип «Фастбек» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
Количество дверей	4
количество мест	5
длина	4665 мм
ширина	1695 мм
высота	1590/1640 мм
колесная база	2700 мм
Передняя направляющая	1364 мм
Упакованный	1362 мм
Дорожный просвет	200 мм
Объем багажника	Л.
Расположение двигателя	Передний продольный
тип двигателя	бензин
объем двигателя	2112 см 3.
Мощность	52/3600 л.с. при об/мин
Момент затяжки	125 Н*м при об/мин
Клапаны на цилиндре	2
КП	3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Передняя подвеска	Независимая, рычажно-пружинная
Задняя подвеска	Пружина
Амортизаторы	Гидравлический двустороннего действия.
Передние тормоза	Барабан
Тормоз задний	Барабан
Расход топлива	13,5 л/100 км
Максимальная скорость	105 км/ч
Годы выпуска	1946-1958 гг.
тип привода	задний
Снаряженная масса	1350 кг
Разгон 0-100 км/ч	45 секунд

ГАЗ М-20 «Победа» — серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 год. Один из первых в мире массовых серийных серийных автомобилей с 4-дверным кузовом понтонного типа, не имевшего раздельных крыльев, метража и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе с открытым кузовом типа «Кабриолет» .

Государственное задание на разработку и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, которая отвечала бы современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладала улучшенными эксплуатационными характеристиками, чем автомобиль ГАЗ-М1, выпускаемый на тот момент руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта откладывалась.
В то же время, в самом конце 1941 года Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, так как эта машина максимально соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Практическая отработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале 19 февраля43 из эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 г. в Наркомане Москвы состоялось совещание, на котором А.А. Липгарт, главный конструктор ГАЗ, сделал доклад, на котором подробно готовились новые модели автомобилей, в том числе ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал только в виде общих эскизов. По возвращении в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В него вошли Б. Кирсанов (начальник конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работы находились под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за ходовую часть и двигатель) и Ю. Сорочина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, создавший неповторимый образ автомобиля. Версия Самойловой была принята в разработку. В отличие от финальной версии «Победы» от автомобиля Самойлова, задние двери навешивались на стойку спинки и открывались, как у Опель Капитан, назад, против хода автомобиля.

Сам художник не видел своего проекта в металле. Вскоре после окончания работы над этюдами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый прототип автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, к заводским воротам на полигон, на полигон доставили Андрея Александровича Липгарта. Вскоре на испытания прибыли еще две машины. В отличие от серийного образца «Победа», эти три автомобиля оснащались 6-цилиндровыми двигателями от ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1, выпускавшийся в годы войны). Этот мотор выпускался по лицензии американской компании Dodge. Линейка будущих «побед» предусматривала выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным двигателем Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем первая модификация была основной, а вторая предназначалась для приобретения такси. Но позже из идеи оснастить новую машину 6-цилиндровым двигателем было решено отказаться от 4-цилиндрового из соображений экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упростить конструкцию машины. 4-цилиндровый двигатель был детально унифицирован с более мощным вариантом и все равно был урезан на треть от «шестерки», которая в дальнейшем использовалась в автомобилях Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

19 июня 1945 года обе модификации, с 6- и 4-цилиндровыми двигателями, представлял Иосиф Сталин. Глава государства скептически отнесся к машине с 6-цилиндровым двигателем, считая, что она выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и приближается к машинам более высокого класса. Вскоре изменили название автомобиля — Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем Родина продаст?» Когда прозвучало второе название — «Победа» — Сталин усмехнулся и сказал: «Победа маленькая, но сойдет».

26 августа 1945 г. было опубликовано Постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому выпуск ГАЗ-М20 был намечен на 28 июня 1946 г. Серийный выпуск автомобиля Новая машина началась с опережением графика — 21 июня 1946 г. (но этот факт не находит убедительных подтверждений). Автомобили изготавливались по обходной технологии, в основном вручную. До конца 1946 было выпущено всего 23 машины. Серийное производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальная версия автомобиля была модернизирована. Изменен дизайн передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточкой на стрелке), место для установки радиоприемника.

ГАЗ-М20 стал первым советским автомобилем, у которого, помимо заводского индекса, появилось название — «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовы» — с 19С 35 по 1957 год заводу было присвоено имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» — ГАЗ-12 «ВИН», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась — ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был полностью революционным. Позаимствовано у Opel Kapitan 1938, конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили облик машины и приняли ряд нововведений, которые на Западе получили распространение только через несколько лет.

Кузов «Победа» относится к редкому на сегодняшний день типу «Фастбэк». Это аэродинамическая «двушка» с наклонной крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. Прототип Opel Kapitan имел четыре двери, передняя открывалась вдоль машины, задняя против. На «победе» вдоль машины открывались все четыре двери — традиционно на сегодняшний день. Современный (на тот момент) вид «Победа» получила за счет появления поясной линии, слияния переднего и заднего крыльев с кузовом, отсутствия декоративного метража, капота типа «крокодил», вмонтированного в передняя часть кузова Фермы и другие характерные детали, которые в середине сороковых годов были необычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составлял 2112 литров, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и проходного. А вот двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час автомобиль достаточно быстро разгонялся, но потом в разгоне предполагался провал. Скорость 100 километров в час «Победа» достигла за 45 секунд. Максимальная скорость составляла 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих масках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Ими комплектовались советские «джипы» ГАЗ-69 «Рабочий», производство которых было передано на Ульяновский автомобильный завод, ими комплектовались «Варшавы» — польская версия «Победы», польские микроавтобусы «Ниса» и другие автомобили. Низкоклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и возможностью работы на малотопливном топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема великоват. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход – 13,5 литров, реальный – от 13 до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины обращают на себя внимание эффективные рычажные амортизаторы — машина отличалась плавностью хода. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса — такое решение было применено на советском автомобиле впервые. Тормозной механизм был очень простым — колодки разводились по одному гидроцилиндру в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее — в исходной версии «Победы», которая серийно выпускалась с 1946 по 1948 г., стояла трехступенчатая несинхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с «легко-включаемой» муфтой (вместо синхронизатор). В 1950 «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от ГАЗ-12 «Зима» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ 21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате 5-сотка технических данных машины вмещала шесть человек — еще один пассажир мог сидеть на переднем сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победе» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал лобовое стекло. Тогда теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных кранов для тока воздуха в салоне не было, поэтому зимой «победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить систему вентиляции – для улучшения циркуляции воздуха внутри кабины окна задних дверей машины имели поворотные дефлекторы, такие же, что были установлены в окнах передних дверей (только «назад», а не впереди окна и сзади).

Автомобиль пользовался большой любовью у автомобилистов, хотя привлекательного спроса во время производства не было. Следует помнить, что при цене «победы» в 16 тысяч рублей средняя зарплата в СССР составляла 600 рублей. Машина просто была малодоступна. Для сравнения, «Зима» продавалась за 40 тысяч рублей и находилась в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоят 8 и 9тысяч рублей (но не пользовались большим спросом).

1946-1948 гг. — Газ-М20 «Первая» серия.
1948-1954 — Газ-М20 «Вторая» серия. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув лобового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от легкового автомобиля). Резюме с начала производства, объем производства составляет около 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 — ГАЗ-20Б. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью 52 лошадиные силы. Автомобиль получил новую облицовку радиатора и магнитолы. Объем выпуска 24285 экз. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20 в количестве 184285 экземпляров.
1949-1958 — ГАЗ-М20А. Модификация «Победа» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом этот имел другую конструкцию кабины и кузова. Общий выпуск 37492 экземпляра.
1949-1953 — ГАЗ-М20 «Победа-Кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуги безопасности. Общий выпуск 14222 экземпляра.
1955-1958 — Газ-М72. Первый в мире джип с удобным несущим кузовом. Автомобиль представлял собой гибрид «Победы», от которого был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Рабочий». Автомобиль так и не носил названия «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы выпуска легковых автомобилей с учетом малых моделей (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экз.

7
Из сборника «За рулем» 1987 №1
День «Победы» №9-2003
Фото табонуса
Из-за брака штамповки на каждую машину приходилось обкладывать 15-20 кг свинцово-жестяных припой. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов «Победы» был облужен, чтобы не ржаветь
Работы по созданию принципиально нового легкового автомобиля начались на Горьковском автозаводе в годы войны. Руководил проектированием автомобиля, который изначально планировалось назвать ГАЗ-25 «Родина», главный конструктор Андрей Александрович Липгарт. Предполагалось, что у автомобиля будет два варианта: с четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателем, но в итоге было решено оставить только вариант с четырьмя цилиндрами как более простой и экономичный. В июне 1945 года готовый прототип был продемонстрирован Иосифом Сталиным, на этой демонстрации был утвержден запуск модели в производство, закрепилось наименование ГАЗ-М-20 «Победа».
Официальный запуск конвейера состоялся, как и планировалось, в июне 1946 года, но фактически это было штучное производство обходным путем. Освоение массового выпуска «Победы» шло очень медленно, во многом из-за того, что автомобиль существенно отличался от всего, что еще выпускал советский автопром. В 1946 г. было изготовлено 23, в 1947 г. — 601, а в 1948 г. — 4549 машин. На некоторое время в 1948 году выпуск был даже приостановлен для доработки конструкции машины.
ГАЗ-М-20 «Победа» имел несущий кузов (впервые среди советских автомобилей) типа «Фастбек» типа заднего борта. Это был один из первых корпусов так называемого «понтонного» типа — без выступающих крыльев и подножки. Под капотом автомобиля стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 2,1 литра и мощностью 50 л. из. Он сочетался с трехступенчатой бесступенчатой коробкой передач, из которой в 1950 году были получены синхронизаторы второй и третьей передачи.
Стоимость автомобиля составила примерно 16 000 рублей, «Москвич-400», например, стоил в два раза дешевле.
В 1948 году было запущено производство модернизированной «Победы» второй серии. У нее была улучшена подвеска, а в салоне появился отопитель.
В 1949 году появилась версия «Кабриолет» с открывающейся матерчатой крышей, она была на 500 рублей дешевле закрытой машины. Затем специально для таксопарков стали делать модификацию ГАЗ-20А.
Автомобиль третьей серии (ГАЗ-20Б «Победа») встал на конвейер в 1955 году. Эту машину можно было узнать по различному оформлению облицовки радиатора. Модернизированный двигатель стал немного мощнее (52 л.), на машине началась магнитола.
Производство Газ-М-20 завершено в 1958 году. Всего было изготовлено 241497 автомобилей, в том числе полноприводных Газ-М72 (4677 автомобилей) и кабриолетов (14222 автомобиля). «Победа» экспортировалась в Финляндию (там она пользовалась большой популярностью у таксистов), другие страны Скандинавии, Бельгию, Великобританию. В 1951 году в Польше была выпущена лицензионная версия автомобиля под маркой Warszawa.
«Победа» — советский автомобиль, серийно выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». До 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 автомобилей, в том числе 14 222 кабриолета и 37 492 такси.
ГАЗ М-20Б
Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946-1955):
— первая серия (1946-1948) и
— вторая серия (1948-1955) (с ноября 1 октября 1948 г. получил обогреватель и обдув лобового стекла, для улучшения динамических характеристик передаточное число главной передачи с 4,7 до 5,125, с 19 октября48 заменены новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 г. новый термостат; с 1950 г. новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 г. собиралась на новый конвейер; с октября 1950 года получил от зимы новую коробку передач с рычагом на руле и примерно — новую водяную помпу) — Кузов Седан-Фастбек, Двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. из. (М-20), массовая серия (184 285 экз., в т.ч. М-20Б и около 160 тыс. всех модификаций М-20Б).
М-20Б (1955-1958) — модернизированная «Победа», «Третья серия», двигатель 52 л. с., новая отделка облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радио в штатной комплектации, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Э», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой сигнальной кнопкой, ярко-красная окраска шкал приборов и часов заменена на коричневую.
М-20А «Победа» (1949-1958) — Кузов Седан-Фастбек, Двигатель 4-цил., 52 л. из. (М-20), модификация такси, массовая серия (37,492 экземпляра).
«Победа» — кабриолет
(Есть версия, что эта модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949-1953) — Кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) Двигатель 4-цил. , 52 литров. из. (ГАЗ-М-20), наружная модификация, массовая серия (14 222 экз.).
Репортаж Ральфа Морса (журнал LIFE) с испытаниями советского автомобиля американцами.
В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательный вид салона, новый руль с кольцевой сигнальной кнопкой, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовка радиатора.
Быстро получив признание на родине, газ М-20 проложил советскому автопрому путь на мировой рынок. Машину охотно покупали в Скандинавских странах, в Бельгии, в ряде стран Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро обрела стабильные продажи во многих странах.
Даже западные специализированные издания, пораженные выносливостью автомобиля и нашедшие два серьезных недостатка автомобиля и нашедшие два серьезных недостатка автомобиля, и имеют динамику и спортивную плату) и неважную обзорность плохой бензин).
Оценивая победу русских, американский журнал Science and Mechanics писал в 1957 году:
Спокойствие на морозах, поворотах и при разгоне. Хорош на сложных дорогах, если не торопиться. В дороге держит отлично. Для своих размеров очень устойчив — видимо за счет веса и мощных пружин.
А журнал AUTO AGE за 1953 год сообщил, что американские инженеры внимательно осмотрели Победу и нашли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много следов ручного труда. Где-то может рассмотреть следы напильника, но, в целом, качество тела очень хорошее.
Британский авторитетный журнал The Motor после всесторонних испытаний русской Победы отметил:
Конструкция «Победы» предусмотрена, прежде всего, для надежности и возможности езды на дальние расстояния по стране, где дороги плохо, а точки обслуживания маленькие и расположены далеко друг от друга.
Красота линий и высокие характеристики приносятся в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделяется внимание таким мелочам, как устройство прикуривателей, обогревателей и прочих внутренних удобств, говорит о том, что такое оборудование ценится в России, как и везде.
Счастливые победители «Победа»
В представленном отчете ряд с «победой» постоянно соседствует для сравнения какой-нибудь американской новинки.
Сравнение вместимости багажника.
Любознательные американцы:
Активный интерес:
К магазину на автовокзале медленно подъехала необычная машина, останавливаясь с характерной мягкой вышивкой «волговских» тормозов. Пока хозяин что-то покупал в магазине, ожидавший своих микроавтобусов, люди с интересом смотрели на этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Все-таки сейчас не каждый день можно увидеть «победу».
В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первая», но раз в неделю ее можно было встретить точно. Потом их становилось все меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей — а что это за машина, далеко не все их молодые родители могут дать верный ответ. «Победу» забыли, помня людей старшего поколения, или нас, людей в теме увлекшихся Олдтаймерами.
Для своего времени газ М-20 был техническим прорывом и победой советского автопрома одновременно. Производство автомобиля началось в 1946, готовые ходовые схемы по партийному руководству СССР были представлены в 1945 г., фактически сразу после победы Советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 г., хотя процесс создания новый советский «автомобиль для всех» Уходя в довоенные времена, в конце 30-х гг. Главным конструктором, работавшим над автомобилем, был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Александр Кириллов был ведущим дизайнером проекта. У таких конструкторов плохой автомобиль просто не мог быть.
Согласно одной из окружающих легенд, машину изначально планировалось назвать «Родина-мать». Но когда Сталин предварительно осмотрел образцы семерки и поинтересовался, как называется будущая машина, услышав «Родина», спросил — а сколько «Родины» по плану? «Хасом» создателей автомобиля, что называется, поняли.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери открываются против хода.
Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери открываются против хода.
А победа была в том, что современные по мировым меркам стали производить в СССР только через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена в финансовом отношении, и многие города, многие производства едва начали подниматься из Руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работы, проделанной множеством людей, создававших этот автомобиль. Задача партии была выполнена.
Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев, тогда только входил в модели автомобилей, даже на Западе, аэродинамические показатели Кузова Победы и сегодня остаются на высоте, причем не у всех машин даже 80-х годов может похвастаться тем, что передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост подвешивался на рессорах. В салоне машины был отопитель, прибор хоть и необходимый, но на предшественниках «Победы» отсутствовал, а были элементы нынешних на тот момент, установлено радио и часы. Это даже по европейским меркам считалось шиком, доступным только в автомобилях премиум-класса. Впервые на советской машине появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а также низкая проходимость выполняли отсутствие в конструкции машины указателей поворота. В их состав входил двухпозиционный тумблер, а на приборной доске имелись контрольные лампочки указателя поворота.
Под капотом типа «аллигатор» находился четырехцилиндровый низкоклапанный бензиновый двигатель объемом 2,1 л мощностью 52 л.с., до 1952 г. — 50 л.с. Коробка передач — механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей скорости, но синхронизаторы были простые, одинарные, и поэтому при переходе на пониженную передачу сдвоенный выпуск с пензаводом был не совсем лишним, коробка передач отличный крен. Расход топлива для его лет был невелик, 11-13 литров на 100 км, но разгон до 100 км/ч занимал целую вечность — 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, которая составляла 105 км. / ч.
Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза также были новшеством на советском автомобиле, предыдущие газовые модели были с тросовым механическим приводом тормозов. Вакуумного усилителя тормозов на машине не было, и нажимать на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроагента, давался на удивление легко. Руль огромный по нынешним меркам, но места в салоне хватало.
А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем сообщил водитель, боковых зеркал не было в штатном комплекте, но трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным движением, из конечно, вы не будете тренироваться.
Одно время существовал миф о тонированных кузовах «побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов на Победе, но были случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивали с помощью припоя, и когда были места, обработанные припоем при ремонте кузовов мастеров . Но при этом необходимо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «побед».
Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на Волгу ГАЗ-21.
За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и было много нареканий, которые были исправлены во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг — появился новый гоночный радиатор, три хромированные прутьев вместо пяти тонких, называемых «тельняшками», изменена модель рации, она стала более экономичной.
Со второй серии начался выпуск модификаций для такси, а также с 1949 до 1953 года версия со складным мягким ходом, таких автомобилей было выпущено всего около 14 тысяч штук, большая их часть шла на экспорт, и сейчас они являются редчайшими коллекционными экземплярами.
Автомобиль экспортировался в страны Западной Европы, Австрию, Бельгию, а также в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию и пользовался большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.
Большинство советских граждан об этой машине могли только мечтать, хоть она и находилась в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег — 16 тысяч рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, к которому среднестатистическая советская семья могла подобрать сумму, необходимую для покупки на двоих. Но даже при такой высокой цене спрос на машину внутри СССР был стабильным и часто даже возникал. Но в то же время в 50-е годы любой житель крупных городов СССР мог позволить себе прокатиться на этом автомобиле в качестве пассажира такси.
Многие автомобили пришли по сей день в разном состоянии и в разной степени влажности. Автомобиль пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основным для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют автомобиль как основной для своих поездок, собирательно любуясь чужими взглядами.
В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Цеплера, художника Алексея Бычкова, а также фото из архивов и открытых источников.
Тюнинг победа м20 своими руками. Тюнинг ГАЗ М20 Победа
Главная / Двигатель
Что можете сказать об этой модели ГАЗ? Первый послевоенный советский автомобиль с безрамной конструкцией и тяговитым двигателем. Объем салона соответствует старому классу С, но по современным меркам это бизнес-класс.
В наше время такими автомобилями занимаются любители старины, а молодым, конечно, нужна иномарка посовременнее. В былые времена у меня тоже был ГАЗ М-20 Победа.
1. Проблема с креплением верхних серповидных рычагов
Достался, несколько раз переделывался, с двигателем от ГАЗ-21 и приборной панелью от ГАЗ-24. У автомобиля были большие передние сиденья и шины размером 6,70-15. Снаружи машина была очень прилично покрашена и кузов даже блестел. При нажатии на педаль газа до упора разгонялся до 130 км/ч.
Многие были удивлены тем, насколько сильными стали машины после войны, а некоторые пророчили, что эйфория скоро закончится и машина займет постоянное и вечное место в гараже. Однако, несмотря на некоторое пренебрежение к своей машине, я спокойно на ней ездил. Конечно не без ремонта: замена листов в задней рессоре, замена колодок и прочие мелкие неисправности.
Вскоре неожиданно мне попалась 4-х ступенчатая коробка передач из Латвии и не долго думая заменил ее, получив дополнительную тишину при езде по городу. Да и управлять автомобилем с полностью синхронизированной коробкой намного удобнее, чем с родной 3-х ступенчатой.
Первый звоночек прозвенел когда начала резина на передке. Сняв колесо, я с удивлением обнаружил, что один болт на верхнем рычаге полумесяца был сорван.
Мне помогли опытные таксисты, посоветовали приварить этот злосчастный полумесяц к балке и ездить без вождения. На мой резонный вопрос, насколько это опасно? Таксисты рассказывали, что раньше с такой неисправностью ездило около десяти процентов автомобилей. Словом, наварил полумесяц и продолжил кататься дальше.
Эта история заставила меня нервничать и думать, что делать дальше? Как любому автолюбителю, мне дали достаточно советов, причем самых разных. Но ввиду того, что мне это вполне удалось, то мои мысли повернулись немного в другую сторону.
2. Подготовка к переделке автомобиля ГАЗ М-20 «Победа»
Первым делом я пытался купить каталог автомобиля ГАЗ-24 Волга, но его нигде не было и поэтому я взял каталог для ГАЗ-3102, после чего я начал внимательно его изучать. К моему неудовольствию, почти все на ГАЗ-3102 сделано не так, как у меня.
Однако я не сдался. Зная, что рано или поздно моя машина будет подвязана, нужно было заранее подготовиться к этому моменту.
В предчувствии неизбежного начал методично собирать по каталогу запчасти: где рычаг подвески, где картер полуоси, где пружина, а где гидроусилитель тормозов.
В итоге удалось собрать почти все детали, кроме двигателя и коробки, а также мелочи, такие как подрамник и кронштейны задних рессор, вместе с амортизаторами. Также у меня получился приличный корпус, из которого я вырезал все недостающие элементы. Пришел срок ожидания, но проблема с подвеской не заставила себя ждать. К тому моменту машина прошла 16 тыс. км.
Перед тем, как разобрать свой ГАЗ М-20 Победа, я договорился со знакомым и мы вместе загнали его Волгу на две половинки в гараж. Подняли так, чтобы две большие головы можно было разместить под верхними бамперами на верхних рычагах, а после этого опустили Волгу до касания колесами борта так, чтобы пороги были параллельны бортам.
В таком положении я начал мерить подрамник и кронштейны амортизаторов рессор автомобиля до уровня борта. Сделал это для того, чтобы не приварить криво подрамник и не сбить продольный наклон шкворня у подвески.
3. Установка запчастей от ГАЗ-24 на кузов «Победы»
Свою машину разобрал довольно быстро. Там, где его нельзя было открутить, я срезал электросваркой и, в конце концов, распотрошил всю машину. На порогах машина стояла параллельно тем же доскам, на которые мы с другом поставили его Волгу.
Самый напряженный момент наступил, когда я полностью вырезал подрамник, потому что со стороны все это выглядело так, как будто машина стояла на импровизированном фундаменте вечной стоянки и уже никогда не сдвинется с места. Как говорится: «Глаза боятся, а руки делают».
Следующим этапом потихоньку подогнал подрамник и приварил его к родному подрамнику с помощью железных пластин 3мм. Потом сделал стойки от кузова к подрамнику, отдаленно похожие на волговские.
Устанавливается на рулевую колонку ГАЗ-24 вместе с рулем. Затем я сделал короба и вварил их в крепления передних рессор, а также сделал крепления задних рессор и приварил их на место. Далее разобрался с поперечиной под амортизаторы.
Задний мост ГАЗ-24 вместе с пружинами, амортизаторами и колесами 7,15 на 14 встал как родной.
Педали тормоза и сцепления также поставляются от 24-й Волги. Настала очередь ставить двигатель ГАЗ-21, но тут меня постигла небольшая неприятность, поддон двигателя лежал на поперечной рулевой тяге.
Снял поддон и без него поставил двигатель на место. Однако у меня опять не получилось, т.к. маслонасос старого образца с поплавком еще упирался в тягу. Пришлось искать масляный насос от двигателя УМЗ-451, т. к. его маслозаборник прикручен непосредственно к корпусу насоса и поэтому имеется зазор до поперечной рулевой тяги в районе 40 мм.
Вырезал в поддоне ступеньку, приварил и поставил на место вместе с насосом. Двигатель был прикручен на родные подушки к балке, после чего была установлена коробка передач и рабочий цилиндр сцепления.
Задняя часть КПП, крепится к волговской подушке и кронштейну. Кронштейн, в свою очередь, закреплялся на корпусе через болтовое соединение. Кардан сделал из волговского, вырезав лишние 100 мм.
Диск на Победе Ручной тормоз стоял с левой стороны от водителя — выбросил его, как и передние сиденья. На место тоннеля сверху прикрутил ручку ручника от Москвича и через тягу и рычаг соединил ее с тросами ручника, идущими от задней оси, не забыв сделать крепления для тросов на кузове. На место передних сидений поставил 2 сиденья от Москвича на самодельных кронштейнах.
У родного бензобака было много сварных швов — я его выкинул, а отверстие в багажнике заварил наглухо. Я взял бензобак от ГАЗ-51 и отрезал от него 100 мм, чтобы он вошел между рессорами.
Сделал для него скобки из ленты и вернул гриф на прежнее место. Для топливозаборника и датчика я вырезал отверстие в днище кузова и закрыл его лючком.
На передней части автомобиля пришлось практически заново изготовить брызговики двигателя, чтобы в них можно было установить 75-й аккумулятор и гидроусилитель тормозов. Радиатор (установлен), воздушный фильтр, выхлопные патрубки(вырезал из патрубка перед глушителем лишние 100 мм) и сам глушитель я тоже поставил от 24-й Волги.
Таким образом, кроме кузова Победы в машине ничего не осталось и проблема с запчастями была решена. Не подошли без переделки от Волги только две запчасти — труба глушителя и карданный вал. Я уж не говорю о двигателе, ибо он изначально не родной.
4. Впечатления от переделки
После переделки первыми прокатились на машине мои друзья и с удивлением заметили, что старая Победа едет как Волга. Откровенно говоря, даже они, поездившие на Волге не один год, такого эффекта не ожидали.
Через 2 дня с женой и 2 детьми я поехал в отпуск за 2000 км. Следует отметить, что машина легко шла 120 км/ч, а 80-литрового бака 76 бензина хватало при скорости 90 км/ч на 740 км. На обратном пути дети остались со второй мамой и за один день они легко прошли 1200 км, т.е. стало возможно более-менее передвигаться на машине, несмотря на ее почтенный возраст.
Вернувшись домой, мы с женой, отдохнув денек, поехали на другой конец России, еще за пару тысяч км. Помню улыбку и жест водителя КамАЗа, спускающегося с Уральского хребта. Весь его вид как бы говорит, куда ты идешь?
По дороге многие пытались обогнать старушку Победу. Сначала меня беспокоил общий обгон, но потом я успокоился, т.к. стал различать тех, кто действительно спешит, и тех, кто обгоняет на смелость. Первую иногда больше не увидишь, а вот вторую можно запросто обогнать километров за 10-20.
Одним словом, машина получилась забавная и если упираться, то на ней можно было выжать 140 км/ч, но постоянная скорость между городами была в районе 80-120 км/ч. Кроме того, в то время фары гаишников были редкостью.
Позже я прочитал книгу «Три товарища» Эриха Марии Ремарка, после чего много смеялся, так как поездка на моем раритете чем-то напоминала воскресную прогулку героев.
Как-то в поездке по Уралу догнал новенький ГАЗ-24-10, ну и поехали мы с ним дальше вместе. Я ехал с семьей, и мощности не хватило, чтобы его обогнать. Через некоторое время смотрю, а на заднем сиденье Волги 2 сидят женщины и улыбаются, а потом и вовсе начали смеяться.
Я подумал, что у него, наверное, какие-то проблемы и ему нужна моя помощь, поэтому он остановился. Ко мне подбежал водитель Волги и сразу попросил показать двигатель, что меня немного удивило.
Оказывается он недавно купил новую машину и ездил с женой и ее другом, а они видя что старая Победа от них не отстает, стали над ним прикалываться, в том духе что ты взял такую машину что от такой редкости невозможно было оторваться. Пришлось показать двигатель, чтобы он успокоился и поехал дальше.
Года 3 назад мой знакомый приобрел Тойоту Камри… Я, соответственно, искренне хвалил машину. Мне нравятся просторные машины, а не тесные жигули.
Обрадовавшись, он стал мне рассказывать, что когда ездил в отпуск на юг, то проезжал на нем по 1200 км в день. На что я, не подумав, сказал, что тоже проезжал на Победе по 1200 км в день. Так что мы с ним не поняли друг друга, но я поймала себя и не усугубляла ситуацию.
На своем переделанном ГАЗ М-20 Победа в общей сложности перед продажей наездил 150000 км. Самыми дальними пунктами, куда приходилось ехать от Урала, были Жданов и Алтайский край.
У машины был и один очень хороший плюс, ее можно было подогнать под ОВД в любом городе и уехать на 2-3 дня ни о чем не беспокоясь, ведь такая машина мало кого интересовала и ничего не пропадало Это.
5. Выводы
Некоторое время был подписан на журнал «Автомобильная промышленность США» и в нем часто упоминалось, что автопроизводители в Америке, имея большой ассортимент выпускаемых автомобилей, с целью уменьшения количества различных деталей , стали делать автомобили на одной платформе (днище, мосты, коробка передач, двигатель, подвеска), монтируя на ней кузова разных марок автомобилей.
Если перенести этот факт на мой опыт, то мне достаточно было срезать днище с кузова 24-й Волги, разрезать его посередине в удобном для меня месте и выкинуть лишние 100 мм (разницу в базы Волги и Победы).
Потом надо было срезать днище с моей Победы и аккуратно опустить ее корпус на резное днище Волги. Конечно, все пришлось бы тщательно вымерять, но это не так уж и сложно.
Такой подход позволил бы мне сократить работу на месяц точно, а может и больше. Ведь гораздо проще сварить кузов по периметру и усилить переднюю часть моторного щита, чем подгонять каждый узел по отдельности.
Вторую ошибку допустил при переделке, т.к. не имел опыта эксплуатации подвесных подшипников. Поездив на автомобилях «Волга» с подвесным и без подвесного двигателя, теперь я четко понимаю, что уровень шума в автомобиле с подвесным подшипником в карданной передаче значительно ниже.
В наше время немало людей, которые делают реплики старых автомобилей, и, возможно, этот мой опыт будет кому-то полезен.
Автомобиль ГАЗ М20, который также имеет второе название «Победа», когда-то был достаточно популярен. Эту машину начали выпускать в честь победы над фашистскими захватчиками с 1946 по 1958 год. Эта модель стала поистине новаторской, так как первой имела несущий кузов. Этот автомобиль имеет достаточно большой и просторный салон, а также необычный и привлекательный внешний вид. С годами эта модель все реже встречается на дорогах, большая часть приходилась в плохом техническом состоянии. Этот автомобиль идеально подходит для тюнинга, о чем мы подробно расскажем ниже.
Какие проблемы могут возникнуть при настройке?
При тюнинге ГАЗ М20 Победа можно столкнуться с достаточно большим количеством проблем:
Модель не производится несколько десятков лет, установленные силовые агрегаты уже устарели, детали не производятся. Поэтому при поиске запчастей могут возникнуть серьезные проблемы.
Техническое состояние почти всех автомобилей, дошедших до наших дней, очень плохое. Именно поэтому на восстановление ГАЗ уходит довольно много времени.
Демонтаж затруднен из-за большого количества коррозии. Даже откручивание одного болта может занять довольно много времени. Конечно, можно будет и подрезать крепеж, но это не всегда осуществимо.
Рассматриваемый автомобиль можно получить по относительно низкой цене. Поэтому при проведении тюнинга можно попробовать реализовать самые разные идеи.
Стадия разработки проекта
Качественный тюнинг возможен только при предварительной подготовке проекта. Он предусматривает:
Создание эскизов, на которых будет отображаться дизайн экстерьера и интерьера.
Изучение конструкции автомобиля с целью выявления в нем слабых мест и их устранения.
Что касается конструктивных особенностей автомобиля, то их можно определить по различной технической документации и чертежам. Проблемы могут возникнуть при создании эскизов, так как для этого нужно уметь пользоваться программами 3D-моделирования или хорошо рисовать. Сегодня в интернете можно найти различные сервисы, позволяющие создать дизайн тюнинга автомобиля всего в несколько кликов.
Реставрация классического автомобиля
При тюнинге ВАЗов многие стремятся сделать их под современные гоночные машины. Однако в случае с ГАЗ М20 имеет смысл просто восстановить его салон с некоторой доработкой. техническое наполнение… Модернизации подлежит:
1.Установлен двигатель. Если вы планируете использовать автомобиль в качестве экспоната на различных автошоу, то можно воссоздать оригинальный двигатель. Однако его технические характеристики сильно устарели, и управлять немаленькой машиной будет не удобно. Поэтому для практического использования устанавливаются более совершенные двигатели и сопутствующие системы. Работа по полной замене двигателя требует серьезной переработки подкапотного пространства, электрики, системы выпуска и охлаждения, топливной системы… Этот метод модификации автомобиля очень популярен в США, где в мастерских классических автомобилей устанавливаются современные моторы. Высокая мощность.
2. Родная подвеска просто не пригодна для использования в наше время: не справляется с ямами и большим весом автомобиля. Если вы планируете использовать ГАЗ для путешествий, то вам необходимо установить современную подвеску. В этом случае выбор просто огромен, так как придется переделывать всю конструкцию.
3. Коробка передач должна быть заменена с установленным двигателем, так как эти два узла работают вместе. Поэтому при выборе мотора учитывают, что его придется подбирать и устанавливать новую коробку передач.
Придется заменить почти все техническое оборудование. Как отмечалось ранее, вы можете восстановить исходные узлы. В связи с отсутствием в продаже необходимых запчастей, вам придется изготавливать их самостоятельно. А вот с установкой современных агрегатов проблем не намного меньше.
Изменение экстерьера классического автомобиля
Многие любители тюнинга старых автомобилей своими руками выбирают «Победу» из-за довольно необычной формы кузова. Сегодня автопроизводители не выпускают автомобили с таким кузовом, что делает ГАЗ уникальным и неповторимым на дорогах. Классика может быть восстановлена или изменена в соответствии с современными тенденциями. Еще один распространенный метод тюнинга — использование одного автомобиля в качестве основы для популярной модели. Примером может служить использование «Победы» при создании Bentley.
При рассмотрении работ по изменению кузова отметим следующие моменты:
При работе с автомобилями, производство которых было прекращено несколько десятков лет назад, нужно быть готовым к таким неожиданностям, как ржавчина, ходовая геометрия и многим другим проблемам. При этом сменных запчастей в продаже нет, все придется создавать своими руками.
Если предполагается установка колес большого диаметра, что сегодня очень модно, то придется резать колесные арки и освобождать место для широких покрышек.
Кузов рассматриваемого автомобиля достаточно прочный, а установленный мотор и трансмиссия не позволяли набирать большую скорость. Поэтому версии, кузов которых имеет перекошенную геометрию из-за столкновения, практически не попадаются. Но все придется проверить и этот момент.
Важно! При полном тюнинге придется разобрать машину чуть ли не до самого фундамента. Только тогда можно будет выявить все серьезные проблемы с организмом.
Экспертное заключение
Дмитрий. При поиске автомобиля для оттачивания навыков проведения автотюнинга рекомендую обратить внимание на ГАЗ 21. С каждым годом таких автомобилей становится все меньше и найти его для модернизации достаточно сложно. С ним связана история становления отечественного автопрома, кроме того, автомобиль был посвящен самому значимому событию прошлого века. Большой кузов, простота конструкции – ГАЗ 21 можно изменить практически до неузнаваемости.
Ирина. Эта машина досталась мне по наследству. Долго он стоял во дворе, даже не знали, что с ним делать — жалко было сдавать в металлолом, гнать было невозможно. Муж предложил сделать тюнинг, сказал пусть делает как хочет. Тогда я решил включиться в работу и начал искать разные интересные вакансии в интернете. В результате в гараже появился второй очень необычный автомобиль.
Артем. Денег на иномарку, когда я только получил права, не было, а тратить много не хотелось. ГАЗ 21 почти ничего не досталось. Решил сделать из него что-то стоящее, из-за отсутствия свободного времени на это ушло около 2-х лет. Теперь и менять не хочу. Многие агрегаты были взяты с ВАЗа и ГАЗа, тоже даром достались, хотя восстанавливать их приходилось своими руками. Работа кропотливая, не все получалось сразу, но насладиться результатом просто не могут.
Тюнинг ГАЗ М20 Победа
Он начался сразу после окончания Великой Отечественной войны, в 1946 году. За 12 лет с конвейера сошло чуть менее четверти миллиона легендарных автомобилей, а это была целая эпоха в советском автомобилестроении.
Вариант тюнинга автомобиля Победа ГАЗ 20
На Победу установлен доработанный двигатель ГАЗ 11, только количество цилиндров на силовом агрегате уменьшено с 6 до 4. Диаметр цилиндров так же увеличен с 82 до 88 мм на двигатель. Двигатель развивал мощность 50 л. С. и имел нижний клапан.
Силовая передача представляла собой 3-ступенчатую механическую коробку передач, управление коробкой располагалось на рулевой колонке. Задний мост был специально разработан для, передняя шкворневая подвеска позаимствована у немецкого «Опеля Капитана».
Электрооборудование «Победы» уже питалось от 12 вольт, хотя многие автомобили того времени использовали капризную 6-вольтовую схему подключения.
Дизайн и тюнинг в ретро стиле автомобиля ГАЗ — 20
Для нынешних автовладельцев ГАЗ 20 12 вольтовая система большой плюс, при восстановлении техники проще подобрать электрооборудование от других марок автомобилей . Кузов популярного легкового автомобиля цельнометаллический, с усилением и откидными панелями.
Толщина стали от 1 мм, а в местах усиления и на лонжеронах достигает 2 мм.
Благодаря прочному кузову часть автомобилей «Победа» дожила до наших дней.
Реставрация и тюнинг
До нашего времени дожило не так уж много «Побед», но все же иногда такие машины встречаются на дорогах. Редко силовые агрегаты ГАЗ 20 остаются привычными – все-таки двигатель мощностью 50 л.с. С. и 3-х ступенчатая коробка никак не соответствуют современным требованиям к автомобилям. Соответственно, в этом случае приходится менять и задний мост.
Читайте также
Автомобили ГАЗ М1
Тюнинг кузова
Несмотря на то, что кузов ГАЗ 20 довольно крепкий, ремонтировать его все равно нужно.
Восстановленный кузов волга газ 20
В ходе реставрации автомобиль полностью разобран, можно сказать да, последний винтик. Те места, которые приржавели на кузове, завариваются, при необходимости меняются пороги и лонжероны. Затем идет очистка и грунтовка каркаса кузова. Конечно, технологии сейчас используются совсем другие, не такие, как полвека назад. Поэтому в наше время машины красят совсем в другие цвета. Современное оборудование и материалы позволяют:
Краска «Победа» металлик;
Нанесение матового покрытия;
Накройте автомобиль специальной пленкой;
Сделать стильный аэрограф;
Использовать цвет хамелеон.
Перед сборкой автомобиля на кузов устанавливается шумоизоляция. В качестве звукоизоляционных материалов используются сплен и вибропласт. С качественной шумоизоляцией езда в автомобиле становится намного комфортнее.
Тюнинг салона Волга Победа
Часто из серийного автомобиля ГАЗ 20 делают кабриолет. При капитальном ремонте от кузова срезана крыша со стойками, передние стойки сохранены — впереди остался небольшой кусок крыши. Это сделано для того, чтобы можно было установить лобовое стекло. Все двери также отделаны рамками, но на передних дверях передние рамки сохранены. Вместо стальной крыши сделана съемная брезентовая крыша для защиты пассажиров от дождя.
Есть умельцы, которые успели сделать пикап от Победы:
Срезать крышу сзади до середины салона;
Передняя часть кабины выполнена в виде рубки;
Оставили только передние двери, заднюю часть кузова приварили по бокам и сделали цельной.
Получилась машина с вместительным багажником.
Только вот возить на нем грузы не хочу — жалко портить красоту, ведь машина очень эффектно выглядит.
См. также
Волга ГАЗ-3101
Внешний тюнинг
В качестве «рабочей лошадки» Победа ГАЗ 20 практически не используется, чаще в машину стараются навести красоту. Ведь даже не тюнингованная версия ретро-автомобиля не привлекает внимание окружающих. Тюнингу подвергается:
Оптику тоже меняют при реставрации, но форму фар и фонарей стараются сохранить в первозданном виде. Разумеется, устанавливаются ксеноновые или светодиодные фары, при родном свете фары «Победы» были бы тусклыми.
Тюнинг салона
Что можно сделать, чтобы придать эффектный вид салону старой машины? Конечно, первым делом нужно поменять сиденья. Обивка старых диванов больше подходит для реставрации, когда владельцы стараются сохранить оригинальность всех элементов. Но тюнинг позволяет делать с автомобилем все, что угодно — здесь все зависит от человеческой фантазии. Передние спортивные сиденья анатомического типа, например, от Recaro.
Вариант интерьера салона Волги ГАЗ 20
А если кузов автомобиля окрашен в светлые тона, то кожаный белый или бежевый салон будет смотреться достаточно эффектно.
Двигатель и силовая передача
Машине явно не хватает родного «победовского» двигателя — никто не хочет отставать и ехать черепашьим шагом, скорости уже не те, что были раньше. Можно с минимальными переделками на машину или УАЗ, но эти ДВС уже устарели.
Тюнинг «Победа» — это доработка всем известного советского автомобиля ГАЗ-М-20. В СНГ осталось немного экземпляров этой модели. Именно поэтому многие тюнинг-ателье с удовольствием покупают «Победу», чтобы модернизировать этот легендарный автомобиль эпохи СССР.
Тюнинг кузова и салона
Тюнинг «Победы» начинается с переделки кузова. Обычно автомобили в ателье попадают в ужасное состояние, покрытые коррозией. Здесь начинаются чудеса. Итак, рассмотрим этапы восстановления и тюнинга кузова:
Сначала снимаются все элементы, которые повреждены коррозией и автомобиль разбирается до основания кузова.
Следующий этап — разработка дизайна такого автомобиля, как ГАЗ Победа. Разработан тюнинговый вариант кузова, составлена компьютерная модель.
Теперь мастера могут приступить к работе. Крыша срезана и опущена. Капот становится более плоским. Кузов «Победы» преображается.
Следующий этап — антикоррозийная обработка и грунтовка.
Шпаклевка применяется в тех местах, где не удалось полностью убрать деформации или где нужно сгладить переходы между деталями.
Теперь кузов и кузовные детали окрашены.
Кузов собран аккуратно, чтобы не повредить окрашенные элементы.
Аэрография.
Окончательная сборка всех узлов и агрегатов.
Кузов готов, и можно приступать к работе над остальными элементами «Победы».
Тюнинг салона «Победы» следует начинать с того, что все детали снимаются и выбрасываются безвозвратно. Для того, чтобы привести машину в чувство и сделать ее комфортной, придется немало потрудиться. Итак, давайте рассмотрим все этапы доработки салона:
Изготовление пластиковых стоек стоек и установка их на автомобили.
Покрытие с шумо- и виброизоляцией, а также монтаж ковролина.
Изготовление приборной панели, установка и подключение всех датчиков.
Установка сидений.
Обивка багажного отделения.
Установка шторок, разделяющих салон и багажник.
Изготовление и установка дверных карт с электростеклоподъемниками.
Конечно, тюнингуя «Победу», можно установить все, что пожелает владелец.
Доработка ходовой
Тюнинг «Победы» в части ходовой и подвески достаточно сложный процесс. Меняется все, от втулок до амортизаторов. Для начала с автомобиля демонтируются все детали, а затем подбираются аналоги от других марок. Так, часть подвески устанавливается с ГАЗ-31105.
Итак, что же можно установить (и с каких автомобилей) при тюнинге «Победы»?
Низкие амортизаторы ATI.
Пружины передней и задней подвески производства AWD.
Стабилизаторы ATI.
Рычаги от «Brembo».
Тормозная система WDS.
Стратос.
Шаровые шарниры JP.
Рулевое управление устанавливается с ГАЗ-31105. Соответственно и тяги тоже «Волговские».
Второй вариант тюнинга подвески — полная установка от американского «Плимута». Конечно, это дорогой вариант, но он полностью себя оправдывает.
Тюнинг двигателя
Обычно при тюнинге двигателя Победы выбрасывают старый силовой агрегат. Вместо них устанавливают М30 от «БМВ» или от «Волги» ЗМЗ-402. Таким образом, «Победа» становится более динамичной и мощной. При такой доработке следует учитывать, что коробку передач также придется поменять на 5-ступенчатую, которая идет в комплекте с ДВС. В этом случае карданный вал придется заменить на укороченный.
Модернизация своими руками
Тюнинг «Победы» (своими руками) следует начинать с мотора. Основной силовой агрегат модернизируется первым. В 95% случаев его просто меняют на аналог от Волги или БМВ. Далее автолюбители приступают к модернизации кузова и салона, и в последнюю очередь подвески.
Если вы хотите улучшить «Победу» своими руками, имейте в виду, что нужно иметь некоторый опыт и знания, чтобы сделать все правильно.
Газ
Победа — М — 20 хоть и был произведен более семидесяти лет назад, но до сих пор пользуется популярностью у многих автомобилистов. Мастера тюнинга находят эти автомобили и тюнингуют их. После этого Газ-М-20 «Победа» получает вторую жизнь. Мастера тюнинга стараются не менять внешний вид кузова, придерживаясь первоначальных черт кузова. Но с применением современных технологий в тюнинге Победы М-20 используются красивые цвета кузова, крутые литые диски, яркие ксеноновые фары и другие новинки. После этого Победа Газ-М-20 становится похожей на современный суперкар, в этом вы можете убедиться, посмотрев фото и видео из статьи.
Видео Тюнинг Victory
В этом коротком видео ролике вы сможете увидеть во всей красе легендарный автомобиль Победа Газ — М — 20. Также после просмотра видео или фото из статьи оставьте свой отзыв об увиденном или подпишитесь на один из наших каналов, чтобы получать свежие новости о тюнинге автомобилей.
Оглядываясь назад на мотоциклы Victory, 1997–2017 гг.
Когда в 2017 году история Victory подошла к концу, бренд оставил после себя наследие. Вернее, уход Победы оставил на рынке дыру, которая до сих пор не заполнена. В то время как многие гонщики могут заявить, что рынок уже насыщен круизерами в американском стиле, Victory предложила нечто иное.
Он вдохнул глоток свежего воздуха на застойный рынок именно тогда, когда он больше всего в этом нуждался. И как раз в тот момент, когда для бренда стало по-настоящему интересно, Polaris взяли и отключили его.
Это краткая история величайшего американского бренда, который только мог быть.
Начало мотоциклов Victory
Концепция Victory впервые появилась в 1994 году. Polaris Industries, компания, известная производством мощных спортивных товаров, таких как гидроциклы, квадроциклы и снегоходы, объявила о планах выйти на арену мотоциклов. Для этого компания приступила к исследованию рынка, которое дало интересные результаты.
В Polaris узнали, что на рынке есть место для чего-то, что могло бы конкурировать с Harley-Davidson. Большие американские круизеры были (и всегда будут) популярны, но потребители искали другого производителя, чтобы покупать, а не покупать в мечтах Harley-Davidson.
В середине 90-х продажи мотоциклов стремительно росли, и такие компании, как Harley-Davidson, переживали беспрецедентный бум продаж. Polaris решила извлечь выгоду из этого спроса, предложив более доступный, но все же произведенный в Америке продукт.
В 1997 году родилась Победа. В том же году Polaris сняла покровы с нового американского крейсера : V92C.
Victory V92C поступил в продажу в 1998 году. Новинка в этом блоке была оснащена V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1507 куб.см, что делало его самым большим круизером на рынке в то время. Но в этой захватывающей новой модели было нечто большее, чем размер.
Двигатель был современным. В нем использовались современные технологии, что привело к плавной, быстрой и надежной мощности, которая превзошла все, что предлагал Harley-Davidson. Если этого было недостаточно, новый Victory V92C мог похвастаться уникальным, завораживающим внешним видом.
Темы ретро-дизайна охватили V92C от бака до хвоста. Вдохновленный автомобилями 1930-х годов, новый Victory имеет изгибы во всех нужных местах.
Более того, весь мотоцикл был почти на 100% произведен в США в Миннесоте и Айове. Все было американским, кроме тормозов Brembo и системы впрыска топлива британского производства.
Компания Victory Motorcycles прибыла, открыв новую эру в американской мотоциклетной индустрии.
Возвращение индейца
Успех не пришел в одночасье. Как и многим молодым брендам, Victory потребовалось несколько лет, чтобы утвердиться на рынке. К 2002 году Victory начала приносить прибыль. Это позволило бренду расшириться, соблазнив Polaris разработать новые модели и расширить ассортимент продукции.
Одним из самых необычных и захватывающих мотоциклов Victory, запущенных в производство, был Victory Vision. Victory Vision впервые появился в 2008 году. Это была туристическая машина 21-го века, построенная на наследии традиционных американских туреров, но с футуристическим уклоном.
Его появление было несвоевременным, поскольку экономический кризис 2008 года был не за горами. Продажи оказались не такими высокими, как ожидалось. Тем не менее, это доказало, что бренд Victory может внедрять инновации. Доказательство того, что эта марка была чем-то большим, чем резкие копии Harley. Этот энтузиазм помог сохранить продажи, несмотря на глобальные экономические трудности.
Успех Victory повысил интерес Polaris к рынку мотоциклов. Это привело к тому, что Polaris сделала невероятные инвестиции. Это вложение стало знаменательным событием для американской мотоциклетной промышленности, но оно имело эффект домино, который ознаменовал бы конец Victory в последующие годы. В 2011 году Polaris приобрела марку Indian Motorcycle и возродила ее для 21 века.
С родословной, которая восходит к Harley-Davidson, Indian был настоящим историческим брендом.
Вооружившись двумя впечатляющими марками в своем портфолио, Polaris планировала продвигать Victory как бренд современного мощного круизера, продвигая Indian как более традиционного производителя. Победа была за более современным гонщиком. Индийский был для толпы старой школы. Вместе они представляли собой грозную силу и сумели захватить внушительный процент доли рынка дорожных мотоциклов в США.
Новое направление?
Портфолио Polaris еще раз расширилось в 2015 году, когда компания приобрела Brammo. Brammo — американский производитель электрических мотоциклов. Чтобы сохранить актуальность Victory как инновационного бренда, Polaris решила предоставить технологию Victory Brammo для запуска Victory Empulse. Это был первый электрический мотоцикл бренда, который, по сути, был Brammo со значком Victory, и это был настоящий фейерверк.
В 2016 году Victory Empulse RR участвовал в гонках на Пайкс-Пик и занял второе место в общем зачете соревнований и первое место в своем классе. Бензиновый аналог «Эмпульса» — проект «Победа 156» — также сумел завоевать в своем классе и третье место в общем зачете. За несколько недель до этого Victory также удалось занять захватывающее второе место в электрическом TT на острове Мэн.
Новая ориентация Victory на электрические мотоциклы и массовый успех в гонках была неожиданным направлением, но его хвалили мотоциклетная пресса и мотоциклисты всех мастей. На подходе была новая порода американских мотоциклов.
Тем не менее, для традиционалистов Victory также предложила новый элегантный крейсер, сочетающий в себе современный и исторический миры: Victory Octane. Хотя у него много общего с Indian Scout, это была свежая модель, которая помогла продвинуть Victory в центр внимания.
Но, увы, это новое и захватывающее направление для Победы просуществовало недолго. К сожалению, как только все начало становиться интересным, мечта о Победе закончилась.
Victory’s End
В январе 2017 года Polaris выпустила пресс-релиз, в котором говорилось, что Victory прекратит свою деятельность и бренд будет прекращен. В релизе поясняется, что Victory больше не приносит прибыли, и потребуются значительные инвестиции, чтобы сделать ее жизнеспособным продуктом.
Это было правдой.
За последние пять лет Victory смогла получить прибыль только в три из них. Более того, Victory значительно отставала от Indian.
За короткое время Indian удалось превзойти Victory по продажам и получить большую прибыль. Также казалось, что потенциал Indian был намного больше, чем у Victory, поскольку покупатели, казалось, предпочитали внешний вид традиционного бренда Polaris, а не вызывающую разногласия, но инновационную Victory.
«Учитывая значительные дополнительные инвестиции, необходимые Victory для запуска новых глобальных платформ, отвечающих меняющимся потребительским предпочтениям, а также учитывая высокую производительность и потенциал роста Indian Motorcycle, решение более узко сосредоточить энергию и инвестиции Polaris стало совершенно очевидным». говорится в пресс-релизе.
Производство всех моделей Victory прекращено на заводе бренда в Айове. Имеющийся запас был распродан, и история Победы резко оборвалась. Просто так.
Наследие, оставленное Victory
Мотоциклов Victory больше нет, но наследие бренда живет. Сегодня подержанные модели все еще доступны, и Polaris по-прежнему будет предоставлять запчасти и дилерскую поддержку не ранее 2027 года. Бренд, возможно, был снят с производства, но его будут помнить не только за превосходный ассортимент из более чем 60 мотоциклов. Вот несколько ключевых вещей, которые Victory привнесла на арену крейсеров:
Во-первых, она заставила Harley-Davidson сражаться. Бренд производил мощные круизеры американского производства, чтобы конкурировать с Bar и Shield и по значительно более низкой цене. V-образные твины американского производства никогда еще не были такими доступными.
Во-вторых, «Победа» смогла оторваться от традиционных стереотипов о американских крейсерах. Футуристические и смелые формы заменили побрякушки и хром, которые обычно ассоциируются с круизерами. Это было не для всех, но Victory доказала, что на рынке крейсеров есть больше, чем считалось ранее.
И, наконец, Victory привнесла представление на крейсерскую сцену. Бренд не только участвовал в гоночных соревнованиях мирового уровня, но и добавлял неожиданные детали в свои стандартные модели. Тормоза Brembo устанавливались стандартно, а задняя подвеска моделей Victory действительно была на голову выше остальных.
Победы больше нет, но ее наследие живет в Индии и продолжится в следующей главе истории Polaris.

AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil для мотоциклов Victory и Indian.
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil обеспечивает владельцам мотоциклов Indian и Victory душевное спокойствие, уверенность и безопасность. AMSOIL обеспечивает максимальную защиту и производительность полностью синтетического масла. Премиальная альтернатива более дорогим полусинтетическим маслам от производителя.
JASO MA, API SM, ILSAC GF-4
Размеры упаковки включают:
Бутылка 1 кварта
Бутылка 1 кварта (коробка из 12 штук)
Информация о продукте
Применение продукта
5 Синтетическое масло V-Twin Motorcycle Oil для мотоциклов, требующих мотоциклетного масла 20W-40 и любых спецификаций, перечисленных ниже, в том числе произведенных Victory* и Indian*.
Спецификации применения продукта
• JASO MA
• API SM
• ILSAC GF-4
Описание продукта
Масло премиум-класса, разработанное для тех, кому требуется наилучшая смазка для мотоциклов. Оно является результатом обширных исследований и специально разработано, чтобы преуспеть во всех областях, уникальных для мотоциклов, включая высокие температуры двигателей с воздушным охлаждением, смазку мокрого сцепления, зоны экстремального давления шестерен и цепей и защиту от ржавчины. AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil — многофункциональное масло, разработанное для мотоциклов Victory®, 2013 модельного года и новее Indian®.
Снижает трение, нагрев и износ
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil разработано для защиты важнейших компонентов в условиях высоких температур. Оно превосходит стандарт прочности высокотемпературной пленки, обеспечивая превосходную защиту от износа (см. график), и содержит интенсивную обработку противоизносными присадками для снижения износа независимо от условий эксплуатации. AMSOIL 20W-40 является термически стабильным и содержит максимальное количество ингибиторов окисления.
добавки. Оно чрезвычайно устойчиво к разрушению и разработано таким образом, чтобы предотвратить повреждение шлама и углеродистых отложений, что обеспечивает превосходную чистоту двигателя.
Обеспечивает защиту шестерен и цепей от износа.
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil устойчиво к сдвигу и не разжижается под воздействием механических воздействий. Он действует как трансмиссионная смазка без негативных эффектов противозадирных присадок, таких как плохая работа мокрого сцепления.
Обеспечивает превосходную защиту от ржавчины
Мотоциклы подвержены ржавчине из-за хранения, влажности и коротких поездок. Ржавчина может привести к серьезным повреждениям, таким как неконтролируемый износ, потеря компрессии и прорыв газов. Однако хорошая защита от ржавчины является конструктивной и не является естественной для моторных масел. В отличие от многих мотоциклетных масел, AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil содержит специальные антикоррозионные присадки,
обеспечивая превосходную защиту от ржавчины и коррозии.
Совместимо с каталитическими нейтрализаторами
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil соответствует требованиям по защите системы выхлопа и предназначено для использования в мотоциклах с каталитическими нейтрализаторами.
Обеспечивает превосходную работу сцепления в мокром состоянии
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil обеспечивает бесшумное, плавное переключение передач и надежное сцепление. Он контролирует нагрев и помогает предотвратить проскальзывание и налипание, а его высокое щелочное число помогает увеличить срок службы сцепления за счет устойчивости к кислотам, которые могут повредить материал сцепления.
СОВМЕСТИМОСТЬ
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil совместимо с другими обычными и синтетическими моторными маслами; однако смешивание масел может сократить ожидаемый срок службы масла и снизить его эксплуатационные характеристики. AMSOIL не поддерживает увеличенные интервалы замены при смешивании масел. Присадки к маслам вторичного рынка не рекомендуются для использования с AMSOIL Synthetic V-Twin.
Мотоциклетное масло.
СРОК СЛУЖБЫ
Для дорожного использования в двигателях и коробках передач:
AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil и AMSOIL Ea® Motorcycle Oil Filters способны обеспечить премиальную защиту до 2-кратного интервала замены, рекомендованного производителем мотоцикла, или до одного года, в зависимости от того, что наступит раньше. Заменяйте масляные фильтры других марок через стандартные промежутки времени.
Для внедорожного использования в двигателях и трансмиссиях:
Заменяйте AMSOIL 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil со стандартным интервалом замены, рекомендованным производителем мотоциклов.
Для гоночных или модифицированных двигателей:
Интервалы замены не рекомендуются; замена масла на усмотрение владельца.
ЗДОРОВЬЕ И БЕЗОПАСНОСТЬ
Ожидается, что этот продукт не вызовет проблем со здоровьем при использовании по назначению и в соответствии с рекомендациями, содержащимися в Паспорте безопасности материала (MSDS).
Нажмите здесь, чтобы просмотреть лист данных MSDS для AMSOIL MVI.
Хранить в недоступном для детей месте. Не загрязняйте. Сдайте отработанное масло в центры сбора.
Технические данные
0,41 0,00 Испаряемость по Ноаку, %1 масса, г/г (АСТМ D5800)
Типичные технические свойства
AMSOIL 20W-40 Синтетический V-TWIN Motorcycle Moidecle (MVI)
KINEMATIC VISCISTION @ 100 ° C 100. 10.104777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777.
Kinematic Viscosity @ 40°C, cSt (ASTM D445) 105
Viscosity Index (ASTM D2270) 135
Flash Point °C (°F) (ASTM D92) 232 (450)
Температура воспламенения °C (°F) (ASTM D92) 258 (496)
)
Вязкость при высоких температурах/высоких сдвиговых нагрузках (ASTM D5481 при 150°C, 1,0 x 10 ⁶ с ^-1), сП 4.2
Испытание на износ на четырех шариках (ASTM D4172 при 40 кгс, 150°C, 1800 об/мин, 1 час), царапина, мм 0,41
2.7
Foam (ASTM D892, Sequence I, II & III) 0/10/0
Total Base Number 11. 6
Related Videos
Советы по эффективной подготовке мотоцикла к зиме
Кроме свежего масла и фильтра используйте бензиновый стабилизатор AMSOIL
Оправдал ли этот продукт ваши ожидания?
(нажмите на звездочку, чтобы проголосовать)
Наименование продукта: 20W-40 Synthetic V-Twin Motorcycle Oil (MVI)
Текущий рейтинг: 5 из 5 звезд
Голоса и отзывы: 55 голосов и 28 отзывов пользователей.
Обзоры (10 из 28)
Просмотреть все 28 обзоров
Просмотреть все 28 обзоров
Поделитесь своим опытом AMSOIL
, написав обзор
Нажмите Star TO. 0002 Комментарий
меньше | больше
Включите JavaScript, чтобы оставить новый комментарий
Газ м 20 с двигателем от. История автомобиля ГАЗ М20 «Победа. Плюсы и минусы
Материал из Энциклопедии журнала «За рулем»
ГАЗ-М20
Технические характеристики:
корпус фастбэк (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
Количество дверей 4
количество мест 5
длина 4665 мм
ширина 1695 мм
высота 1590/1640 мм
колесная база 2700 мм
передняя направляющая 1364 мм
задняя гусеница 1362 мм
дорожный просвет 200 мм
объем багажника л
компоновка двигателя спереди продольно
тип двигателя бензин
объем двигателя 2112 см 3
Мощность 52/3600 л. с. при об/мин
Момент затяжки 125 Нм при об/мин
Клапанов на цилиндр 2
КП 3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная
Задняя подвеска пружина
амортизаторы двухстороннего действия с гидравлическим приводом.
Передние тормоза барабан
Задние тормоза барабан
Расход топлива 13,5 л/100 км
максимальная скорость 105 км/ч
годы выпуска 1946-1958 гг.
тип привода задний
Снаряженная масса 1350 кг
ускорение 0-100 км/ч 45 сек
ГАЗ М-20 «Победа» — серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 год. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным понтоном. -кузов, не имевший отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе с открытым кузовом кабриолет тип 9.0462 .
История создания
Получено государственное задание на разработку и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, которая соответствовала бы современным тенденциям мирового автомобилестроения и имела улучшенные тактико-технические характеристики, чем выпускавшийся в то время автомобиль ГАЗ-М1 руководством Горьковского автозавода в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и проект был на время заморожен.
Затем, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, потому что этот автомобиль максимально соответствовал требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.
Фото Липгарт и Кириллов, 1944 год
Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале февраля 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 в Москве в Наркомсредмаше состоялось совещание, на котором А.А. Липгарт, главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, в котором подробно рассказал о новых моделях автомобилей, готовившихся к выпуску, в том числе и о ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал только в виде общих эскизных эскизов. По возвращении в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В его состав вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работой руководили заместитель главного конструктора А. Кригер (он отвечал за ходовую часть и двигатель) и Ю. Сорочкин (он контролировал ход проектирования кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, создавший неповторимый облик автомобиля. В разработку был взят вариант Самойлова. В отличие от финальной версии «Победы» в машине Самойлова задние двери подвешивались на задней стойке кузова и открывались, как и у Opel Kapitan, назад, против направления движения автомобиля.
Фотография Кириллова с макетом моделиста, 1944 г.
Сам художник не видел своего проекта в металле. Вскоре после окончания работы над этюдами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый прототип автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, и Андрей Александрович Липгарт лично привез его за ворота завода на полигон. Вскоре на испытания прибыли еще две машины. В отличие от серийного образца «Победа» эти три автомобиля оснащались 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1, выпускавшийся в годы войны). Этот мотор производился по лицензии американской компании Dodge. В линейке будущей «Победы» планировалось выпускать автомобили как с модернизированным 6-цилиндровым двигателем Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения новой машины 6-цилиндровым двигателем решили отказаться в пользу 4-цилиндрового из соображений экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощение конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель был детально унифицирован с более мощной версией и представлял собой ту же укороченную на треть «шестерку», которая позже использовалась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).
Джон Уильямс (в безрукавке) и руководитель конструкторского бюро Юрий Сорочкин обсуждают гипсовые модели. 1949
19 июня 1945 года обе модификации, с 6- и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выпадает из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к машинам более высокого класса. Вскоре было изменено и название автомобиля — Сталин, услышав название проекта, сказал: «За сколько ты продашь свою Родину?» когда объявили второе название — «Победа» — Сталин усмехнулся и сказал: «Маленькая победа, но сойдет».
деревянный макет в натуральную величину
26 августа 1945 года Государственный Комитет Обороны издал постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому выпуск автомобиля ГАЗ-М20 был намечен на 28 июня 1946 года. Серийное производство новой машины началось раньше график — 21 июня 1946 г. (но этот факт не находит убедительного подтверждения).Автомобили изготавливались по обходной технологии, в основном вручную. До конца 1946 г. было выпущено всего 23 машины.Серийное производство ГАЗ-М20 было начато на 28, 19 апреля47. При этом первоначальная версия автомобиля подверглась модернизации. Изменен дизайн передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.
Имя
ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, который, помимо заводского индекса, имел имя — «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля означает слово «Молотовец» — с 1935 по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает, что автомобиль относится к новому модельному ряду с уменьшенным объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» — ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась – ГАЗ-21 Волга, ГАЗ-24 Волга.
Дизайн
Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был по-настоящему революционным. Заимствуя у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили облик машины и переняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь немногие. лет спустя.
Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамический «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно покатым задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. Прототип Opel Kapitan имел четыре двери, передние открывались вдоль автомобиля, задние — против. На «Победе» все четыре двери открываются в сторону автомобиля — традиционным сегодня способом. Свой современный (на тот момент) вид «Победа» получила за счет появления поясной линии, совмещения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота типа «крокодил», фар, установленных в передней части кузова и другие характерные детали, необычные в середине сороковых годов.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составлял 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 об/мин. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю Победы явно не хватало мощности. До скорости 50 километров в час машина довольно резво разгонялась, но затем в разгоне произошел сбой. «Победа» развивала скорость 100 километров в час за 45 секунд. Максимальная скорость составляла 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках автомобилей и не только Горьковского завода. Им оснащался советский «джип» ГАЗ-69.«Тружениками», производство которых было передано Ульяновскому автомобильному заводу, ими комплектовались «Варшавы» — польская версия «Победы», польские микроавтобусы «Ныса» и другие автомобили. Нижнеклапанный двигатель отличался низкой степенью сжатия и возможностью работы на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичной машиной, хотя по современным меркам расход топлива для такого литража великоват. По техническим данным автомобиль потреблял 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационные расходы – 13,5 литров, реальные – от 13 до 15 литров на 100 километров.
Из других составляющих автомобиля обращают на себя внимание эффективные рычажные амортизаторы — машина отличалась плавностью хода. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса — такое решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Тормозной механизм был очень прост — колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее, в исходной версии «Победы», выпускавшейся серийно с 1946 по 1948 год, стояла трехступенчатая несинхронизированная коробка передач от автомобиля ГАЗ-М1 со сцеплением «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 «Победа» получила 3-ступенчатую коробку передач с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ (впоследствии эта коробка передач перекочевала на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач перенесен с пола на рулевую колонку. В результате, по техническим характеристикам, пятиместный автомобиль вмещал шесть человек — еще один пассажир мог сидеть на переднем сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победе» впервые в истории автомобилестроения СССР появился встроенный обогреватель, обдувавший лобовое стекло. Тогда теплый воздух естественным образом распространялся по всему салону, специальных отдушин для струи теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой на Победе была достаточно холодная машина. Стоит отметить систему вентиляции – для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей автомобиля имели поворотные форточки, такие же, как и установленные в окнах передних дверей (только «спиной вперед», а не перед окном, но сзади).
Фото — моряк, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949
Автомобиль пользовался большой любовью у автомобилистов, хотя ажиотажного спроса в годы выпуска не было. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Машина была просто никому не доступна. Для сравнения, ЗИМ продавался за 40 тысяч рублей и находился в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоят 8 и 9тысяч рублей (но и они не пользовались большим спросом).
Модификации «Победы»
1946-1948 — ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 — ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись пружины, термостат, часы с 1950 года, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув лобового стекла). С 1950 года стали устанавливать новые коробки передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля ЗИМ). Общий объем производства с начала производства составляет примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 — ГАЗ-20В. На автомобиль был установлен модернизированный двигатель мощностью 52 лошадиные силы. Автомобиль получил новую облицовку радиатора и магнитолу. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий объем производства первых модификаций и ГАЗ-М20В составляет 184285 экземпляров.
1949-1958 — ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовой версией, у этой был другой дизайн интерьера и экстерьера. Общий объем выпуска составляет 37492 экземпляра.
1949-1953 — ГАЗ-М20 «Победа Кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими роль дуг безопасности. Общий объем выпуска составляет 14222 экземпляра.
1955-1958 — ГАЗ-М72. Первый в мире джип с удобным несущим кузовом. Автомобиль представлял собой гибрид «Победы», у которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Трудовой». Автомобиль так и не носил названия «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество автомобилей «Победа», выпущенных за годы выпуска, включая мелкосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет), составило 241,49 шт.7 копий.
Фан-сайт Победы
Из коллекции «За рулем» 1976 №8
Из сборника «За рулем» 1978 №5
Из сборника «За рулем» 1982 №5
Из коллекции «За рулем» 1982 №7
Из сборника «За рулем» 1987 №1
День «Победы» №9-2003
Фотобонус
Из-за дефектов штамповки на каждую машину приходилось наносить по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов «Победы» был облужен, чтобы не ржаветь
Образ «Победы» в сознании обывателя складывается из стереотипов: мол, она уникальна, она специально для «нашей жизни», и вообще, «таких сейчас не делают. » Проехав на рестайлинговом автомобиле образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улицам большого города, мы поняли его основную суть: безотказный и долговечный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.
И возить чиновников как «личный автомобиль», а простых рабочих как такси, и оставаться в личном пользовании у очень состоятельных «частников». И все это под пикантным соусом солидности и здорового консерватизма, характерных для продукции под маркой «Сделано в СССР». Но это мы — автожурналисты, эксперты, профессионалы и так далее, а у народной молвы свои критерии…
Миф №1. Большой и вместительный
Конечно не маленький. При не самой скромной по современным меркам длине 4665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1,695 мм) и солидный передний диван позволил нам легко разместиться вшестером во время теста. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но это не мешало переключать передачи подрулевым рычагом, а также пользоваться «ручником», расположенным под приборной панелью слева. Места для ног и над головой сидящим сзади не хватает, зато впереди в этих направлениях места предостаточно.
Важно, что у «Победы» есть багажник, пусть и небольшой (350 л), но! Багажное отделение новинки в автомобилестроении в значительной степени занято запасным колесом, но в отличие от одноклассников предыдущих поколений доступ к нему осуществляется через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.
Миф №2. Спартанский и неприхотливый
В нашей тестовой машине 1957 года выпуска есть сразу все, что производитель того времени мог предложить автомобилю среднего класса: автономный отопитель, сдвижные стекла всех дверей плюс поворотные стекла также на всех дверях, магнитола, часы, не требующие обмотка, пять приборов управления, три сигнальные лампы, солнцезащитные козырьки, электростеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.
Широко используются в отделке салона пластиковые детали, качественная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке — плафон освещения, автоматически включающийся при открывании дверей (правда, всего две), под капотом — розетка и подсветка на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеперечисленных позиций предлагались в качестве опции за доплату, а на М20 вся эта роскошь без преувеличения была в «базе» — комплектация была одна, без опций. За исключением версии такси, лишенной радио (кстати, довольно продвинутой), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.
Насчет неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основная легковая для народного хозяйства огромной страны, послевоенное хозяйство которой не имело качественных дорог и сервисной сети. Маломощный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машин не нужны высококвалифицированные автослесари и спецтехника, а весь текущий ремонт можно выполнить силами водительского состава. Одним словом: неприхотливый — да, спартанский — нет.
Миф №3. Удобство
По меркам того времени определенно да. Вышеперечисленные варианты оснащения – это далеко не все, что сделали конструкторы для повышения комфорта автомобиля. Большое внимание уделялось снижению воздействия на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Так как дороги с тех пор радикально не улучшились, нам было легко это проверить. Плавному ходу М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двойного действия в подвеске, которые эффективно амортизируют толчки на ухабах. Независимая передняя подвеска с мягкими пружинами и стабилизатором способствует снижению дискомфортных вибраций кузова. устойчивость к крену. Рациональная компоновка автомобиля в целом тоже делает свое дело – обитаемая часть салона расположена низко и в пределах колесной базы, в районе, наименее склонном к качению.
Миф №4. Крепкий как танк
Не как танк, но некая монументальность в поведении машины есть. На неровностях, даже когда мы их проезжали не сбавляя скорости, машина не вздрагивает «всем телом», а остается вполне стабильной (хотя в салон передается меньший звук и вибрации). В этом заслуга шасси, рассчитанного на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в подвесных деталях сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, в том числе, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, что бы ни говорили злые языки, машина отнюдь не тяжелая, «как танк», снаряженная масса составляет 1460 кг. Современные весят примерно столько же, если не больше.
Миф №5. Толстый металл
Неправда. Железо, из которого «кована» наша «Победа», не толще, чем у других одноклассников, например, Волги. При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то потоньше, но в свое время М-20 в этом плане ничем не выделялся. Легенды о высокой прочности кузова Победивского обязаны своим рождением его конструкции, а не толщине листа. Ну а когда хлопаешь дверями или, скажем, капотом, звук впечатляет — глухой, тяжелый; вероятно, это тоже способствовало рождению легенды о толстом металле.
Миф №6. Луженый кузов
Опять неправда. Антикоррозийная защита в виде советского автопрома не применялась. Хотя на кузовах была жесть, в том числе и у Победы. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера выправляли дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.д.
Поскольку быстросохнущих шпаклевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование свинцово-оловянного припоя для выравнивания поверхности. Современные реставраторы говорят, что встречали на «Победе» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса используемого олова на корпус может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера осваивают технику лужения полувековой давности, и наш экземпляр таким образом реставрировали. Поэтому мы без опаски хлопали дверьми и капотом вновь отреставрированного автомобиля, зная, что слой шпаклевки не отвалится от вибраций.
Миф №7. Для войны
Якобы «Победа» создавалась с прицелом на участие в новой войне, и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно нет. В феврале 1943 года, когда было получено правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на адаптированных машинах дороже.
Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский легковой автомобиль, хотя и не без возможности прокатки в салоне военных чиновников. И мы легко нашли основания для такой легенды — достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как бы намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета — почему-то пулеметной «тачанки» нового поколения… А во-вторых, при демонтированном заднем диване вдруг открывается свободный проем с ровным полом между салоном и багажником вплоть до торпедо — как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эта особенность кузова использовалась только на санитарной версии «Победы», чтобы ставить носилки с больным вдоль тела.
Миф №8. Ее скопировали другие.
Возможно, но прямых доказательств, конечно, нет. Во всяком случае, в 1944 году, когда опытный образец «Победы» был готов, она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть с гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части типа фастбэк. После войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952) и др.
находился в серийном производстве с 1946 по 1958 год. Всего было выпущено 236 000 автомобилей.
Новый автомобиль проект
Директиву на создание нового легкового автомобиля Горьковский автомобильный завод получил в начале 1943 года. Основные конструкторские работы проводились в отделе главного конструктора А.А. Липгарт. В то время существовала практика изготовления оснастки производственного цикла за границей, в основном в американских фирмах. Однако в какой-то момент главный конструктор проявил инициативу и поручил КБ сделать свою, отечественную разработку.
Так возник проект по созданию советского легкового автомобиля, получившего название «Победа ГАЗ М20». В короткие сроки была рассчитана ходовая часть, распределены масса и центр тяжести. Двигатель был вынесен далеко вперед, он находился над балкой передней подвески. За счет этого салон стал просторнее, появилась возможность рационально распределить пассажирские места.
В результате развесовка достигла почти идеального соотношения: 49% на переднюю ось и 51% на заднюю. Проектирование продолжилось, и через некоторое время выяснилось, что «М20 Победа» обладает исключительными аэродинамическими характеристиками за счет формы корпуса. Передняя часть плавно входила в поток встречного воздуха, а задняя часть автомобиля как бы входила в него. даже не участвовал в аэродинамических испытаниях, настолько низким было сопротивление кузова воздушным массам на участке от лобового стекла до заднего бампера. Специальные датчики отмечали количество единиц от 0,05 до 0,00.
Презентация
Несколько образцов автомобилей разных характеристик были представлены в Кремле высшему руководству страны летом 1945 года. Для серийного производства был выбран четырехцилиндровый вариант автомобиля «Победа» ГАЗ М20. Первые машины сошли с конвейера в июне 1946 года, но было отмечено множество недостатков. Серийное производство «Победы» началось весной 1947 года.
В процессе производства машина постоянно совершенствовалась. Наконец, 19 октября был установлен довольно эффективный отопитель в сочетании с обдувом ветрового стекла.48 автомобиль получил новые параболические рессоры и термостат. В 1950 году «Победу» оснастили механической коробкой передач от ЗИМа с рычагом переключения передач на руле.
Модернизация
Автомобиль прошел всю линейку рестайлингов. Результатом последнего в 1955 году стало объединение «Победы» с армейским ГАЗ-69. Конечной целью этого странного проекта было создание советского вездехода с высоким уровнем комфорта. Идея оказалась нежизнеспособной, потому что результат был удручающим. Кроме неуклюжего урода с огромными колесами ничего получить не удалось.
Затем, в 1955 году, появилась новая модификация третьей серии с двигателем мощностью 52 л.с., многореберной решеткой радиатора и радиоприемником. Модель выпускалась до 1958 года.
Были попытки создать элегантный кабриолет под индексом «М-20Б», таких автомобилей было выпущено более 140 экземпляров. Серийное производство наладить не удалось из-за сложностей с кинематикой автоматического выдвижения брезентовой крыши. Почему-то одна сторона рамы отставала от другой, конструкция крыши не открывалась. Производство пришлось приостановить.
В конце 50-х годов на Молотовском автозаводе была запущена малая серия «М-20Д» с форсированным двигателем мощностью 62 л.с. Эти автомобили предназначались для гаража КГБ. При этом сборка «Победы» началась с 90-сильного шестицилиндрового двигателя от ЗИМ для МГБ/КГБ. Зачем этим ведомствам понадобились скоростные автомобили, до сих пор непонятно, но тем не менее они их получили.
Тип двигателя
— бензиновый, карбюраторный; марка
— М20;
Объем цилиндра — 2110 куб. см;
конфигурация
— четырехцилиндровый, рядный;
максимальный крутящий момент — 2000-2200 об/мин;
мощность — 52 л.с. при 3600 об/мин;
диаметр цилиндра — 82 мм;
степень сжатия — 6,2;
питание — карбюратор К-22Е;
охлаждение — жидкостное, с принудительной циркуляцией;
газораспределение — распределительный вал;
— чугун серый;
материал ГБЦ — алюминий;
количество циклов — 4;
максимальная скорость — 106 км/ч; расход бензина
— 11 литров;
объем топливного бака- 55 литров.
Тюнинг «ГАЗ М20 Победа»
Поскольку «М20» — машина из далекого прошлого и с момента ее выпуска прошло более 60 лет, то модель сегодня является интересным объектом для трансформации. Тюнинг «ГАЗ М20 Победа» обещает стать увлекательным творческим процессом.
«Победа» в миниатюре
В настоящее время издается журнал «Победа» ГАЗ М20, который предлагает интересное издание. Из номера в номер издание предоставляет материалы для сборки точной копии легендарной легковушки. Проект называется «ГАЗ М20 Победа 1:8». Каждый может воспользоваться предложением и собрать точную копию автомобиля в масштабе 1:8. Модель получится крупной по сравнению с обычными миниатюрами, но идентичность с оригиналом практически стопроцентная. Фары модели светятся за счет встроенных диодов.
Я медленно подъехал к магазину на автовокзале на необычной машине, остановившись с характерным негромким скрипом «волговских» тормозов. Пока хозяин что-то покупал в магазине, люди, ожидающие свои микроавтобусы, с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно впечатлили дети. Все-таки не каждый день можно увидеть «Победу».
В конце 80-х, во времена моего детства, «Победа» еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первая», но раз в неделю точно можно было встретить. Потом их становилось все меньше и меньше, и сейчас на вопрос детей — что это за машина, не все их молодые родители могут дать правильный ответ. «Победу» забыли, ее помнят люди старшего поколения, или мы, люди в теме, увлеклись старожилами.
Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и одновременно победой советского легкового автопрома. Производство автомобиля началось в 1946 г., готовые ходовые образцы были представлены партийному руководству СССР в 1945 г., фактически сразу после победы страны Советов в Великой Отечественной войне, и основные разработки получили ведется с 1943 г., хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил еще в довоенные времена, в конец 30-х гг. Главным конструктором, работавшим над автомобилем, был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта выступил Александр Кириллов. У таких конструкторов плохая машина просто не могла получиться.
По одной из легенд, окружающих автомобиль, изначально его планировалось назвать «Родина-мать». Но когда Сталин осмотрел предсерийные образцы и спросил о названии будущей машины, услышав «Родина», он спросил — за сколько вы планируете продать «Родину»? Создатели машины, что называется, поняли «намек».
Деревянная модель образца 1944 года, обратите внимание, задние двери у нее открываются против хода.
Деревянная модель 19 века44, обратите внимание, что задние двери у нее открываются против хода.
А победа была в том, что современный по мировым меркам легковой автомобиль начал выпускаться в СССР всего через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена в финансовом отношении, и многие города, многие отрасли промышленности едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работы, проделанной множеством людей, создававших этот автомобиль. Задача партии была выполнена.
Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев, тогда только вошел в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические характеристики кузова «Победа» и сегодня остаются на высоте, чем могут похвастаться далеко не все машины даже 80-х годов так, передняя подвеска была независимая, на рычагах, стояла рессора с упругим элементом, задний мост подвешивался на рессорах. В салоне был обогреватель, хотя прибор и был необходим, но у предшественников «Победы» его не было, а там были элементы настоящей роскоши по тем временам — штатно устанавливались радио и часы. Даже по европейским меркам это считалось шиком, доступным только в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились стандартные указатели поворотов, хотя правила тех лет, а также низкая проходимость вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции автомобиля. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной доске располагались контрольные лампы указателей поворота.
Под капотом типа «аллигатор» находился четырехцилиндровый нижнеклапанный бензиновый двигатель объемом 2,1 л мощностью 52 л. с., до 1952 г. — 50 л.с. Коробка передач была механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей скорости, но синхронизаторы были простые, одноконусные, и поэтому при переключении на пониженную передачу двухвыпускная с перегазовкой была совсем не лишней, он очень экономил ресурс коробки передач. Что ж. Расход топлива для его лет был невелик, 11-13 литров на 100 км, но разгон до 100 км/ч занимал целую вечность — 45 секунд, и это был разгон практически до максимальной скорости автомобиля, которая составляла 105 км/ч.
Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза также были новинкой на советских легковых автомобилях, предыдущие модели ГАЗ были с тросовыми механическими тормозами. Вакуумного усилителя тормозов на машине не было, и нажимать на педаль приходилось с немалым усилием, зато руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Руль огромный по нынешним меркам, но места в салоне хватало.
Но слабым местом машины была обзорность. Крохотное салонное зеркальце заднего вида, через крохотное заднее стекло водителю давали мало информации, боковых зеркал в штатной комплектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с интенсивным движением, конечно, тебе не могу ездить.
В свое время существовал миф о луженых кузовах «Победы» первых выпусков. Это был миф, у «Победы» не было ни луженых, ни оцинкованных кузовов, но были случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивали припоем, и когда мастера находили обработанные припоем места при ремонте кузовов, они и породили этот миф. Но при этом следует отметить хорошую коррозионную стойкость кузовов «Победа».
Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на Волгу ГАЗ-21.
За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 1948 год и имела массу нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своего рода рестайлинг — появилась новая облицовка радиатора, три хромированных -обшивка балок вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель рации, она стала более экономичной.
Со второй серии началось производство модификации для такси, а также с 1949 по 1953 год выпускалась версия со складным мягким верхом, всего было выпущено около 14 тысяч этих автомобилей, большая часть из них ушла на экспорт, и сейчас они являются редчайшими предметами коллекционирования.
Автомобиль экспортировался в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а также в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию и пользовался там большим спросом как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.
Большинство советских граждан могли только мечтать об этом автомобиле, хоть он и был в свободной продаже, ведь стоил он астрономических по тем временам денег – 16 тысяч рублей. Более доступным был архаичный Москвич-401, на который среднестатистическая советская семья могла за два года собрать необходимую для покупки сумму. Но даже при такой высокой цене спрос на автомобиль внутри СССР был стабильным и часто возникали очереди. Но в то же время в 50-е годы любой житель крупных городов СССР мог позволить себе ездить на этом автомобиле в качестве пассажира такси.
До наших дней дошло очень много автомобилей в разном состоянии, и в разной степени «ухоженности». Автомобиль пользуется популярностью как у реставраторов, так и у коллекционеров и кастомайзеров, становясь основой для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют автомобиль как основной для своих поездок, собирая по пути восхищенные взгляды окружающих.
В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а также фотографии из архивов и открытых источников.
Потребность в комфортабельных полноприводных автомобилях не исчезла и после войны — и армии, и народному хозяйству требовался автомобиль с закрытым отапливаемым кузовом, наподобие «Победы», который имел бы такую же проходимость, как и ГАЗ Автомобиль-69, появившийся в 1953 году. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На все конструкторские работы по конструкции М-72 ушло буквально три дня. Еще месяц ушел на создание прототипа. В итоге 24 февраля М-72 выехал за ворота Горьковского автозавода и стал первым в мире полноприводным легковым автомобилем с бескаркасным несущим кузовом. Изменения в кузове Победивского были самыми минимальными.
Группа конструкторов во главе с Григорием Моисеевичем Вассерманом просто усилила слабые места кузова Победивского и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено установить задние рессоры не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Также вместо передней независимой подвески на витых рессорах поставил передние рессоры. Длина автомобиля при колесной базе 2712 мм (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 мм. Ширина была 1695 мм. Внутреннее оснащение М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка, обогреватель, часы, двухдиапазонный (длинно- и средневолновый) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укрепили табличку с напоминанием водителю – на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. Учитывая необходимость работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР применили омыватель лобового стекла — механический насос, работавший от нажатия голой педали на специальную педаль.
Несмотря на первоначальные планы поставить на автомобиль двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 л, который устанавливался в то время на ЗиМ и ГАЗ-51, в последний момент решили оставить штатный двигатель 2,112 л, который был и на Победе, и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему составлял 82 мм, а ход поршня — 100 мм. Правда, этот двигатель обзавелся другой ГБЦ, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать машину на авиационном бензине Б-70. Впрочем, при установке позднего зажигания можно было использовать и 66-й бензин, однако расход топлива несколько увеличился. Надо сказать, что изначально эту же головку хотели установить на самую первую Победу, но потом, чтобы использовать более дешевый бензин, поставили головку с 6,2-кратной компрессией. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование впускной системы дали увеличение крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Только в конце выпуска М-72 цилиндры двигателя были расточены до 88 мм, рабочий объем увеличился до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему входит масляный радиатор. В него попало масло из фильтра. грубой очистки, и охлаждаясь в радиаторе, текла в маслоналивной патрубок. При поднятии кузова между ним и колесами образовывались зазоры. Сзади их прикрыли щитами, а спереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.
Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Стартер питался от аккумуляторной батареи 6 СТЭ-54, имевшей емкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуплавающие полуоси, которые опирались на однорядные шарикоподшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. главная шестерня заднего моста имела такое же передаточное число, что и у «Победы» — 5,125. Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая — 41 зуб. От ГАЗ-69машина получила только раздаточную коробку. Так как этот агрегат не имел прямой передачи, то даже высшая передача раздаточной коробки имела передаточное число 1:1,15, а нижняя — 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у «Победы».
Дорожные испытания прототипа М-72 показали его высокую проходимость и ходовые качества. Машина уверенно передвигалась по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, подъемам до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость по шоссе достигала 100 км/ч, а расход топлива был меньше, чем у ГАЗ-69.. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути по дорогам с твердым покрытием составлял 14,5-15,5 л, по грунтовым дорогам — 17-19 л, а в условиях бездорожья — 25-32 л.

Типичные технические свойства
AMSOIL 20W-40 Синтетический V-TWIN Motorcycle Moidecle (MVI)
KINEMATIC VISCISTION @ 100 ° C 100. 10.104777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777.
Kinematic Viscosity @ 40°C, cSt (ASTM D445)	105
Viscosity Index (ASTM D2270)	135
Flash Point °C (°F) (ASTM D92)	232 (450)
Температура воспламенения °C (°F) (ASTM D92)	258 (496)
)
Вязкость при высоких температурах/высоких сдвиговых нагрузках (ASTM D5481 при 150°C, 1,0 x 10 ⁶ с ^-1), сП	4.2
Испытание на износ на четырех шариках (ASTM D4172 при 40 кгс, 150°C, 1800 об/мин, 1 час), царапина, мм	0,41
2.7
Foam (ASTM D892, Sequence I, II & III)	0/10/0
Total Base Number	11. 6

Отличие двигателя Газ М20 от Газ 69

Капремонт двигателя м20 | Автоклуб «М-20 Победа»

История ГАЗ М20 Победа: этапы производства и интересные факты

История создания ГАЗ М-20

Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа

Особенности двигателя «Победы»

Экспорт в страны Европы и мира

Характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Победа ГАЗ-М20: Рисунок времени — журнал За рулем

Про нашу Победу

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?

новая жизнь старого автомобиля Двигатель и силовая передача

Реставрация и тюнинг

Тюнинг кузова

Внешний тюнинг

Тюнинг салона

Двигатель и силовая передача

1. Проблема с креплением верхних рычагов полумесяца

2. Подготовка к переоборудованию ГАЗ М-20 «Победа»

3. Установка запчастей от ГАЗ-24 на кузов «Победы»

4. Впечатления от переделки

5. Выводы

Тюнинг кузова и салона

Доработка ходовой части

Тюнинг двигателя

Модернизация своими руками

Видео Тюнинг Победа

Какие могут возникнуть проблемы при тюнинге?

Этап разработки проекта

Восстановление классического автомобиля

Изменение экстерьера классического автомобиля

Мнение специалистов

Тюнинг ГАЗ М20 Победа

Наша «Победа» | Наука и жизнь

О ГАЗ М20 «Победа»: характеристики и история автомобиля

История

Внешний вид автомобиля

Технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Характеристики двигателя

Конструкция кузова ГАЗ М-20

Экспорт

Интересные факты

Волга М 20.

Конструкция и конструкция

Модификации

Газ М-20 «Победа»

ГАЗ М-20В «Победа»

Газ М-20А «Победа»

Газ М-20 «Победа — Кабриолет»

ГАЗ М-20Д

ГАЗ М-20Г (М-26)

ГАЗ М-72

Газ М-73

История создания

Наименование

Дизайн

Модификации «Победа»

Сайт болельщиков «Победа»