Американский мотоцикл. Какие ассоциации у вас возникают? Конечно, сияющий хромом “Харлей”! А еще прямые дороги, уходящие за горизонт, и бородатые байкеры в черной коже. Компания Harley-Davidson, используя мощные рычаги рекламы, убедила всех и вся, что на всем американском континенте нет других мотоциклов. И только немногие слышали про марку Indian. Которая, на секундочку, была первым мотопроизводителем в Штатах! С нее начиналась мотоциклетная Америка, на нее перед Второй мировой старался равняться еще малоизвестный Harley-Davidson, на нее же он старается не обращать внимания даже сей час, когда Indian, в который раз, возрождается.
Несколько лет назад бренд Indian был приобретен холдингом Polaris, производящим квадрики и снегоходы. Новые владельцы постарались сохранить харизму марки и не забывать историю, что автоматически приводит ее к противостоянию с “Харлеями”. Но при этом добавили в модельный ряд аппарат новой для “Индейцев” концепции. Речь о флагмане 2014 года – кастом-турере Chieftain.
Но давайте по порядку. Сначала поговорим о печальной и много страдальческой истории бренда Indian. За более чем вековую историю слишком много банкротств, перехода прав собственности и остановки производства.
Индиан (англ. Indian) — американская марка мотоциклов. Мотоциклы марки Indian начали выпускаться в 1901 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, США, компанией Hendee Manufacturing Company. В 1928 году компания была переименована в Indian Motocycle Manufacturing Company. Компания неоднократно становилась банкротом, но затем производство мотоциклов под брендом Indian возобновлялось.
Ранние годы
В 1897 году предприниматель и бывший велогонщик Джордж М. Хенди (George M. Hendee) основал компанию «Hendee Manufacturing Company», которая занималась производством велосипедов. Велосипеды выпускались под названиями «Silver King» и «Silver Queen», название «American Indian» (очень быстро становится просто «Indian») появилось в 1898 году и было принято для лучшей узнаваемости марки на экспортных рынках. В 1900 году инженер Карл Оскар Хедстрём (Carl Oscar Hedström) предложил Джорджу начать производство мотоцикла с одноцилиндровым двигателем объёмом 260 см3 мощностью 1,75 л.с.
В 1901 году были успешно разработаны, построены и испытаны прототип и две опытные единицы Indian Single. Мотоцикл имел передовую для своего времени конструкцию. В частности, на нём впервые была установлена цепная передача от двигателя к заднему колесу. Первые Indian Single были представлены покупателям в 1902 году. В 1903 году Карл Оскар Хедстрём установил мировой рекорд скорости на мотоцикле (56 миль в час). В 1904 году компания начала красить мотоциклы в красный цвет, который станет визитной карточкой марки Indian. Производство мотоциклов Indian растет, превышая 500 мотоциклов в год и достигает пика в 32 000 шт. в 1913 году.
В 1905 году Indian разработал свой первый двухцилиндровый гоночный двигатель V-Twin объёмом 1000 см3, благодаря чему заводская команда показала отличные результаты в гонках и смогла установить ряд рекордов. В 1907 году компания представила стилизованный под гоночный мотоцикл с «гражданской» версией V-Twin. Также этот мотоцикл можно было отличить от гоночного наличием поворотной ручки газа. Объём двигателя серийной модели был 633 см3.
К сезону 1911 года Хедстрём построил усовершенствованную версию мотоцикла с четырёхклапанной головкой цилиндра. В 1911 году на гонке серии Tourist Trophy (Остров Мэн) гонщики команды Indian Оливер Годфри (Oliver Cyril Godfrey), Франклин (Franklin) и Мурехаус (Moorehouse) заняли весь пьедестал. Звезда гоночной команды Indian Джейк ДеРосси (Jake DeRosier) установил несколько рекордов скорости в Америке и в Англии, выиграв примерно 900 гонок. Позднее он покинул Indian и перешел в команду Excelsior, но в 1913 году, в возрасте 33, он скончался от травм, полученных в аварии с Чарльзом Бэлком (Charles Balke), который впоследствии стал основным гонщиком Indian. На время прохождения траурной процессии с гробом Де Росси все работы на производстве Indian были приостановлены.
Мотоцикл Indian Four
Модель Four в первые была выпущена в 1912 году под маркой Henderson, поздней была куплена Schwin, который производил мотоциклы Excelsior. После чего Уильям Хендерсон в 1920-м выпустил модель Ace, но из-за недостатка грамотности в финансовом вопросе продажи мотоцикла были убыточными, что очень часто встречалось в те годы. В итоге в 1924-м году проект Ace был свернут. Затем эта модель была куплена компанией Michigan Motors Corporation, после чего в 1924 году оказалась в распоряжении компании Indian. Сначала эта модель поставлялась на рынок с новым названием Collegiate Four, но по сути это был тот же Ace с рабочим объёмом двигателя 1265см3, но с другой эмблемой. В течение времени мотоцикл стал приобретать черты Indian, но двигатель оставался прежним, так до 1929-го когда коленчатый вал на трёх подшипниках был заменен на коленвал с пятью подшипниками. В 1032-м была заменена рама, в 1936-м старая конструкция газораспределения с расположением впускного клапана над выпускным была заменена на необычную схему, в которой выпускной клапан располагался над впускным. В 1938 году двигатель подвергся реконструкции для придания двигателю большей надежности, улучшению подверглась система охлаждения, смазки и возврат к старее системе расположения клапанов. В отношении эксплуатационной гибкости в работе двигателя не было равных модели 438, амплитуда передач, которая позволяла менять скорость от пешеходной до 161км/ч. Как и ожидалось при быстрой езде (выше 81км/ч) двигатель перегревался, всего было выпущено около 12 000 мотоциклов Four, их производство было прекращено в марте 1942-го года.
Основные характеристики мотоцикла Indian Four
Двигатель: 1265см3, расположение впускного клапана над выпускным, четырехцилиндровый рядный двигатель, 69.9х82.6мм, с воздушным охлаждениемМощность: ???Коробка передач: Трёхступенчатая с ручным переключениемГлавный привод: ЦепнойВес: 200кг (приблизительно)Максимальная скорость: 120км/ч.
В 1914 году производство мотоциклов Indian достигло 25000 в год. Крупнейший производитель мотоциклов в мире.Свою самую передовую модель мотоцикла Indian Hendee Special выпустила в 1914 году. Мотоцикл имел двигатель 998 куб.см., позже уже в 1915 году – трехступенчатую коробку передач.
Одним из самых известных гонщиков фирмы был Эрвин «Пушечное ядро» Бейкер (Erwin «Cannonball» Baker), который установил много различных рекордов. Так в 1914 году он смог проехать на Indian по всей Америке, от Сан-Диего до Нью-Йорка за рекордные по тому времени 11 дней, 12 часов и десять минут. Позднее Бейкер под руководством нового главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson) принял участие в проектировании V-образного двигателя Powerplus, который начал выпускаться в 1916 году. Его объём составлял 1000 см3, угол развала цилиндров — 42 градуса. Этот двигатель был мощнее (18 л.с.) и тише, чем предыдущий, обеспечивая максимальную скорость 60 миль в час (96 км/ч). Indian Powerplus был очень успешным, и как серийный двигатель, и как основа для гоночных мотоциклов. Он оставался в производстве с небольшими изменениями до 1924 года.
Модель Indian Powerplus была выпущена в 1915 году и на тот момент считалась одной из самых быстрых машин того времени.
Двигатель этой модели был с одной стороны шагом назад, из-за бокового расположения клапанов, с другой стороны этот двигатель ознаменовал большой скачок вперед. Он был намного мощнее предшествующей модели Big Tvin, но был более прост в обслуживании и стал основой для последующих двигателей Индиан. Картер на двигателе остался того же размера что и на предшествующей конструкции Hedstrom и монтировался в тех же рамах, тем не менее, у него была улучшена коробка передач, сцепление, а рамы могли быть либо упругими либо жесткими.
Этим двигателем был оснащен мотоцикл Бакера (Baker Cannonball) во время гонки под названием «Три флага» в 1915 году на трасе от Ванкувера до Тихуаны общей протяженностью 2669 км, которые он преодолел за 3 дня 9 часов и 15 мин. С единственным за все время трех часовым отдыхом во Фресно. В итоге двигатель оказался не только мощнее предыдущих, но и вернул репутацию, утраченную в конкурентной борьбе с марками Harley-Davidson и Excelsior.
Основные характеристики мотоцикла Indian Powerplus
Двигатель: V-образный двухцилиндровый 998см3, с боковым расположением клапанов и воздушным охлаждениемМощность: 18л.сКоробка передач: Трёхступенчатая с ручным переключениемГлавный привод: ЦепнойВес: 186кгМаксимальная скорость: 105км/ч.
В 1916 году компания начала производство лёгкого мотоцикла с двухтактным двигателем объёмом 220 см3 модель K «Featherweight». Модель оказалась неудачной и через год была заменена моделью O с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным двигателем. Модель O производилась до 1919 года.
Для расширения компании Хенди и Хедстрём пошли на расширенную эмиссию акций, что, однако, привело их к потере контроля над компанией. Оскар Хедстрём оставили Indian в 1913 году после разногласий с Советом директоров. Джордж Хенди ушел в отставку в 1916 году. После вступления США в Первую мировую войну большинство мотоциклов Indian Power Plus стали поставляться правительству США. Это привело к сокращению продаж мотоциклов через дилеров, в связи с чем Indian уступил первое место по продажам мотоциклов компании Harley-Davidson.
Мотоцикл Indian Scout
В 1919 году компания начала выпуск модели Scout (Скаут) c двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объёмом 606 см3 и мощностью 11 л.с. Scout имел легендарную надёжность и стал одной из самых популярных моделей Indian. Его производство продолжалось до 1949 г.
Мотоцикл Indian Scout и его модификации являются, пожалуй, самыми известными моделями этой марки. С объёмом двигателя 606см3 (при рабочем объёме 596см3, 66.9х77.8мм), мощностью около 12л.с и максимальной скоростью 90км/ч появился в 1921 году. В 1928 появилась модификация с объёмом 750см3, но по пришествию некоторого времени спрос на мотоциклы с большим объёмом упал, модель уже не вошла в каталог 1931года.По мнению почитателей мотоциклов Индиан самой лучшей модификацией «Скаута» стала модель 101 1928 года, которая должна была конкурировать с выпущенным мотоциклом Excelsior. До появления новой рамы в 1931-м эта модель считалась по американским меркам легкой, удобной в управлении и мощной. Спустя несколько месяцев кто-то из конструкторов рассчитал, что если установить чуть сточенные маховики от двигателя модели Chif под размер картера Скаута, то на 25% можно будет увеличить длину хода поршня и увеличить объём двигателя до 935см3. С этими двигателями Indian Scout были приделом мечтаний американских мотоциклистов, а эксплуатационные качества мотоцикла заставили задуматься компанию Harley-Davidson.
Другим вариантам была модель под названием Monoplane 1932-го года. Основанная на модели Scout 101 в раме от одноцилиндрового мотоцикла Prince, отличался системой смазки с сухим поддоном, улучшенным охлаждением за счет увеличения количества ребер на цилиндре, и более крупными карбюраторами для увеличения мощности. Следующей модификацией был Depression-Special Junior (Pony) Scout с 500 кубовым двигателем с уменьшенным до 63.3мм диаметром цилиндров.
Основные характеристики мотоцикла Indian Scout
Двигатель: 750см3 V-образный, рядный, двухцилиндровый, 73х88.9мм, с развалом 45 градусов, с боковым расположением клапанов и воздушным охлаждениемМощность: около 21л.сКоробка передач: Трёхступенчатая с ручным переключениемГлавный привод: ЦепнойВес: не указанМаксимальная скорость: 121км/ч.
В 1922 году началось производство модели Chief, которая представляла собой увеличенную версию Скаута с двигателем объёмом 998 см3. Chief также был очень популярен, его производство продолжалось до 1953 года. К концу 20-х годов XX века спрос на мотоциклы в США стал падать. Компания попыталась диверсифицировать производство, освоив изготовления запасных частей к автомобилям и даже холодильников. Однако это не спасло положения и во время Великой депрессии компания разорилась и была куплена представителем клана владельцев компании DuPont Полом Дюпоном (E. Paul DuPont). В 1940 году у мотоциклов Indian появились характерные крылья-юбки, охватывающие значительную часть колеса, и ставшие основой фирменного стиля компании.
Вторая мировая война
В 1940 году компания начала производство армейской модели 741, представлявшей собой комбинацию двигателя объёмом 492 см3 с ходовой частью от модели Sport Scout. Американская армия предпочитала закупать мотоциклы Харлей-Дэвидсон, поэтому Indian в основном поставлялись по Ленд-лизу союзникам. В частности, в СССР их было поставлено более 5000 шт.
1941 г. правительство США обратилось к Harley-Davidson и Indian с заказом на разработку специального мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Harley-Davidson представил на суд военных свою модель XA. Создатель модели XA Джон Новак (John Nowak) практически полностью скопировал мотоцикл с немецкого BMW R71. Конструктивные особенности мотоциклов BMW как нельзя лучше подходили для войны в пустыне. Привод от вала способствовал лучшей проходимости, а оппозитное расположение цилиндров обеспечивало достаточное для жаркого климата охлаждение двигателя.
Оппозитный мотор модели XA был почти точной копией BMW. В Indian также вняли идеям германских мотостроителей, но пошли другим путем, развернув «родной» V-образный двигатель поперек рамы. При этом Indian, подобно Harley-Davidson, оснастил свою версию мотоцикла для пустыни приводом от вала и подвеской обоих колес. В итоге Indian 841 постигла та же судьба, что и Harley-Davidson XA. Когда с конвейера сошли первые 1056 экземпляров, война в Африке закончилась.
Мотоцикл, однако, оказался очень удачным. Несмотря на его массу (256 кг) и размеры, он был легок в управлении, и после войны был запланирован выпуск гражданской версии. Этим планам не суждено было сбыться. Ненужные больше военным мотоциклы были распроданы гражданскому населению.
Основные характеристики мотоцикла Indian Military Model 841
Двигатель: 745см3, с боковым расположением клапанов, поперечный V-образный двухцилиндровый, 73х89.9мм, с воздушным охлаждениемМощность: ???Коробка передач: Четырехступенчатая, с ножным переключениемГлавный привод: ВалВес: 256Максимальная скорость: 113км/ч.Послевоенный упадок и банкротствоПосле войны Дюпон утратил интерес к компании и в 1945 году продал её промышленнику Ральфу Роджерсу (Ralph B. Rogers). При Роджерсе Индиан остановил производство модели Scout и переключился на лёгкие мотоциклы 149 Arrow, the Super Scout 249, появившиеся в 1949, и 250 Warrior, появившийся в 1950. В 1947 году на переднем крыле Индианов появился габаритный огонь, известный, как "war bonnet". Производство классических Индианов было крайне ограниченным, и в 1949 году модель Chief была снята с производства. В 1953 году всё производство было остановлено.
Попытки возрождения
Импортные Роял Энфилды под брендом ИндианПосле банкротства в 1953 году права на марку были куплены фирмой Brockhouse Engineering. С 1955 по 1960 год они импортировали британские мотоциклы Роял Энфилд (Royal Enfield) и после лёгкого тюнинга продавали под маркой Индиан. Почти все модели Роял Энфилд имели соответствующих двойников на американском рынке. Были модели Indian Chief, Trailblazer, Apache (все три с двигателями 700 cc twin), Tomahawk (500 cc twin), Woodsman (500 cc одноцилиндровый), Westerner (500 cc одноцилиндровый), Hounds Arrow (250 cc одноцилиндровый), Fire Arrow (250 cc одноцилиндровый), Lance (150 cc 2-тактный) и 3-колёсный Patrol Car (350 cc одноцилиндровый).
В 1960 году марка Индиан была куплена британской фирмой AMC. Роял Энфилд был их конкурентом, поэтому они резко свернули продажи всех моделей, кроме Chief. Планы были продавать мотоциклы Matchless и AJS под брендом Indian, но в 1962 году фирма AMC была ликвидирована.
Импорт Флойда Клаймера и Алана Ньюмана, 1963-1977
В середине 60-х годов XX века предприниматель Флойд Клаймер (Floyd Clymer) начал использовать бренд Indian, видимо, не покупая его у предыдущего владельца. Под этим брендом он начал продавать мотоциклы, закупаемые у итальянца Леопольдо Тартарини, владельца фирмы Italjet. Минибайки с 50-кубовым двигателем Minarelli продавались под маркой Indian Papoose. Они были успешны, и Клаймер поручил Тартарини построить полноразмернй мотоцикл на базе Italjet Griffon с 750-кубовым двигателем от Royal Enfield Interceptor.
Дальнейшим развитием стал Indian Velo 500 с двигателем Velocette, итальянской коробкой передач, лёгкой рамой от Italjet, передней вилкой Marzocchi со ступицами Grimeca, алюминиевыми колёсными дисками Borrani и быстросъёмными сиденьем и баком, что облегчило мотоцикл на 20 кг. Однако смерть Клаймера в 1970 году прервала эту работу. 200 машин были отправлены в США, ещё 50 остались в Италии и были куплены лондонским дилером Velocette Джефом Додкиным (Geoff Dodkin). После теста британский журнал Motorcycle Sport описывал их, как "британская инженерия и итальянский дизайн в одном флаконе, предназначенный для рынка Америки", и что Додкин хотел бы оснастить эти мотоциклы либо стандартным двигателем Venom, либо более дорогим Thruxton.
После смерти Клаймера в 1970, его вдова продала марку Индиан адвокату из Лос-Анжелеса Алану Ньюману, который продолжил импортировать мотоциклы Italjet, а позже построил сборочный завод на Тайване. Выпускалось несколько моделей с двигателями от 50 до 175 сс, преимущественно двухтактными фирм Italjet и Franco Morini.
В 1974 году Ньюман решил возродить производство тяжёлых мотоциклов Indian-900 с 860-кубовым двигателем Ducatti и поручил Тартарини сделать прототип. Проект оказался неудачным. Дальше прототипа дело не пошло.
К 1975 году продажи Ньюмана стали уменьшаться, а в январе 1977 года он обанкротился.Дальнейшие попытки, 1977-1999
После этого права на использование марки оказались в руках нескольких владельцев и стали предметом судебных исков в 1980-х. К 1992 году права на марку были переданы корпорации Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc., возглавляемой Филиппом С. Занги (Philip S. Zanghi).
В июне 1994 года в Альбукерке, штат Нью-Мексико, президент корпорации Indian Motocycle Manufacturing Уэйн Боуман (Wayne Baughman) представил и опробовал прототип Indian Century V-Twin Chief. После предыдущих заявлений Боумана о постройке мотоциклов это был первый ходовой экземпляр.
Однако ни Занги, ни Боуман так и не начали серийный выпуск мотоциклов. В августе 1997 года, Занги был признан виновным в мошенничестве с ценными бумагами, уклонении от уплаты налогов и отмывании денег.
В январе 1998 года право на марку Indian перешло к компании Эллер Индастриз (Eller Industries). Эллер Индастриз поручила Руш Индастриз (Roush Industries) разработать двигатель для мотоцикла и вела переговоры с индейским племенем Ампква (Umpqua) о постройке завода на их земле. Три изображения мотоциклов (круизер, спорт-круизер и спортбайк), сделанные дизайнером Джеймсом Паркером, были показаны прессе в феврале 1998 года.
Эллер Индастриз наметила публичную презентацию прототипа круизера на ноябрь 1998 года, но показ был сорван получателем, обвинившим Эллер в невыполнении своих обязательств. Договор был расторгнут после того, как компания не уложилась в срок, и не смогла договориться с получателем о продлении срока. Другие условия, включая оплату административных расходов и презентацию рабочего прототипа, также не были выполнены Эллер Индастриз. Исходя из этого, Федеральный арбитражный суд в Денвере, штат Колорадо, постановил продать бренд фирме IMCOA Licensing America Inc. в декабре 1998 года.
Indian Motorcycle Company of America (1999–2003)
В 1999 году права на использование марки Indian Федеральным судом были переданы компании Indian Motorcycle Company of America, занимавшейся реставрацией мотоциклов Indian. В том же году было начато производство мотоциклов на мощностях бывшего завода CMC в городе Гилрой, Калифорния. Первой моделью стал Indian Chief с двигателем S&S объёмом 1442 см³, передачей на заднее колесо зубчатым ремнём и дизайном в стиле Indian 40-х годов. В 2001 появились модели Scout и Spirit. С 2002 года стали ставиться двигатели Powerplus объёмом 100 куб. дюймов (1600 см³). В 2003 году, компания обанкротилась.
Indian Motorcycle Company (2006-2011)
20 июля 2006 года в Кингс Маунтин был открыт новый завод по производству мотоциклов Indian, принадлежавший зарегистрированной в Лондоне компании Stellican Limited. На заводе производились ограниченными сериями мотоциклы Stellican Indian Chief с V-образным двигателем объёмом 1720 см³, основанные на конструкции модели 1999 г. В 2009 году Indian Chief получил модернизированный двигатель Powerplus объёмом 105 куб. дюймов (1720 см³) с электронным впрыском топлива.
Приобретение фирмой Polaris (с 2011)
В 2011 году Indian Motorcycles была приобретена компанией Polaris Industries. Производство было перенесено в Спирит Лэйк, штат Айова, и началось 5 августа 2011 года. В августе 2013 года увидели свет три новые модели мотоциклов, отличающиеся в основном дизайном: Indian Chief Classic, Indian Chief Vintage и Indian Chieftain.
Марка Indian представила новый модельный ряд мотоциклов 2016 года. И если кто-то ожидал появления в ассортименте американского бренда эндуро или кафе-рейсера, то он просто недостаточно хорошо знаком с маркой Indian.
Маркетологи концерна Polaris, который сейчас является владельцем марки Indian Motorcycle – очень прагматичные люди. Зачем убивать курицу, несущую золотые яйца? Если мотоцикл продаётся – добавляем, а на худой конец, меняем цвета и продаём его дальше. Если не продаётся – снимаем с производства. Немного утрировано, но похоже, что изменения в линейке мотоциклов Indian в этот раз происходили именно так.
[источники]Источники:http://motoexpert.ru/eto-uje-istoria/indian-istoriya-motociklov-indian-indian.htmlhttp://motos-of-war.ru/ru/motorcycles/indian-841/https://ru.wikipedia.org/wiki/Indianhttps://www.drive2.ru/b/2810278/https://topgearrussia.ru/news/18270_Moto_Indian_Chieftainhttp://indian-motorcycles.moscow/
masterok.livejournal.com
Двигатель с воздушным охлаждением и 2-мя цилиндрами производит самый мягкий и приятный звук, на который вообще способен V-образный двухцилиндровый двигатель. Большой крутящий момент. Легко набирает обороты. С первых же оборотов вы почувствуете новый пульс американских дорог.
Этот мотоцикл привнес в настоящее самые значимые моменты легендарного прошлого. Вы смотрите на седельные сумки из натуральной кожи цвета Desert Tan, множество хромированных деталей и двигатель Thunder Stroke® 111 воздушного охлаждения и будто видите образ, сошедший со старых фотографий. Но подойдите к мотоциклу, чтобы рассмотреть его вблизи - он оснащен системой запуска двигателя без ключа, быстросъемным ветровым стеклом, антиблокировочной тормозной системой ABS, круиз-контролем. В этом байке новое абсолютно все. Chief® Vintage - это очень стильный современный турист, выполненный в ретро стиле.
В нем есть все для того, чтобы утолить вашу непреодолимую жажду езды. Но вместе с тем ничего лишнего. Множество хромированных деталей. Спицованные колесные диски и шины с белыми полосами. Хромированная и подсвеченная голова индейца — символ марки — на переднем крыле и «люстра» из трёх фар завершает облик передней части мотоцикла. V-образный двухцилиндровый двигатель Thunder Stroke® 111 воздушного охлаждения передает все свои 139 Нм крутящего момента на заднее колесо. В стандартную комплектацию входит круиз-контроль и антиблокировочная тормозная система ABS на случай, если вам потребуется эффектная мгновенная остановка. А она вам потребуется - будьте уверены, потому что всегда найдется кто-то, кому захочется получше рассмотреть прекрасные изгибы Chief® Classic.
Технические характеристики:
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ: V-образный двухцилиндровый воздушно-масляного охлаждения. |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ: 1811 см3. |
| КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 161 Нм |
| ТИП ТРАНСМИССИИ: Шестеренчатый привод, мокрое сцепление |
| ПОДВЕСКА: передняя - тип/ход: Телескопическая вилка/119 мм - с картриджем 46 мм и с пружинами прогрессивной жесткости |
| ПОДВЕСКА: задняя - тип/ход: Одиночный амортизатор / 94 мм механическиая регулировка преднатяга пружин |
| Система переднего тормоза: Двойной / плавающий тормозной диск / четырехпоршневой суппорт / диаметр диска 300 мм / антиблокировочная тормозная система |
| Система заднего тормоза: Одинарный / плавающий тормозной диск / двухпоршневой суппорт / диаметр диска 300 мм / антиблокировочная тормозная система |
| Шина переднего колеса: Dunlop® american elite 130/90В16 67Н |
| Шина заднего колеса: Dunlop® american elite 180/65В16 81Н |
| ПОЛНАЯ ДЛИНА: 2630 мм |
| ПОЛНАЯ ШИРИНА: 1000 мм |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ: 140 мм |
| ВЫСОТА ПОСАДКИ: 660 мм |
| ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА: 20.8 л | ВЕС (без топлива/с топливом): 354 кг / 370 кг |
| ЦЕНА: от 1 670 000 р. |
indian-motorcycles.moscow
История всемирно известной компании началась летом 1900 года в небольшом американском городке. Стоит заметить – задолго до появления Harley-Davidson. Мотоцикл «Индиан» впервые был выпущен в 1901 году в количестве 6 экземпляров, из которых удалось продать только три. А всего через 14 лет компания стала крупнейшим производителем мотоциклов во всем мире. Но об истории «Индиан» стоит рассказать подробней.
Джордж Хенди – один из основателей компании Indian – серьезно увлекался велогонками. Для него это был не просто бизнес, а своеобразный образ жизни. Вскоре ему пришлось познакомиться с талантливым инженером Оскаром Хедстром, который представил ему свое новое изобретение. Вскоре под руководством Джорджа и Оскара было основано совместное производство в штате Массачусетс. Неудивительно, что творение двух коренных американцев получило такое название – «Indian».
Изначально дела компании шли не самым лучшим образом, однако со временем американские мотоциклы «Индиан» стали пользоваться невероятной популярностью во всем мире. Так, например, спустя 15 лет после основания компания выпустила 31 950 единиц классических американских мотоциклов.
Первые модели мотоциклов были довольно незаурядными и были оснащены 1-цилиндровыми двигателями с небольшим объемом (215см3), автоматическими вкускными клапанами и полностью цепным приводом. Приобрести широкую популярность в те годы было не так просто, однако производители при помощи хорошо продуманного рекламного хода смогли добиться должного успеха.
Все было просто – они принимали активное участие во всех проходящих велосипедных гонках и выставках. Безусловно, в скором времени их заметили, и уже после этого заказы на мотоциклы посыпались как из рога изобилия.
Безусловно, с каждым годом мотоцикл «Индиан» совершенствовался все больше и больше. В настоящее время слово «Indian» ассоциируется с такими моделями, как Scout, Four и Chief, однако отдельного внимания заслуживает Powerplus 1915 года выпуска.
Почему именно эта модель легендарного "Индиан" заслуживает отдельного внимания? Причин на самом деле много. Первое – этот байк был оснащен 1000-кубовым двигателем, мощность которого по данным Общества инженеров-транспортников составляла 7л. с., а по особой шкале динамометра – от 16 до 17 л. с. Вторая особенность этой модели заключалась в том, что именно из-за этого мотоцикла известная компания чуть было не обанкротилась. Дело в том, что первые 20 тысяч мотоциклов были выпущены исключительно для правительства Соединенных Штатов Америки по не очень привлекательной цене – около 185 $ тысяч. Это было обусловлено некорректным расчетом себестоимости легендарного Индиан.
Позднее мотоциклы с большим объемом двигателя (от 1000 кубов и более) стали пользоваться большей популярностью, и уже в 20-х годах их с удовольствием раскупали истинные ценители американской классики.
Первые модели мотоциклов от легендарной компании имели хорошо заметные черты велосипедов с установленными на них ромбовидной рамой и горбатым топливным баком, который, в свою очередь, был расположен на заднем колесе. Тем не менее даже первые модели не были обделены разнообразными новшествами и нововведениями. Так, например, все чаще стал использоваться цепной привод вместо ременчатого, мотоциклы стали оснащаться карбюраторами вместо примитивного фитиля или факела.
Самый первый «Индиан» - мотоцикл, фото которого полностью отражает американскую классику - был окрашен, как это ни странно, в темно-синюю гамму. Классический цвет, с которым ассоциируется эта легенда, – красный, именно в него и были окрашены последующие модели этого байка. Да, кстати, первый Indian Red был выпущен в 1904 году. Кроме того, это был последний год, когда мотоциклы производились в велосипедной раме.
Ретро-мотоциклы, фото которых позволяют ненадолго окунуться в необыкновенную атмосферу прошлого, в настоящее время приобретают значительную популярность, во многом превосходящую времена былой славы. Новый виток истории мотоциклов «Индиан» пришелся на 90-е годы – именно в это время истинные ценители двухколесной техники стали вновь приобретать эту марку. Безусловно, во многих странах появилось множество прототипов американской легенды – с фирменным логотипом компании и без него. Великобритания, Германия и Франция, Швеция и Австралия – во всех этих и многих других государствах стали вновь появляться эти байки.
Более того, некоторые компании напрямую заявили о своей готовности начать выпускать американские мотоциклы. Однако все оказалось не так просто – права на бренд оказались в руках нескольких владельцев. Тем не менее, в 1999 году все решилось в пользу конгломерата американских и канадских компаний, которые, в свою очередь, специализировались на реставрации Indian. Мотоциклы и другие товары с фирменной символикой начали выпускать в этом же году.
Первый мотоцикл «Индиан» ("Индиан Чиф") представлял собой достаточно тяжелый круизер, оснащенный 2-цилиндровым V-образным двигателем, передачей на заднее колесо и специфическими крыльями-юбками, которые закрывали большую часть колеса и являлись одной из характерных особенностей этого мотоцикла, особенно для 40-х годов.
Спустя всего лишь один год конгломерат канадских и американских компаний представил абсолютно новую модель Indian. Мотоциклы обладали более спортивным дизайном и носили характерное американское название – «Скаут». А еще через один год производители представили еще одну модель, которая представляла собой нечто среднее между «Скаутом» и «Чифом» - модель «Спирит» вышла в 2000 году и сразу же завоевала особую популярность среди поклонников легендарных мотоциклов.
На сегодняшний день компания, выпускающая знаменитые Индиан, располагает собственным заводом, который находится в городе Джилрой (штат Калифорния). Стоит отметить, у современного производителя большие планы – компания собирается в ближайшее время начать выпускать собственные двигатели. Более того, конгломерат американских и канадских компаний открыто заявил, что планирует в скором будущем вновь завоевать позицию крупнейшего производителя мотоциклов на территории Соединенных Штатов Америки.
Модель, выпущенная в 2011 году, представляет собой целый калейдоскоп нововведений, который нельзя не заметить даже невооруженным глазом. Теперь запчасти для ретро-мотоциклов стали гораздо доступнее и качественнее. Особый шик новой модели придают полностью хромированные тормозные суппорта, оригинальные шины, а также выхлопная труба из нержавеющей стали и многое другое. Безусловно, эта модель не оставит равнодушным ни одного ценителя легендарных мотоциклов Америки.
Что еще стоит добавить про знаменитые американские мотоциклы? Цены этого удовольствия в Соединенных Штатах колеблются в пределах 30 тысяч долларов. Мотоцикл Indian Chief Blackhawk Dark 2011 года выпуска оснащен V-образным двигателем с рабочим объемом 1720 см3. Более того, он укомплектован 6-ступенчатой коробкой передач, модернизированными дисковыми тормозами, ременной передачей. Так, современный Индиан оснащен топливным баком объемом чуть более 20 литров и весит этот мотоцикл почти 350 кг.
Приятная новость для поклонников этого байка – компания готовит к выпуску новую серию мотоциклов 2014 года, что, безусловно, станет знаковым событием в истории американской мото-индустрии. Остается только надеяться и ждать – а вдруг компания снова обретет былую славу и станет бессменным лидером в этой отрасли?
Безусловно, мотоциклы такого плана подходят далеко не каждому. Причин масса: стоимость этого удовольствия, особенности эксплуатации и специфика езды. «Индиан» совершенно не подходит для начинающих водителей – мощный двигатель и довольно большая масса – новичок с таким вряд ли сможет справиться на дороге.
Зато истинным ценителям классики и просто красивых байков эта американская легенда явно придется по вкусу. Мотоцикл «Индиан» - это выбор тех, кто полностью растворился в атмосфере свободы и встречного ветра. Этот байк как нельзя лучше подходит для неспешной езды на дальние расстояния. Хотя, стоит заметить, мощь двигателя позволяет разогнать этого тяжеловеса и почувствовать себя королем дорог.
Уже сейчас можно уверенно говорить о том, что «Индиан» - это не просто мотоцикл, это полноправный легендарный байк, имя которого у всех на слуху. Безусловно, компания, основанная еще в 1900 году, в настоящее время добьется поставленных целей и очень скоро станет лидером по производству мотоциклов в Соединенных Штатах Америки.
fb.ru
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада № 30
Видео тест-драйва В 1941 г. правительство США обратилось к Harley-Davidson и Indian с заказом на разработку специального мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Harley-Davidson представил на суд военных свою модель XA. Создатель модели XA Джон Новак (John Nowak) практически полностью скопировал мотоцикл с немецкого BMW R71. Конструктивные особенности мотоциклов BMW как нельзя лучше подходили для войны в пустыне. Привод от вала способствовал лучшей проходимости, а оппозитное расположение цилиндров обеспечивало достаточное для жаркого климата охлаждение двигателя.
Indian 841 во время испытаний
Оппозитный мотор модели XA был почти точной копией BMW. В Indian также вняли идеям германских мотостроителей, но пошли другим путем, развернув «родной» V-образный двигатель поперек рамы. При этом Indian, подобно Harley-Davidson, оснастил свою версию мотоцикла для пустыни приводом от вала и подвеской обоих колес.
В итоге Indian 841 постигла та же судьба, что и Harley-Davidson XA. Когда с конвейера сошли первые 1056 экземпляров, война в Африке закончилась.
Мотоцикл, однако, оказался очень удачным. Несмотря на его массу (256 кг) и размеры, он был легок в управлении, и после войны был запланирован выпуск гражданской версии. Этим планам не суждено было сбыться. Ненужные больше военным мотоциклы были распроданы гражданскому населению.
Экземпляр из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова” в течение долгого времени пылился в Американском военном музее.
Indian 841
За помощью в реставрации мы отправились в Санкт-Петербург. Восстановление Indian 841 добавило питерскому мастеру Юрию Котельникову немало седых волос. Один из цилиндров оказался на 0,5 мм длиннее другого. Часть металлических деталей обратилась в песок. В конце концов, реставратор решил выяснить, что же за мастер работал над мотоциклом до него. В результате поисков открылась любопытная информация о бывшем владельце мотоцикла, пожертвовавшим его для музейной экспозиции в США.
Им оказался Роберт МакКлин (1923-2008) – бывший президент Американской ассоциации антикварных мотоциклов, ветеран Второй мировой войны, один из героев легендарной битвы за Иводзиму.
В 1942 г., в самый разгар войны, 19-летний Боб МакКлин записался в морскую пехоту. В 1945 г. его отправили на Тихий океан, где в составе 4-й дивизии корпуса морской пехоты США МакКлину суждено было пережить одно из самых тяжелых сражений в истории американских морпехов.
Американцы использовали огнеметы для выжигания бункеров и укрытий изнутри
Битва за Иводзиму – сражение между войсками Японской империи и США за остров Иото (Иводзима) в Тихом океане, начавшееся 16 февраля и завершившееся 26 марта 1945 г. победой США. Императорская армия Японии соорудила на острове мощную линию обороны, благодаря которой на протяжении месяца удавалось отбивать атаки противника. Это была не эффектная битва, а постепенное взламывание мощнейших оборонительных позиций, которые защищал упорный и сильный противник. Потери американцев составили около 7 тысяч убитыми и пропавшими без вести и около 16 тысяч ранеными. Японцы потеряли более 21 тысячи человек. Стоит особо отметить, что в плен к американцам попало всего 111 человек, из которых только 67 были японцами, а остальные – корейские рабочие, копавшие туннели.
Джо Розенталь “Водружение флага над Иводзимой”. Дополнительно указаны имена и звания шести солдат поднимавших флаг.
Ночные кошмары мучили Роберта спустя десятилетия после войны. Ему снились глаза храбрых японцев, бросавшихся с утесов, но не сдававшихся. В них были и ужас, и честь, и отблески пламени его огнемета.
На стене кабинета в доме у МакКлина висит знаменитый снимок “Водружение флага над Иводзимой” с автографом автора – Джо Розенталя. Из шести солдат поднимавших флаг трое погибли на острове, трое других вернулись домой и стали знаменитостями. Роберт воочию наблюдал водружение флага и мог бы быть одним из тех шести. Но судьба не предоставила ему такого шанса.
Вернувшись на родину Роберт женился, завел детей и увлекся старинными мотоциклами. В 1970 г. МакКлин стал членом айовского отделения Американской ассоциации антикварных мотоциклов. Мотоциклы Роберт полюбил страстно. Он объехал полмира, принимая участия в слетах и пробегах, много ездил сам и обзавелся небольшой коллекцией. В 1983 г. Роберт МакКлин был избран председателем ассоциации и пробыл на этом посту до 2002 г. – почти 19 лет.
Роберт МакКлин с одним из своих мотоциклов
В 2008 г. Роберта МакКлина не стало. Он прожил удивительную жизнь, много сделал для движения ретро-мото-энтузиастов. Но он никогда не забывал о войне. Как дань уважения мужеству бывшего врага рядом с известным снимком на стене кабинета МакКлина остался боевой японский флаг и Орден Восходящего солнца.
| Производитель | Indian Motorcycle Co., г. Cпрингфилд, Массачусетс, США |
| Годы выпуска | 1941 |
| Количество, шт | 1 056 |
| Стоимость | |
| Стоимость в современных ценах |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | 2-цилиндровый V-образный |
| Объем двигателя, см3 | 744 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 73 x 88,9 |
| Мощность | 24 л.с. при 4000 об / мин |
| Зажигание | батарейного типа |
| Карбюратор | Schebler |
| Аккумулятор | 6 В |
| Сцепление | сухое однодисковое |
| Коробка передач | 4-ступенчатая |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | Трубчатая |
| Передняя подвеска | параллелограммная с фрикционным демпфером |
| Задняя подвеска | плунжерного типа |
| Тормоза | барабанные на переднем и заднем колесах |
| Размеры колес | 4,50 x 18 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 305 |
| Ширина, мм | 934 |
| Высота, мм | 1 029 |
| Колесная база, мм | 1 499 |
| Клиренс, мм | |
| Высота сидения | |
| Масса, кг | 256* |
| Емкость бензобака, л |
|
| Максимальная скорость, км/ч | 96 |
| Дальность, км |
|
Возвращение к жизни
Мотоцикл был приобретен для коллекции “Мотомира Вячеслава Шеянова” на аукционе в США в декабре 2012 г. С первого взгляда комплектный, он находился, тем не менее, в нерабочем состоянии.
Ниже публикуем отчеты реставратора Юрия Котельникова о восстановлении Indian 841 для коллекции “Мотомира Вячеслава Шеянова”: история создания мотоцикла и реставрационные отчеты.
Об истории создания мотоцикла Indian 841 (Ю. Котельников)
В 1941 г. Военное ведомство США, планируя оказание военной помощи Великобритании в Северной Африке, сделало заказ Фирме Индиан на поставку 1000 мотоциклов, оптимизированных для использования в пустыне, с улучшенным охлаждением и, главное, с использованием привода заднего колеса валом. Причиной этому стало вполне успешное использование механизированными частями Вермахта тяжелых мотоциклов Zündapp KS 750 и BMW R75. Надо понимать, что использование цепных приводов в условиях пустыни приводит к быстрому износу цепей и звезд от абразивного действия песка.
Сумма контракта № W398-QM-9627 составила 350 000 долларов США. То есть по 350 долларов за каждый экземпляр.
Фирма Индиан представила на испытания военному ведомству свою модель 841 (первая половина тиража из 667 экземпляров была изготовлена в 1942 г., еще 337 экземпляров – в 1943 г.), которая радикально отличалась от всех предыдущих моделей мотоциклов компании. Подобная конструкция двигателя в линейке модельного ряда фирмы Индиан до этого не встречалась никогда… впрочем, не встречалась и позднее.
Надо заметить, что компания Индиан изначально делала ставку на внедрение в конструкцию своих мотоциклов самых передовых новшеств мотоциклостроения. Здесь уместно вспомнить, например, модель Indian Big Twin 1000 cc Hendeе Special 1914 г., который имел полностью электрическое оборудование, изготовленное именно фирмой Индиан, но, более того, имел в своей конструкции электрический стартер-генератор. Мотоцикл, совершенно опередивший свое время, была изготовлен партией в 240 шт. Надо заметить, что существующие тогда аккумуляторные батареи (2 шт. по 12 вольт, емкостью 35 А·ч каждая), даже при полном заряде, реально едва могли провернуть двигатель. Результат – один из первых финансовых крахов фирмы. Основатель и главный конструктор Оскар Хедстром (решительно возражал против разработки этой модели) рассорился с компаньоном Вильямом Хенди и ушел из Индиан.
Однако, вернемся к нашему предмету исследования. Итак, мотоцикл проходил сравнительные испытания (совместно с Harley-Davidson XA) в пустыне Мохаве в условиях основного применения. В процессе испытания, по рекомендации испытательных служб армии, только воздушный фильтр меняли трижды. И только последняя его версия позволила увеличить ресурс живучести мотора (в условиях максимальной запыленности) с 4000 до 20000 миль.
Вместе с тем, 18 ноября началось серийное производство и поставка в армию его величества Джипа Willis (а годом позже и FORD MB), который в секторе тактических задач механизированных и пехотных подразделений выполнял более широкий спектр задач, чем мотоцикл-одиночка. Джип был более дешевым, простым в управлении, надежным, не говоря о примитивности его конструкции и абсолютной ремонтопригодности в полевых условиях. Он мог перевозить до 7 пехотинцев, нести на себе массу полезного имущества, например, крупнокалиберный пулемет или легкую пушку.
Планомерный отказ армии США от мотоциклов в целом можно легко проследить на динамике поставок в СССР мотоциклов по программе Ленд-лиза. Так, очевидно, что пик поставок пришелся на 1943-45 гг. Следует понимать, что армия США систематично отказывалась от использования мотоциклов, делая ставку на использование легких автомобилей.
Вместе с тем, вопрос поставок Indian 841 на вооружение в армию оставался открытым. Все решилось с успешным окончанием стратегической операции Британского корпуса в Северной Африке, Битвы при Эль-Аламейне и высадки корпуса ген. Эйзенхауэра в Алжире и Марокко. То есть к моменту, когда полигонные испытания мотоцикла на континентальной территории США закончились, нужда в нем, как специфичном мотоцикле, отпала.
В результате итогового совещания в высоких штабах генерал Бреон Сомервел (Brehon Somervell) заявил, что не видит принципиальной разницы в мотоциклах с цепным или карданным приводом, и что уже имея в войсках 16 000 единиц мотоциклов Harley-Davidson WLA, многократный запас запчастей на ремонтных базах и хорошо обученный персонал технических служб, не видит смысла в постановке на вооружения мотоциклов с карданным приводом. Это был последний гвоздь в проект “Карданный мотоцикл на службе в армии США”. Экспериментальные Мотоциклы Harley-Davidson XA и Indian 841 так и не примерили боевой солдатский мундир.
Мотоциклам Indian 841 не суждено было покинуть складов компании, и вплоть до 1947 г. они были перекрашены в гражданские цвета (как правило классические красный и темно синий) и распроданы по цене 500 долларов за штуку населению.
Как результат, можно смело сделать вывод, что конструкция мотоцикла перенасыщена неотработанными и не проверенными прежде конструктивными (для того времени) новшествами, конструкция сырая, мотоцикл сложный в эксплуатации и понимании его работы, крайне не ремонтно-пригодный, особенно в полевых условиях; его живучесть в условиях боевых действий видится весьма не продолжительной.
В последующем фирма Индиан пыталась еще дважды использовать решения карданного привода, использованные в этом концепте. Это проект Indian 44X-1 1945 г. и совместный проект с итальянским концерном Moto-Guzzi 1960-х гг. В первом случае можно видеть только ходовую часть Indian 841, в которую установлен верхнеклапанный рядный четырехциллиндровый двигатель (есть информация, что их сделали крайне мало, известно только о трех экземплярах). Во втором случае – итальянский двигатель Moto-Guzzi с одним общим карбюратором на оба цилиндра и уже своей ходовой частью. В обоих случаях мотоциклы не получили большой популярности среди мотоциклистов, в первую очередь, в связи с дороговизной, обусловленной наличием довольно дорогого в производстве и сложного в обслуживании редуктора заднего колеса.
Реставрация силового агрегата(Двигатель, КПП, трансмиссия, редуктор заднего колеса)
1. Коленчатый вал. Один из шатунов (внутренний) имел сверхнормативный зазор в нижней головке. Коленвал разобран, в нижнюю головку шатуна установлено на прессовую посадку новое кольцо подшипника с увеличенным размером, полный комплект ремонтных роликов. Затем коленвал был собран и отцентрован в специализированной мастерской.
2. Цилиндры расточены и отхонингованы под новый (74,09 мм) ремонтный размер. Изготовлены и установлены новые направляющие втулки клапанов. В левый цилиндр изготовлен и установлен протез седла впускного клапана и ремонтная гильза цилиндра. В правом цилиндре резьба двух болтов головки цилиндра (верхний центральный и первый справа от него) была изношена и частично сорвана таким образом, что реально сохранилось 3-4 витка. Выполнять работу эти болты полноценно не могли. Изготовлены болты с ремонтной резьбой. Соответствующая им резьба нарезана в цилиндре.
3. Поршни заказаны и изготовлены за границей под ремонтный размер 74 мм. На каждый поршень установлены по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу. В гнездах маслосъемных колец выполнены маслоотводные отверстия.
В Двигателе заменены все подшипники и сальники, при этом некоторые современные пришлось установить в замкнутые оригинальные металлические обоймы.
4. Радиаторы головок цилиндров были восстановлены методом наплава аргонно-дуговой сваркой. При этом были изготовлены и приварены ранее отрезанные крайние-внешние ребра.
5. Картер КПП и передней трансмиссии имел следы крайне небрежного ремонта. Так, в крышке передней трансмиссии когда-то образовался вылом, который позже был приварен с некоторым смещением и без обработки швов таким образом, что поверхность стыка с картером КПП не представляла плоскости и не позволяла обеспечить герметичность масляной ванны.
6. Корпус механизма кикстартера был когда-то изломан. Направляющий прилив оси кикстартера был частично утрачен, затем изготовлен заново, но приварен с нарушением его внешней геометрии и с перекосом к сопрягаемой шестерне и к перпендикуляру. В нем также отсутствовал упор-ограничитель вращения шестерни кикстартера (на самой шестерне упорный выступ был срезан). Корпус был вновь разрезан . Пришлось отрезать все приваренное неправильно, изготовить и приварить новые протезы, обработать на станке. Было рассчитано место для установки упора-ограничителя. Ограничитель изготовлен и установлен в свое место. На шестеренке, методом наплава, изготовлен и обработан упорный выступ. Изготовлена и установлена новая бронзовая втулка вала кикстартера.
7. При пробных запусках двигателя выявлено наложение фаз ГРМ одного цилиндра на другой. Результатом этого стало изменение размеров и формы кулачков при шестеренках ГРМ и сверхнормативный износ осей роликов, установленных на рычаги управления клапанов.
Кулачки многократно перемеряны, выявлено место для изменения формы одного из них, методом шлифовки внесено изменение в форму. Оси роликов заменены на новые. В конечном итоге новые шестерни ГРМ приобретены в США и установлены вместо прежних.
8. Пластиковый бегунок распределителя зажигания не соответствовал модели мотоцикла (бегунок от модели Indian Four), кроме этого когда-то он был изломан, укорочен и его установочное гнездо видоизменено. С тем, чтобы он как то держался на валу кулачка, он был приклеен силиконовым компаундом. Ни по установочным размерам, ни по углу поворота, он не обеспечивал контакта при передаче электроимпульса для зажигания. То есть к моменту поворота кулачка для размыкания прерывателя контактная пластинка либо не доходила, либо переходила пятно контакта, расположенное в верхнем колпаке распределителя.
Рассчитан и заново изготовлен медный пластинчатый контакт, пластиковый корпус бегуна усилен внешним металлическим кольцом и посредством резьбового штифта установлен на место. Кроме этого были изготовлены и установлены бронзовые втулки вала опережения зажигания.
9. Генератор. Электрическая схема генератора к моменту разборки была собрана так, что генератор мог быть работоспособен только в обратном направлении вращения. То есть магнитная индукция возникала только в том случае, если ротор генератора вращался в противоположном (необходимому) направлении.
Генератор был разобран, вычищен и вымыт, ламели ротора отшлифованы, промежутки между ними прочищены от грязи и истертого графита щеток. Сами щетки подогнаны к пятну контакта с ламелями. Обмотки статора вычищены и вымыты, их соединительные концы изолированы. Схема собрана с изменением магнитно-силового потока в нужном направлении.
10. Автомат опережения зажигания. Обе шестерни червячной пары (автомат опережения – генератор) были установлены на свои места со значительным люфтом при вращении. Обе шестерни имели тенденцию к перекосу и, как следствие, не правильному износу зубьев. На валу автомата опережения между корпусом и шестерней имелся значительный зазор, что приводило к подъему вала автомата опережения вместе с кулачком вверх при вращении генератора. Обе шестерни были установлены на свои места с установкой плотных стальных втулок и заштифтованы. Свободный ход вала автомата опережения вверх устранен с установкой регулировочных шайб. Заменена бронзовая втулка вала автомата опережения.
Здесь следует отметить, что сама конструкция автомата опережения весьма плохо сбалансирована, и даже при нормативном зазоре между бронзовой втулкой и собственно валом автомата, при отсутствии в нем достаточного количества масла (особенно это заметно на повышенных оборотах двигателя ), точка размыкания контактов прерывателя в верхней части меняет свою орбиту и, как следствие, изменяется момент размыкания прерывателя. Вероятно, следствием этому являются выстрелы в глушитель. Емкость масленки расположенной на боковой стенке самого корпуса дистрибьютера крайне мала, чтобы создать достаточный запас смазки и обеспечить продолжительный “масляный клин” в соединении “вал автомата – бронзовая втулка”. Сама масленка размещена в крайне недоступном месте с тем, чтобы ее легко можно было заполнить.
11. Реле-регулятор, стоявшее ранее было двух контактным, не соответствовало электро-схеме и не позволяло использовать световую индикацию на приборной панели, фиксирующую включение или выключение цепи зарядного тока АКБ. Реле было заменено на трехконтактное.
12. Карбюраторы. Пробковые поплавки были раскрошены, не могли быть использованы и были заменены на новые. Запорные клапана и иглы поплавков также заменены на новые. Карбюраторы были перебраны, стальные втулки дроссельных заслонок были заменены на новые. Соединительная тяга дроссельных заслонок имела ощутимый люфт – уплотнено методом зачеканивания. Были изготовлены заново все топливные магистрали.
13. Масляные магистрали имели многочисленные трещины и обрывы и были заменены с использованием оригинальных штуцеров.
14. Редуктор заднего колеса вымыт и очищен от внутренней коррозии (легкий налет на зубьях шестерен – видимо, долго стоял без масла). В тормозном барабане заднего колеса к началу работ отсутствовали два болта присоединения колеса. Кроме этого, резьба в соответствующих отверстиях (5/16Х24) была сорвана. Болты были изготовлены. Резьба в отверстиях колеса выполнена в ремонтном размере (3/8Х24). Были заменены все сальники и подшипники.
15. Карданный Вал. Передний и задний защитные колпаки имели многочисленные деформации и следы использования не штатного инструмента (Шведский ключ). При этом сами колпаки с вала снять было невозможно. Была изготовлена спецоснастка для вытягивания и рихтовки вмятин, не снимая колпаков с вала. Колпаки отрихтованы, следы инструмента зачищены. Подшипники карданной передачи смазаны консистентной смазкой (ЛИТОЛ-24).
16. Выхлопная система. Имелись многочисленные деформации выхлопных труб, а глушители не соответствовали марке и модели мотоцикла. Выхлопные трубы и глушители были изготовлены заново и подогнаны к месту.
Реставрация шасси(рама, вилка, руль и механизмы управления, колеса, щитки колес, топливный и маслобак, электро-оборудование)
1. На левой нижней трубе рамы в передней части имелась довольно глубокая забоина от удара о внешний предмет. Заварена с использованием стальной фасонной пластинчатой накладки, швы зачищены.
2. Вилка перебрана и вычищена, все резьбы прочищены лерками, в вилке заменены шарики поворотного подшипника.
3. Механизм подрессоривания заднего колеса. Все защитные колпаки к моменту начала работ имели вмятины. Колпаки были отрихтованы на оправке и выровнены методом обкатки роликом в токарном станке.
4. Имевшиеся на трубе руля деформации были отрихтованы с использованием дорна, руль выправлен в симметрию своих оконечностей. Стоявшие ранее рычаги руля не соответствовали марке и модели, вместо них приобретены и установлены правильные рычаги. Кроме этого, были приобретены и установлены новые резиновые рукоятки. Заменены два из трех тросов управления (газ и сцепление).
5. Изготовлены и установлены отсутствовавшие ранее передние и задние дуги безопасности и их крепления к раме (U-болты)
6. Приобретен и установлен отсутствовавший ранее багажник и его боковые панели.
7. Бак топливный. На правой половине бака имелась заметная вмятина. Вмятина выправлена. На внутренней поверхности бака имелась заметная коррозия. К сожалению, сложная конфигурация периметра бака и особенно имеющиеся в нем внутренние перегородки не позволили его разобрать методом вскрытия швов. Бак был промыт и высушен. Внутренняя поверхность обработана преобразователем ржавчины с созданием на поверхности цинксодержащей защитной пленки.
8. Маслобак промыт, продут и высушен.
9. Панель управления (не топливном баке). При том, что панель должна быть металлической, была фактически выполнена из какого-то хрупкого пластика, была частично изломана, а один из ее фрагментов отсутствовал. Также не хватало резинового обтюратора для ее основания. Отсутствовали металлические фонарики цветовой индикации и шильда. Был рассчитан и изготовлен штамп. Панель изготовлена из железа методом штамповки и сварки. Изготовлены фонарики цветовой индикации и шильда.
10. Колеса. Шарикоподшипники ступиц заменены, роликовые подшипники промыты, заменена фетровая набивка пыльников. В ступицы закачана смазка (Литол-24). Спицы подтянуты. Шины приобретены за границей и установлены в соответствии с каталогом. Модель шин Firestone S-3. Были приобретены новые камеры и защитные резиновые ленты.
11. Подножки водителя. Приобретены и установлены резиновые накладки на металлическое основание.
12. Спидометр. Внутренний вал окислился и “прикис” к алюминиевому основанию. При разборке внутри корпуса спидометра обнаружена паутина… Редуктор привода спидометра был неисправен по факту излома зубьев угловых (90 гр) шестерен. Малая (пластиковая внутренняя, расположена внутри тормозного барабана переднего колеса) не имела вообще ни одного целого зуба.
Механизм спидометра очищен от грязи и окислов, раскручен, смазан. Изломанные зубья угловых шестерен восстановлены (в связи с невозможностью купить – никто их не делает) методом наплава и отформованы в нужный профиль механически. Внутренняя шестерня заново изготовлена за границей из бронзы в кол-ве 3 шт. Одна из них установлена на место, две переданы главному механику, как ЗИП. В настоящее время спидометр работоспособен.
13. Шильда с инструкцией на дверке бардачка. Как таковая отсутствовала. Изготовлена и установлена на место.
14. Электропроводка. Провода и оболочки к ним были приобретены в США, проводка полностью изготовлена заново и установлена на место. Заменены все лампочки. Пластинка номерного знака отсутствовала – изготовлена и установлена на место (снизу под стоп сигналом).
Выключатель стоп сигнала (“лягушка”) отсутствовал. В связи с невозможностью приобрести каталожную (никто их не делает), приобретена подобная старого типа и установлена на место.
Акуумуляторная батарея согласно каталогу должна иметь емкость 45 А·ч. Найти и купить такую не удалось.
Был собран пакет из стандартных гелевых батарей общим количеством 4 шт. Из них три шт. по 12 А·ч и одна – 10 А·ч. Пакет установлен в жестяной короб с внутренней изоляцией проводников от внешних стенок, с выводом контактов наружу под клеммы 4 мм. Сам короб выкрашен в черный цвет.
15. Для окраски мотоцикла была приобретена краска голландского производства, соответствующего колера для Армии США времен Второй мировой войны. На мотоцикл нанесена маркировка Армии США по заявленному образцу.
motos-of-war.ru
Бренд «Индиан» — ровесник прошлого века. Непростая жизнь фирмы началось с того, что из первых шести мотоциклов (1901 г.) удалось продать только три — так, с переменным успехом, и продолжалась ее история.
Первопроходец американской мотоциклетной промышленности стал мировым лидером к 1915 году. Созданные любителями велоспорта мотоциклы — выглядели как велосипеды с мотором, ездили не намного быстрее. Одноцилиндровый двигатель в 215 «кубиков», цепная передача – главные технические достижения первых мотоциклов «Индиан».
Длинная цепь взлетов и падений, банкротств, реорганизаций, продаж и поглощений более интересна историкам промышленности, чем байкерам. Но без бренда «Индиан» представить себе мотоциклетный двадцатый век невозможно.
Этапной для фирмы стала модель Indian Powerplus. В этой модели мотоциклетный двигатель впервые достиг объема в тысячу кубов, мощности около 17 л.с., что было большим достижением для 1915 года. Этот мотоцикл «индиан» можно увидеть на фото ниже.
Модель, с одной стороны, была продана огромной партией (20 000 штук) правительству США, что принесло «Индиану» популярность в Америке. Но цена этой партии, 185 тысяч долларов – чуть не разорила компанию. Спасли положение дополнительная реклама, победы модели в гонках, новые правительственные заказы.
«Индиану» принадлежит много технических достижений, впервые внедренных в гоночных, серийных мотоциклах — автоматический впускной клапан, принудительный привод двух клапанов, рама (замкнутой трубчатой конструкции), горизонтальный бензобак на раме, продольная четверть-эллиптическая рессора передней вилки, сцепление, двухступенчатая коробка передач, маятниковая задняя подвеска, плоские подножки-платформы, багажник.
Неудивительно, что мотоциклы «Индиан» били американские, мировые рекорды скорости, выигрывали самые престижные гонки, такие как британская «Турист Трофи». Для американских войск Второй мировой войны правительство закупало «Харлеи».
«Индиан» сосредоточился на поставках по ленд-лизу. Именно тогда «Индиан» стал популярным в СССР, куда было поставлено несколько тысяч мотоциклов.
Новый виток популярности пришел к бренду в 1967 году, когда американскому гонщику Берту Монро удался мировой рекорд скорости для тысячекубовых мотоциклов. Причем это было сделано на «Индиане» сборки 1920 года.
Правда, гонщик самостоятельно усовершенствовал машину много лет, вручную изготавливая поршни, маховики, шатуны, диски сцепления. Рекорд старой машины вызвал всплеск интереса к «ретро-технике». С тех пор «Индианы» двадцатых годов стали желанным раритетом для любителей автомобильного антиквариата, редкие экземпляры продаются на аукционах за головокружительные суммы.
Новая история бренда Indian начинается с 2006 года, когда, после ряда продаж, права на него приобрела лондонская компания «Stellican Limited». Она открыла новый завод, который стал ограниченными сериями производить эксклюзивные Stellican Indian Chief.
После перехода прав на бренд к фирме Polaris Industries (2011 г.) в производство пошли модели ретро-дизайна Indian Chief Classic, Chieftain, Chief Vintage.
Основой новой серии стал «Индиан Чиф» — тяжелый круизер, с мощным современным двухцилиндровым двигателем V-образного расположения. По сути, это абсолютно современный мотоцикл, с хромированными тормозными суппортами, оригинальными шинами, выхлопной трубой из качественной нержавеющей стали.
Специфический, характерный для «Индиана» вид «ретро» моделям придают непременные массивные крылья-юбки, аксессуары, стилизованные под старину. Такой же стилизованный ветрозащитный козырек – можно установить или убрать за несколько минут.
Байк оборудуется воздушным охлаждением, шестиступенчатой коробкой передач, стальной рамой, дисковыми тормозами Brembo, моноамортизатором, спицевыми колесами.
Главным конкурентом «Индиана» сразу после первых продаж (1905 г.) стал Harley-Davidson. Военная направленность продукции «Индиан» в Первую мировую войну – позволила «Харли-Дэвидсону» перехватить лидерство в гражданском сегменте, чтобы больше не уступать его. Успешный менеджмент, постоянное техническое совершенствование – сделали Harley-Davidson культовым мотоциклом всех байкеров мира.
Сейчас Harley-Davidson продолжает двигаться вперед (презентует городскую модель Street, обновляет платформу турингов проектом «Rushmore», выпускает электрический мотоцикл LiveWire). «Индиан» в своих ограниченных сериях старается не отставать от признанного лидера.
В сущности, если сравнить тяжелые модели Indian Chieftain и Harley-Davidson Touring, они мало отличаются. Сходные конструкции четырехтактных двигателей практически равны по объему (1818 и 1690 см. куб), электронный впрыск топлива одинаково экономичен.
У обеих моделей трансмиссия из шести передач постоянного зацепления, электрическая система пуска, телескопическая вилка, легкосплавные диски.
Незначительные отличия в системах охлаждения (у «Индиана» — воздушно-масляное, у «Харли-Дэвидсона» — воздушное) – не влияют на эксплуатационные качества. За счет массового производства Harley-Davidson Touring дешевле — от $37 530. Мотоцикл Indian Chieftain стоит $43 050.
Элитные мотоциклы знаменитых брендов продаются дороже обычных машин (не считая специальных гоночных версий). Даже в США, известных своими льготными ценами для внутреннего потребления, купить новый «Индиан» обойдется около тридцати тысяч долларов.
В СНГ покупка у официальных дилеров начинается с цены в $28 400 за самую простую модель «Boardwalk». Indian Classic можно приобрести за $35 600, Indian Vintage – за $39 200.Но обладание такой суммой не сделает вас «королем дорог». «Индиан» не подходит новичкам – с большой массой, мощным двигателем на дороге справиться непросто.
Кроме специфики езды, мотоцикл дорог в обслуживании, нет фирменных сервисов, для самостоятельной работы с техникой нужна масса навыков, опыта. Зато для опытных байкеров «Индиан» — воплощение мечты, мотоцикл, позволяющий на дороге исполнение любых желаний.
twokolo.com
Как вы уже поняли на фото выше старый добрый, уже давно не производится, четырехцилиндровый Indian, который в свое время сравнивали с Duesenberg — мощным и совершенным американским спорткаром 30-х годов, чьи 300 л.с. и сегодня внушают уважение. И как вы поняли речь пойдет именно о рождении на свет этого старинного мощного байка.
Американцы всегда любили что побольше и помощнее — масштабы страны обязывают. Поэтому бельгийский FN — первый в мире серийный мотоцикл с четырехцилиндровым мотором — произвел на них неизгладимое впечатление. Такое, что производитель роскошных автомобилей Pierce в 1909 году выпустил его почти точную копию.
Чуть позже — в 1912 году — более совершенную версию этой «четверки» сделал Уильям Хендерсон. Машина оказалась столь Клэнси впервые в истории мотоцикла совершил на ней кругосветный тур! И вскоре маленькая компания привлекла внимание крупнейшего в стране фабриканта велосипедов Игнаца Швинна, который и приобрел ее в 1917 году, оставив за Уильямом Хендерсоном пост главного инженера с прекрасной по тем временам зарплатой 5000 долларов в год (автомобиль Ford Т стоил тогда 350 долларов).
Мотоцикл Henderson, длинный, как пароход, был машиной скорее туристической. И Швинн потребовал, чтобы в новой модели, разработкой которой занялся Хендерсон, эта туристическая направленность была усилена. Уильям же хотел сделать ее более спортивной. Разногласия достигли такого накала, что в конце концов Хендерсон, наплевав и на устойчивое положение в огромном концерне и на высокую зарплату, ушел и вновь основал свою собственную компанию.
Асе — первая попытка сделать четырехцилиндровый спортивный мотоцикл.
Поскольку права на марку Henderson остались у Швинна, свой новый мотоцикл, представленный в 1920 году, Уильям назвал просто и без затей: Асе («Туз»). Как и на мотоциклах Henderson, рядный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения располагался в раме продольно. Механизм газораспределения был выполнен по экзотической ныне, но очень популярной в начале XX века схеме I0E (Inlet Over Exhaust, «впускной клапан над выпускным»). Конструкторы охотно применяли эту схему, поскольку поток свежей смеси попадал прямо на выпускной клапан, охлаждая его (металлургия в те времена пребывала в младенчестве, и прогар выпускного клапана был распространенной поломкой). На картере стояли в ряд четыре отлитых отдельно цилиндра (причем отливка включала в себя и большую часть головки), к ним крепилась единая деталь для размещения впускных клапанов. Коленвал вращался в трех коренных подшипниках — обычная в те годы практика. Карбюратор — один, за двигателем, от него шел длинный впускной патрубок. Конечно, распределение топлива при этом получалось неравномерным, но отчасти во благо: худший обдув задних цилиндров компенсировался более богатой смесью.
Теперь — о главном. Маэстро, туш! Этот длинноходный (68,6×82,55 мм) двигатель отличался рекордным для той поры рабочим объемом — 1229 см3 — и, соответственно, мощностью: 30 л.с. По нынешним временам не ах, но в 1920 году Indian, отнюдь не из одного лишь бахвальства названный Powerplus («Сверхмощный»), выдавал всего 18 л.с.
За двигателем располагалось работавшее в масляной ванне многодисковое сцепление, затем — коническая передача и трехступенчатая коробка передач с поперечно установленными валами. Привод на заднее колесо — цепью. Передняя вилка — рычажная (та кой же «спрингер», как на Harley-Davidson), задняя подвеска жесткая. Барабанный тормоз — только на заднем колесе. Как ни странно, аппарат получился не таким уж длинным (база — 1500 мм против 1650 мм у ранних Henderson) и весил всего 166 кг, так что машина разгонялась до фантастических для дорожного мотоцикла той поры 85 миль в час (137 км/ч).
«Туз» с успехом выступал в гонках — линейных и горных, но главным его коньком стали дальние пробеги. Тогда в США производители автомобилей и мотоциклов соревновались, чье изделие быстрее проедет от канадской границы до мексиканской или от Тихоокеанского побережья до Атлантического. В сентябре 1922 года легендарный гонщик Эрвин Пушечное Ядро (Cannonball) Бэйкер проехал из Калифорнии до Нью-Йорка на Асе за 6 дней, 22 часа и 52 минуты (не забудьте: интерстейтов еще не было и 90% дорог на маршруте покрытия не имели), перекрыв прежний рекорд, установленный на Henderson, на 17 часов. Что интересно: всего через два дня после старта Бэйкера на побитие того же рекорда отправился Уэлс Беннетт за рулем Henderson, но уже в пути он понял, что достижение Пушечного Ядра не перекроет, и сошел с дистанции.
К сожалению, в декабре того же года Уильям Хендерсон погиб в аварии испытывая усовершенствованную модель. Его преемником стал Артур Лемон, создавший в 1923 году самый мощный вариант «четверки» — гоночный ХР4. Широко применяя магниевые сплавы, он облегчил аппарат до 134 кг! Для снижения массы и внутренней инерции шатуны и поршни были высверлены, где только можно, а карбюратор компания Schebler специально для этого мотора изготовила из алюминиевого сплава. Двигатель выдавал 45 л.с. при 5400 об/мин.
В ноябре 1923 года Чарльз Уолвертон установил абсолютный рекорд скорости для мотоцикла: 208,54 км/ч. Правда, ФИМ его не засчитала: по тогдашним правилам рабочий объем рекордного мотоцикла не должен был превышать 1000 см3. Официальный рекорд, установленный в том же году англичанином Клодом Темплом, равнялся всего 174,55 км/ч. Достижение американцев европейцы превзошли только в 1930 году.
Увы, спортивные успехи не спасли компанию от банкротства. Мотоциклы были столь дорогими в производстве, что их продавали практически по себестоимости — чтобы ценой не добить покупателя окончательно. И в 1926 году их изготовление пришлось прекратить — из-за отсутствия оборотных средств.Все наследство Асе — оборудование, задел деталей, интеллектуальную собственность (включая права на марку) выкупила компания Indian: ее боссы решили, что премиальная модель удачно дополнит гамму. Переезд из Филадельфии в Спрингфилд прошел быстро, и уже в 1927 году рынку был явлен четырехцилиндровый Indian Асе. Причем уже на этой стадии инженеры Indian постарались исправить кое-какие баги, присущие этой «четверке»: полностью перевели двигатель на циркуляционную смазку под давлением (ранее привод впускных клапанов приходилось смазывать вручную), поставили пружины выпускных клапанов из ванадиевой стали, новые поршни из алюминиевого сплава, уменьшили высоту седла. Расширилась и цветовая гамма: к зеленому и синему добавили традиционный для Indian красный.
Но это была лишь прелюдия к полномасштабной модернизации. В августе 1928 года в продажу пошла модель, которая выглядела уже как настоящий Indian.
характерная передняя рычажная вилка на листовой рессоре, бензобак и крылья в фирменном стиле, барабанные тормоза обоих колес, новое сцепление. В названии этой машины уже не было частички Асе: она именовалась просто Indian Four, с заводским индексом 401. В апреле 1929 года на смену одинарной раме пришла дуплексная, а в мае на Four поставили основательно модернизированный двигатель с пятиопорным коленвалом; эта модификация получила индекс 402.
Так «четверка» заняла свое место в модельной гамме Indian. Объемы ее выпуска, правда, всегда оставались скромными, что и не удивительно: если самая популярная модель компании, 750-кубовый Scout, стоила 300 долларов, а 1200-кубовый Chief — 350 долларов, то за Four просили 445 долларов. Не самый удачный ценник во времена Великой Депрессии. Кстати, Henderson ее так и не пережил…
В 1932 году компания вновь сменила индексацию для четырехцилиндровых моделей: отныне к цифре 4 прибавлялся номер модельного года (две последние цифры). То есть модель 1932 года обозначалась как 432. Впрочем, на техническом содержании это не отразилось: разве что бензобак приобрел красивую каплевидную форму (как и на всех других Indian).Лишь в конце 1935 года инженеры Indian представили новую версию двигателя, модель 436. Лучше бы они этого не делали!На этом моторе клапаны располагались наоборот: впускные внизу, выпускные вверху. Карбюратор теперь стоял в середине впускного патрубка. Затеяли эту перестановку ради большего наполнения цилиндров: в такой позиции впускной тракт лучше охлаждался. Увы, и нога водителя поджаривалась очень хорошо. Вообще, двигатель получился крайне неудачным, его репутацию не спасло даже появление спортивной модификации с двумя карбюраторами.
Так что уже через два года, на модели 438, конструкторы вернулись к традиционному расположению впускных клапанов вверху, нижних внизу. Цилиндры этого мотора отливались уже попарно, а головки — тоже единые на два цилиндра — изготавливались из алюминиевого сплава. Поклонники Indian Four (а некоторые из них и сейчас наматывают тысячи километров за сезон, мотаясь с одного слета мотоветеранов на другой) считают эту модификацию самой удачной и беспроблемной.
Но на рынке обновленный четырехцилиндровый Indian столкнулся с опасным конкурентом — верхнеклапанным твином от Harley-Davidson. Даже в самой навороченной модификации EL он стоил ощутимо меньше Indian Four (380 долларов против 425), превосходя его в динамике. Инженеры из Спрингфилда начали работу над верхнеклапанной версией «четверки», но как-то вяло — видимо, боссы компании так и не решили, то ли вкладываться в коренную модернизацию модели, то ли оставить все как есть, поскольку мизерные объемы производства не отобьют затраты. Поэтому в «четверке» менялись лишь шасси и дизайн — параллельно с прочими моделями Indian. Так, в 1940 году она обзавелась свечной подвеской заднего колеса и знаменитыми крыльями-«юбками».Со вступлением США во Вторую мировую войну компания Indian переключилась на военные заказы, и производство «четверок» было прекращено. И во время войны, и после нее на заводе построили несколько прототипов с верхнеклапанными четырехцилиндровыми моторами, но в серию они так и не пошли. А в 1953 году не стало и компании Indian — как полноценного мотопроизводителя.
Сохранившиеся «четверки» — предмет гордости их обладателей и украшение мотоциклетных музеев. К ним как нельзя лучше подходит полузабытое слово «импозантный». Цена хорошо сохранившегося (или аутентично отреставрированного) Indian Four — 50-60 тысяч долларов.
Но марка Indian не умерла окончательно — под свое крыло её взял концерн Polaris. Но несмотря на это они сохранили без изменений название славной марки и продолжают производить довольно прикольные байки. Но жесткую конкуренцию между Indian и Harley-Davidson никто не отменял. Спасибо концерну, что пока держит марку в силе.
Источник : Журнал МОТО 2012.
mmoto.tk
«Богатую историю моих падений и травм трудно передать вкратце, но я, пожалуй, смогу описать самые лучшие» (Из переписки Берта Мунро с другом Джоном Эндрюсом)
1916. Пролежал без сознания целый день, упав на голову.
1921. Катался, стоя на сиденье «Скаута», а затем очнулся вечером после целого дня отключки.
1927. Вылетел с дертовой трассы Aspendale Speedway на скорости свыше 160 км/ч, заработав контузию и многочисленные ушибы.
1932. Путешествуя по Восточному Сауслэнду, я подобрал попутчика. Когда мы проезжали ферму, на него бросилась собака. Я столкнулся с летящим в прыжке зверем и после ходил пошатываясь, с сотрясением мозга и глубокой раной на голове.
1937. Во время 20-мильной гонки по пляжу на скорости 200 км/ч, Хью Карри из BSA Special, последний гонщик, которого мне оставалось пройти, повернул прямо передо мной. Я ударил по тормозам и попытался повернуть перед ним, пока он наклонялся в вираж. Мой мотоцикл заехал на его байк, как на трамплин, и пропорхал 37 м над пляжем. Хью упал и сломал ключицу. Мой шлем раскололся от макушки до шеи, позднее Хью показал мне отметины от него на картере своего двигателя. Все мои зубы были выбиты, золотые мой брат отыскал в песке. Это был один из самых грустных моментов моей жизни.
1959. Во время дрэг-рейсинга на трассе Teretonga International на скорости 200 км/ч с мотоциклом приключился внезапный воблинг (неконтролируемая прогрессирующая раскачка переднего колеса). Я вылетел с трассы и долго катился, с каждым оборотом подпрыгивая на 15 м в высоту. Когда я остановился, на мне все еще был шлем и жалкие лоскуты ткани, которые до этого были штанами, кедами, носками. Я получил лишь легкое сотрясение мозга, зато ободрал кожу во всех мыслимых местах, раны заживали очень долго. Один палец был раздроблен, сейчас он работает, но сустав остался кривым. Все остальные падения заканчивались для меня просто сломанными костями, ожогами и один раз разрывом плеча".Сейчас мотоцикл Берта стоит в Новой Зеландии, в клубе энтузиастов южных островов (South Island Enthusiast). Фото от 1999г.Снято 2 фильма о самом быстром Indian: «Приношения Богу Скорости» /«Offerings to the God of Speed» 1971г и «Самый быстрый «Индиан»» / The World’s Fastest Indian. В главной роли — Энтони Хопкинс. Продюссер Роджер Дональдсон.https://youtu.be/LoG4FUXVPuEhttps://youtu.be/kJKD_gFVjKYИсточники:https://ru.wikipedia.org/wiki/Монро,_Бертhttps://en.wikipedia.org/wiki/Indian_Scout_%28motorcycle%29http://www.popmech.ru/technologies/5848-zhizn-za-pyat-minut-sudba-mototsiklista/
panzer038.livejournal.com
