Советский грузовик МАЗ-200 (фото представлены на странице) является самым мощным автомобилем, созданным в послевоенное время. В 1945 году прошлого столетия на Ярославском автомобильном заводе были собраны опытные образцы легендарной машины. Там же прошли испытания. Затем всю документацию передали на Минский завод автомобилестроения. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.
В августе 1945 года в Совете министров СССР было принято постановление "О развитии автомобильного транспорта". На основании этой директивы началось строительство Минского автозавода. По плану с конвейера должно было сходить по 15 000 самосвалов ежегодно, одновременно предполагалось наладить выпуск большегрузных прицепов.
В первую очередь в Минске построили экспериментальный цех, а также инженерный корпус. Отдел Главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал с полной нагрузкой, шел набор квалифицированных рабочих, мотористов, механиков, маляров и водителей. В послевоенные годы ощущался недостаток специалистов, последствия войны давали о себе знать. Однако подрастающее поколение охотно шло на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Вопрос кадров, таким образом, был решен в короткие сроки.
В январе 1947 года Ярославский завод прислал несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205, которые незамедлительно пошли в работу. И уже осенью 1947 года в минском экспериментальном цехе были собраны первые пять МАЗов. Новые машины участвовали в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автозавода.
Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики полностью повторялись в модели МАЗ-205, различие было только в дизайне решетки радиатора. У ярославского аналога она располагалась горизонтально, а у минского автомобиля - вертикально. Символом минского производства стал беловежский зубр, красивое мощное животное. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного выпуска. Выставочные и подарочные экземпляры украшались статуэткой беловежского зубра, которую устанавливали на капоте машины по центру.
В 1948 году на Минском автомобильном заводе было выпущено 206 машин. В цехах проводилась сборка, также изготавливались деревянные кабины. Все комплектующие, агрегаты и узлы завозились из Ярославля и других регионов. После сдачи в эксплуатацию первой очереди предприятия Минский завод заработал в полную силу. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.
Вся страна следила за развитием автомобильного производства в Минске. За освоение выпуска новых тяжелых грузовиков, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автозаводов были награждены Сталинской премией. В числе лауреатов оказались мазовцы: главный технолог М. Ю. Кони, главный конструктор Г. М. Кокин и главный инженер Б. В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г. Б. Мартиросов и группа сотрудников получили правительственные награды, медали и ордена.
Автомобиль занял свое место в ряду советских грузовых транспортных средств наряду с ЗИЛами и стал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей. Отдельные экземпляры работали и в восьмидесятых годах, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 отошли в прошлое, несколько сохранившихся автомобилей являются раритетами. Отдельные экземпляры - гордость коллекционеров.
Двигатель:
Трансмиссия:
Передаточные числа:
Сцепление – двухдисковое сухое.
Габариты и вес:
Расход топлива - 35 литров на 100 километров.
Объем топливного бака - 225 литров.
Пневматический привод на все колеса, атмосферный воздух из ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, размещенным в моторном отсеке. Давление регулировалось клапаном, периодически стравливающим излишки воздуха. Тормозная система была далека от совершенства, нередко отказывала. Машина, на ходу потерявшая тормоза, становилась неуправляемой. По этой причине были проведены работы по усовершенствованию конструкции ручного тормоза. На последних автомобилях ручник состоял из двух "башмаков", сжимающих маховик коленчатого вала. При этом привод ручного тормоза был механическим и включался тягой от рычага справа от водителя. Назывался такой ручник аварийным. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.
На автомобиле МАЗ-200 впервые в Советском Союзе были применены синхронизаторы коробки передач, обеспечивающие плавное переключение скоростей. На приборном щитке появился тахометр, который в то время был редкостью.
Первоначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии. Затем был разработан отечественный мотор ЯАЗ-204 и автомобиль стал вполне самостоятельной производственной единицей, утвердившись в своем названии - МАЗ-200. Модель прошла ряд испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Предстояла многомесячная работа по переоборудованию.
В ходе военной разработки МАЗ-200, двигатель которого форсировали до 120 л. с., получил высокие борта, продольные откидные скамейки для перевозки личного состава, съемные дуги для тента и лебедку. Тяговые характеристики механизма лебедки позволяли вытягивать транспортные средства весом до 10 тонн.
Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь была модернизирована кабина. На первом этапе производства кабина собиралась на деревянном каркасе с последующей обшивкой металлическими листами. Это был достаточно сложный технологический процесс, отнимающий массу времени. Ситуация несколько улучшилась, когда появились штамповочные методики. Отдельные части кабины изготавливались на прессформе и затем соединялись контактно-сварочным способом.
Для буксировки грузовых полуприцепов был создан автомобиль МАЗ-200В. Машина оснащалась дизельным двигателем мощностью 135 л. с., этого было достаточно для движения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км/час.
Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, стал самосвал МАЗ-205. Дальнейшее применение базового шасси было достаточно разнообразным: под общим обозначением "МАЗ-200Д" были созданы автоцистерны, топливозаправщик МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АЦ-525), поливочно-моечные машины (ПМ9), подъемные краны (К-51, К-52, К-53), контейнеровозы (АПК-6). Особым спросом у хозяйственников пользовался МАЗ-200 пожарный. Это был универсальный автомобиль с несколькими функциями. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с лафетными водяными пушками и выдвижными лестницами длиной 32 метра, пожарная машина стала эффективным средством тушения возгораний. Иногда автомобиль использовался в строительстве.
На шасси МАЗ-200 также устанавливались рефрижераторные установки ЧАР-1-200, которые выпускал завод холодильного оборудования в Черкесске. Малыми сериями производился полноприводный лесовоз МАЗ-501. Грузовик МАЗ-200 был неисчерпаемым источником новых модификаций.
В ходе производства МАЗ-200 неоднократно подвергался модернизации. Указатели поворота совместили с подфарниками, лобовые стекла сделали монолитными, они уже не открывались, как раньше. Был разработан и установлен новый стояночный тормоз ленточной конструкции. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 разместили под пассажирскими сиденьями. Штатный генератор был заменен на новый Г-25Б, прежний стартер упразднили, заменив его на более мощный, высокооборотистый СТ-26. Стандартное электрооборудование в 12 вольт перевели на 24-вольтный формат.
В 1962 году машину оснастили новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность мотора составляла 165 л.с., его стали широко использовать в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили выпуска 1962 года с новым двигателем поменяли название: базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Еще один тягач того времени под названием МАЗ-200Р оснащался специальной гидросистемой для опрокидывания кузова полуприцепа-самосвала МАЗ-5232В.
Автомобиль модифицировался под нужды народного хозяйства СССР, в каждой экономической отрасли страны работали МАЗы, а если было необходимо, то создавалась новая машина, которая соответствовала вновь обозначенным задачам. Развитие промышленности требовало все новых автомобилей.
fb.ru
История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ.
Содержание: [показать]
Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь. Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.
Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года. За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить. Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.
В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.
Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ — топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6. Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.
Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.
Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.
| Длина | 7620 мм |
| Ширина | 2650 мм |
| Высота | 2430 мм |
| Колесная база | 4520 мм |
| Дорожный просвет | 290 мм |
| Передняя колея | 1950 мм |
| Задняя колея | 1920 мм |
| Тара | 6560 кг |
| Максимальное брутто | 14500 кг |
Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.
Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода
МАЗ-200 фото
all-auto.org
МАЗ-200 — советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода.
Опытные образцы созданы в 1944—1945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство.
От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота.
На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.
На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр.
С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).
Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.
Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира.
Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 1980-х годах.
1964 МАЗ-200 Грузовой 7 т. Пробег 50-80 тыс.км. Максимальная скорость 65 км/ч. Расход топлива 32 л/100 км. Двигатель (дизель) ЯАЗ М204-А. 4 цилиндра, двухтактный. 5-ти ступенчатая коробка. Шины 12,00-20. По паспорту седельный тягач. Седло утрачено. Изначально был бортовым (военным). В рабочем состоянии, на ходу. Почти все родное. Есть запчасти. Документы в порядке!
Цена: 450 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.
В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности – полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 — 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см3. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.
Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного в моторный – двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200 превратился в МАЗ-200. Медведь же – символ Ярославля – был заменён на капоте на зубра – обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.
Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В. Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер управлял грузовиком, не используя помощи дублеров. Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч самосвалов и бортовых тягачей.
dar-web.ru
Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков. Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.
Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой. Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.
Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках. Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.
Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500». Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.
Управляемость, отличные динамические показатели и равномерность хода – именно эти качества особенно подчеркивались во время испытаний. Конструкция ЯАЗ 200 была утверждена, а Ярославский завод получил госзаказ на выпуск 25 тысяч автомобилей и 40 тысяч оригинальных двигателей, коробок передач и сцеплений. В это же время ЯАЗ 200 стал базой для производства самосвалов 205 модели на Минском автомобильном заводе.
Однако как оказалось, истощенному после войны Советскому Союзу было не справиться с подобными объемами, и в первые 5 лет план по производству грузовиков выполнялся только на 50-70%. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому вскоре в базовую конструкцию были внесены изменения. Стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других конструкторских решений. Так из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз. ЯАЗ, а в последствие МАЗ 200, пожалуй, самый «дорабатываемый» грузовик в советской истории.
Ярославский автомобильный завод продолжал серийный выпуск 200-ой модели вплоть до 1952 года, пока, наконец, не стало понятно, что завод не может поддерживать необходимые объемы производства. В связи с этим вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы более производительному на тот момент Минскому автозаводу. Удивительно, но несмотря на вклад Ярославского завода, именно под знаменем МАЗ, 200-ая модель получила наибольшую известность, как в России, так и за рубежом.
Каковы же были технические характеристики МАЗ 200? Кабина МАЗ 200 была рассчитана на трех пассажиров, кресло водителя регулировалось. Естественная вентиляция кабины из-за ее деревянной конструкции, практически отсутствовала, что создавало трудности не только в сильный мороз, но и в жару. Именно для этих целей ветровые окошки снабжались откидным механизмом, что тем не менее мало влияло на ситуацию, поэтому в последствии от этой системы быстро отказались. Говоря об электрооборудовании, в 200 модели впервые был установлен отдельный тахометр. Кроме того, на панели приборов располагался воздушный манометр и амперметр.
Напряжение 12 В для электрооборудования поддерживалось 2-мя аккумуляторами, 250 Вт генератором и стартером мощностью 7,5 л.с. Освещение дороги осуществлялось двумя передними фарами с подфарниками и одним 2-х секционным заднерасположенным фонарем. Переключение света фар осуществлялось ножной педалью. В последствие уже на Минском заводе автомобиль был оснащен указателями поворота, которые были объединены с передними подфарниками.
Как уже говорилось ранее, первый двигатель 200 модели, грузовиков МАЗ, был спроектирован на Ярославском заводе по американскому образцу 30-х годов. Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. при 2000 оборотах коленвала в минуту. Вместо ТНВД на данному двигателе устанавливались 4 форсунки. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом – 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.).
Механический пятиступенчатый привод автомобиля оснащался сцеплением «сухого» типа, состоящего из ведомого диска диаметров 35,2 см., центральной конической пружины и двухпружинного гасителя крутильных колебаний. Главная передача имела две ступени: 2 цилиндрические прямозубные шестерни и 2 конические шестерни со спиралевидными зубьями. Общее передаточное число главной передачи составило 8,21. Первоначально грузовик снабжался пневматическими колодочными тормозами и центральным барабанным стояночным тормозом, однако позднее стояночный тормоз был заменен на ручной ленточного типа.
Размер колесной базы 4х2 составлял 4,52 м. Подвеска МАЗ 200 полуэллиптическая с двумя парами передних и задних рессор. Сзади подвеска оснащалась подрессорниками. Размеры и конструкция колес были полностью заимствованы у немецких автомобилей, хотя в первые годы выпуска из-за нехватки оригинальных шин большого размера, они успешно заменялись на троллейбусные покрышки.
Автомобиль МАЗ 200 активно эксплуатировался вплоть до конца 70-х, начала 80-х годов XX века. Количество выпущенных экземпляров составило порядка 230 тысяч.
promplace.ru
Во время ВОВ актуальным было не только наличие военной техники, но и привлечение к военным действиям и решению бытовых задач мирного населения универсальных грузовиков с высокой тяговой силой. Собирать прототип такого автомобиля было решено на Ярославском автозаводе.
Заявка на разработку нового грузового автомобиля поступила на завод в начале 1943 года и уже спустя полтора года началась сборка первого опытного образца ОП-200. В условиях сжатых сроков и отсутствия некоторых узлов и материалов многие элементы модели изготавливались в ручном режиме. В то же время разработчикам поступали все имеющиеся данные о передовых разработках машиностроения за границей, многочисленные схемы, чертежи и даже отдельные узлы от грузового транспорта. Неудивительно, что кабина опытного образца была скопирована с американского «MACK L», дисковые колёса – у Мерседеса «L4500», а двигатель ничем не отличался от разработанного Дженерал Моторс мотора «4-71».
После успешных испытаний на заводе в середине 1945 года под маркой ЯАЗ-200 новый грузовой автомобиль был представлен руководству страны. Особенностями модели стали:
Машина могла развить скорость до 52 км/ч, а задний мост грузовика имел увеличенное передаточное число.
Спустя год начали выпускаться модели седельных тягачей МАЗ-200В, которые успешно буксировали прицепы по дорогам со спецпокрытием. Отличительной особенностью модели стал сверхмощный для того времени двигатель с мощностью 135 л.с.
На основе шасси от МАЗа-200 могли устанавливаться различные типы кузовов: автоцистерны, молоковозы, фургоны-рефрижераторы и даже пожарные машины. На основе МАЗов выпускались поливочные машины, подъёмные краны и различные варианты самозагружающихся машин. Машины эксплуатировались по всей территории РФ, однако из-за отсутствия отопителя в зимний период в кабинах было холодно.
Позднее на основе МАЗ-200 были разработаны популярные модели лесовозов, самосвалов и армейских грузовиков. Выпуск машин этой модели продолжался до конца 1965 года, и за этот срок с конвейера сошло свыше 225 тыс. автомобилей. Во многих хозяйствах такие машины успешно проработали не один десяток лет.
Сегодня найти рабочую модель МАЗ-200 практически нереально, так как выпуск автомобилей был прекращён ещё в 1965 году. К моменту снятия грузовика с производства отпускная цена такой машины составляла 3460 рублей, что соответствовало стоимости автомобиля «Москвич-403». Однако в отличие от легковых машин, МАЗ или грузовик другой марки частное лицо приобрести не имело права.
МАЗ-200 оказался как нельзя кстати для работ по восстановлению страны в послевоенный период. Благодаря многочисленным новшествам, заимствованным из образцов западной техники, МАЗ надолго оставался прототипом для создания всё более новых и совершенных грузовиков.
Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить "лайки/нравится". Ваш блог "Диспетчер грузоперевозок".
Как сказал классик, в старости мы будем жалеть лишь о двух вещах: что мало любили и редко путешествовали. Оцените статью: Поделитесь с друзьями! dispetcher-gruzoperevozok.biz
Слово о старом друге
Павел Гаманьков, фото автора
Привет, землячок! Вот пока машину мою новую разгружают, решил я тебе письмецо написать. Поделиться. Ты же знаешь, всю войну я шофером на ГАЗ-АА прошел. После доводилось и на более тяжелых машинах поездить, на Studebaker катался. Но лучше нашей полуторки машину пока не придумали – просто и надежно. Вот и сейчас, просил, чтобы на полуторку меня посадили, а мне этот МАЗ-200 подсунули. Я как капот открыл – ахнул! Это же надо столько наворотить…
Красивый вышел «зубр», не спорю. Две фары спереди, сзади фонари, катафоты, зеркало заднего вида. Шины просто огромные, размером 10,5-20. Кабину с деревянным каркасом внутри и снаружи жестяным листом обшили, не так гнить будет. Может, пару-тройку зим теперь и кабина протянет. Кстати, в голубой цвет только экспортные машины красят, а «для своих» – в защитный, темно-зеленый. Одним словом – красавец. Правда, очень уж он на ярославский грузовик похож, всей-то разницы, что радиаторная решетка с вертикальными полосами и медведя на капоте нет. А вместо медведя на боковинах барельефы белорусских зубров. Тоже красиво, но важнее, что грузоподъемность у белорусского грузовика целых семь тонн! Вот это гигант. Поэтому и топливный бак просто огромный – 225 л против 105-литровых на «205-х» самосвалах. При расходе топлива по трассе всего 35–38 л на 100 км почти 600 км на полном баке можно проехать. Из Минска в Ярославль (мы оттуда возим почти все запчасти для сборки таких же МАЗов) мне всего-то два раза придется под горлышко заправляться – предел мечтаний. Правда, топливный бак разместили под кузовом, справа. Поэтому для подачи топлива к силовому агрегату конструкторам пришлось применить дизельный топливный насос. Раньше-то проще было, двигатель размещался ниже бензобака, топливо поступало самотеком – и никаких тебе насосов.
Отдельный разговор – это кабина. Только открыв дверь в салон, попадаешь в мир шика и комфорта. Как у буржуев. Водительское сиденье не только мягкое, но еще и регулируется: хочешь, ближе к «баранке» можешь подвинуть, хочешь – спинку кресла подними. Они б еще рулевую колонку сделали регулируемой, вот бы мы с тобой, браток, посмеялись. Но, видно, до этого недалеко. Тут даже стеклоочистители на пневматическом приводе, правда, сами щетки размером меньше ладони!
И «печку» в салоне сделали. Да не буржуйку, а работающую от системы охлаждения! Теперь зимой я в расстегнутой телогрейке езжу. И без шапки! А чтобы стекло изнутри во время дождя не запотевало, еще и обдув изнутри соорудили. Вот это уж точно бесполезная вещь, чует мое сердце – скоро сломается. А мне потом ремонтируй. И зачем эти проблемы? Тряпочкой протер, и всё в порядке. А то скоро так неизвестно до чего можно додуматься.
Правда, поговаривают, что на американских грузовиках еще и спать можно на отдельной полке за сиденьями! Но я не верю. Тем более мне и так отлично спится – съехал в кювет, рядом дерюгу расстелил. И спи хоть до шести утра. А там снова в путь. У нас, фронтовиков, разлеживаться нет привычки.
Тема отдельного разговора – панель приборов. В 1947 г. впервые на советские грузовики серийно начали устанавливать не только спидометр, но и тахометр. И первопроходцем стал самосвал МАЗ-205, аналогичное оснащение осталось и на бортовых грузовиках МАЗ-200. В одном блоке размещены датчики температуры охлаждающей жидкости и масла, давления масла, количества топлива. А главное, все переключатели под рукой, будь то кнопка запуска двигателя или клавиша включения переднего света. А других-то клавиш особо и нет. Чтобы заглушить дизельный двигатель, предусмотрен отдельный рычаг. С его помощью можно перекрыть подачу воздуха, и мотор заглохнет.
Кстати, двигатель на МАЗ-200 самый современный – двухтактный 4-цилиндровый рядный дизель Ярославского моторного завода объемом 4700 cм3. Конструкция дизеля, мягко говоря, оригинальная. Клапаны в головке цилиндров работают только на выпуск отработавших газов. Для «доставки» воздуха в цилиндры предусмотрены 8-миллиметровые продувные окна. На каждый цилиндр приходится 16 таких окон. Для снижения влияния сил инерции предусмотрены не только противовесы на распределительном валу, но и отдельный уравновешивающий вал. Первые силовые агрегаты ЯМЗ-204 развивали мощность чуть больше 100 л.с. На моем же МАЗ-200 установлен доработанный 120-сильный мотор. Для грузовика с таким дизелем 7 т груза – пыль, поэтому к ним еще и прицепы полной массой до 9,5 т цепляют. С прицепом максимальные 65 км / ч, конечно, не поедешь, но свои 50 км / ч законно можно «поливать». Есть, кстати, еще более мощная модификация для применения на полноприводных военных грузовиках и седельных тягачах, форсированная до 135 «лошадок».
Все бы хорошо, но работает дизель очень громко, завидую коллегам на грузовиках с бензиновыми моторами. Тишь и благодать. А мой «зубр» рычит как зверь, что на высоких оборотах, что на холостых. При наборе скорости так вообще оглохнуть можно. Зато «крутить» дизельный мотор можно аж до 2000 об / мин, ему хоть бы что – знай себе коптит. Силища! Это вам не старые низкооборотистые моторы. Но в этом деле главное – не «пекануть» двигатель: гильзы на ярославском моторе тонкие, «сухие», да еще с продувными окнами. Чуть недоглядел – пиши пропало, надевай шмотки погрязнее и в ремзону. Задиры и деформация гильз не лечатся – только замена. А если на трассе сломаешься, то вообще беда. Правда, с каждым днем на дорогах все больше МАЗов с такими моторами появляется, коллеги помогут. Да и доступ к силовому агрегату здесь удобный. Мало того, что капот на большой угол открывается, так еще и боковины снимаются. Вот только стоять на подкрылках неудобно, а с земли до некоторых точек не дотянешься. И запаска, черт ее дери, тоже тяжелая.
Сцепление тут «сухое», однодисковое. Но переключаются передачи хорошо, как орешки щелкать. Тем более КП на МАЗ-200 с синхронизаторами на четырех верхних передачах. За такими коробками, брат, будущее. Педаль выжимается легко, включения четкие, никаких тебе перегазовок. А тормозить так вообще одно удовольствие. На «зубрах» ведь сейчас компрессор устанавливают и колодки приводятся в действие пневматикой. Чуть нажал на педаль – и становится машина как вкопанная, даже если «летишь» под 50 км / ч. А ты бы знал, как мягко грузовичок мой по трассе идет, даже порожний. Тут спереди хоть и зависимая подвеска, зато гидравлические амортизаторы установлены. Так что на ямах скорость даже не сбрасываю. А сзади вообще 12-листовые рессоры да подрессорники резиновые – 7 т, это тебе не шутки.
Пора заканчивать, братушка. Опять в рейс выезжаю, может, и в твои края занесет как-нибудь. Мне на таком агрегате и 200 верст не крюк. Хорошие в Минске делают машины, ничего не скажешь. Расчетный ресурс у такого современного автомобиля аж 250 000 км. Это я 100 раз могу в Ярославль и обратно съездить до капитального ремонта. Вот только за столь сложным агрегатом нужен глаз да глаз. Тут уже кое-где самому лучше и не лезть, придется к специалистам гнать. А сам-то как? Может уже на «Победу» накопил?
www.gruzovikpress.ru
