Двигатель M54B30 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Мотор на бензине с точным объемом в 2979 кубических сантиметров. Выпускался с 2000 года. Двигатель имеет рядную структуру с 6 цилиндрами, выполненными из алюминия. Диаметр каждого составляет 84 миллиметра. Мотор имеет 24 клапана, инжекторную, систему. Ход поршня, в сравнении с предыдущей версией, был увеличен до 89,6 миллиметров.  Степень сжатия осталась прежней – 10,2 к 1. Двигатель имеет мощность в 231 лошадиную силу. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 3 – 4. Крутящий момент составляет 300 Нм. Масса двигателя около 130 килограмм.

Средний расход по трассе составляет 7 литров на 100 километров, по городу около 14 литров, в смешанном режиме мотор потребляет до 9,8 литра.  На 1 тыс. километров двигатель может потреблять до 1000 грамм масла. В моторе помещается до 6,5 литров масла. Замену требуется производить каждые 10 тыс. километров. Двигатель работает при температуре в 95 градусов. Ресурс мотора, в сравнении с предыдущей версией, больше, составляет около 300 тыс. километров. С тюнингом удастся увеличить мощность двигателя до 450 лошадиных сил.

Характеристики двигателя M54B30

Мощность, л.с.	231
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	2979
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	245 (25) / 3500; 300 (31) / 3500
Расход топлива, л/100 км	8.9 — 17.5
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	215 — 263
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	231 (170) / 5900
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	81.2 — 89.6

Преимущества

Старший двигатель из линейки в М54. За основу был взят M52B28TU. Блок цилиндров выполнен из алюминия. Используются гильзы из чугуна. Каленвал выполнен из стали, имеет ход в 89,6 миллиметров. Также используются шатуны с длиной в 135 миллиметров. Изменения коснулись и поршней, которые обладают меньшим весом. Его высота составляет 28,32 миллиметра. ГБЦ осталась прежней, используется двойной ванос с DISA. От старых версий М54 отличия заключается в коротких каналах. Изменения коснулись распредвала, с подъемом 9,7 миллиметров. Применяется электронная дроссельная заслонка. В качестве системы управления выступает Симин МС45. Данная разновидность мотора использовалась для авто с индексом 30i.

В 2004 году от BMW вышел новый рядный мотор, который занял лидирующие позиции.  В 2006 году выпуск M54B30 прекратился.

Недостатки

M54B30 имеет недостатки, характерные большинству моделей двигателей до 2006 года от компании БМВ.

• Мотор жрет масло. Проблема заключается в быстром выходе из строя поршневых колец. Решение проблемы – замена данного элемента. Также требуется проверить состояние клапана картерных газов. Увеличенный расход масла может быть вызван именно им.
• Рядные шестицилиндровые двигатели от БМВ известны перегревом. При наличии признаков превышения температурного режима требуется прочистить радиатор, избавиться от воздуха в системе охлаждения, проверить состояние термостата и крышки радиатора.
• Закоксованные гидрокомпенсаторы приводят к пропускам зажигания. Для решения проблемы требуется купить новые.
• Из-за проблем в масляном стакане или маслонасосе начинает гореть масленка. Вероятная причина – это датчики распредвала. Проблема также объясняется малым ресурсом двигателя.

Мотор изначально обладает хорошей мощностью, больших доработок он не потребует. Стандартная схема тюнинга – приобретение спортивных распредвалов с более высоким подъемом, обеспечением холодного забор воздуха, а также выхлопом с выпускным коллектором. Это позволит повысить мощность до 270 лошадиных сил. Для передвижения в городских условиях этого будет более чем предостаточно.

Кому не хватает 270 лошадей стоит приобрести кованые поршни для более высокой степени сжатия, также рекомендуются распредвалы с фазой 280.

Повысить мощность удастся за счет приобретения компрессора кита от G-Power. Нагнетатели позволят достичь 350 лошадиных сил. Стандартные шатуны могут выдержать и 400 лошадей. Для применения более совершенных китов потребуется приобрести кованые поршни. Стоковой прочности будет недостаточно.

Распространенная разновидность тюнинга M54B30 заключается в установке кита Garren GT 30. Подобные пакеты включают усовершенствованный маслослив, датчик наддува, интеркулер, пайпинги, модернизированные форсунки и многое другое. Удастся достичь мощности от 400 лошадиных сил и выше. Для этого будет достаточно и стоковых поршней от БМВ.

Данный двигатель устанавливается на следующий модели:

BMW 3-Series (E46)

BMW 5-Series (E61)

BMW 5-Series (E60)

BMW 5-Series (E39)

BMW 7-Series (E65)

BMW X3 (E83)

BMW X5 (E53)

BMW Z4 (E85)

Моменты затяжек основных соединений двигателя «М54».

Двигатель BMW M54 — технические характеристики и фото Управление нагрузкой через клапан холостого хода и дроссельную заслонку

Характеристики двигателя М54В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М54
Годы выпуска	2000-2006
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	192/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	237/3500
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 3-4
Вес двигателя, кг	~130
Расход топлива, л/100 км (для Е60 525i) — город — трасса — смешан.	14.0 7 .0 9.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б25

Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще , и ) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой . Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/
Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i.

В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.5 л — .

Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B25

Проблемы М54Б25 во многом аналогичны и полностью повторяют недостатки старшей модели М54Б30, о них можно узнать . В общем и целом покупка двигателя M54B25 для свапа в Е30 или Е36 хорошее решение, мотор надежный и долговечный.

Тюнинг двигателя BMW M54B25

Строкер 3 л

Одним из самых распространенных методов повышения мощности на 2.5 М54, это переделка его в 3-х литровый мотор (Строкер). Для увеличения рабочего объема нам нужно купить коленвал, шатуны, поршни, весь впуск, впускной распредвал, форсунки и мозги от . После такого строкер кита, мощность увеличится до 230 л.с.
Для еще большего увеличения мощности, нужно купить спортивные распределительные валы Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, холодный впуск, равнодлинный выпускной коллектор и полный прямоточный выхлоп. После настройки получим около 260-270 л.с.

M54B25 Турбо

Для постройки M54B25 Turbo, необходимо повторить все те процедуры, что производились с M52B28. Стандартные поршни и шатуны M54 выдержат около 400 л.с.

M54B25 Компрессор

Альтернативой всего вышеописанного может послужить покупка неплохого компрессор кит от ESS, устанавливающийся на стандартные поршни и выдающий ~300 л.с. Его огромный минус это цена, неподъемная для большинства владельцев моторов М54.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменить, покрытие болтов не смывать и смазать маслом для двигателя) — 20 Н. м + 70°;
. Вкладыш жесткости (растяжка):
— М8 22 Н.м;
— М10 43 Н.м.
. Пробка (М14х1,5) слива охлаждающей жидкости — 25 Н.м.
. Резьбовая пробка (М12х1,5) главного смазочного канала — 20 Н.м;
— все М16х1,5 34 Н.м;
— все М18х1,5 40 Н.м.
. Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Крышка головки блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м.
. Резьбовая пробка (М 12×1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
. Винт удаления воздуха — 2,0 Н.м.
. Болты (М10) крепления головки блока цилиндров (болты заменить, промыть их, покрытие болтов не смывать, и смазать маслом для двигателя) — 40 Н.м + 90° + 90°.

ПОДДОН МАСЛЯНОГО КАРТЕРА

Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1,5 25 Н.м;
— все М18х1,5 30 Н.м;
— все М22х1,5 60 Н.м;
. Масляный картер к блоку цилиндров:
— асе Мб (8.8) 10 Н.м;
— все Мб (10.9) 12 Н.м;
— все М8 (8.8) 22 Н.м.
Крышка ГРМ

. Блок ГРМ и верхняя и нижняя его крышки:
— все Мб 10 Н. м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м;
— все М10 47 Н.м.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ОПОРОЙ

Зубчатое колесо датчика частоты вращения КСУД к коленчатому валу, болты заменить:
— все М5 (10.9) 13 Н.м;
— все М5 (8.8) 5,5 Н.м.

МАХОВИК

Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м.

ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ

Шатунные болты заменить, промыть и смазать маслом для двигателя — 5,0 Н.м + 20 Н.м + 70°;
Распределительный вал.

Крышка подшипника распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 14 Н.м;
— все М8 20 Н.м.
. Звездочка к распределительному валу:
— М54 М7 50 Нм + 20j0 Нм;
. Колпачковая гайка натяжителя цепи:
— все М22х1,5 40 Н.м.
. Цилиндр плунжера натяжителя цепи:
— М54 М26×1,5 70 Н.м;
. Шпилька распределительного вала в тело головки блока:
— все М7 20 Н.м.
. Гайка на шпипьку распредепительного вала:
— все Мб 10 Н.м.

СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS

Пустотелый болт (М 14×1,5) исполнительного узла — 32 Н. м.
. Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного узла — 50 Н.м.
. Прицезионный болт (Мб, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевой вал —10 Н.м.
. Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
. Исполнительный узел к распредепительным валам впускных и выпускных клапанов (заменить болты М 10×1,0) — 80 Н.м.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Масляный насос к блок-картеру, болт М8—23,0 Н.м.
. Крышка масляного насоса (Мб) — 10 Н.м.
. Звездочка к масляному насосу:
— все Мб 10 Н.м;
— все М10х1 25 Н.м;
— все М10 45 Н.м.
. Полнопоточный масляный фильтр (крышка):
— все М8 22 Н.м;
— все М10 33 Н.м;
— все М12 33 Н.м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н.м.
. Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блок-картеру двигателя:
— все М8 22 Н.м;
— все М20х1,5 40 Н.м.
. Маслопровод для смазки постелей подшипников и кулачков распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
. Маслопровод смазки кулачков распределительного вала к головке блока цилиндров (пустотелый болт):
— все М5 5 Н. м;
— все М8х1 10 Н.м.
. Маслопроводы масляного радиатора к корпусу масляного фильтра:
— все М8 22 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насос охлаждающей жидкости к блок-картеру двигателя:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
. Муфта привода вентипятора к насосу охлаждающей жидкости (накид- ная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
. Корпус термостата:
— все Мб 10,0 Н.м.
. Штуцер прокачки:
— все М8 8,0 Н.м.

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.

ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ОГ

Выпускной трубопровод ОГ (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медесодержащей пас- той типа «Molykote-HSC»:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 20 Н.м;
— все М8 23 Н.м;
. Датчик содержания кислорода в ОГ, М18х1,5—50 Н.м.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Свечи зажигания:
— все М12х1,25 23±3 Н. м;
— все М 14×1,25 30±3 Н.м.
. ЭБУ системы зажигания
— все 2,5 Н.м.
. Датчик детонации:
— все 20 Н.м.
. Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положения в ВМТ первого цилиндра, болт (Мб) подлежит замене — 10 Н.м.
. Крышка отсека управляющей электроники — 4,4 Н.м.

ГЕНЕРАТОР

Провода к генератору:
— контакт D+ Мб 7 Н.м;
— контакт В+ М8 13 Н.м.
. Шкив генератора — 45 Н.м.
. Хомут задний 3,5 Н.м.
. Цилиндрический болт фиксатора проводов — 3,5 Н.м.
. Регулятор напряжения:
— все М4 2,0 Н.м;
— все М5 4,0 Н.м.

СТАРТЕР

Крепление стартера к картеру КПП — 47 Н.м.
. Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н.м.
. Опорный кронштейн к блок-картеру — 47 Н.м.
. Провода к стартеру:
— все М5 5,0 Н.м.
— все Мб 7,0 Н.м.
— все М8 13 Н.м.
. Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.

ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вывод «+» АБ к контакту в двигательном отсеке — 21 Н. м;
. Датчики давления масла, температуры масла и уровня масла — 27 Н.м;
. Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м.
. Датчик температуры поступающего воздуха — 13 Н.м.
. Измеритель расхода воздуха — 4,5 Н.м.
. Датчик положение распределительного вала — 4,5 Н.м; Система питания топливом.
. Топливный бак к кузову на стяжной ленте:
— все (болт) М8 20 Н.м;
— все (гайка) М8 19 Н.м.
. Стяжная лента М8 20 Н.м.
. ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н.м;
— все М5 1,6 Н.м.
. Хомуты крепления шланга:
— все (10—16 мм) 2,0 Н.м;
— все (18—33 мм) 3,0 Н.м;
— все (37—43 мм) 4,0 Н.м.
. Заливная горловина к кузову, Мб—9,0 Н.м.
. Фильтр с активированным углем — 9,0 Н.м.
. Пылеулавливающий фильтр —1,8 Н.м.
. Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45±5 Н.м.
. Пробка сливного отверстия в топливном баке:
— все 25 Н.м.
. Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Хомуты шлангов охлаждающей жидкости, 032—48 мм — 2,5 Н. м.
. Винт для удаления воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м.
. Радиатор к кузов, Мб—10 Н.м.
. Резьбовая пробка сливного отверстия радиатора — 2,5 Н.м;
. Расширительный бачок к кузову — 9,0 Н.м.
. Масляный радиатор к кузову — 14 Н.м.
. Трубопроводы к масляному радиатору АКПП — 25 Н.м.
. Кронштейны трубопроводов масляного радиатора — 10,0 Н.м.
. Накидная гака (М18х1,5) штуцера маслопровода к АКПП и радиатору — 20 Н.м.
. Пустотелый болт маслопровода:
— М14х1,5 27 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
. Патрубки (трубопроводы) масляного радиатора к АКПП
— М14х1,5 37 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Система выпуска ОГ.

. Хомут глушителя — 15 Н.м.
. Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н.м.
Подвеска двигателя.

. Подушка крепления двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
. Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Н.м;
— 100 Н.м.
. Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8. 8) 19 Н.м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.

Стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.

Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.

Характеристики двигателя БМВ М54

При одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2. 2i.

Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.

Модификации двигателя BMW M54:

Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин., крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.

Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

Одно из самых удачных «Сердец»от BMW

Здравствуйте! Мой отзыв о данном моторе будет посвящен тем кто уже имеет BMW и хочет что-то изменить в своем любимце, и для тех кто хочет купить себе Бавара. С целью облегчения и сокращения круга поиска достойного экземпляра и будет написан данный отзыв!

Первое что хотел сказать о данном моторе:этот мотор не новый, но в своей линейки он доработан почти до идеала, это самое первое и самое главное что вам нужно знать!

Второе:Двигатель поедает масло и очень сильно, поэтому если вы купили себе автомобиль с данным мотором не пугайтесь что масло слишком быстро исчезает. Это абсолютно нормально для этого мотора.

Третье:Это перегревы мотора и пропуски зажигания, мотор может греться из-за чрезмерного насилования или из-за того что банально забит радиатор или в системе охлаждения воздух.

За системой зажигания нужно просто следить!

А теперь самое интересное! Для любителей ТЮНИНГА есть много возможностей выжать 500л. с без особого ущерба мотору,400л. с можно получить простой установкой компрессора,500л. с установкой турбокомпрессора или как говорят за границей КИТ набор»Garrett GT30″.

Так вот ребята и девчушки, тот кто купит кузов с таким сердцем не когда об этом не пожалеет, Самое главное что машинка с таким мотором стоит не дорого а возможности на доработку очень и очень привлекательны!

Видео обзор

Советы моториста БМВ. Серия 1 — ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ

Двигатели 54-серии BMW пришли на смену устаревшему мотору S50. Мотор был доработан и видоизменён в некоторых частях. Конструкторами было принято решение облегчить силовой агрегат ради увеличения динамики.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель М54В30 получил 6-цилиндровый блок и модифицированную головку, по сравнению с предшественниками. Блок выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные гильзы размером 84 мм. В самом блоке расположился новый коленчатый вал с длинным ходом. Шатуны стоят кованные, усиленные.

BMW X3 с мотором M54B30.

Головка блока цилиндров получила достаточно значительные изменения. Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии М54В30:

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М54В30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Двигатель M54B30.

Типичные неисправности

При всей правильности и надёжности мотора, единственным недостатком остаётся большой расход, который никак не уменьшить, а также жор масла. Решается эта проблема заменой маслосъёмных колпачков.

Ремонт головки блока M54B30.

Для моторов БМВ характерно перегреваться. В случае возникновения неисправности стоит сменить термостат, а также провести диагностические операции на определение возможной течи с под патрубков или водяного насоса.

Вывод

Двигатель М54В30 — достаточно надёжные и качественные движки. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно.

Мотор м54 бмв максимальная скорость. E39 Полезная информация для тех у кого М54

Характеристики двигателя М54В30

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М54
Годы выпуска	2000-2006
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89. 6
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.2
Объем двигателя, куб.см	2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин	231/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин	300/3500
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 3-4
Вес двигателя, кг	~130
Расход топлива, л/100 км (для E60 530i) — город — трасса — смешан.	14.0 7.0 9.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— ~300
Тюнинг, л. с. — потенциал — без потери ресурса	350+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б30

Старшая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую вошли еще , и ), разработанная на базе мотора . Блок цилиндров остался неизменным, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый, стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), изменились поршни, теперь они облегченные. Компрессионная высота поршня 28.32 мм.
Головка блока цилиндров старая двухваносная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, отличающимся от М54Б22 и М54Б25 еще более короткими каналами (-20 мм от М52ТУ). Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигатель M54B30 использовался на
автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания БМВ представила новую серию рядных шестерок N52 и 3-х литровый M54B30 стал понемного уступать место новому мотору , такого же рабочего объема. Процесс смены поколения окончательно завершился в 2006 году. В том же году, на базе М54 был разработан и представлен новый мощный турбированный двигатель , получивший огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B30

1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, что имеет место быть на
. Опять же виной всему поршневые кольца склонные к закоксовке. Решение простое — купить новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Возможно он требует замены.

2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема рядных шестерок, в случае перегрева нужно проверить в каком состоянии находится радиатор и почистить его, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все будет работать как часы.

3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична TU версии М52. Корень зла таится в закоксованных гидрокомпенсаторах. Купите новые, замените и все наладится.

4. Горит красная масленка. Наиболее распространенная причина в маслянном стакане либо в маслонасосе, проверяйте.

Помимо всего прочего, часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты головки блока цилиндров, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, невысокий беспроблемный ресурс и прочее. Тем не менее по сравнению с прошлым поколением М52, двигатели 54-й серии несколько прибавили к надежности.

При выборе М52 или М54, желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор. Прекрасный выбор для свапа.

Тюнинг двигателя BMW M54B30

Распредвалы

Учитывая то, что мотор и так достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, потому ограничимся классическим набором… Нам нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10.5/10 мм (или злее), холодный забор воздуха, прямоточный выхлоп с равнодлинным выпускным коллектором (от Supersprint например). После настройки получим около 260-270 л.с. и чуть более злой характер двигателя, для города этого вполне достаточно.
Кому покажется мало, покупайте кованые поршни под высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте 6-дроссельный впуск от S54 и прочее.

M54B30 Компрессор

Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка компрессор кита от ESS, G-Power или другого изготовителя. Такими нагнетателями можно увеличить максимальную мощность до 350 л.с. и больше на сток поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдержат около 400 л.с.

Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.

M54B30 Turbo

Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.

Стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.

Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.

Характеристики двигателя БМВ М54

При одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2. 2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.

Модификации двигателя BMW M54:

Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин., крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.

Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

Двигатели 54-серии BMW пришли на смену устаревшему мотору S50. Мотор был доработан и видоизменён в некоторых частях. Конструкторами было принято решение облегчить силовой агрегат ради увеличения динамики.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель М54В30 получил 6-цилиндровый блок и модифицированную головку, по сравнению с предшественниками. Блок выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные гильзы размером 84 мм. В самом блоке расположился новый коленчатый вал с длинным ходом. Шатуны стоят кованные, усиленные.

BMW X3 с мотором M54B30.

Головка блока цилиндров получила достаточно значительные изменения. Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии М54В30:

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М54В30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Двигатель M54B30.

Типичные неисправности

При всей правильности и надёжности мотора, единственным недостатком остаётся большой расход, который никак не уменьшить, а также жор масла. Решается эта проблема заменой маслосъёмных колпачков.

Ремонт головки блока M54B30.

Для моторов БМВ характерно перегреваться. В случае возникновения неисправности стоит сменить термостат, а также провести диагностические операции на определение возможной течи с под патрубков или водяного насоса.

Вывод

Двигатель М54В30 — достаточно надёжные и качественные движки. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменить, покрытие болтов не смывать и смазать маслом для двигателя) — 20 Н. м + 70°;
. Вкладыш жесткости (растяжка):
— М8 22 Н.м;
— М10 43 Н.м.
. Пробка (М14х1,5) слива охлаждающей жидкости — 25 Н.м.
. Резьбовая пробка (М12х1,5) главного смазочного канала — 20 Н.м;
— все М16х1,5 34 Н.м;
— все М18х1,5 40 Н.м.
. Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Крышка головки блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м.
. Резьбовая пробка (М 12×1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
. Винт удаления воздуха — 2,0 Н.м.
. Болты (М10) крепления головки блока цилиндров (болты заменить, промыть их, покрытие болтов не смывать, и смазать маслом для двигателя) — 40 Н.м + 90° + 90°.

ПОДДОН МАСЛЯНОГО КАРТЕРА

Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1,5 25 Н.м;
— все М18х1,5 30 Н.м;
— все М22х1,5 60 Н.м;
. Масляный картер к блоку цилиндров:
— асе Мб (8.8) 10 Н.м;
— все Мб (10.9) 12 Н.м;
— все М8 (8.8) 22 Н.м.
Крышка ГРМ

. Блок ГРМ и верхняя и нижняя его крышки:
— все Мб 10 Н. м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м;
— все М10 47 Н.м.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ОПОРОЙ

Зубчатое колесо датчика частоты вращения КСУД к коленчатому валу, болты заменить:
— все М5 (10.9) 13 Н.м;
— все М5 (8.8) 5,5 Н.м.

МАХОВИК

Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м.

ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ

Шатунные болты заменить, промыть и смазать маслом для двигателя — 5,0 Н.м + 20 Н.м + 70°;
Распределительный вал.

Крышка подшипника распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 14 Н.м;
— все М8 20 Н.м.
. Звездочка к распределительному валу:
— М54 М7 50 Нм + 20j0 Нм;
. Колпачковая гайка натяжителя цепи:
— все М22х1,5 40 Н.м.
. Цилиндр плунжера натяжителя цепи:
— М54 М26×1,5 70 Н.м;
. Шпилька распределительного вала в тело головки блока:
— все М7 20 Н.м.
. Гайка на шпипьку распредепительного вала:
— все Мб 10 Н.м.

СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS

Пустотелый болт (М 14×1,5) исполнительного узла — 32 Н. м.
. Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного узла — 50 Н.м.
. Прицезионный болт (Мб, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевой вал —10 Н.м.
. Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
. Исполнительный узел к распредепительным валам впускных и выпускных клапанов (заменить болты М 10×1,0) — 80 Н.м.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Масляный насос к блок-картеру, болт М8—23,0 Н.м.
. Крышка масляного насоса (Мб) — 10 Н.м.
. Звездочка к масляному насосу:
— все Мб 10 Н.м;
— все М10х1 25 Н.м;
— все М10 45 Н.м.
. Полнопоточный масляный фильтр (крышка):
— все М8 22 Н.м;
— все М10 33 Н.м;
— все М12 33 Н.м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н.м.
. Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блок-картеру двигателя:
— все М8 22 Н.м;
— все М20х1,5 40 Н.м.
. Маслопровод для смазки постелей подшипников и кулачков распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
. Маслопровод смазки кулачков распределительного вала к головке блока цилиндров (пустотелый болт):
— все М5 5 Н. м;
— все М8х1 10 Н.м.
. Маслопроводы масляного радиатора к корпусу масляного фильтра:
— все М8 22 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насос охлаждающей жидкости к блок-картеру двигателя:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
. Муфта привода вентипятора к насосу охлаждающей жидкости (накид- ная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
. Корпус термостата:
— все Мб 10,0 Н.м.
. Штуцер прокачки:
— все М8 8,0 Н.м.

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.

ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ОГ

Выпускной трубопровод ОГ (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медесодержащей пас- той типа «Molykote-HSC»:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 20 Н.м;
— все М8 23 Н.м;
. Датчик содержания кислорода в ОГ, М18х1,5—50 Н.м.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Свечи зажигания:
— все М12х1,25 23±3 Н. м;
— все М 14×1,25 30±3 Н.м.
. ЭБУ системы зажигания
— все 2,5 Н.м.
. Датчик детонации:
— все 20 Н.м.
. Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положения в ВМТ первого цилиндра, болт (Мб) подлежит замене — 10 Н.м.
. Крышка отсека управляющей электроники — 4,4 Н.м.

ГЕНЕРАТОР

Провода к генератору:
— контакт D+ Мб 7 Н.м;
— контакт В+ М8 13 Н.м.
. Шкив генератора — 45 Н.м.
. Хомут задний 3,5 Н.м.
. Цилиндрический болт фиксатора проводов — 3,5 Н.м.
. Регулятор напряжения:
— все М4 2,0 Н.м;
— все М5 4,0 Н.м.

СТАРТЕР

Крепление стартера к картеру КПП — 47 Н.м.
. Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н.м.
. Опорный кронштейн к блок-картеру — 47 Н.м.
. Провода к стартеру:
— все М5 5,0 Н.м.
— все Мб 7,0 Н.м.
— все М8 13 Н.м.
. Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.

ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вывод «+» АБ к контакту в двигательном отсеке — 21 Н. м;
. Датчики давления масла, температуры масла и уровня масла — 27 Н.м;
. Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м.
. Датчик температуры поступающего воздуха — 13 Н.м.
. Измеритель расхода воздуха — 4,5 Н.м.
. Датчик положение распределительного вала — 4,5 Н.м; Система питания топливом.
. Топливный бак к кузову на стяжной ленте:
— все (болт) М8 20 Н.м;
— все (гайка) М8 19 Н.м.
. Стяжная лента М8 20 Н.м.
. ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н.м;
— все М5 1,6 Н.м.
. Хомуты крепления шланга:
— все (10—16 мм) 2,0 Н.м;
— все (18—33 мм) 3,0 Н.м;
— все (37—43 мм) 4,0 Н.м.
. Заливная горловина к кузову, Мб—9,0 Н.м.
. Фильтр с активированным углем — 9,0 Н.м.
. Пылеулавливающий фильтр —1,8 Н.м.
. Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45±5 Н.м.
. Пробка сливного отверстия в топливном баке:
— все 25 Н.м.
. Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Хомуты шлангов охлаждающей жидкости, 032—48 мм — 2,5 Н. м.
. Винт для удаления воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м.
. Радиатор к кузов, Мб—10 Н.м.
. Резьбовая пробка сливного отверстия радиатора — 2,5 Н.м;
. Расширительный бачок к кузову — 9,0 Н.м.
. Масляный радиатор к кузову — 14 Н.м.
. Трубопроводы к масляному радиатору АКПП — 25 Н.м.
. Кронштейны трубопроводов масляного радиатора — 10,0 Н.м.
. Накидная гака (М18х1,5) штуцера маслопровода к АКПП и радиатору — 20 Н.м.
. Пустотелый болт маслопровода:
— М14х1,5 27 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
. Патрубки (трубопроводы) масляного радиатора к АКПП
— М14х1,5 37 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Система выпуска ОГ.

. Хомут глушителя — 15 Н.м.
. Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н.м.
Подвеска двигателя.

. Подушка крепления двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
. Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Н.м;
— 100 Н.м.
. Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8. 8) 19 Н.м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.

Двигатели BMW
достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая — тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 — «комфортное осовременивание» M10 — ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 — «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 — основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик — один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах — лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения — с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой — делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) — параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее
95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора — датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок — алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем — литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра — мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов — был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением — растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 — именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции — на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла — пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон — теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно — не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной — теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии — популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути — всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха — дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным — двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали — оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более — это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также — на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля — ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали — она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды — такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия — бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая — песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой — на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй — приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится…

Двигатели Bmw — Двигатель BMW M54 S54 (2000-2006)

BMW M54 представляет собой рядный 6-поршневой двигатель DOHC, который заменил M52 и производился с 2000-2006 гг. Версия M54 с «техническим обновлением» (ТУ) не производилась, поэтому технические характеристики двигателя оставались неизменными на протяжении 7 лет его производства. Производство M54 начали постепенно выводить из эксплуатации после появления BMW N52 в 2004 году.

Это серия рядных шестицилиндровых двигателей с четырехклапанной технологией, которая дебютировала в 2000 году. Это дальнейшее развитие BMW M52. и был заменен в 2004 году BMW N52. Двигатели M54 имеют регулировку фаз газораспределения на стороне впуска и выпуска (двойная бесступенчатая система VANOS). Картер и головка блока цилиндров изготовлены из алюминия.

По сравнению со своим предшественником M52 рабочий объем моделей M54B22 и M54B30 был увеличен за счет более длинного хода поршня на 0,2 л каждый. Частично значительное увеличение мощности (28 кВт в случае 3-литрового двигателя) было, однако, достигнуто по большей части за счет уменьшения гидравлического сопротивления на входе и выходе двигателя.

Согласно BMW, резонансная система впуска, уже представленная в M52TU в 1998 году, была разработана для обеспечения высокой степени наполнения цилиндров в более широком диапазоне частоты вращения двигателя за счет двухступенчатого изменения эффективной длины впускной трубы в зависимости от скорости, таким образом обеспечение повышенной эластичности. Регулируемое управление выпускными клапанами также должно оптимизировать крутящий момент в нижнем диапазоне скоростей.

Двигатель M54 устанавливался на модели Z4 2.2, 2.5 и 3.0 соответственно с 2002 по 2005 год. С 2006 года двигатель M54, устанавливаемый на Z4, был заменен двигателем N52. Кроме того, он появился в 3-й серии E46 как 320i, 325i и 330i, в 5-й серии E39 как 520i, 525i и 530i, в 5-й серии E60 как 520i, 525i и 530i и в 7-й серии E65 как 730i. . В Z3 он был с 2000 по 2002 год как 2.2i так и 3.0i установлены.

3-литровая версия M54B30 входила в ежегодный список «10 лучших двигателей» американского торгового журнала «Ward’s Auto World» с 2001 по 2003 год.

Первый представленный вариант M54 с рабочим объемом 3 литра и мощностью 170 кВт / 231 л.с. уже соответствует ограничениям на выбросы выхлопных газов D4 и ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов). BMW M56, версия BMW M54 с оптимизированным уровнем выбросов, соответствует еще более строгому стандарту выбросов SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle).

Основными отличиями M54 от его предшественника M52TU являются невозвратная топливная система, полностью электронная дроссельная заслонка (без механического резервного копирования), термостат с электронным управлением и то, что в двигателях Северной Америки больше не используется железный блок. В M54 используется алюминиевый блок и алюминиевая головка блока цилиндров с чугунными гильзами цилиндров, и, как и M52TU, M54 имеет регулируемые фазы газораспределения для обоих распределительных валов (называемые BMW двойным VANOS) и впускной коллектор двойной длины (называемый BMW «DISA»). ).

Модели

Двигатель	Рабочий объем	Мощность	Крутящий момент	Красная линия	Отверстие	Ход	Степень сжатия	Год
М54Б22	2171 куб.см (132 куб.дюйма)	125 кВт (168 л.с.) при 6100 об/мин	210 Н·м (155 фунт-футов) при 3500	6500	80 мм (3,1 дюйма)	72 мм (2,8 дюйма)	10,8:1	2000
М54Б25	2494 куб. см (152 куб. дюйма)	141 кВт (189 л.с.) при 6000 об/мин	245 Н·м (181 фунт-фут) при 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10,5:1	2000
М54Б30	2979 куб. см (182 куб.дюйма)	170 кВт (228 л.с.) @ 5900 об/мин	300 Н·м (221 фунт-фут) при 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	89,6 мм (3,5 дюйма)	10,2:1	2000
С54Б32	3246 куб. см (198 куб. дюймов)	256 кВт (343 л.с.) при 7900 об/мин	365 Н·м (269 фунтов·фут) @ 4900	8000	87 мм (3,4 дюйма)	91 мм (3,6 дюйма)	11,5:1	2000

M54B22

Двигатель M54B22 объемом 2171 см3 (132 куб. дюйм) развивает мощность 125 кВт (168 л.

E39 520i Производительность

Приложения:

• 2000-2006 E46 320i, 320Ci
• 2000-2003 Е39 520i
• 2000-2002 E36/7 Z3 2. 2i
• 2003-2005 Е85 Z4 2.2i
• 2003-2005 Е60/Е61 520i

M54B25

Двигатель M54B25 объемом 2494 куб. см (152 куб. дюйма) с диаметром цилиндра 84 мм (3,3 дюйма) и ходом поршня 75 мм (3,0 дюйма). Выходная мощность составляет 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 245 Н·м (181 фунт-фут) при 3500 об/мин.

E83 X3 2.5i Производительность

Применение:

• 2000-2002 E36/7 Z3 2.5i
• 2000-2006 Е46 325i, 325xi, 325Ci
• 2000-2004 Э46/5 325ти
• 2000-2004 Е39 525i
• 2003-2005 E60/E61 525i, 525xi
• 2003-2006 Е83 Х3 2. 5i
• 2002-2005 Е85 З4 2.5и

M54B30

Модель M54B30 объемом 2979 куб. см (182 куб. дюйма) является самым большим двигателем M54. Дополнительная мощность достигается за счет увеличенного хода 89,6 мм (3,5 дюйма). Мощность 170 кВт (230 л.с.) при 5,900 об/мин, а крутящий момент составляет 300 ньютон-метров (220 фунт-футов) при 3500 об/мин. Была также немного более мощная версия M54B30, которую можно было заказать как часть пакета M Performance в Канаде или пакета Performance в США. В этом двигателе использовались другие распределительные валы и было перепрограммировано управление двигателем, чтобы развивать мощность 175 кВт (235 л. ограничитель на 6500 об/мин на тахометре).

M54B30 входил в список 10 лучших двигателей Ward с 2001 по 2003 год.

E85 Z4 3.0i Производительность

Применение:

• 2000-2006 E46 330i, 330xi, 330Ci
• 2000-2004 Е39 530i
• 2000-2002 E36/7 Z3 3. 0i
• 2003-2005 Е60 530i
• 2002-2005 Е85 З4 3.0и
• 2003-2006 Е83 Х3 3.0i
• 2000-2006 Е53 Х5 3.0i
• 2002-2005 Э65/Э66 730и, 730Ли

S54

S54 с внутренним обозначением двигателя S54B32 является двигателем BMW M GmbH и был представлен в 2000 году в M3 серии E46. Двигатель не основан на двигателе M54 автомобилей BMW AG, а разработан на основе предшественника BMW S50B32, устанавливаемого в основном на BMW M3 серии E36. S54 — это высокоскоростной рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3246 куб. см. Двигатель имеет регулировку распредвала на впуске и выпуске (двойная бесступенчатая VANOS высокого давления). Он весит 212 кг.

Спортивный двигатель BMW S50B32, встроенный в BMW M3 E36, по мнению многих, достиг максимального уровня мощности. Основной причиной этого были эксплуатационные усилия по проектированию и уже почти максимальное расстояние между цилиндрами. Это было дальнейшее увеличение мощности и, следовательно, увеличение производительности в пути. В рамках обширной доработки были приняты конструктивные особенности S50 (блок из серого чугуна, одинарная дроссельная заслонка, двойная система VANOS, выпускной коллектор и т. д.), но в значительной степени пересмотрены почти все детали. По-прежнему наблюдалось небольшое увеличение водоизмещения по сравнению с S50B32 с 3201 см 9 .0374 3 до 3246 см ³ и достигнуто увеличение номинальной скорости с 7400 мин ^-1 до 7900 мин ^-1 . Мощность увеличилась по сравнению с S50B32 почти на 7% с 236 до 252 кВт, крутящий момент с 350 Нм при 3250 мин ^-1 до 365 Нм при 4900 мин ^-1 (данные см. также веб-ссылку auto motor und sport. де).

На смену BMW M3 E90 пришел BMW S65 с высокооборотным 4-литровым двигателем V8.

Кроме того, существует версия P54 с рабочим объемом 2 л 2003 года выпуска. Головка блока цилиндров и цельный блок цилиндров изготовлены из алюминия, при этом в блоке использованы чугунные гильзы. Итак, двигатель весит 137 кг. При кованых поршнях юбки поршней с шатунами для шатунов из высокопрочной стали. Для зажигания используются шесть высокопроизводительных карандашных катушек зажигания со встроенными драйверами зажигания. Блок управления двигателем BMW Motorsport 12A-R6 использует три мощных микропроцессора; впрыск цилиндр-селективный.

S54 — это высокопроизводительный эквивалент M54. Он использовался в E46 M3, Z3 M Coupé / Roadster и E85 Z4 M Roadster / E86 M Coupe. S54 технически является развитием железного блока S50B32. У него несколько общих компонентов с S50, и отличия включают:

• Увеличенный диаметр цилиндра до 87 мм (с 86,4 мм) для нового общего рабочего объема 3246 куб.см (с 3201 куб.см)
• Модифицированные распределительные валы
• Платформа блоков выше на 20 мм
• Система высокого давления Double VANOS с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения с более быстрой работой на высоких оборотах
• Увеличено сжатие до 11,5:1 (с 11,3:1)
• Более продвинутая система управления двигателем BMW/Siemens MSS 54
• Коромысел пальцевого типа для уменьшения массы возвратно-поступательного движения и уменьшения трения
• Цельная алюминиевая литая головка для облегчения веса
• Продувочный масляный насос для поддержания давления при прохождении крутых поворотов

S54B32

Z3 M Купе/родстер Performance

Мощность	321 л. с.
Максимальная скорость	155 миль/ч
0–60 миль/ч	5,2 с
Момент затяжки	350 Нм, 258 футофунтов
CO 2 Выбросы	268 г/км
Евростандарт выбросов	2

Применение:

• 2000-2006 E46 M3 (кроме Северной Америки) 252 кВт (338 л.с., 343 л.с.), 365 Н·м (269 фунт-фут)
• 2000-2006 E46 M3 (только для Северной Америки) 248 кВт (333 л.с., 337 л.с.), 355 Н·м (262 фунт-фут)
• 2000-2002 E36/7 Z3M (кроме Северной Америки) 239 кВт (325 л.с.), 354 Н·м (261 фунт·фут)
• 2000-2002 Z3 M купе/родстер (только для Северной Америки) 235 кВт (315 л.с.), 341 Н·м (252 фунт-фут)
• 2002-2011 Wiesmann Roadster MF3 256 кВт (348 л.с.), 365 Н·м (269 фунт-фут)
• 2003 E46 M3 CSL 265 кВт (360 л.с.), 370 Н·м (270 фунт-фут)
• 2006-2008 E85/E86 Z4M (кроме Северной Америки) 252 кВт (343 л. с.), 365 Н·м (269 фунт-фут)
• 2006-2008 E85/E86 Z4M (только для Северной Америки) 246 кВт (330 л.с.), 355 Н·м (262 фунт-фут)

S54B32HP

Модернизированный двигатель S54, используемый в E46 M3 CSL, официально обозначенный как S54 B32HP, имеет воздухозаборник из углеродного волокна с высоким расходом, измененные фазы газораспределения и распределительного вала, а также перенастроенный DME с использованием датчика MAP вместо обнаруженного датчика массового расхода воздуха. в стандартном М3. Тем не менее, двигатель дополнительно модифицирован для снижения веса — он оснащен облегченным выпускным коллектором (входит в стандартную комплектацию поздних моделей обычного M3) и более тонкими выхлопными трубами. Кроме того, впускной и выпускной коллекторы слегка выпрямлены, чтобы улучшить приемистость двигателя.

Двигатель BMW M54B30 | Тюнинг, турбо, нагнетатель, масло

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

M54B30 Характеристики

Производитель	Мюнхенский завод
Также называется	БМВ М54
Производство	2000-2006
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямая-6
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	89,6 (3,53)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	84 (3,3)
Степень сжатия	10,2
Рабочий объем	2979 куб. см (181,8 куб. дюймов)
Выходная мощность	170 кВт (231 л.с.) при 5,900 об/мин
Выходной крутящий момент	300 Нм (221 фунт-фут) при 3500 об/мин
Красная линия	6500 об/мин
л.с. на литр	77,5
Тип топлива	Бензин
ЭБУ	Siemens MS43.0 Siemens MS45.0 Siemens MS45.1 (США)
Масса, кг (фунты)	~130 (287)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Совмещенный	для E46 330Ci 13 (18,1) 6,9 (34,1) 9,1 (25,9)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40
Объем моторного масла, л (кварт)	6,5 (6,9)
Интервал замены масла, км (миль)	7 000–10 000 (4 500–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	~95 (203)
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– ~300 (185)
Настройка, HP -Max HP -Без потери срока службы	350+ –
Двигатель установлен в	БМВ 330i Е46 BMW 530i E39 BMW 530i E60 BMW 730i E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53 BMW Z4 E85 BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW M54B30

Является старшей моделью серии двигателей M54, в которую также входят M54B22, M54B25 и S54B32. Эта версия была построена на базе двигателя M52TUB28. Он имеет тот же алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, новый чугунный коленчатый вал с ходом 89,6 мм, новые шатуны длиной 135 мм и модифицированные более легкие поршни с компрессионной высотой поршня 28,32 мм.
Головка блока цилиндров Double-Vanos такая же. Однако он оснащен модернизированным впускным коллектором с широкими направляющими и короткими каналами (-20 мм). Также были заменены распредвалы на новые. Они имеют продолжительность 240/244 град и подъемную силу 9,7/9,0 мм. Новый двигатель также оснащен новыми форсунками и электронным корпусом дроссельной заслонки (68 мм). Мотор также имеет электронный блок управления Siemens MS43/Siemens MS45/Siemens MS45.1. Двигатель
M54B30 в основном использовался для моделей BMW с индексом 30i.
Новая серия двигателей N52 была впервые представлена ​​компанией BMW в 2004 году. В нее также вошел новый двигатель N52B30, который оказался отличной альтернативой 3-литровому мотору M54B30. Процесс смены поколений окончательно завершился в 2006 году. В том же году был представлен новый турбированный двигатель N54. Этот мощный мотор был построен на базе М54 и оказался достаточно популярным у владельцев 35i моделей БМВ.

Недостатки и проблемы BMW M54B30

1. Жиры Расход моторного масла. Проблема та же, что и у М52ТУ. В результате поршневые кольца склонны к нагарообразованию. Есть простое решение этой проблемы. Вам нужно только заменить кольца на новые. Вы можете использовать компоненты от M52TUB28. При этом также следует проверить клапан вентиляции картера (PCV).
2. Перегрев двигателя. Это еще одна распространенная проблема 6-цилиндровых двигателей. В случае ее возникновения необходимо проверить состояние радиатора и при необходимости очистить его. При этом нужно проверить, нет ли кислорода в системе охлаждения. Это также может быть причиной перегрева двигателя. Если проблема не устранена, рекомендуется осмотреть термостат, помпу и крышку радиатора.
3. Осечка. Эта проблема также может быть обнаружена в двигателе M52TU. Это приводит к обугливанию гидрокомпенсаторов. Единственным решением является замена этих компонентов на новые.
4. Масляный светильник. Это наиболее распространенная проблема корпуса масляного фильтра или масляного насоса. Их следует тщательно осмотреть.
Помимо вышеперечисленных проблем довольно часто выходит из строя датчик положения распредвала. В то же время срок службы термостата также невелик при высоких требованиях к моторному маслу, низком уровне гарантированного ресурса и др. Тем не менее, двигатели M54 более надежны по сравнению с предыдущим поколением M52.
Если вы выбираете M52 или M54, вам рекомендуется приобрести M54B30. Это прекрасный пример надежного, мощного и долговечного двигателя. В то же время это будет отличный выбор для замены M54B30.

Тюнинг двигателя BMW M54B30

Тюнинг M54B30 NA. Кулачки

Учитывая тот факт, что этот двигатель достаточно мощный, он не нуждается в каких-либо серьезных доработках или апгрейдах. Вы должны забыть о чип-тюнинге. Здесь нет никакого смысла. Мы выбираем классический набор тюнинговых распредвалов. Распредвалы Schrick 264/248 с подъемом 10,5/10 мм станут идеальным выбором для повышения уровня мощности. Вам дополнительно понадобится холодный воздухозаборник и производительная выхлопная система, взятые, например, от Supersprint.
Когда настройка ЭБУ будет завершена, ваш двигатель будет иметь мощность от 260 до 270 л.с. Он станет более спортивным с агрессивным звуком. Для повседневной езды по городу этого будет более чем достаточно.
Если вам нужно больше мощности, вы можете приобрести кованые поршни с высокой компрессией (12,5-13), распредвалы продолжительностью 280/280 град, кастомный ITB из S54B32, сухой картер и другие компоненты.

Нагнетатель M54B30

Следующий этап включает покупку комплекта нагнетателя ESS для максимальной мощности. G-Power или любые другие производители также будут хорошей идеей для обновления. Такие комплекты нагнетателя позволят двигателю развивать мощность до 350 л. с. и даже больше при штатном начинке двигателя M54B30. Стандартные поршни и шатуны способны развивать мощность до 400 л.с.
Несмотря на то, что модели BMW славятся своими надежными стоковыми начинками, на мощные комплекты все же рекомендуется устанавливать кованые поршни и шатуны со степенью сжатия 8,5-9.

M54B30 Турбо

Самый распространенный способ апгрейда М54 турбо включает покупку турбокита Garrett GT30. Обычно они включают в себя набор необходимых компонентов, таких как интеркулер, турбоколлектор, маслопровод, маслослив, обдув, регулятор топлива, топливный насос, буст-контроллер, AFR, датчик давления наддува, датчик давления масла, датчик температуры выхлопных газов ( EGT), трубопроводы, форсунки 500 куб.см. Вы можете приобрести все эти компоненты самостоятельно и настроить их на Megasquirt. Он обеспечит вашему двигателю мощность 400-450 л.с. со штатными поршнями, а также разгон до 60 миль в час за 4,5 секунды.

<<<<<

BMW M54B30 (2979 куб.см) характеристики двигателя и сервисные данные

BMW

BMW M54B30 — рядный шестицилиндровый безнаддувный четырехтактный бензиновый двигатель объемом 3,0 л (2979 куб. см, 181,8 куб. дюймов) из семейства BMW M54, производившийся на заводе в Мюнхене (Мюнхен, Германия) с 2000 по 2006 год.

Диаметр цилиндра 84,0 мм (3,31 дюйма) и ход поршня 89,6 мм (3,53 дюйма) дают двигателю M54B30 общий рабочий объем 2979 куб. Рейтинг степени сжатия составляет 10,2: 1.

Этот двигатель производил 231,2 л.с. (170 кВт; 228,0 л.с.) при 5900 об/мин и 300 Н·м (30,6 кг·м, 221,1 фут·фунт) при 3500 об/мин крутящего момента.

Характеристики BMW M54B30:

• Блок цилиндров из литого алюминиевого сплава с чугунными гильзами цилиндров
• Алюминиевая головка блока цилиндров
• Конструкция DOHC с 4 клапанами на цилиндр (всего 24 клапана)
• Электронная система зажигания
• Непрямой впрыск
• Dual VANOS (система изменения фаз газораспределения от BMW)
• Система Siemens MS 43 DME (цифровая электроника двигателя)

Общая информация

лошадиных сил

Технические характеристики двигателя
Модель двигателя	М54Б30
Тип двигателя	Рядный шестицилиндровый, 4-тактный, DOHC
Рабочий объем	3,0 л (2979 см 3 , 181,8 куб. дюймов)
Макс.	231,2 л.с. (170,0 кВт; 228 л.с.) при 5,900 об/мин
Макс. крутящий момент	300 Н·м (30,6 кг·м, 221,1 фут·фунт) при 3 500 об/мин
Система охлаждения	С жидкостным охлаждением
Система смазки	Подача под давлением
Система зажигания	Электронная система зажигания
Топливная система	Непрямой впрыск
Система запуска	Стартер 12 В
Вращение карданного вала	Против часовой стрелки (со стороны карданного вала)
Порядок стрельбы:	1-5-3-6-2-4
Сухой вес	130 кг (286,6 фунта)

Блок цилиндров и головка

Сервисные данные

Давление сжатия
Минимум:	10,0 кг/см 2 (9,9 бар, 145 фунтов на кв. дюйм) / 350 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами:	1,0 кг/см 2 (1,0 бар, 15 psi) / 350 об/мин
Масляная система
Тип масла:	ЛЛ-01
Рекомендуемое масло:	SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30
Объем масла:	6,5 л (6,87 кварты США, 5,72 англ. кварты)
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Топливная система
Тип:	Непрямой впрыск
Система зажигания
Тип:	Электронная система зажигания
Свеча зажигания:	Bosch: FGR7DQP, NGK: BKR6EQUP
Момент затяжки свечи зажигания:	25 Н·м (2,5 кг·м, 18,4 фут·фунт)

Применение

Модель	Годы выпуска
БМВ 330i, 330xi, 330Ci (Е46)	2000-2006
БМВ 530i (Е39)	2000-2004
БМВ З3 3. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены