Двигатель Мерседес М111 — AvtoTachki

Двигатель Mercedes M111 выпускался более 10 лет – с 1992 по 2006 г. Он продемонстрировал высокую надежность, еще и сейчас на дорогах можно встретить автомобили, укомплектованные моторами этой серии без серьезных претензий к силовому агрегату

Моторы Mercedes M111 – серия 4-цилиндровых двигателей, с DOHC и 16 клапанами (4 клапана на цилиндр), рядным расположением цилиндров в блоке, инжектором (впрыск PMS или HFM в зависимости от модификации) и цепным приводом ГРМ. В линейку вошли как атмосферники, так и компрессорные силовые агрегаты.

Выпускались двигатели объемом 1.8 л (M111 E18), 2.0 л (M111 E20, M111 E20 ML), 2.2 л (M111 E22) и 2.3 л (M111 E23, M111 E23ML), причем некоторые из них – в нескольких модификациях. Характеристики моторов сведены в таблицу

Модификация	Тип	Объем, см.куб.	Мощность, л.с./об.	Момент Нм/об.	Сжатие,
M111.920 M111.921 (E18)	атмосферный	1799	122/5500	170/3700	8. 8
M111.940 M111.941 M111.942 M111.945 M111.946 (E20)	атмосферный	1998	136/5500	190/4000	10.4
M111.943 M111.944 (E20ML)	компрессор	1998	192/5300	270/2500	8.5
M111.947 (E20ML)	компрессор	1998	186/5300	260/2500	8.5
M111.948 M111.950 (E20)	атмосферный	1998	129/5100	190/4000	9.6
M11.951 (EVO E20)	атмосферный	1998	159/5500	190/4000	10.6
M111.955 (EVO E20ML)	компрессор	1998	163/5300	230/2500	9.5
M111.960 M111.961 (E22)	атмосферный	2199	150/5500	210/4000	10.1
M111.970 M111.974 M111.977 (E23)	атмосферный	2295	150/5400	220/3700	10. 4
M111.973 M111.975 (E23ML)	компрессор	2295	193/5300	280/2500	8.8
M111.978 M111.979 M111.984 (E23)	атмосферный	2295	143/5000	215/3500	8.8
M111.981 (EVO E23ML)	компрессор	2295	197/5500	280/2500	9

Выпуск базовых версий моторов был начат в 1992 г. Модификации агрегатов серии носили локальный характер и были направлены на незначительное улучшение показателей и выполнение конкретных требований для различных моделей авто.

Отличия между модификациями, в основном, сводились к замене впрыска PMS на HFM. Компрессорные (ML) версии комплектовались нагнетателем Eaton M62.

В компрессорных версиях Eaton M62 заменен на Eaton M45. Рестайлинговые агрегаты получили индекс EVO и выпускались вплоть до 2006 г. (например, E23), и постепенно были заменены серией M271.

Кроме того, солидный «трудовой стаж» моторов к настоящему времени требует внимательного отношения – использования только фирменных жидкостей и своевременного обслуживания.

Предпринимать какие-либо действия для повышения мощности оправдано только на агрегатах с компрессором (ML).

С этой целью можно произвести замену шкива компрессора и прошивки на спортивную. Это даст прирост до 210 или 230 л.с. соответственно на 2- и 2.3-литровом моторах. Еще 5-10 л.с. даст замена выхлопа, которая приведет и к более агрессивному звуку. С атмосферными агрегатами работать нерационально – переделки выльются в такие объемы работ и стоимость, что покупка нового более мощного двигателя окажется более выгодной.

Проблемы и надежность двигателя Mercedes M111

09.11.2021

21911

Силовые агрегаты Мерседес М111 – это рядные четверки, объем которых варьируется в пределах 1,8 – 2,3 литра. Первый мотор этой серии был выпущен еще в далеком 1992 году, а их выпуск был завершен только в 2006 году. Получается, что они выпускались еще для автомобиля Мерседес W124. В числе последних моделей, которые получили рассматриваемый сегодня ДВС – С-класс W203, родстер SLK R170, а также стильное купе CLK С208. Рекордно долгое время данный силовой агрегат продержался на Спринтере W905. Самая мощная модель данного мотора, объемом в 2.3 литра, ставилась на следующие автомобили: Фольксваген LT, а также два SsangYong – Муссо и Курон.

Если мы говорим о рядных четверках М111, то в их числе были не одни лишь атмосферники, но попадались и варианты с компрессором Roots. Этот вариант выпускался в объеме 2,0 и 2,3 литра с 1995 года, и устанавливался, преимущественно, на С-класс W202. В целом, это весьма мощный моторчик, ведь даже 1,8 атмосферник выдавал 122 л.с., а мощнейший вариант в 2,3 литра – имел 197 лошадок, весьма внушительно.

Силовой агрегат М111 имеет блок цилиндров из чугуна, а 16-клапанная головка блока цилиндров изготовлена из алюминия. Само собой, в приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. Также на впускном распределительном валу установлен фазовращатель, причем весьма необычной конструкции.

Посетив наш канал YouTube можно увидеть полный разбор атмосферного мотора М111.942, объемом 2,0 литра, который мы демонтировали с модели Е-класса W210, выпущенного еще в 1994 году и мощностью в 136 лошадиных сил. Мотор оборудован системой управления Бош HFM с пленочным расходомером.

Понадобился мотор для Мерседес W210? Заглянув в наш каталог, вы без проблем отыщете нужную вам модель ДВС.

Блок ПМС на W124, W202, W638

Уже с первого дня выпуска, двигатели М111 оборудовались электронным впрыском, причем, с не самой простой системой управления PMS, отвечающей за управление не только форсунками, но также и свечами. Данная система была разработана именитыми фирмами Siemens и Bosch, силами этих производителей и выпускалась. PMS отвечает за измерение нагрузки на ДВС используя датчик абсолютного давления. Причем его конструкционная особенность в том, что датчик – встроен в блок. К сожалению, практика показала, что это не лучшее решение, ведь сам датчик – некачественный и попросту долго не живет. А если так случилось, что он сломался, то автолюбителю приходилось приобретать весь блок, что в разы дороже чем просто купить датчик. Благо, с течением времени, народные умельцы научились выпаивать этот датчик и ставить новый, но опять-таки, это кустарный ремонт, за который далеко не каждый возьмется. По странному стечению обстоятельств, моторы с PMS не ставились на W210. Эта система стояла исключительно на первых моторах М111 небольшого объема – 1,8 и 2,0. 

Ближе к 2000 году, немецкие инженеры смогли серьезно усовершенствовать эти ДВС: усилили блоки, а шатуны и поршни укрепили под возросшую степень сжатия. Помимо этого, изменения коснулись и головки блока цилиндров, в нее добавили катушки зажигания. Первые компрессорные варианты оборудованы нагнетателем Eaton М62, приводимым отдельным ремнем через электромагнитную муфту. Но вот EVO-версии отличаются, на них стоит нагнетатель той же фирмы, но уже модели М45, имеющий постоянный привод. 

Как уже говорилось выше, мы сняли 2,0 атмосферник М111.942, который был демонтирован с Е-класса W210, мощностью в 136 лошадок. 

Компрессор

Перед вами компрессор Eaton М45, устанавливаемый на моторы 2,3 литра. Рассматриваемый компрессор – безостановочно вращается, но исключительно при работающем силовом агрегате, нагнетая избыточное давление до 0,37 бар.

Занятно, но завод-изготовитель не подразумевал, что компрессор ремонтопригодный. Вот только на практике, на него можно без особых проблем отыскать ремкомплект игольчатых подшипников шнеков. Причем комплект отлично подойдет не только для М45, но и Eaton М62.

Понять, что компрессор близок к выходу из строя, можно по сильному вою и возникшему жужжанию во время езды. Кроме этого, появляются и механические повреждения шнеков, а сам компрессор покрывается металлической пылью.

Понадобился новый компрессор для мотора Мерседес М111? Заглянув в наш каталог, вы без особых проблем отыщете нужную вам модель.

Надежность системы HFM

У самых первых моторов М111, которые выпускались для Е-класса W210, имелась система управления силовым агрегатом, с революционным для того периода пленочным расходомером, отлично рассчитывающим объем всасываемого воздуха.

На удивление многих, система HFM получилась крайне качественной, намного лучше, чем система, устанавливаемая до нее. К сожалению, не обошлось и без изъянов. Например, она легко перестает функционировать, если допустить короткое замыкание в проводке моторного жгута, кроме этого она часто ломается из-за дефекта катушек зажигания. Радует лишь то, что блок – можно отремонтировать, но для этого вам понадобится компетентный электрик, которого не так-то и просто отыскать.

Расходомер

У этого узла весьма внушительное наименование – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. Неплохо, да? Данный ДМРВ устанавливают и сегодня, правда, с того времени он получил немало новшеств. Так, сейчас он может направлять в блок управления цифровой сигнал.

Но в рассматриваемом силовом агрегате ДМРВ создает только аналоговый сигнал. Его работоспособность быстро и без особых проблем измеряется вольтметром: напряжение на рабочей детали будет порядка 0,9-1 Вольт. Если напряжение выше – значит датчик неисправен, что чревато отправкой ложных данных на блок управления. На ложную информацию мотор реагирует следующим образом: неуверенным запуском и нестабильной работой на холостых. Проблемы с пленочным ДМРВ могут случиться только по одной причине – загрязнение чувствительных элементов. Обычно, на нем скапливаются остатки масла или сажа, которые легко очистить.

Понадобится новый расходомер для силового агрегата Мерседес? Заглянув в наш каталог, вы без особых проблем отыщете подходящую модель.

Система вентиляции картерных газов

Временами она регулярно напоминает о себе, поскольку в системе может нарушиться проходимость. Чаще всего закупоривание возникает в рестрикторе (входящем в коллектор), либо же в трубке, идущей от маслоотделителя.

Чтобы проверить проходимость, достаточно демонтировать трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Само собой, отверстие в клапанной крыше потребуется закрыть (достаточно приложить к нему любой предмет подходящего размера) и удостовериться, что есть всасывание. При рабочем моторе, воздух будет стремительно всасываться в клапанную крышку, даже на не самых высоких оборотах. Но если из клапанной крышки идет давление газов, это свидетельствует о нарушении вентиляции. Правда, есть и другая причина: в силовом агрегате скопилось чрезмерное количество картерных газов, и виной тому износ цилиндропоршневой группы. 

Появились сомнения в работоспособности вентиляции – постарайтесь добраться до сапуна и трубки, находящейся перед ним. Они установлены крайне неудобно, прямо под коллектором, что затрудняет доступ к ним. Так или иначе, их придется проверить, особенно если двигатель обильно давит масло посредством сальников.

Датчик положения коленвала

Одна из самых известных уязвимостей моторов данной серии – это глюки данного датчика. Виноваты в этом частые перегревы, деструктивно сказывающиеся на хлипком датчике. Доходит до того, что при сильном нагреве он перестает подавать признаки жизни, а это приводит к полному отключению мотора. Остынет – заведется. Есть вариант попробовать вдохнуть жизнь в перегревшийся датчик, достаточно аккуратно полить его водой. Если все заработало, то поздравляем, вы обнаружили поломку.

Дроссельная заслонка

У семейства двигателей М111 существуют два варианта исполнения заслонки. У автомобилей без круиз-контроля и антипробуксовочной системы, они отвечают исключительно за холостой ход. Но если обе эти системы присутствуют, то заслонки находятся под управлением специального блока и имеют больше самостоятельности. Проще говоря, они могут не только прикрывать заслонку, но и открыть ее полностью. Разновидности заслонки довольно просто отличить: у обычного варианта будет 8 контактов, а у заслонки с антипробуксовочной системой и круиз-контролем – уже 14. 

Сомневаюсь, что мы откроем Америку, когда скажем, что электроника с возрастом начинает сбоить. Миниатюрный моторчик заслонки – ломается, либо постепенно деградирует и перестает срабатывать. Кроме этого заслонка «барахлит» от рассыпания изоляции – это касается проводов, расположенных непосредственно в корпусе. Радует, что потенциометр датчика положения заслонки, крайне редко доставляет головную боль. 

Еще бывают и электрические проблемы с дросселем:

• 
  Появилась ошибка по данному узлу.

• 
  Наблюдаются неисправности с регулировкой холостых.

• 
  Нетипичная реакция автомобиля на нажатие акселератора.

Помимо описанных выше распространенных неисправностей, бывают и такие случаи, когда силовой агрегат просто глохнет, из-за появившейся дополнительной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.

Но если заслонка просто загрязнена – симптоматика сильно меняется и становится менее заметной. Чаще всего, из-за загрязнения ДВС просто отказывается заводиться.  

И да, не стоит забывать, что на «древних» Мерсах, выпущенных в начале 1990-х годов, неисправности с электронноуправляемыми механизмами, бывают спровоцированы умершим «реле перегрузки». От времени в нем рассыпается пайка. Опытные автолюбители знают об этой проблеме, поэтому заблаговременно, раз в несколько лет, пропаивают контакты, чтобы быть застрахованными от внезапной возникшей проблемы.

Понадобилась новая дроссельная заслонка на мотор Мерседес М111? Заглянув в наш каталог, вы без особых проблем отыщете подходящий вариант.

Связь между дроссельной заслонкой и вентиляцией картера

Теперь давайте снова поговорим о ВКГ. По верхней трубке, ее вход находится во впускном тракте, сразу за ДМРВ и до дросселя, при малой скорости работы силового агрегата поступает воздух. Но при наборе скорости и увеличению оборотов, из данной трубки выходят картерные газы. Занятно, но это неотфильтрованные от масляных паров газы.

Из-за этого недостатка, масляные пары постепенно начинают оседать на дросселе, и в итоге мы получаем налет.

Бывают и ситуации, когда пары масла отражаются от закрывшейся заслонки и доходят до расходомера, где и оседают.

Еще одна малоприятная особенность, хорошо известная опытным автолюбителям: при сильно минусовой температуре, если недостаточно прогреть мотор, посредством верхней трубки вентиляции картера, может циркулировать влага. Это часто становится причиной обмерзания дросселя. При особо запущенных случаях, появляется светловатый налет: это масло, смешавшееся со влагой.

По какой причине это происходит? Все просто, в обильном образование конденсата виноват недостаточный прогрев силового агрегата. Ведь при сильных морозах это не так-то и просто сделать, поэтому он просто не успевает выпарить всю влагу, которая появляется в картере с потоками воздуха.

Механизм изменения фаз

Очень длительный промежуток времени на абсолютном большинстве своих моторов, концерн Мерседес устанавливал нетривиальный фазовращатель. В частности, если мы говорим о семействе М111, то муфта механизма находится на впускном распределительном вале. Муфта регулируется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном. Автолюбители прозвали его очень просто – «магнит». «Магнит» отвечает за движение золотника, открывающего доступ маслу, которое приводит фазорегулятор.

С течением времени и все увеличивающимся износом, золотник, приводимый «магнитом», начинает клинить. Чаще всего это случается при «холодном» старте. Двигатель реагирует на это моментально – его начинает потряхивать и появляется ошибка, говорящая о проблеме с муфтой. Чтобы решить эту проблему, достаточно демонтировать «магнит» и аккуратно расшатать золотник, установленный в распределительном валу. 

Кроме этого бывают ситуации, особенно на авто с громадным пробегом, когда разъем магнита начинает истекать маслом. Но это можно исправить: достаточно разобрать «магнит» и загерметизировать его. Появился стук муфты? Чаще всего за этим стоит снижение силы магнитного поля. Придется приобретать новый «магнит».

Форсунки

Если форсунки засорены, то силовой агрегат начинает дергано функционировать, особенно на холостых, утратит мощность, а во время набора скорости будет ощущаться провал. Многолетний опыт отлично продемонстрировал, что на рассматриваемые сегодня ДВС, идеально подходят форсунки Siemens Deka Z1, ставящиеся на моторы 2,5 для «Волги» и «Газелях». Да и стоят они заметно дешевле.

Понадобились новые форсунки на ДВС Мерседес М111? Посетив наш каталог, вы быстро найдете подходящую модель.

Катушки зажигания

Силовой агрегат М111 оборудован парой сдвоенных катушек. Они весьма чувствительны к увеличению износа свечей. Так что, если вы заметили неполадки с зажиганием, обязательно обратите внимание на свечи. Даже если вы поставите новые катушки и проблемы прекратятся, они могут крайне быстро и вернуться, поскольку старые свечи за пару месяцев способны «ушатать» катушку.

Классические симптомы проблем с зажиганием: провалы во время набора скорости, троение, плавающие обороты.

Понадобились катушки зажигания на ДВС Мерседес? Посетив наш каталог, вы без особых проблем отыщете подходящий вариант.

Цепь ГРМ

Крайне качественная цепь, выдерживающая свыше 300 тысяч. Если она растянулась, это легко понять по плавающим оборотам и появившемуся легкому лязгу. Немецкие инженеры предвидели это и ввели элегантное решение, позволяющее контролировать растяжку. Для решения проблемы с растяжением достаточно зафиксировать распределительные валы и измерить смещение коленчатого вала. Распредвалы фиксируются штифтами. В случае, когда коленвал сместился относительно впускного распредвала более чем на 30 градусов, а выпускной на 35 градусов и более – понадобится купить новую цепь.

Помпа

Один из самых проблемных узлов рассматриваемого мотора. Основная проблема – течь масла по уплотнителю.

Прокладка головки блока цилиндров

У нее не самый плохой ресурс, поскольку она может выдержать до 300 тысяч, но вот потом может появиться течь. Чаще всего прокладка течет справа, в районе генератора. Устранить эту проблему несложно: демонтируем ГБЦ и ставим новую прокладку. И да, не забудьте проверить плоскость «головы» и замените маслосъемные колпачки, если не хотите, чтобы в скором времени проблема повторилась.

Поршневая группа

По побывавшим в наших руках ДВС М111 и прошедшим не одну сотню тысяч км, мы можем смело сказать, что цилиндропоршневая – выше всяких похвал. 

На практике многие автолюбители сталкивались с жором масла, но он появляется из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегания поршневых колец. Вполне решаемая проблема.

Понадобится новый мотор на Мерседес? Посетив наш каталог, вы быстро отыщете нужную модель.

Переходите по этим ссылкам, если вас интересуют запчасти с авторазборки определенных моделей Мерседес. 

Вернуться к списку новостей

09.11.202121911

Двигатель Мерседес М111 — АвтоТачки

Двигатель Мерседес М111 выпускался более 10 лет — с 1992 по 2006 год. Он показал высокую надежность, и даже сейчас на дорогах можно встретить автомобили, оснащенные двигателями этой серии без серьезных претензий к силовому агрегату

Моторы Мерседес М111 — серия 4-цилиндровых двигателей, с DOHC и 16 клапанами (по 4 клапана на цилиндр), рядным расположением цилиндров в блоке, инжекторным (впрыск PMS или HFM, в зависимости от модификация) и цепной привод ГРМ. В линейку входят как атмосферные, так и компрессорные силовые агрегаты.

Двигатели выпускались объемом 1,8 л (М111 Е18), 2,0 л (М111 Е20, М111 Е20 ML), 2,2 л (М111 Е22) и 2,3 л (М111 Е23, М111 Е23ML), некоторые из них в нескольких модификациях . Характеристики двигателей приведены в таблице.

Модификация

Тип А

Объем, см. куб.

Мощность, л.с./об.

Момент Нм/об.

Сжатие,

M111.920 M111.921 (E18)

atmospheric

1799

122/5500

170/3700 ​​

8. 8

M111.940 M111.941 M111.942 M111.945 M111.946 (E20 )

atmospheric

1998

136/5500

190/4000

10.4

M111.943 M111.944 (E20ML)

compressor

1998

192/5300

270/2500

8.5

M111.947 (E20ML)

compressor

1998

186/5300

260/2500

8.5

M111.948 M111.950 (E20)

Атмосфер

1998

.0012

190/4000

10.6

M111.955 (EVO E20ML)

compressor

1998

163/5300

230/2500

9.5

M111.960 M111. 961 (E22)

atmospheric

2199

150/5500

210/4000

10. 1

M111.970 M111.974 M111.977 (E23)

атмосферный

2295

150/5400

220/3700 ​​

10.4

M111.973 M111.975 (E23ML)

compressor

2295

193/5300

280/2500

8,8

M111.978 M111.979 M111.984 (E23)

2

2295

143/5000

11111111111295

143/5000

11111111111295

. (EVO E23ML)

Компрессор

2295

197/5500

280/2500

. Производство основных версий моторов началось в 1992 году. носили локальный характер и были направлены на незначительное улучшение характеристик и выполнение специфических требований к различным моделям автомобилей.

Отличия модификаций в основном сводились к замене впрыска PMS на HFM. Версии Compressor (ML) оснащались нагнетателем Eaton M62.

В компрессорных версиях Eaton M62 заменен на Eaton M45. Рестайлинговые агрегаты получили индекс EVO и выпускались до 2006 года (например, Е23), и постепенно были заменены серией М271.

Кроме того, солидный «стаж работы» моторов к настоящему времени требует повышенного внимания – использования только фирменных жидкостей и своевременного обслуживания.

Любые действия по увеличению производительности оправданы только для агрегатов с компрессором (ML).

Для этого можно заменить шкив компрессора и прошивку на спортивную. Это даст прибавку до 210 или 230 л.с. соответственно на 2- и 2,3-литровых двигателях. Еще 5-10 л.с. даст замена выхлопа, что приведет к более агрессивному звуку. Работать с атмосферными агрегатами нерационально – переделки выльются в такой объем работ и стоимость, что выгоднее будет купить новый, более мощный двигатель.

Двигатель Mercedes M111 2.0L Общие проблемы и надежность

Двигатель Mercedes M111 представляет собой рядную четверку объемом от 1,8 до 2,3 литра. Этот двигатель появился в 1992 году и выпускался до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся на Mercedes W124. Новейшие Мерседесы с этим двигателем — С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всех работает двигатель на Sprinter W905. Кроме того, этот силовой агрегат объемом 2,3 л устанавливался на Volkswagen LT и два SsangYong — Musso и Kuron.

Среди «ползающих» М111 есть не только атмосферник, но и версия с компрессором типа Roots. Версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году в C-классе W202. Самая слабая безнаддувная версия 1,8 л развивает 122 л.с., а самая мощная 2,3 л с компрессором выдает 197 л.с.

Двигатель М111 имеет чугунный блок цилиндров и 16-клапанную алюминиевую головку блока цилиндров. Разумеется, в приводе клапанов имеется гидроподъемник. На впускном распределительном валу имеется фазовращатель оригинальной конструкции.

Перейти к статье

Проблемы с двигателем M111 и его надежность

• Утечки масла из-за износа прокладки головки блока цилиндров, распространенная проблема на многих двигателях, особенно в этот период. Лечится простой заменой прокладки.
• Избегайте впрыска PMS, так как он является самым дорогим и не очень надежным, поскольку блок управления слишком чувствителен к окружающей среде, особенно к воде и соли.
• Увеличивается расход топлива, а мощность падает. Это ошибка расходомера воздуха, который необходимо заменить.
• Для его определения необходимо обратить внимание на патрубок, соединяющий воздухозаборник и воздушный фильтр. Если от него не тянется кабель с разъемом, то это система впрыска PMS.
• Видя, что эти автомобили до сих пор ездят по дорогам, можно с уверенностью сказать, что эти машины обладают высокой надежностью.
• Цепные приводы служат долго, но лучше выбрать стильно модифицированный вариант, они служат дольше, так как изменен механизм ГРМ.
• У них приемлемая динамика и хороший расход топлива.
• Эти автомобили продаются чаще всего, особенно 2,0 л 136 л.с.
• При своевременном техническом обслуживании и регулярной замене масла каждые 7-10 тыс. км это дешевое обслуживание.

Подробнее о типичных проблемах и надежности читайте в обзоре ниже:

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала двигатели семейства M111 получили электронный впрыск топлива с довольно продвинутой PMS система управления, которая управляет форсунками и свечами. Система PMS (Pressure Monitoring System) производства Bosch и Siemens, а суть в том, что она измеряет нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот датчик составляет одну часть с блоком управления.

Датчик давления оказался хрупким и недолговечным, и если он выходил из строя, приходилось менять весь блок. Позже эти блоки научились перепаивать при неудачной замене датчика давления. На Мерседес W210 никогда не устанавливался двигатель с системой PMS. Они использовали первоначальные двигатели M111 объемом 1,8 и 2,0 литра для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-х двигатель М111 эволюционировал: была усилена балка, усилены поршень и шатуны для увеличения степени сжатия. Головка блока цилиндров также была изменена, появились индивидуальные катушки зажигания. В то время как компрессорная версия изначально оснащалась нагнетателем Eaton M62, который приводился в движение отдельным ремнем через электромагнитную муфту, версия EVO получила нагнетатель Eaton M45 с постоянным приводом нагнетателя.

Демонтируем атмосферный двигатель M111942 объемом 2 литра, снятый с двигателя W210 E-Class 1994 года выпуска мощностью 136 л.с. Эта машина оснащена системой управления Bosch HFM с пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателем M111 объемом 2,3 л. Такой компрессор продолжает вращаться при работающем двигателе, создавая избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя компрессор не подлежит ремонту. Однако для этого доступны комплекты игольчатых подшипников шнека. Подшипники одинаковы для компрессоров M45 и M62.

Об износе компрессора свидетельствует завывание и даже жужжание при работе, а также наличие в нем алюминиевой пыли, царапины на шнеке.

Надежность системы HFM

Ранние версии двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с пленочным расходомером новой модели, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежна, чем ее предшественница (на двигателе М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в жгуте проводов двигателя или повреждения катушки зажигания. К счастью, HFM ремонтопригоден и может быть отремонтирован опытным электриком.

Расходомер Наименование

Полный комплект пленочного расходомера HFM представляет собой массовый расходомер воздуха с горячей пленкой. Датчики массового расхода воздуха этого типа все еще используются, но способны подавать цифровой сигнал на ЭБУ.

Датчик массового расхода воздуха двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Ничего лишнего, что свидетельствует о ошибочных показаниях датчика. На ошибочные данные датчика массового расхода воздуха двигатель реагирует плохим пуском, неуверенными холостыми оборотами.

Неисправности в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляных и сажевых отложений на чувствительных элементах.

Система вентиляции картера

Часто система вентиляции картера требует внимания, так как нарушает ее проходимость. Обычно засор происходит в рестрикторе (входящем в нижнюю часть впускного коллектора) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впуск с заслонкой и клапанной крышкой. Отверстие в клапанной крышке нужно чем-то закрыть (хоть ладонью, хоть картой) и проверить, не поступает ли воздух.

При работающем двигателе воздух должен нормально подсасываться в клапанную крышку даже при незначительном увеличении оборотов. Если из клапанной крышки выдавливается давление газа, то нарушается проходимость системы ВКГ. Или слишком много картерных газов в двигателе из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в жизнеспособности системы VKG, следует поискать перед ней дыхательный аппарат и трубку. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае их нужно проверять, если двигатель начинает продавливать масло через сальник.

Датчик положения коленчатого вала

Известная «боль» двигателя М111 – неисправность датчика положения коленчатого вала. Датчик поврежден из-за высокой температуры. При сильном нагреве не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет.

Удивительно, что система управления двигателем на моторе М111 и более крупном V-образном моторе не регистрирует ошибку с датчика коленвала. Вы можете перезапустить двигатель, промыв датчик водой. Это позволяет установить точную причину повреждения.

Дроссельные клапаны В двигателях 111 есть два типа дроссельных клапанов. В автомобилях без круиз-контроля и контроля тяги они могут только стоять на месте. При круиз-контроле и ASR (контроль тяги) демпфер управляется отдельным блоком и имеет большую автономность.

Может закрывать заслонку или полностью открывать ее. Эти заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов для «простой» заслонки и 14 для заслонок круиз-контроля и ASR.

От старости электроника от таких заслонок ломается. Электродвигатель заслонки может выйти из строя или выйти из строя. Также демпфер может начать ломаться из-за нарушения изоляции его кабеля – той части кабеля, которая находится внутри кожуха. А вот с потенциометром датчика положения заслонки проблем практически нет.

При электрических проблемах с дроссельной заслонкой отмечаются ошибки и заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странная реакция акселератора. Кроме того, из-за поврежденного дросселя двигатель может останавливаться при появлении боковых нагрузок: включить компрессор кондиционера, повернуть руль.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя M111 симптомы менее очевидны. Например, двигатель не запускается с первого раза, причем этот симптом может проявляться только на холодном или горячем двигателе.

Также добавьте, что проблемы с дроссельной заслонкой Mercedes 1990-х годов и многих других компонентов с электронным управлением могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». Припой в ней просто измельчается. Знающие люди заранее пропаивают эти контакты реле, чтобы не было проблем с чем угодно: от заправки до дроссельной заслонки.

Соединение дроссельной заслонки и система VKG

Вернемся к системе вентиляции картера. Свежий воздух засасывается в картер через верхний патрубок, вход которого расположен на впуске после датчика массового расхода воздуха и перед дроссельной заслонкой, при малых оборотах двигателя. А при высоких оборотах двигателя через эту трубку всасывается распыляемый газ, и нефильтрованная часть паров масла.

Итак, пары масла имеют доступ к дроссельной заслонке и могут обволакивать ее, образуя знаменитый налет.

Кроме того, пары масла могут отскакивать от резко закрытых дроссельных заслонок и даже попасть на расходомер.

Добавим также, что в морозы, при недостаточном прогреве двигателя, по верхней трубке системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут привести к замерзанию дросселя и образованию более толстого слоя бежевого цвета. Это цвет замены масла, смешанный с влагой.

На самом деле накопление обильной влаги и конденсата в верхней части цилиндра происходит потому, что двигатель не успевает прогреться в морозы и испаряет всю поступающую в картер влагу свежим воздухом.

Переключатель фаз

На протяжении многих лет оригинальный механизм переключения фаз использовался в самых разных бензиновых двигателях Mercedes. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распределительном валу. Сцепление управляется соленоидом, соединенным с гидравлическим клапаном (соленоидом).

Их в народе называют «магнитами». Он стоит на конце распределительного вала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, тем самым прокладывая дорогу маслу, приводящему в движение фазорегулятор.

С годами и с пройденным расстоянием катушка, приводимая в движение магнитным полем, может легко застрять в своей линии. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет вибрировать, начнет выдавать ошибку сцепление. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и перемещение золотника, расположенного на распредвале.

Также при большом пробеге разъем на «магните» может подтекать маслом, что хорошо устраняется путем демонтажа корпуса магнита и его герметизации. Если фазосдвигающая муфта падает во время работы, причина кроется в снижении магнитной мощности. Его необходимо заменить.

Возможно, потребуется замена самого сцепления, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ проблема с фазовращателем.

Форсунка

Из-за засорения форсунки двигатель работает неровно на холостом ходу, теряет мощность, чувствуется провал при разгоне. Известно, что итальянский инжектор Siemens Deka Z1 Волги и двигателя Газели объемом 2,5 литра хорошо работает с двигателем М111.

Катушка зажигания

Двигатель M111 имеет две двойные катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при поломке с зажиганием необходимо оценивать состояние свечей и катушек в комплексе. Старая свеча может быстро повредить новую катушку.

На отказ зажигания указывает падение при разгоне, троение и сильное вращение, подобное попытке двигателя не останавливаться при выключении одного цилиндра.

Цепь каретки клапана

Пробег цепи более 300 000 км. Когда он натянут, его спина плывет, слышно легкое звяканье цепи. Инженеры предусмотрели возможность точно контролировать натяжение цепи. Для этого поочередно ремонтируйте впускной и выпускной распредвалы и проверяйте смещение коленчатого вала.

Распределительные валы фиксируются шпилькой через специальное отверстие. Если коленчатый вал смещен относительно впускного более чем на 30°, а выпускного более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Водяной насос

Слабым местом считается насос двигателя M111.