Легкомоторные самолёты находятся в одной классификационной группе со сверхлёгкими самолётами. В обе эти группы входят самолёты, чей вес не превышает 495 килограммов. Легкомоторные и сверхлёгкие самолёты представляют собой малую авиацию. Существует три применения воздушных судов этого типа:
В СССР разработали три легкомоторных самолёта, чья масса не превышала 495 килограмм. Это был известный в народе как «кукурузник» Ан-2, а также две модели Як – 52 и 18.
В данный момент основная часть легкомоторных самолётов, которые эксплуатируются в Российской Федерации, поставляется из США, Италии и Австрии.
Во время распада Советского Союза оказались под запретом перелёты на малых пассажирских авиалайнерах. Однако в 2008 году правительство Российской Федерации поставило вопрос о возобновлении их использования. На сегодняшний день президентским указом разрешено совершать полёты над столицей даже на лёгких вертолётах (ранее это было возможно только для правительства).
С каждым годом малая авиация становится всё популярнее. Это обусловлено низкими ценами на легкомоторные самолёты – многие модели обойдутся даже дешевле, чем некоторые зарубежные автомобили. Дополнительным плюсом служит удобство их хранения – такой самолёт можно поставить даже в гараж, не арендуя ангар.
На данный момент существует множество моделей, принадлежащих к малой авиации. Среди них есть как реактивные самолёты, так и авиалайнеры с турбовинтовыми двигателями. Если вы желаете прикупить такой самолёт для себя, это можно сделать на заводе-производителе. Также существует возможность взять легкомоторный самолёт в аренду у какой-либо авиакомпании.
Среди самолётов, на данный момент пребывающих в эксплуатации, представители какого-то модельного ряда могут встречаться редко, а какого-то – закупаться повсеместно. Тем, кто интересуется малой авиацией, полезно ознакомиться с наиболее популярными моделями легкомоторных самолётов.
Это воздушное судно было спроектировано в ходе выполнения специальной программы НАСА. Целью программы было улучшение и развитие малой авиации. Получившийся авиалайнер стал одним из самых быстрых самолётов в этой классификации. Скорость его крейсерского хода составляет 318 км/ч, в его салоне 4 посадочных места, а максимальная протяжённость полёта – 2000 километров.
По лётно-техническим характеристикам этот самолёт аналогичен предыдущему воздушному судну. Он также развивает скорость в 318 км/ч, вмещает 4 человек и преодолевает расстояние в 2000 километров. Его главное конкурентное преимущество – высокая степень надёжности. Она достигается за счёт того, что его конструкция – простая и крепкая.
Этот самолёт дороже предыдущих. Многие называют его мерседесом в сфере малой авиации. Перелёты на этом воздушном судне отличаются особой безопасностью, так как в его хвостовой части хранится парашют, который, в случае аварии, спасёт как сам авиалайнер, так и его пассажиров, находящихся внутри. Также салон выполнен в дорогой коже. Бизнесмены часто предпочитают именно это судно. Однако по техническим характеристикам оно несколько уступает Beechcraft и Cessna: максимальная скорость – 296 км/ч, а протяжённость полёта – 1700 километров.
Этот самолёт отличается особым стилем своего дизайна и в целом красотой внешнего вида. Его лётно-технические характеристики таковы: скорость крейсерского хода – 245 км/ч, а дальность полёта – 1366 километра. На данный момент производители планируют выпуск такого самолёта с бензиновым двигателем.
Этот самолёт развивает скорость в 180 км/ч и вмещает двух людей. Особенно популярная модель, которая отличается необычайной простотой конструкции. Говорят, что механик средней руки может собрать такой самолёт в собственном гараже. Многие авиаконструкторы любители берут его как базу, на которой создают собственный уникальный авиалайнер. Его цена варьируется в диапазоне от 60 до 300 тысяч долларов.
С каждым годом доступность легкомоторных самолётов неуклонно увеличивается. Многие модели на данный момент стоят также как новый семейный седан или ещё дешевле. Если верить некоторым прогнозам, в будущем их использование может стать повсеместным, они могут в большой степени заменить автомобили, что могло бы пойти всем на пользу, ведь вероятность образования пробок в небе практически нулевая.
В настоящее время основные пользователи легкомоторных самолётов – знаменитые актёры и шоумены, владельцы бизнеса или представители политических элит. Трудно недооценить экономию времени, которую предоставляет использования мало авиации. Наличие легкомоторного самолёта делает его владельца ещё мобильнее, чем автолюбителя с быстрой машиной.
По прогнозам многих экспертов, через 10-15 лет доля легкомоторных самолётов в общем реестре авиации достигнет значения в 45%. Полагаясь на имеющуюся статистику и прогнозы аналитиков, смело можно предположить, что именно за этим видом транспорта на данный момент стоит будущее.
Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010
Развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады
06.06.2015 Salo пишет:
http://privat.aero/articles/ACmodels/.../29 маяАвтор: VolodiaSuper Legend получил 180-сильный мотор
12 мая американская компания American Legend Aircraft (Салфёр-Спрингс, штат Техас) сообщила, что ее новый Super Legend, сертифицированный FAA с мотором Lycoming O-233 (115 л.с.) в качестве S-LSA, теперь доступен с двигателем Titan О-340. Новая модель популярного самолета, Super Legend HP, впервые демонстрировалась на Sun ‘n Fun Fly-in 2015. Двигатель мощностью 180 л.с. разработан компанией Titan Engines, базирующейся в Сан-Антонио (штат Техас).
2015-04-29-16.27.12s
Добавление новой силовой установки в линейку сертифицированных агрегатов Continental и Lycoming мощностью 100+ л.с. позволяет существенно расширить возможности модели. С Titan O-340 Super Legend HP способен оторваться от земли после пробега длиной 35 футов и набирать высоту с вертикальной скоростью 10 м/с. Безопасная взлетная дистанция самолета с препятствием в полосе взлета высотой 50 футов составляет всего 200 футов. Titan O-340 является производной 4-хцилиндрового Lycoming O-320 с рабочим объемом 3400 куб. см и степенью сжатия 9:1. Сухой вес двигателя составляет всего 245 фунтов, что на 20 фунтов меньше массы более крупного O-360 с такой же производительностью. Мотор оснащен магниевым корпусом, способным вместить внешний центробежный масляный фильтр, что позволило снизить вес двигателя, а также новыми топливными форсунками, препятствующими кавитации и улучшающими распределение и качество смеси. На режиме максимальной продолжительной работы (2150 об/мин) агрегат выдает 180 лошадок, что увеличивает истинную крейсерскую скорость самолета до 167 км/ч. Планер Super Legend HP тестировался с расчетом обеспечения максимального взлетного веса 1750 фунтов (для версии кита). Самолет рассчитан на двух пилотов (пилота и пассажира) с багажом. Для квалификации в качестве S-LSA Super Legend HP (с массой 1320 фунтов) имеет ограничение продолжительности работы двигателя на взлетном режиме 5 минут. Для такого использования компания предлагает специальный пакет авионики с меньшей массой. http://privat.aero/storage/2014/1f8f1527cd1a265cdc9618306bd444c8.jpg [can't get icon's size]http://privat.aero/content/articles.html/fd7564a8d9d6a041c5bd263c3a1c2557.jpeg [can't get icon's size]по материалам http://www.legend.aero
http://privat.aero/articles/Companies_and_Markets/.../Дизеля Continental налетали 4,5 млн. часов
В начале мая американская Continental Motors Group (штат Алабама, США) отпраздновала очередную веху в своей истории: примерно 4500 поставленных дизельных двигателей налетали более 4,5 млн. часов. В компании особо отмечают, что за 52 года эксплуатации моторы серии CD-135 зарекомендовали себя исключительно надежными (3,31 случая отказа в полете на 100 тыс. часов налета). Компания начала поставлять дизельные моторы в 2002 году. Сначала Centurion 1.7, а затем CD-135 мощностью 135 л.с., 155-сильный CD-155 и 230-сильный CD-230. Как отметил Кен Суда, директор Continental Motors Group, эти надежные, экономичные и высоко экологичные дизельные двигатели заслужили хорошую репутацию на рынке с высокой степенью конкуренции. Их дизеля используются различными операторами. Особенно в почете моторы CD у летных школ. Разумеется, в первую очередь, это объясняется экономичностью и всеядностью. Ведь они могут потреблять керосин Jet A, а это преимущество там, где высокооктановый авиабензин без присадок в дефиците. Средний ежегодный налет каждого дизеля Continental составляет 250 часов, что почти в три раза выше, чем в среднем в АОН. Средняя степень аварийности в авиации общего назначения, согласно статистике FAA, составляет 10 отказов на 100 тыс, часов налета, тогда как этот показатель по моторам Continental вдвое ниже. А после перехода с Centurion 1.7 на CD-135 он еще больше снизился. Средняя степень аварийности для всех дизелей Continental с 2002 года составляет 4,4 случая на 100 тыс. часов. Напомним, сейчас Continental является дочерней компанией китайской AVIC, принадлежащей правительству КНР с декабря 2010 года. Рост АОН в Китае способствует развитию дизельного моторостроения, поскольку в КНР не развита инфраструктура бензиновых авиазаправок, а керосин в наличии везде. В этом году должен пойти в производство шестицилиндровый дизель TD-450 (мощностью 400 л.с.), а 160–180-сильный вариант, названный TD-220, будет производиться начиная с 2017 года. http://privat.aero/storage/2014/79dcbb60c5bdeefad20452e0ce717b9b.jpg [can't get icon's size]по материалам http://generalaviationnews.com
Найти бы технические характеристики этих замечательных дизелей! Пусть даже заявленные разработчиками. Вызывают сомнения данные о 4500 двигатедей в эксплуатации и милионные часы налета.Предполагаю наличие какой-то подтасовки.
Ну вот CD-200_ранее TD-300 http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_TD-300
230 л.с. при массе сух. 204 кг,Если бы он имел нормальный дизельный расход топлива, то он должен на крейсере иметь всегда 200 л.с.То есть особо выдающихся данных не наблюдается, и это очень положительная характеристика! Он должен был получить сертификат в 2009 году. (получил ли неизвестно).Ни о каких тысячах продаж или миллионов часов налета нет информации.Похоже кто-то исползовал непроверенную информацию или это "ошибка перевода"!Теледайн Континентал - это в основном бензиновые авиадвигатели очень хорошего качества, основной конкурент "Лайкомингов", но уступающие им по объемам продаж.То, что они решили не допускать на свой рынок авиадвигателей чужих "дизелистов" вполне оправданный коньюктурный ход. Лучше пусть желающие (а их много) полетать на дизелях, берут наши же моторы, чем будут покупать и новоявленных конкурентов. Тем более, что шансов у этой фирмы создать более-менее приемлемый дизель больше, чем у других, кто авиационными двигателями только начал заниматься.Цифры налета скорее всего перепутаны типа " все двигатели Континентал налетали 4,5 млн. часов" То есть в основном бензиновые.Граждане есть в России, которые открыто "продвигают" или лучше сказать "протаскивают" дизельную тематику в нашей стране не всегда имеют добрые намерения. Может быть кое-кому надо взять денег на разработку супер-пупер "авиадизелей"? Результаты можно спрогнозировать заранее, ибо недавняя (долгая и затратная) история с "авиаВанкелями" (скромно называемыми у нас РПД (роторно-поршневыми)) окончилась полным фиаско, в результате мы не имеем никакий поршневых авиадвигателей вообще.Судя по всему в ближайшее время мы узнаем о начале широкомасштабных разработок авиадизелей. Ждем сообщений об этом с нетерпением!
Номенклатура замечательных двигателей КонтиненталOpposed piston engines[edit]
Continental Motors C-90-8F aircraft engine in Technik Museum SpeyerA-40 – four-cylinder, 40-horsepower[15]A-50 – four-cylinder, 50-horsepower[15]A-65 – four-cylinder, 65-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]A-75 – four-cylinder, 75-horsepower[15]C-75 – four-cylinder, 75-horsepower[15]A-80 – four-cylinder, 80-horsepower[15]C-85 – four-cylinder, 85-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]C-90 – four-cylinder, 90-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]Continental Tiara 4-180 – O-270, four-cylinder, 180-horsepower, 1970C-115 – four-cylinder, 115 horsepower (86 kW) based on the same cylinders as the C-75.C-125 – four-cylinder, 125-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]C-140 – four-cylinder, a geared version of the C-125.C-145 – six-cylinder, 145-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]C-175 – geared version of the C-145, a six-cylinder, 175-horsepower at 3200 RPM, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls, also designated as the GO-300[16]E165 – six-cylinder, 165-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]E185 – six-cylinder, 185-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]O-200 – four-cylinder, 100-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls[16]E225 – six-cylinder, 225-horsepower, 80-octane, 1500-hour design time between overhauls[16]Continental O-300 – six-cylinder, 145-horsepower, 80-octane, 1800-hour design time between overhauls. Family includes the GO-300. The O-300 is a modernized version of the C-145[16]Continental IO-346 – four-cylinder, 165-horsepower, 91-octane[15]Continental IO-360 – six-cylinder, 210-horsepower, 100-octane, 1500-hour design time between overhauls. Family includes the TSIO-360[16]Continental Tiara, O-405, six-cylinder, '6-285' '6-320', 285-320-horsepower, 1969–1975,Continental O-470 – six-cylinder, 230-horsepower, 80-octane, design time between overhauls 1500-hour or every 12 years. Family includes the IO-470 and the TSIO-470[16]Continental O-520 – six-cylinder, 320-horsepower, 100-octane, 1500-hour design time between overhauls. Family includes the TSIO-520 and the GTSIO-520[16]Continental O-526 – six-cylinder, 270–300–310-horsepower, 1957, FSO- GSO- GO-Continental Tiara, O-540, eight-cylinder, '8-380' 'T8-450', 380–450-horsepower, 1970Continental IO-550 – six-cylinder 280 hp (209 kW) to 360 hp (268 kW) 100-octane, engine, Family includes IOF-550 and TSIO-550.[17][18]Continental TD-300 – four-cylinder, 230–250 hp Diesel and Jet A–fueled prototype engine, 2010.Radial and Inverted-V engines[edit]R-545 A-70I-1430R-670R-975Turboprop/turboshafts[edit]Continental TP-500
21.06.2015 Salo пишет:
Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
Найти бы технические характеристики этих замечательных дизелей! Пусть даже заявленные разработчиками.Вызывают сомнения данные о 4500 двигатедей в эксплуатации и милионные часы налета.Предполагаю наличие какой-то подтасовки. ___________________________________________
В оригинале:http://generalaviationnews.com/2015/05/.../#more-93800
Continental Motors Group is celebrating a milestone: The logging of more than 4.5 million flight hours by close to 4,500 Continental diesel engines delivered since start of series production in 2002.
Company officials also note that over the last 52 weeks, the CD-135 had only 3.31 inflight shut downs per 100,000 flight hours.
“The fuel-efficient, reliable, and environmentally friendly Continental Diesel engines became a success story in a challenging market environment,” stated Ken Suda, director of the Continental Motors Group. “Since start of production, close to 4,500 new engines of the models Centurion 1.7, CD-135, both with 99 kW power, CD-155, with 114 kW power, and CD-230 with 171 kW have been manufactured and delivered. The amount of cumulative flight time logged has risen by half a million hours to 4.5 million hours, a figure that shows just how intensively these engines have been operated by Continental’s loyal diesel customers.”
High volume flight operators, such as flying schools, benefit from the diesel engines, which can run on most aviation Jet-A, company officials noted, adding this is also important to pilots operating in regions of the world where no leaded aviation gasoline is available.
The annual utilization of each Continental diesel engine tops 250 hours, nearly three times higher than the overall average in general aviation, company officials said.
According to the FAA statistics, engines used in general aviation experience an average of 10 engine failures or “in-flight shutdowns” in 100,000 flight hours. The shutdown rate of Continental Diesel engines is around 50% lower and has been reduced even further since model change from Centurion 1.7 to CD-135, according to Continental officials.
Since its introduction in 2002, the shutdown rate for all Continental Diesel engine models is 4.1 every 100,000 flight hours. For the current CD-135 the rate is even lower, with just 3.31 in-flight shutdowns per 100,000 hours, company officials report.
21.06.2015 Salo пишет:
Что и где перепутано?
21.06.2015 Salo пишет:
http://www.privat.aero/articles/.../Gibridniyyi-motor-dlya-vseh-LSA/Гибридный мотор для всех LSAhttp://www.privat.aero/storage/2014/883d7c6c563a467637efdb4575a52637.jpg [can't get icon's size]http://www.privat.aero/content/articles.html/fb1ea6526d7e42b3c5a9d71ccc1c0620.jpeg [can't get icon's size]http://www.privat.aero/content/articles.html/2619ee0100d1ee83a8329beb9f292e64.jpeg [can't get icon's size]http://www.privat.aero/content/articles.html/e8933e2de48be3bc56258994bef902e6.jpeg [can't get icon's size]Мало кто знает, что в 2009 году Flight Design и Rotax представили интересный совместный проект по созданию гибридной силовой установки на базе серийного мотора R-912. Специалисты компаний соединили поршневой двигатель с электромотором, который увеличивал тягу на взлете и наборе высоты, а также мог использоваться в случае отказа основного двигателя. Тогда идея не получила практической реализации. Сегодня специалисты из испанского университета Universidad Carlos III de Madrid и компании Axter Aerospace решили продолжить начатое.
По их мнению, уже сейчас электромотор способен добавить Tecnam P92 с Rotax 912, который взят за основу, 20 км дальности полета при отказе поршневого двигателя, что может помочь многим пилотам в экстренных ситуациях (по статистике в примерно 600 случаях ежегодно). Согласно руководителю проекта, их цель увеличить безопасность полетов двух- и четырехместных самолетов с весом до 750 кг (включает все LSA и машины класса Cessna 150). Идея состоит в том, чтобы оснастить самолет электрическим двигателем, установленным сзади винта, но за пределами моторного отсека (по крайней мере, в тестовом варианте). Такая конфигурация позволит использовать решение на уже существующих самолетах. В гибридную установку входит высокоэффективный литиевый аккумулятор с блоком подзарядки и электронная система распределения электроэнергии. На взлете система добавляет мощности до 40 л.с., что позволяет использовать ее на более легких гиропланах и планерах. Кроме спасения жизней и сокращения финансовых потерь в результате несчастных случаев, группа исследователей заявила, что ее архитектура сокращает эксплуатационные расходы на техническое обслуживание самолета, снижает расход топлива, шумность и выбросы парниковых газов.
по материалам http://www.bydanjohnson.com
Использовать электромотор в качестве добавочного - ускорителя и аварийного вполне разумная идея.
05.07.2015 Salo пишет:
http://privat.aero/articles/Companies_and_Markets/.../Piper приступила к поставкам дизельных Archer в Европу
Piper Aircraft поставила первый серийный экземпляр Archer DX, впервые представленный на выставке в Фридрихсхафене в прошлом году, клиенту из Европы. Одномоторный четырехместный самолет с дизельной силовой установкой, разработанный и испытанный в Германии совместно с Technify Motors, отправился в Данию. «Дизельный Archer DX был разработан с целью предоставления нашим клиентам более широкого доступа к более экономичным и легко доступным источникам топлива. Самолет предлагает исключительно низкий расход топлива, что выливается в конкурентоспособные операционные расходы. Наша приверженность и преданность делу постоянного совершенствования продуктов делает их достойными выбора пилотов», - сказал Саймон Калдекотт, президент и главный исполнительный директор компании Piper Aircraft. Как он отметил, поставка Archer DX в Европу имеет смысл. С тех пор, как проект Archer DX был запущен в сотрудничестве с Continental Motors на Aero Friedrichshafen в Германии прошлой весной, маркетинговая компания с демонстрациями модели прокатилась по всей Европе. В связи с тем, что традиционный авиационный бензин сегодня дорого стоит, а в некоторых странах его трудно найти, DX был легко принят в мире и стал широко известен. Двигатель с воспламенением от сжатия Continental CD-155 мощностью 155 л.с., установленный на модели, обладает способностью использовать как Jet-A, так и дизельное топливо (EN590). Причем, в любом соотношении, а его средний расход топлива составляет 22 л/ч. У Archer с Lycoming O-360-A4M расход гораздо выше – 36 л/ч. Самолет, оборудованный авионикой Garmin G1000, имеет крейсерскую скорость 211 км/ч на режиме 70% мощности и 220 км/ч на высоте полета 4000 футов. Дальность полета составляет 959 км. На модели используется отличный от обычного Archer пропеллер. Вместо двухлопастного Sensenich установлен трехлопастной МТ. В стандартной комплектации стоимость Archer DX составляет $399,495.
по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service
14.07.2015 Salo пишет:
11 июля
Rotax Aircraft Engines исполнилось сорок лет
Двигателестроительный гигант, компания Rotax BRP, поставляющая моторы для ультралайтов и сверхлегких самолетов, подошла к своему 40-летнему юбилею. Трудно себе представить, но когда 11 лет назад появился класс LSA, этот австрийский производитель почти сразу забрал себе 80% рынка авиамоторов. Не смотря на конкуренцию со стороны Continental, Jabiru, Lycoming, HKS и остальных!
Сегодня, когда появляются альтернативные двигатели, включая Superior Gemini Diesel, 180-сильный ECi Titan, Viking, UL-Power, AeroVee, AeroMomentum, Corvair и другие, Rotax по-прежнему удерживает лидерство. Конечно, благодаря авторитету, заработанному на заре своего существования, хорошо отлаженным производству, цепочкам поставок и эффективному менеджменту. Компания всегда была первой. В начале 80-х она наладила выпуск двухтактных двухцилиндровых Rotax 503 UL, которые приобрели чрезвычайную популярность. В 1989 году был представлен двигатель с жидкостным охлаждением Rotax 582 UL, который отличался улучшенными характеристиками и стал одним из бестселлеров компании. А четырьмя годами ранее появился Rotax 912, без которого невозможно представить мир легкой авиации. При его разработке была применена новая концепция конструирования, позволяющая контролировать весь процесс от начала проектирования до стадии производства. Двигатель несколько раз модифицировался, становясь мощнее и эффективнее. Именно с таким мотором в 1993 году HK36 Super Dimona достигла рекордной высоты 33 тыс. футов. Всего двигателей серии Rotax 912 / 914 было поставлено более 50 тыс. единиц. Сегодня Rotax BRP располагает 19 авторизованными центрами и 220 точками продаж двигателей. С момента основания компания произвела более 175 тыс. двигателей, 40 тыс. из которых до сих пор эксплуатируются. Суммарный налет силовых установок Rotax составляет 45 млн. часов, а средний ежегодный – 5 млн.Источник:Статьипо материалам ByDanJohnson.com - Home Page
14.07.2015 Salo пишет:
14 июля
Дизель Gemini - идея, время которой пришло
В ходе выставки Sun ‘n Fun 2015 Superior Air Parts (Даллас, штат Техас, США) еще раз продемонстрировала в работе свой малогабаритный дизельный 100-сильный мотор, предназначенный для легких спортивных самолетов. По словам представителей производителя, предоставление мировому рынку такого двигателя продиктовано современными требованиями к экономичности и всеядности авиационных силовых установок. Появление в продаже намечено на вторую половину 2016 года.
AEROTV-SNF-Superior-Gemini-0615a
Gemini 100 является не просто малым дизельным двигателем. Как заявляется, он создан с применением совершенно новых технологий. Трехцилиндровый двухтактный оппозитный мотор с литым алюминиевым блоком, жидкостной системой охлаждения и стальными поршнями отличается простотой и надежностью конструкции. Каждый цилиндр оснащен двумя поршнями, собственной свечой зажигания и топливным инжектором. Дизель весит 200 фунтов (90,6 кг), что всего на 9 кг больше массы Rotax 912, доминирующего сегодня на рынке. При этом, его расчетный расход топлива составляет 4,5 гал/час на режиме 75% мощности (при 4000 об/мин и передачей на винт 2100 об/мин через редуктор). Согласно Superior, этот двигатель будет первым в серии дизельных агрегатов мощностью до 550 л.с., предназначенных для установки на новых и модернизируемых самолетах, а к идее уже проявлены первые признаки интереса со стороны авиационного сообщества, что, собственно, и показала выставка. В настоящее время прототип двигателя готовится к летным испытаниям. После соответствующего одобрения ASTM для LSA Superior планирует предлагать Gemini 100 сначала для экспериментальных самолетов, а затем планируется сертифицировать мотор по нормам Part. 33. По прогнозам, ТВО нового дизеля должен составить 2000 часов, а его стоимость будет в пределах $25,000.
Источник:Статьи по материалам Headline News | Aero-News Network - The Aviation and Aerospace World's Daily, Real-time News and Information Service100-сильный мотор за $25000 - отличная перспектива на рынке! Кстати, стоит отметить, что Ротакс много лет вел разработку 160-сильного 6-цилиндрового бензинового мотора и на рынок так выйти и не смог. Авиационный дизель сегодня- это модный тренд, на котором кто-то делает деньги, кто-то разводит лохов. А вот какие на самом деле будут результаты?
SaloТрудно себе представить, но когда 11 лет назад появился класс LSA, этот австрийский производитель почти сразу забрал себе 80% рынка авиамоторов. Не смотря на конкуренцию со стороны Continental, Jabiru, Lycoming, HKS и остальных!
Сало заканчивай уже постить всякую ботву...Ротакс убийца пилотов №1.Все достоинства -цена, и только...Сравнивать эту тарахтелку с Lycoming никак нельзя... Дизелизация -это фейк... 20.07.2015 Salo пишет:
Специально для Traveller компания Lycoming модернизировала шестицилиндровый четырехтактный бензиновый мотор TEO-540-A1A, доведя его мощность до 350 л.с. Двигатель способен потреблять автомобильный бензин. На крейсерской скорости 296 км/ч суммарный расход топлива составит 114 л/ч.
Источник: Статьи
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Многие маститые конструкторы авиационной техники начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Это был хороший способ попробовать свои силы, набраться опыта, заявить о себе. Создание подобных машин не требует решения сложных технических задач, легкомоторные самолеты не отличаются выдающимися летно-техническими характеристиками, их конструкция проста и незамысловата. В дальнейшем эти «крылатые первенцы» оказываются в тени своих более совершенных и знаменитых собратьев. Однако в этом правиле есть и свои исключения.
Советский легкомоторный самолет Як-12 был разработан сразу после войны, в это время его создатель Александр Сергеевич Яковлев был уже знаменитым авиаконструктором, создателем целой плеяды прекрасных истребителей. Однако он всю жизнь испытывал слабость к легкомоторной авиации, его КБ разработало более десяти легких самолетов, которые получили широкую известность во всем мире. Правда, по одной из версий, заняться разработкой простого и дешевого многоцелевого транспортного самолета Яковлеву поручил сам Сталин. В этом случае отказаться от задания конструктор, конечно же, не мог.
Як-12 стал одним из самых известных и массовых советских легкомоторных самолетов. Эта машина долгие годы верой и правдой служила в отечественной гражданской и военной авиации. Разработка нового легкомоторного самолета началась в ОКБ Яковлева еще во время войны, впервые в воздух самолет Як-12 поднялся в октябре 1947 году, а уже в январе 1948 года началось его серийное производство. Выпуск Як-12 продолжался до 1968 года, за это время было изготовлено почти пять тысяч самолетов. В СССР производство этих легкомоторных машин было налажено на авиазаводе № 115, Як-12 выпускался по советской лицензии в Китае и Польше.
Эксплуатация машины продолжается и сегодня, хотя, конечно, и не так активно, как в 60-70-е годы прошлого века. В настоящее время большое число Як-12 находятся на балансах летных школ и используются для тренировочных полетов и парашютных прыжков.
Як-12 – это самолет-ветеран, самолет-трудяга, символ целой эпохи в советской легкой авиации. На протяжении нескольких десятков лет он перевозил пассажиров и грузы на необъятных просторах СССР, спасал раненых, помогал растить хлеб, обучал новых пилотов. Неприхотливый и надежный, он мог использовать практически любые взлетно-посадочные полосы, и зачастую был единственной ниточкой, связывавшей отдаленные районы и центр страны.
За период серийного производства было разработано более десяти модификаций самолета Як-12.
Необходимость создания нового легкого многоцелевого самолета, который бы заменил проверенные, но уже морально устаревшие У-2 (По-2) и УТ-2, стала очевидна еще во время войны. После ее окончания в планы по восстановлению народного хозяйства страны был внесен пункт об ускоренном развитии малой авиации. Легкомоторные самолеты планировали поставить на местные авиалинии, использовать их для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, для перевозки раненых и почты. Интересовались новым легким самолетом и военные. Нужна была новая машина, простая в производстве и дешевая в эксплуатации, но в то же время надежная и обладающая хорошими летно-техническими характеристиками.
В ОКБ-115, которым руководил Яковлев, разработкой новых легкомоторных самолетов занялись еще во время войны. Работы шли сразу над двумя машинами: свободнонесущим низкопланом Як-13 с убирающимся шасси и подкосным высокопланом Як-14. Оба самолета планировали оснастить двигателями воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М).
И Як-13, и Як-14 имели закрытую кабину, рассчитанную на пилота и двух или трех пассажиров. В принципе, оба самолета имели неплохие характеристики и заслуживали серийного производства, но в условиях послевоенной разрухи это было невозможно. Испытания обоих самолетов начались в 1945 году. На них Як-13 показал более высокие летно-технические характеристики – скорость, потолок, скороподъемность и дальность полета, – а Як-14 был отмечен, как более простой в эксплуатации и пилотировании. По этой причине предпочтение было отдано Як-14.
Вскоре он был переименован в Як-10 и запущен в серийное производство на подмосковном заводе № 464. Казалось бы, что советская авиация получила новый легкий самолет, и этот вопрос окончательно закрыт на несколько десятилетий вперед. Были даже разработаны несколько модификаций самолета Як-10 – с двойным управлением, санитарный и базовый связной вариант. Однако эта история получила продолжение.
Было принято решение доработать конструкцию Як-10 и создать на его основе новый самолет.
Разработка нового самолета Як-12 началась согласно приказу министра авиапромышленности от 16 апреля 1947 года. Было заложено сразу два опытных самолета, первый из которых был готов к октябрю 1947 года. Он поднялся в воздух 20 октября 1947 года.
В целом Як-12 очень походил на Як-10, однако были в его конструкции и некоторые существенные изменения. У Як-12 был несколько понижен гаргрот за пассажирской кабиной, ее верх был полностью остеклен. Кроме того, по сравнению с Як-10, у Як-12 был уменьшен размах крыла и его общая площадь. Новый самолет был оснащен предкрылком, который занимал практически всю переднюю кромку крыла. Некоторым изменениям подверглась конструкция основных стоек шасси. На Як-12 были установлены аэронавигационные огни и фара для посадки в ночное время. Несмотря на вышеперечисленные доработки, взлетный вес и вес пустого самолета практически не изменились. На первый самолет Як-12 был установлен двигатель М-11ФР-1 с мощностью 145 л. с.
На испытаниях Як-12 показал прекрасную устойчивость и управляемость. Самолет мог продолжать полет даже с брошеным управлением. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики машины по сравнению с Як-10: пробег самолета составлял примерно 49 метров, а разбег – 74 метра. Это было особенно важно, учитывая тот факт, что машину разрабатывали для работы на местных авиалиниях и в качестве военного связного самолета.
По своим основным характеристикам Як-12 значительно превосходил По-2 и был лучше, чем Як-10.
Государственные испытания Як-12 завершились 5 января 1948 года, после небольших доработок самолет был принят в эксплуатацию.
Серийное производство машины началось в мае 1948 года. В ноябре того же года начались войсковые испытания машины, для них были отобраны пять Як-12. В целом военным новый самолет понравился, он получил положительные отзывы и был рекомендован для принятия на вооружение. Однако были высказаны и некоторые замечания, которые касались дальности полета, крейсерской скорости Як-12 и его полезной нагрузки. На самолет рекомендовалось установить более мощный двигатель и автоматические предкрылки, сделать крыло полностью металлическим (полотняная обшивка сильно усложняла его эксплуатацию под открытым небом) и оснастить машины противообледенительным устройством.
Важным этапом в развитии конструкции самолета стала установка на него более мощного двигателя. В мае 1948 года прошел государственные испытания новый звездообразный мотор с девятью цилиндрами М-14, его номинальная мощность составляла 250 л. с. Он был запущен в серийное производство на заводе № 487 в городе Запорожье. Замена силовой установки значительно улучшила летно-технические характеристики самолета: максимальную скорость, время набора высоты, уменьшила длину пробега. Испытания Як-12 с двигателем М-14 начались в конце 1948 года и прошли успешно – самолет был рекомендован в серийное производство.
В 1956 году техническая документация по самолету Як-12 была передана Польше для организации серийного выпуска в этой стране. Оно было развернуто на авиазаводе PZL. Поляки сумели быстро наладить производство новой машины, и всего лишь за три года (1957-1960 гг.) изготовили 1191 самолетов модификаций «А» и «М». Более того, в 1958 году они создали собственный сельскохозяйственный вариант самолета – PZL-101 и названием Gawron («Ворон»). В кабине «Ворона» был установлен бак для ядохимикатов емкостью 500 литров, что привело к изменению центра тяжести машины и снижению ее устойчивости. Чтобы нейтрализовать этот негативный эффект, польские инженеры придали крылу самолета небольшую стреловидность и установили на его концах шайбы. Благодаря таким доработкам, PZL-101 легко отличить от других модификаций Як-12.
В 1960 году на базе Як-12 был создан самолет-биплан Як-12Б. Целью конструктором было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики машины и сделать ее максимально пригодной для безаэродромного базирования. Поставленная задача была достигнута: по сравнению с базовой моделью самолет стал более управляемым, он мог совершать взлет и посадку на площадки очень ограниченного размера. Однако в серийное производство Як-12Б так запущен и не был.
За время серийного производства и эксплуатации Як-12 неоднократно модернизировался, самолет постоянно пытались приспособить для выполнения все новых и новых задач. Ниже приведены основные модификации Як-12, которые были разработаны в разные годы:
Это неполный перечень модификаций самолета. Также следует добавить, что, кроме заводских моделей, существует большое количество модификаций, разработанных «народными умельцами». Некоторые из них сделаны в одном или двух экземплярах, что не мешает им успешно летать и выполнять самые разнообразные функции.
Як-12 – это подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем и неубирающимся шасси. Хвостовое оперение самолета — подкосно-расчалочное.
Первые модификации самолета имели двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, закрылки щелевого типа и фиксированные предкрылки. Крыло состояло из двух консольных частей, которые крепились к фюзеляжу. Подкосы имели V-образную и крепились к узлу установки шасси.
Каркас фюзеляжа состоит из стальных труб, соединенных сваркой. Обшивка носовой части машины – дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина автомобильного типа.
Як-12 имеет неубирающееся трехопорное шасси пирамидального типа с задним колесом и резиновой амортизацией. Хвостовое колесо закреплено на амортизационной стойке.
Первые модификации самолета оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11ФР. Начиная с модификации Як-12Р на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-14 (АИ-14ФР). Двигатель крепился на моторной раме, сверху его закрывал металлический капот. Спереди капота находились радиальные металлические жалюзи, регулируя их, пилот мог контролировать охлаждение двигателя. Маслорадиатор располагался под капотом.
| Модификация | Як-12 |
| Размах крыла, м | 12 |
| Длина самолета, м | 8,36 |
| Высота самолета, м | 3,76 |
| Площадь крыла, кв. м | 21,6 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 830 |
| максимальная взлетная | 1185 |
| Двигатель | М-11ФР |
| Тяга, кН | 160 |
| Макс. скорость, км/ч | 194 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 169 |
| Практическая дальность, км | 810 |
| Продолжительность полета, ч | 4 |
| Практический потолок, м | 3000 |
| Экипаж, чел | 1 |
militaryarms.ru
Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010
Развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады
Блиат...снова затянули шарманку с RED.Теперь уже в Казахстане:) понятно что тема производства Як-58 фейк,но все же...Рейхлина в дверь он в окно...Чеб ему в Германию свой двигун не пристроить?,раз он так хорош?
"Дальность полета самолета Як-58 с двигателем RED A03 V12 составляет 2200 км, крейсерская скорость полета - 285 км/ч, максимальная масса взлетная - 2115 кг, максимальная масса коммерческой нагрузки - 550 кг".http://www.aex.ru/news/2015/4/21/133481/
26.04.2015 Salo пишет:
http://privat.aero/articles/Technical_solutions/TVD-dlya-AON/24 апреляТВД для АОН?
Может ли спортивный самолет оснащаться турбовинтовым двигателем? Президент Turbine Solution Group (штат Флорида, США) Пит Пьерпойнт утверждает, что да. Начиная с 1996 года, специалисты компании предоставляют альтернативные решения силовых установок для несертифицированных FAA самолетов. В частности, ими разработан проект RV10 Turbine. [img]http://privat.aero/storage/2014/37ecdd4fe25749e687234f8b2c607044.jpg[/img]Самолет с двигателем TP 100 производства PBS (Велка Битеш, Чехия) впервые поднялся в воздух в июне прошлого года. Полет длился около 25 минут на высоте 4500 футов. По словам, программа летных испытаний пока идет без сучка и задоринки, во всяком случае, силовая установка не создает никаких проблем. Апгрейд будет предлагаться в качестве кита. В комплект входит двигатель, собранный на заводе в Чехии, с противопожарной перегородкой, капоты, воздуховоды и т.д. Даже панель КРД. Как сообщается, все комплектующие выполнены из легких и прочных материалов и создаются с мыслью о быстрой и простой сборке в голове. ТВД TP 100 создан на базе реактивного TJ100. Простой дизайн включает два основных модуля, генератор газа и свободную турбину с редуктором. Двигатель имеет автономную масляную систему, стартер-генератор, цифровой блок управления, топливную систему, низковольтный источник воспламенения и два привода, для гувернера и ограничителя скорости. Может использоваться в различной компоновке, как тянущим, так и толкающим. Его мощность с пропеллером Avia AV723 составляет 241 л.с. Наличие системы FADEC упрощает управление силовой установкой. Модернизация не приводит к увеличению ни посадочной скорости, ни скорости сваливания. Объем топливной системы может быть увеличен до 120 галлонов. При этом, пока точных данных по расходу керосина нет. Расчетные данные расхода: максимальный – 36 гал/час, на крейсерском режиме – 18 гал/час. Сухой вес движка всего 71 кг, а его длина – 870 мм. Запуск в воздухе возможен до высоты 6000 м. После установки потолок RV-10 увеличивается до 9 км.
по материалам http://www.aero-news.net
[img]http://privat.aero/content/articles.html/8848266b90bb3d57a5942a40a594a483.jpeg[/img][img]http://privat.aero/content/articles.html/b6c27494d5c020dfd326439afd36ba53.jpeg[/img][img]http://privat.aero/content/articles.html/86c4f3da5a30cde72b9cb7ca08c60308.jpeg[/img]
26.04.2015 Salo пишет:
[img]http://privat.aero/storage/2014/37ecdd4fe25749e687234f8b2c607044.jpg[/img]
Само по себе использование ТВД на спортивном самолете (как и на любом другом типе ЛА) можно только приветствовать. А вот выбор нового чешского мотора PBS вызывает сомнения. Пока его конструктив напоминает авиамодельные прототипы, которые имеют полное право на существование для непилотруемых и др. одноразовых изделиях, но для аппаратов с человеком на борту спешить не следует. Ведь пока еще этот двигатель не прошел апробацию на обычных самолетах, на тех же беспилотниках. Вот на казанский Фермер давно собирались поставить, но до сих пор этот проект в воздух не поднимался. Для спортивного самолета - это вопрос надежности на очень нагруженных режимах, хотя и в течение короткого времени. Для обычных транспортных самолетов - та же проблема, + расход топлива + ресурс. Не случайно не дают данных по расходам топлива? Вот Даймонд с ТВД Аи-450 - это вполне логично. Жаль, что у нас так и нет ТВД на 300-500 л.с. И никто этой проблемой заниматься и не собирается. Был проект на Салюте, но где теперь Ю.С. Елисеев?
Мелкие ТВД это большой расход топлива и дорогие регламентные работы на еденицу мощности, содержание специализированного оборудоваеия на полевом аэродроме весьма затратная технология, на 300-500 сил лучше поршневой техники не найдёшь тут и надёжность и ремонто пригодность!
Конечно же поршневики остануться всегда! Но при этом ГТД понемногу "отвоевывают" поле на малой размерности. При этом аппараты получаются с разными ЛТХ и экономическими параметрами. ТВД конечно дороже, но "правильные" могут иметь хороший ресурс. Керосин (а лучше солярка) доступнее авиабензина. В морозы с газотурбинниками мороки меньше. Так что может быть консенсус и мирное сосуществование!
Гомберг Александр АркадьевичКонечно же поршневики остануться всегда! Но при этом ГТД понемногу "отвоевывают" поле на малой размерности.
Это не ТВД отвоевывают а крупные многопрофильные монополистические объединения типа GE и RR(Allison,MTU)+PW.Ресурсов то у них полна коробочка и соответственно лоббистские возможности на "уровне".Куда там Лайкомингу или еще кому нибудь... ГТД на порядок больше приносит прибыли производителям и провайдерам услуг в течении жизненного цикла СУ.Вот и весь сказ... 16.05.2015 Salo пишет:
Superior Launches 100 hp Diesel Engine http://www.flyingmag.com/aircraft/lsasport/15im7tsSIAvE0AvT.99
ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" широким фронтом ведет НИОКР создания перспективных газотурбинных и поршневых двигателей в интересах разработчиков беспилотных летательных аппаратов, самолетов и вертолетов малой авиации....
.... систематизированное изложение выступлений начальника сектора ЦИАМ (малоразмерные ГТД) Владимира Ломазова и начальника сектора ЦИАМ (ПД) Александра Костюченкова на II международной конференции "Беспилотная авиация - 2015"...:http://www.aviaport.ru/news/2015/05/08/338921.html
Увы, в ЦИАМе широким фронтом идет имитация деятельности в области малоразмерных двигателей. И эта традиция и "творческое наследие" Бориса Александровича Пономарева - получать дивиденты от торможения реальных проектов, заменяя их на бумажные сомнительного качества. Так уже набившие оскомину "Ванкели" - оказываются еще в тренде. А именно эта тема в течение нескольких лет провозглашалась в ЦИАМе некоторыми "специалистами" как единственная перспективная. Где деньги и где двигатели? Сейчас разыгрывается "дизельная" карта, что тоже вряд ли закончиться чем-нибудь полезным. Попытки слизать импортные 100-сильные моторы - тоже тупиковые потуги. Главное - не видно попыток всерьез решить проблему отечественных двигателей, решаются другие задачки для внутреннего употребления.По ТВД у ЦИАМа конечно реальных наработок достаточно, но одни специалисты не занимаются малоразмерниками, а други занимаются, но они не очень специалисты. Было бы неплохо, если бы ЦИАМ всерьез занялся бы вопросами малоразмерных двигателей и ПД и ГТД. Но пока никаких успехов замечено не было.Может быть разве что по ВСУ.
20.05.2015 Salo пишет:
http://www.privat.aero/articles/news/.../
20 маяДизельный Archer DX получил валидацию FAA
В ходе Sun `n Fun 2015 компания Piper Aircraft объявила о получении Technify Motors GmbH (немецкая компания, которая, как и Continental Motors Group, принадлежит китайской AVIC) валидационного одобрения дополнительного сертификата типа EASA на опцию для нового дизельного тренировочного Archer DX. В Европе он предлагается с мотором Centurion 2.0 s, а для Северной Америки была предусмотрена опционная возможность использования мотора Continental.
Производитель рассчитывает на рост спроса на модель со стороны не только тренировочных организаций, но и частников. «С этой валидацией мы ожидаем появления дополнительного интереса к Piper Aircraft. Archer DX призван обеспечить владельцам Piper широкий доступ к более экономичным и легко доступным видам топлива», - отметил президент и главный исполнительный директор Piper Саймон Калдекотт. «Мы рассчитываем, что большая часть авиационного сообщества сможет насладиться этим уникальным самолетом». Благодаря хорошей маркетинговой стратегии, проект Archer DX, запущенный совместно с Continental Motors в прошлом году, успешно развивается в Европе. Ввиду дороговизны и труднодоступности традиционных этилированных авиационных бензинов в некоторых странах, DX был легко принят и получил широкую известность. Двигатель Continental CD-155 мощностью 155 л.с. обладает способностью использовать керосин Jet-A и дизельное топливо (EN590), а также их смеси в любом соотношении. Мотор монтируется с трехлопастным пропеллером МТ. Одномоторный четырехместный самолет, оснащенный авионикой Garmin G1000, имеет крейсерскую скорость 228 км/ч на режиме 75% мощности. При этом, средний расход топлива составляет 22 л/ч, рабочий потолок – 4877м, а максимальная дальность полета - 1570 км. Самолет обладает малыми длинами разбега и пробега (280 м). Согласно производителю, стоимость Archer DX на 15% ниже стоимости любого тренировочного четырехместного дизельного самолета (в стандартной комплектации - $400 тысяч).
по материалам http://www.aero-news.net
20.05.2015 Salo пишет:
http://www.aero-news.net/...
Cessna has stopped taking orders for its planned Cessna 182 JT-A diesel-powered aircraft, but an avgas-fueled version of the airplane is about to return to production.
Cessna spokeswoman Lindsay Adrian confirmed to AOPA that the company "is currently not taking new orders for the 182 JT-A. Maintaining the relationship we have with our customers is of the utmost importance to us. Because certification has taken longer than expected, we are giving order holders options, including having their deposit returned.”
Cessna still plans to begin deliveries of the 172 JT-A Turbo Skyhawk, though a first delivery date has not been set.
The Skylane was to have been powered by a SMA SR305 turbocharged engine, but one test aircraft suffered a turbocharger failure early in its development. The airplane made a successful off-airport landing. Cessna had sought full certification for the engine, rather than an endorsement of European certification.
28.05.2015 Salo пишет:
http://privat.aero/articles/Technical_solutions/.../28 мая
Superior запустила 100-сильный дизель
Сообщив о разработке 100-сильного дизельного двигателя Gemini 100, компания Superior Air Parts (Даллас, штат Техас, США) заявила о серьезной претензии на рынок силовых установок легких спортивных самолетов, где сегодня доминируют поршневые моторы серии Rotax 912. Мотор имеет уникальную конструкцию, впервые представленную ныне не существующей британской компанией Powerplant Developments, и будет производиться в Далласе. http://privat.aero/storage/2014/5cecf6a6fb189d3d775d2594d838844b.jpg [can't get icon's size]Такой двигатель пока устанавливался всего на одном самолете - демонстрационном образце Tecnam LSA. Как сообщается, трехцилиндровый двухтактный оппозитный Gemini с литым алюминиевым блоком и стальными поршнями отличается простотой и надежностью конструкции. Каждый цилиндр оснащен двумя поршнями, собственной свечой зажигания и топливным инжектором. Применена жидкостная система охлаждения. Дизельный Gemini 100 весит 200 фунтов (90,6 кг), что всего на 9 кг больше массы Rotax 912, но его расчетный расход составляет 4,5 гал/час на режиме 75% мощности (при 4000 об/мин и передачей на винт 2100 об/мин через редуктор). Согласно Superior, этот двигатель будет первым в семействе дизельных агрегатов мощностью до 550 л.с., которые будут предлагаться для установки на новых и модернизируемых самолетах. Компания, широко известная производством запасных частей поршневых двигателей, начнет поставки опытных двигателей производителям самолетов в ближайшие 60 до 90 дней. Эти двигатели будут использоваться для тестирования перед формальным появлением на рынке, намеченным на начало следующего года. После соответствующего одобрения ASTM для LSA Superior планирует предлагать Gemini 100 сначала для экспериментальных самолетов, а затем планируется сертифицировать мотор по нормам Part. 33. По прогнозам, ТВО нового дизеля составит 2000 часов, а его стоимость – около $25,000.
28.05.2015 Salo пишет:
http://privat.aero/content/articles.html/f0c751da6392eeab88a202dfec5a1052.jpeg [can't get icon's size]http://privat.aero/content/articles.html/7b09343edc59ee77d3bdfe26597cb1e8.jpeg [can't get icon's size]
Схемы ПДП не раз пытались осуществить, вспонить хотябы немецкий UMO207. Потом Чаромский сделал из них танковые 5ТД и 6ТД. Однако получить действительно практический результат не удалось.У рыбинцев была попытка ДН200 без последствий. Очередные попытки скорее всего тоже не увенчаются. Однако посмотрим. Заманчиво конечно поиметь авиадизель, но пока (за последние 100 лет) это никому не удалось!
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
При выборе легкого самолета для личного пользования или в качестве бизнес-джета, среди прочих, неизбежно встает вопрос, который издавна волнует потенциальных владельцев: какой самолет выбрать и какой из них безопаснее – с двумя или одним мотором? Горячие дискуссии на эту тему вспыхивают среди пилотов с завидным постоянством, но не всегда касаются технических деталей. И большинство из них считают, что двухмоторная схема более безопасна и надежна. Но всегда ли это так?
Двухмоторное воздушное судное необязательно имеет большую скорость, чем аналогичный самолет с одним мотором. Если мы сравним Beechcraft Baron G58 с его собратом Bonanza G36, например, то можем видеть, что крейсерская скорость у них более или менее одинакова. Согласно POH (pilot operating handbook), она составляет 175 узлов на высоте 8000 футов. Но скорость не всегда является главным критерием выбора. Большинство коммерческих пользователей особое внимание уделяют таким характеристикам, как пассажировместимость или грузоподъемность, эксплутационные расходы, соответствие авиационным требованиям стран оперирования. Частный клиент смотрит несколько иначе. Прежде всего его волнует простота управления и обслуживания, аварийная история данного экземпляра или данного типа самолетов, стоимость (пере)продажи на вторичном рынке. Большую роль при выборе частным клиентом играют субъективные факторы – самолет может просто нравится внешне и внутренне. Комфорт и безопасность так же являются действенным фактором при выборе самолета таким клиентом.
Аргумент о большей надежности двухмоторной схемы кажется более весомым. Но это мнение сложилось в первые десятилетия 20-го века, а современные методы сертификации и мониторинга технических параметров могут более точно подтвердить или опровергнуть это предположение.
Современные авиационные моторы созданы на основании опыта, приобретенного за несколько десятилетий и изучения причин множества аварий и ошибок в эксплуатации. Со временем они становятся все более надежными. Например, пилот в 70-х года прошлого столетия не имел возможности контролировать все параметры двигателя в реальном времени. Сегодня, при нынешнем развитии технологий мониторинга и измерений, мы можем узнать температуру в каждом цилиндре или в секции турбины в любой момент времени, также как остальные критические параметры.
Сегодня ухоженный и обслуженный б.у. двигатель стоит двух необслуженных. И этот вопрос имеет важное значение при отсутствии авиационной культуры или финансовых и технических возможностей для обслуживания. В 2011 году неполадки в двигателях стали причиной 40 процентов всех аварийных случаев в Бразилии. Кроме того, внезапные проверки официальными органами центров обслуживания выявили некомпетентность, а то и прямую небрежность при обслуживании двигателей. И это наводит нас на некоторые размышления.
Несомненно, два двигателя могут обеспечить большую грузоподъемность и производительность самолета. А вот с надежностью не все так просто. В большинстве случаев они установлены не на одной оси. Это значит, что при отказе одного из них возникает асимметрия тяги. Пилот должен ее мгновенное ее компенсировать, уменьшив крен, положение фюзеляжа по курсу (а значит и лобовое сопротивление). Если он этого не сделает, то воздушное судно неизбежно потеряет управление. Т.е. пилот двухмоторного самолета должен изначально уметь пилотировать самолет в двух конфигурациях – симметричной и асимметричной. Это требует дополнительного обучения и многочисленных тренировок.
Исходя из статистики достаточно трудно доказать большую надежность двухмоторных самолетов в сравнении с одномоторными. Тем не менее AOPA (Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов) издала документ, где проводится анализ аварийности среди самолетов общей авиации в Северной Америке за период между 1994 и 2003 годами Отмечено, что число аварий с участием одномоторных самолетов выше, чем среди одномоторных. Но на каждые 10 аварий был всего дин случай чьей-то гибели (не уточняется – пилота или пассажира). В то время при аварии двухмоторного самолета, которые хотя и менее многочисленные, повлекли смерть пассажира или пилота в половине случаев. Поэтому можно утверждать, что безопасность (не надежность, примерно одинакова).
Все вышесказанное входит в некоторое противоречие с существующим в нынешнее время правилом, которое предписывает трансокеанские перелеты только воздушным судам с двумя или более моторами. В таких случаях асимметрия оказывается более предпочтительной и менее рискованной, чем вообще отсутствие тяги. Важное различие в том, что большие пассажирские и грузовые авиалайнеры летают на значительно большей высоте и снабжены в подавляющем числе случаев реактивными двигателями, которые надежнее, чем поршневые. Экипажи таких самолетов имеют соответствующую подготовку, опыт операций в различных ситуациях и много часов тренировок на симуляторах.
Тем не менее в истории авиации зафиксированы случаи аварий двухмоторных самолетов. Например, в 1983 году Boeing 767 компании Air Canada потерял тягу двух двигателей из-за того, что кончилось топливо – фатальная ошибка экипажа и наземных служб, которые должны были заправить самолет, но не сделали этого. В январе 2009 года Airbus A320 столкнулся со стаей гусей почти сразу после взлета из аэропорта Ла-Гуардия в Нью-Йорке, что стало причиной остановки обоих двигателей. Только мастерство командира авиалайнера, которому удалось посадить самолет на реку Гудзон спасло жизнь всем пассажирами и членам экипажа. В том же году Airbus A330, принадлежащий Air France, упал в Атлантический океан. Предположительная причина – технические неполадки в обоих двигателях, возникшие в следствие сложных метеорологических условий.
aviav.ru
Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010
Развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады
Немножко поискал и таки нашёл:<div><a href="http://aviadocs.net/MAK/AD/IO_540_AB1A5/N249_AMD.pdf">N249_AMD.pdf</a></div>Итак, IO-540-AB1A5 сухой вес 179,17 (230 л.с.)Выходит по удельной массе "сегодняшний" день буржуев разработка таки должна обогнать. Осталось посмотреть, что там будет с ресурсами, техподдержкой и доступностью запчастей...
22.01.2018 Salo пишет:
В Новосибирске собрали первый в мире двигатель из алюминия — НГС.НОВОСТИ Новосибирск19.01.2018
Инженеры-конструкторы НГТУ собрали первый в мире авиадвигатель из алюминия — работа над ним велась четыре года. «Этот двигатель разрабатывался для самолёта Як-52 по заказу от фонда возрождения отечественной авиации, который базируется на аэродроме в Мочище», — сообщил НГС.НОВОСТИ профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов НГТУ Илья Зверков. По словам Зверкова, работа над двигателем велась четыре года — столько времени понадобилось от зарождения идеи до запуска агрегата команде из пяти инженеров. «Двигатель начали делать ещё до того, как узнали о технологии модификации поверхности алюминиевых сплавов. Чтобы эффективно применить эту технологию, нам фактически заново пришлось переработать многие узлы двигателя», — поделился собеседник. Во время работы над двигателем инженеры НГТУ использовали разработку Института неорганической химии СО РАН. Конструкторам помогали учёные Алексей Рогов и Ольга Терлеева. «Уникальность этого двигателя в том, что он на 90 процентов сделан из алюминиевых сплавов, в том числе, такие классические элементы для двигателя, как коленчатый вал и главный редуктор двигателя. Широкое применение алюминиевых сплавов даёт уменьшение веса двигателя при сохранении той же мощности на 40–50 процентов», — объяснил Илья Зверков. Запуск двигателя прошёл успешно, но испытания находятся только в самом начале, подчеркнул Зверков. Работает агрегат на автомобильных бензинах. 23.01.2018 Salo пишет:
Первый в мире алюминиевый авиадвигатель создали в Новосибирском техническом университете - Общество - ТАССНОВОСИБИРСК, 23 января. /ТАСС/. Полностью алюминиевый авиадвигатель создали в Новосибирском государственном техническом университете (НГТУ). По данным министерства образования, науки и инновационной политики Новосибирской области, это первый подобный двигатель в мире.
"Первый в мире полностью алюминиевый авиадвигатель удалось создать конструкторам опорного Новосибирского государственного технического университета. Из алюминия изготовлены даже те части, которые подвергаются самым высоким нагрузкам: коленчатый вал, гильзы и маховик", - говорится в сообщении.
По словам разработчиков, ранее все детали изготавливались из стали. Заменить их на алюминий удалось благодаря особой технологии, в результате которой на алюминиевых деталях появляется тонкий слой оксида алюминия, обладающий высокой твердостью. В итоге новый двигатель стал легче своего предшественника на 50 кг и весит около 200 кг, при этом мощность выросла на 10%, а расход топлива снизился сразу на 15%. Как уточняет пресс-служба НГТУ, работать двигатель будет на обычном топливе.
"Двигатель будет использовать обычный автомобильный бензин АИ-95. Также на него будет устанавливаться автономная система подогрева. Предполагается, что в серийном производстве двигатель будет вдвое дешевле современных аналогов", - поясняет пресс-служба университета.
Новый двигатель можно устанавливать на двухместные самолеты Як-52, старые двигатели которых уже выработали свой ресурс. В НГТУ уточняют, что наземные испытания двигателя 19 января прошли успешно, на очереди - проверка заявленного ресурса двигателя в 2 тыс. часов и летные испытания.
Молодцы, новосибирцы! То, что они слепили пока не позволяет моему богатому воображению даже представить себе что это чудо представляет собой!
Кажется в этом произведениии творческой мысли собраны все навороты и понты от виртуального интернет- моторостроения, о которых авторы упели прочитать в перерывах между запоями!
Будем наблюдать за дальнейшими ПИАР-вбросами ! Хорошо, что испытания они все таки проводят на земле. Может быть к концу этой эпопеи разработчики станут понимать, как же на самом деле должны выглядеть нормальные моторы.
4 ошибки в слове "ЕЩЕ"?
Ничего страшного, только продолжают происходить процессы, которые не позволяют нам получить настоящие авиационные поршневики, на которых можно безопасно и долго летать!
24.02.2018 Salo пишет:
«Дельфины»: Одесский авиационный завод наконец запустил серийное производство самолетов | Новости ОдессыВыбор силовой установки для нового самолетика был неоригинальным для одесситов – как и сто лет назад, они отдали предпочтение надежному французскому мотору. Экономичный дизельный 230-сильный Safran, работающий на авиационном керосине, способен разогнать воздушную парту до максимальных 420 км в час, а на крейсерской скорости в 350 км/час он может пролететь свыше 1300 километров. Полет до Харькова или Полтавы займет не более двух часов, а малый расход топлива позволит без дозаправки вернуться в Одессу.
24.02.2018 Salo пишет:
SR305-230E® | SMASMA develops and manufactures piston engines burning Jet fuels, purposely-designed for the general aviation market, for single and multi-engine aircraft.
SMA is currently making production of the SR305-230E, its 4-cylinder engine of 230 hp. A new 6-cylinder engine is under development with power over 300 hp.
SMA engines technology emphasizes reliability and robustness, with the same ease of operation as with turboprop models.
The current 230 hp version SR305-230E designed for the general aviation market, specifically for jet fuels aircraft, has been certified by EASA and FAA in 2011 The SR305-230E is intended for OEM's integration programs. It is designed for single or multi-engine application, and for professional as well as private use.
The SR305-230E offers the following advantages: use of jet fuels available around the world, fuel cost savings by over 30% compared to Avgas engines, optimized aircraft operation, and no lead exhaust.
Four cylindersCertified ceiling : 20,000 ftCritical altitude : 10,000 ftConstant speed of propeller : 2,200 rpm
The SR305-230E has been selected by Cessna for the Turbo Skylane JT-A, as well as by Odessa aircraft plant (Ukraine) for the DELFIN aircraft.
In order to meet market needs, SMA is currently studying more powerful version of the current engine.<div><a href="https://www.smaengines.com/sites/snecma_sma/files/fiche_sma_sr_305_engine_bat_0.pdf">fiche_sma_sr_305_engine_bat_0.pdf</a></div>CHARACTERISTICSPower (SR305-230E) 227 hpCritical altitude 10,000 ftCertifi ed ceiling 20,000 ftDisplacement 5 liters (305 cu. Inch.)Fuels Jet-A, Jet-A1, Russian TS-1, Chinese N° 3, JP-8Brake S.F.C. 0.36 (lb/hr/hp)Diesel oil AeroshellEngine speed 2,200 rpmWeight 455 lbTBO 2,400 hours
24.02.2018 Salo пишет:
SR460 | SMASMA is currently developping a six-cylinder engine with power of over 300 hp, based on the same technology as the current 4-cylinder SR305- 230E.
The new engine will be for OEM's new programs of single or multi-engine aircraft, for professional or private applications.
https://safran-a.akamaihd.net/.../uw0jsw0o_i8f16r7t_h364_5565440K.mp4От всех этих тарахтелок, пора отказываться, и процесс пошёл...Elektrisches Fliegen - Siemens Global Website
сафранова тарахтелка наилютейший трэш...
24.02.2018 Salo пишет:
Шумит изрядно - виде как Дельфин летает над моей дачей.
07.06.2018 Salo пишет:
Стрелки на летных часах.Поднять малую авиацию помогут беспилотники и крылатые ракетыКондратьев Вячеслав Песков Алексей 05 декабря 2017https://vpk-news.ru/articles/40261
07.06.2018 Salo пишет:
Проекты авиационных двигателей для малой и региональной авиации АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»https://aviatp.ru/files/newturn/Presentatsiy/9_Proekty_dvigateley_dlya_MRA.pdf
07.06.2018 Salo пишет:
Новости дизельного авиадвигателестроения от Continental Motors
Continental Motors Announces that Wayman Aviation Academy starts fleet transition to Jet-A Cessna 172s Press Release Continental Motors™ Announces that Wayman Aviation Academy starts fleet transition to Jet-A Cessna 172s Mobile, Alabama, April 11, 2018—Continental Motors Group Ltd. an AVIC International Holding (HK) LTD company (HKEX: 232.HK), announced today that Wayman Aviation Academy headquartered in North Perry, Flhttp://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/Continental%20Motors%20Announces%20that%20Wayman%20Aviation%20Academy%20starts%20fleet%20transition%20to%20Jet-A%20Cessna%20172s/
Piper Aircraft Selects Continental Motors™ New Jet-A engine to power the PA-44 Seminole Twin-engine Press Release Piper Aircraft Selects Continental Motors™ New Jet-A engine to power the PA-44 Seminole Twin-engine Mobile, Alabama, April 18, 2018 — Continental Motors Group Ltd. an AVIC International Holding (HK) LTD company (HKEX: 232.HK), announced today that Piper Aircraft Inc. has selected its new CD-170 compressionignition engine fueled with Jet A http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/Piper%20Aircraft%20Selects%20Continental%20Motors%E2%84%A2%20New%20%20Jet-A%20engine%20to%20power%20the%20PA-44%20Seminole%20Twin-engine/
Continental Motors Group receives 3 new VSTC’s in China for its Jet-A power solutions Press Release Continental Motors Group receives 3 new VSTC’s in China for its Jet-A power solutions Mobile, Alabama, March 13, 2018 — Continental Motors Group Ltd. an AVIC International Holding (HK) LTD company (HKEX: 232.HK), announced today that it received three new Type Certificate Validations from the Civil Aviation Administration of China (CAAC). These type certificates authorize the use of the industry leading compression ignition engines, manufactured by Continental Motors™ at its German operation (Technify Motors GmbH), as a power plant option in China for three of the most popular airframes in general aviation:Diamond DA40DPiper Aircraft PA28-181 Archer IIITextron Aviation Cessna 172 R & S modelshttp://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/Continental%20Motors%20Group%20receives%203%20new%20VSTC%E2%80%99s%20in%20China%20for%20its%20Jet-A%20power%20solutions/
23.01.2018 Salo пишет: бразования, науки и инновационной политики Новосибирской области, это первый подобный двигатель в мире."Первый в мире полностью алюминиевый авиадвигатель удалось создать конструкторам опорного Новосибирского государственного технического университета. Из алюминия изготовлены даже те части, которые подвергаются самым высоким нагрузкам: коленчатый вал, гильзы и маховик", - говорится в сообщении.По словам разработчиков, ранее все детали изготавливались из стали.
Уже поступил в продажу глобус России? Ибо в мире этим вещам уже в обед сто лет.. Чугунные гильзы в автоиндустрии никто уже почти не ставит.. Про алюминиевфый маховик спасибо - поржал :-)Здесь журналист перепутал времена глаголов. Вместо пытаются создать, он написал, уже создали. Это неправда.В России часто встречается такая нелепость.
Salo, зачем вы на российский форум притащили рекламy украинского предприятия?Украинский президент запретил поставки украинских авиадвигателей в Россию, например для самолета пожарника Бе-200.Вы живете на Украине.Он защищает интересы иностранного капитала. Поэтому, зачем вы это делаете?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010
Развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады
Salo пишет: А у спортивного двигателя?***У буржуев - АНбыкновенно равен ресурсу планера.
12.05.2017 Salo пишет:
News & Events - Austro Engine13. Apr. 2017Austro Engine AE330 receives EASA certificate for 1,800 hour TBO
Austro Engine is proud to announce that the 180hp AE330’s TBO (Time between Overhaul) has been increased to 1,800 hours just after two years of its introduction to the market.Jürgen Heinrich, Managing Director of Austro Engine and Diamond Aircraft Austria: “Austro Engine products have proven their outstanding capabilities in versatile operation profiles all over the globe, generating countless stories of success for our partners. On a retrospective view, we are certainly proud of having set entirely new standards in engine reliability, quality and operational efficiency for our customers, whose appreciated involvement in continuous product and service improvements have been vital and the key to success. Being energized by achievements, we are striving to further enhance operator’s experiences.”
The 180hp jetfuel engine AE330 is based on the successful and reliable 170 PS AE300. It provides more power than the AE300 at the same weight. Great fuel efficiency, reliability and easy operation make the AE330/AE300 the best aviation engines of today and the future.
At equal power the Austro’s jetfuel engines have a 45 % lower fuel burn than conventional piston aircraft engines running on AvGas. They produce significantly less exhaust emissions and are exceptionally silent. Especially flight schools, whose aircraft are operated on an above average level and are often located near resident areas, benefit from these qualities.
Very popular with pilots is the easy engine management by an electronic controlled system (ECU) with integrated single power lever design, as this allows them to focus on the actual flying. Given that the AE300/AE330 are multi-fuel certified, easy worldwide operability is not a problem unlike Avgas engines, because in certain regions of the world Avgas is hard to get and often at multiple the price of jet fuel.
More than 1,500 Austro jetfuel piston engines are in operation worldwide having produced more than one million flight hours.
12.05.2017 Salo пишет:
http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../Mobile (AL, USA), 06 April 2017—Continental Motors Group, an AVIC International Holding Corporation company, is celebrating the 5,000 CD-100 series engine manufactured and delivered. CD-100 series engines of jet fuel piston engines for General Aviation aircraft have been manufactured in serial production for 15 years.As a result, the production figures of CD-100 series engines are higher than that of all other manufacturers of diesel aircraft engines in the history of aviation combined.Pilots enthusiastically and frequently use Continental Motors Group’s reliable engines. Officially, Continental Diesel engines have cumulated more than 5.25 million flying hours to date.In September 2000, an aircraft with a Continental® Diesel engine took off for the first time from the Altenburg airport in Thuringia, Germany. At the time, the engineers used a Valentin Taifun motor glider for testing purposes. By the spring of 2001, the then-called Centurion 1.7 had found its place under the engine cowling of a smallaircraft: the legendary D-EPAT, a Piper PA-28. Additional installations quickly followed, including in the Cessna 172, Diamond DA40 and DA-42 or Robin DR400, which became a sales success with the innovative diesel engine. In 2002, serial production of the Centurion 1.7, which had an output of 99 kW, began – based on the“one person, one engine” production principle. Since then, the Centurion 1.7 has been displaced by the improved and state-of-the-art Centurion 2.0 now called CD-135, as well as today the engines are assembled on an automated, computermonitored production line.The fuel-efficient and reliable Continental Diesel engines became a success story in a challenging market environment. Since the start of production, more than 5,000 new engines of the models Centurion 1.7, CD-135 (both with 99 kW power), and CD155 (with 114 kW power) have been manufactured and delivered. A fleet of well over 2,750 aircraft has been equipped with them.
12.05.2017 Salo пишет:
SA%20STC%20for%20Diesel%20Retrofits%20of%20Cessna%20172%20with%20CD-155%20and%20Garmin%20G1000%20Avionics/Continental Motors Receives FAA & EASA STC for Diesel Retrofits of Cessna 172 with CD-155 and Garmin G1000 AvionicsGarmin® G1000® integration +++ Higher Performance +++ Lower Maintenance, 2100 hour TBRMobile (AL, USA), April 6, 2017—Continental Motors Group Ltd, an AVIC International Holding Corporation company, announced it has received both its American and European supplemental Type Certificate (STC) by the Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) for the Cessna® 172 family of aircraft powered by the jet fuel diesel engine CD-155 (114 kW, 155 HP). The certification now includes the integration of Garmin® G1000® integrated avionics system. The European STC allows the direct conversion (retrofit) of avgas engine equipped C172™ to Continental Motors Group’s industry-leading diesel power plants. To display engine data in the avionic system for the models 172 R and S the integration of Garmin G1000® NAV III avionic with Wide Area Augmentation System (WAAS) is required. Previous G1000 installations and aircraft models continue to use the CED and AED engine displays. The retrofit kit includes a larger propeller outperforming conventional equipment in climb as well as cruise as well as G1000® integration. The engines come with a lifetime of 2,100 hrs. and long maintenance intervals for improved cost of ownership. “Continental continues to invest in research, development, and production quality enhancements. We are proud to have achieved our common certification goals that allow us to bring the latest versions of a great product to the market,” said Jürgen Schwarz, Senior VP Engineering of the Continental Motors Group (CMG). “This STCclears the way for European and American Cessna 172 owners to benefit from Continental Motors efficient and reliable Jet-A or diesel CD-155 engine solution, with all engine data displayed on their G1000. With this STC now approved by both EASA and the FAA, flight schools, fleet operators, and recreational users can reduce their fuel and maintenance costs, regardless of the avionics installed in their Cessna® airframe,” he added. Powered by the Continental Motors® CD-155 diesel engine and a MTV-6-A/190 prop, the Cessna® 172 cruises at a maximum speed of 135 KTAS at 8000 ft. Best economy cruise at that altitude is 109 KTAS, while burning only 4.9 gph (18,5 l/h) of Jet-A fuel vs. 8.1 gph (30,7 l/h) with the traditional avgas engine powered version of the aircraft. Maximum rate-of-climb is 833 ft/min, still providing a 638 ft/min climb rate at 12,000 ft. The engine, combined with the G1000® integrated cockpit, provides the pilot with the latest technology available, while reducing his workload through single lever and FADEC control (Full Authority Digital Engine Control). Available from Cessna® as a factory new aircraft and configured with a special flight school interior, the Cessna® 172 JTA Turbo is perfectly suited to stand up to the rigors associated with flight training. Further, the Cessna® 172 offers competitive operating economics with a proven airframe that is particularly well suited for flight training organizations worldwide. Next to the R and S model with the G1000®, all models from Cessna 172 F to S have been validated by the FAA to get CD-135 and CD-155 diesel engine installations
12.05.2017 Salo пишет:
Ссылка в предыдущем посте:http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../
24.05.2017 Salo пишет:
Что у нас из малых ГТД было в разработке? РД-600, ВК-800, ТД-700. Теперь вот появляется ТР-710:
25.05.2017 Salo пишет:
К вопросу выбора силовой установки подход крайне щепетильный. Сердце аппарата должно быть стабильным - ventocopter
К вопросу выбора силовой установки подход крайне щепетильный. Сердце аппарата должно быть стабильным в режиме работы на постоянных высоких оборотах. Чтобы расширить горизонты, мы сделали двигатель, который работает на АИ92. 320 лошадиных сил позволяют решать самые амбициозные задачи. #ventocopter #вентокоптер #ventocopter #R1 #сердце #сборка #artofengineering #скомпрессором - VENTOCOPTER (@ventocopter) #вентокоптер #ventocopter #R1 #сердце #сборка #artofengineering #скомпрессором#ventocopter #вентокоптер #R1 #сердце #сборка #слюбовьюкдеталям - VENTOCOPTER (@ventocopter) 22.06.2017 Salo пишет:
ПАО «Мотор Сич» подписало рамочный договор на поставки в Австрию двигателей для самолета DA-50: diana_mihailova
ПАО «Мотор Сич» (Запорожье) с 2018 года планирует начать поставки в Австрию серийных авиационных двигателей АИ-450С для европейского бизнес-джета DA-50. Как сообщили в среду в руководстве предприятия, рамочное соглашение с австрийской Diamond Aircraft Industries на поставку в 2018-2023 годах 400 двигателей АИ-450С для DA-50 подписано сторонами в ходе 52-го международного авиакосмического салона Le-Bourget-2017, проходящего 19-25 июня в предместье Парижа (Франция). «Подписание твердого контракта с австрийской стороной запланировано до конца года», – уточнил собеседник агентства. АИ-450С мощностью 460 л.с. специально разработан для реализующей программу ремоторизации DA-50 австрийской Diamond Aircraft Industries входящим в госконцерн «Укроборонпром» ГП «Ивченко-Прогресс» (Запорожье). Украинский AИ-450С четвертого поколения массой 170 кг должен заменить на бизнес-джете DA-50 германский дизельный Teledyne Continental TSIOF-550J мощностью 350 л.с. Самолет широко используется для обучения пилотов и в гуманитарных миссиях, поставляется в страны ЕС, США и КНР. Успешный демонстрационный полет DA50-JP7 с украинским АИ-450С состоялся в Вене в январе 2015 года. 07.10.2017 Salo пишет:
Error Releases/Continental Motors Group announces the expansion of its Diesel engine family with the CD-265 and CDR-285 engines/
Mobile, Alabama, July 25, 2017 — Continental Motors Group™, Ltd of Hong Kong, Alabama, USA and St. Egidien, Germany, announced that its family of Diesel engines is expanding with the CD-265 and CDR-285 engines. The CD-265 is intended for fix-winged applications while the CDR-285 is designed for rotary wing applications.As the other members of the CD-200 family, the CD-265 and CDR-285 are air cooled, boxer style turbo charged engines producing 265 HP at 2500 rpm and 285 hp at 2700 rpm. Both derive from the CD-230 that was first certified by Continental Motors in December 2012.“Our commitment to General Aviation is to provide engines that are suited to our client’s needs. In some regions of the world, our clients are requesting Jet Fuel engines because of Avgas availability and its high cost. We intend to fulfill this need by offering a complete line of diesel cycle engines, covering all the needs expressed by our clients.” said Rhett Ross, President, and CEO of Continental Motors Group. “This is true for fixed winged applications but also for rotary wing applications. Helicopter manufacturers are expressing more and more interest in JetA burning engines, and we worked hard to deliver the right solution to their requests. The CD-285 is a game changer as it offers an alternative to fuel hungry turbines, lowering total ownership costs and direct operating costs” he went on to say.Certification testing is already underway, and Continental Motors Group anticipates certification of both models in the first days of 2018.The CD-265 and CDR-285 join a complete range of Diesel engines that are already certified today. With six different certified Diesel engines, Continental Motors® is the undisputed industry leader and offers solutions for each category of airframe, for fixed wing or rotorcraft applications. Continental® offers heavy fuel burning aircraft engines that are needed where AVGAS is expensive or scarce. Flight schools across the world have transitioned to Diesel engines capitalizing on savings generated by maintenance costs reduction, favorable JetA pricing, and increased availability of the aircraft on the flight line. For the markets where AVGAS is still available at a reasonable cost, Continental Motors® continues to offer gasoline engines, and invests in the experimental and certified engine market with our Titan™ product line.The CD-230 to CDR-285 is a family of four-stroke 4-cylinder, air/oil-cooled, horizontally opposed, direct-drive piston aircraft engines with turbocharger and direct injection.
07.10.2017 Salo пишет:
http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../
07.10.2017 Salo пишет:
http://www.continentalmotors.aero/xPublications/News%20Releases/.../Continental Motors® Obtains EASA Type Certificate for CD-300 Diesel V6Mobile, Alabama, July 25, 2017 — Continental Motors Group™, Ltd of Hong Kong, Mobile, Alabama, USA, Beijing, China, and St. Egidien, Germany, announced today it had received the EASA type certification (TC) for its 300 hp V6 Diesel piston engine CD-300.This is the sixth Jet fuel (Diesel) aircraft engine that Continental has certified. This positions Continental Motors® as the undisputed leader of Diesel engines for general aviation. The TC was obtained under the requirements of the European Aviation Safety Agency (EASA) in Cologne and was issued on June 20th, 2017 with the TC EASA.E.104.“For Continental Motors Group, the type certification of the CD-300 signifies a further milestone in the development of our Continental Diesel aircraft engine program. In conjunction with the CD-100 and CD-200 series engines, we now offer a Diesel piston engine solution for all major general aviation aircraft categories,” explained Jürgen Schwarz, Vice President Engineering, Continental Motors Group. “As with all Continental Diesel engines, the CD-300 is designed using tried-and-trusted technology. With over 5,500 Diesel engines delivered in the field and over 5.25 Million flight hours, Continental has demonstrated the reliability, performance, and maturity of its Diesel engine range. Owners and airframe manufacturers require modern high-performance engines that use globally available inexpensive fuel, allowing for significant reduction in direct and total ownership costs. We listened and provided the technical solutions that answer these needs,” continued Schwarz. “Furthermore, we designed a Diesel engine that offers a weight comparable to traditional engines, allowing installation in more airframes, as a retrofit or a factory new option”The CD-300 series engine has three-liter displacement and generates 300 HP (221 kW) at a low 2,340 propeller rpm, offering unprecedented low noise levels for an engine of that power. As with most of Continental Diesel engines, the CD-300 comes with true single lever control and a dual, fully redundant electronic engine and propeller management system (FADEC). Additionally, common rail technology, direct injection, twin turbo charging, liquid cooling and an advanced reduction gear system complete the state-of-the-art design features of the new engine and clearly demonstrate Continental’s leadership in new technology applied to general aviation.The type certification was conducted under the requirements of the European Aviation Safety Agency (EASA) and validations by the FAA and CAAC will soon follow. The CD-300 is available to aircraft manufacturers and STC houses and the first applications are expected for the beginning of 2018.Continental Motors® provides a full range of Diesel engines that power some of the most reputable airframes in general aviation. Textron Aviation® (Cessna® C172 Turbo Skyhawk JT-A), Piper Aircraft® (Archer III DX), New Robin Aircraft® (DR401 CD-155), Glasair® (Sportsman Diesel), Diamond Aircraft® (DA40 and DA42) are among the aircraft manufacturers that offer their airframes with Continental Motors® Diesel engines.
07.12.2017 Salo пишет:
В России создан двигатель для сверхлегкой авиации, превосходящий западные аналоги | Новости технологий
23.12.2017 Salo пишет:
Поршневые авиадвигатели: модификации М-14 и новые проекты… | MISSILES2GOПримерно с 2008 г. на «Истринском экспериментально-механическом заводе» (ООО «ИЭМЗ», сайт istra.aero не работает), занимавшимся проектированием БЛА и легких самолетов, проводились работы по «творческому переосмыслению» мотора М-11ФР (160 л.с.), направленные на восстановление КД, внедрение новых материалов и технологий. Первый мотор с увеличенной до 210 л.с. мощностью планировалось собрать и испытать на наземном стенде в 2014 г. Кроме того, представители компании планировали разработать несколько новых поршневых двигателей в диапазоне мощностей примерно от 50 л.с. до 360 л.с. По всей видимости, обновленный М-11 так и не был испытан: что-то с ИЭМЗ, как говорится, «пошло не так» и все ключевые фигуры завода теперь трудятся по аналогичной тематике в новом ООО «ПромСервис» (М.О. Истринский р-н, Генеральный директор Ю.Д. Баженов и Главный конструктор Э.Б. Бабенко).
В августе 2014 г. предприятие «ПромСервис» представило информацию о ходе работ по четырем новым проектам двигателей – «Ритм», М5, ПД-55 и его двухцилиндровой версии. На всех ДВС в качестве топлива будет применяться автомобильный бензин АИ-92. Возможно использование разрабатываемых ДВС на пилотируемых и беспилотных ЛА, вертолетах и дирижаблях.
Первый из них — двигатель радиального типа «Ритм» с малыми габаритными размерами — снабжен 7-ю цилиндрами, имеет рабочий объем 11500 см3 и мощность 200 л.с. при 1 900 об/мин. На взлетном режиме он должен развивать мощность 260 л.с. Масса двигателя – 156 кг, удельный расход топлива – 250 г/л.ч.*ч. Проектирование двигателя «Ритм» было завершено в середине 2014 г. и началась организация выпуска опытной партии. Известно, что (по данным на лето нынешнего года) летные испытания на самолете-лаборатории планировались начать в 2016 г.
Пятицилиндровый двигатель М5 с к середине 2014 г. находился на этапе проектирования. При реализации данного ДВС планируется применить для снижения стоимости производства и эксплуатации значительное количество деталей, производимых в автопроме (до 20%), а также использовать автомобильный бензин. Рабочий объем ДВС составляет 5628 см3, а мощность – 125…130 л.с. при 2000 об/мин. Масса двигателя – 100 кг; удельный расход топлива – 240 г/л.ч.*ч.
Наиболее продвинутым на данный момент является маломощный малоразмерный одноцилиндровый двухтактный двигатель ПД-55 воздушного охлаждения с кривошипно-камерной продувкой и карбюратором (инжектором). Он предназначен для небольших БЛА ближнего радиуса действия. Снабжен всего одним цилиндром, рабочий объем – 55,7 см3, мощность – 4,1 л.с. при 6 900 об/мин. Масса двигателя – 1,77 кг. Проектирование ПД-55 было завершено в 2014 г., тогда же были проведены испытания опытных образцов на БЛА и начато изготовление первой серийной партии (выпущена в 2015 г.). По отзывам разработчиков, «двигатель данного класса достаточно востребован и на него строили планы различные потенциальные заказчики». По всей видимости, двигателем ПД-55 удалось заинтересовать военных, т.к. его образец «в железе» был представлен в ходе выставки «Армия-2015» на стенде Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники МО РФ.
Кроме того, в разработке у истринских конструкторов находились и другие двигатели, в т.ч. с мощностью 20 л.с. Существует проект малоразмерного двухтактного АПД с рабочим объемом 112 см3. Двигатель представляет собой, по всей видимости, двухцилиндровую версию ПД-55. Его мощность – 8,2 л.с. при 6 900 об/мин. Масса двигателя – 3,1 кг. Назначение такое же – БЛА ближнего радиуса действия. Сообщается, что проектирование ДВС завершено.
По данным СМИ на декабрь этого года завершены испытания и запущен в серийное производство АПД мощностью 4,5 л.с., предназначенный для оснащения БЛА. Проведены стендовые испытания и летные испытания на беспилотнике. Передано заказчику более 10 таких АПД. Авиадвигатель с мощностью 200 л.с. находится в сборке, для проведения летных испытаний планируется использовать легкий самолет. В процессе проектирования находится поршневой авиадвигатель на 20 л.с. для БЛА.
23.12.2017 Salo пишет:
Авиадвигатель «Ритм»: легкий российский мотор на замену западным аналогам | Новости экономикиРоссия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».
Россия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».
«Истринский Экспериментальный Механический Завод» (ИЭМЗ) уже долгие годы создает современные образцы технологичных систем и двигателей для авиационных моделей. Их новая силовая установка «Ритм» при малых габаритах обеспечивает эффективную работу даже вертолетной техники. Специалисты компании отмечают, что двигатель будет выпускаться в двух различных направлениях для модификации.
Источник: istra.aero/ Пресс-служба «Истра.Аэро»В первом случае предусматривается форсирование по оборотам. Подобный силовой агрегат как раз может использоваться на современных вертолетах. Второй вариант предусматривает удвоение мощности. Этого удается добиться в результате увеличения количества цилиндров. Таким образом, двигатель становится двухрядным. Базовая версия «Ритма» оснащена семицилиндровым двигателем с рабочим объемом 11500 см3 и мощностью 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин. Кроме того, установка предусматривает работу в разных режимах. При взлете мощность двигателя увеличивается до 260 л.с.
Специалисты завода довольно много времени уделили доведению разработки до ума. Информация о проекте появилась еще в 2014 году, однако необходимо было тщательно проработать все необходимые детали и провести испытания. Сейчас можно сказать, что Россия создала малогабаритный, довольно легкий (156 кг) двигатель для авиационной техники, который призван заменить западные аналоги, сообщили специалисты ИЭМЗ.
04:14 Salo пишет:Первый из них — двигатель радиального типа «Ритм» с малыми габаритными размерами — снабжен 7-ю цилиндрами, имеет рабочий объем 11500 см3 и мощность 200 л.с. при 1 900 об/мин. На взлетном режиме он должен развивать мощность 260 л.с. Масса двигателя – 156 кг, удельный расход топлива – 250 г/л.ч.*ч. ******************Двигатель действительно выглядит компактным. Что же до веса - интереса ради заглянул в справочник Котельникова.МГ-21 (1934), 7 цилиндров, 200/220 л.с., вес (без пневмопуска, бензонасоса и втулки ВВ) 214 кг.МВ-6 (воронежская версия Рено 6Q01, 1939), 6 цилиндров, 250/270 л.с., 235 (по другим данным - 250 кг).Однако сие - дела давно минувших дней, преданья старины глубокой ©.А что сейчас? Своего нет, посмотрим на западное. Погулил немного, нашёл аналог в лице O-450 и IO-540 от Лайкоминга (мощность 250 плюс-минус, 6 цилиндров), но данных по весу не нашёл. Есть у кого?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
