Официальный старт продаж Lancer Evolution девятого поколения для потребителей Японии был дан 3 марта 2005 г.
Для европейского рынка автомобиль был представлен на GI Motor Show в тот же день.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
В Северной Америке Lancer Evolution IX увидели уже в апреле, на NYI Auto Show.
Япония, Азия и Европа (международные версии)
Было доступно три стандартные версии Evolution IX со следующими комплектациями.
На все международные модели ставился силовой агрегат с мощностью 291 л. с., но с разным крутящим моментом. Кроме того, отдельно для Европы, компания Mitsubishi оснащала Evo 9 мотором в 280 л. с., а GSR-версия отличалась показателем крутящего момента, который составлял – 400 Нм, в отличие от версий RS и GT – с 407 Нм. 
Несмотря на то, что из-за отсутствия заднего спойлера версия «Ралли-Спорт» была легче остальных Evolution 9, на треке она вела себя немного хуже, чем модели MR и GSR. В дрэг-рейсинге все автомобили были почти одинаково хороши.
Модификация RS была специально выпущена для раллийных команд, которые хотели иметь платформу для создания гоночного автомобиля. Салон Evo 9 RS был лишен всех удобств, что позволяло «удерживать» адекватный ценник на машину и обеспечивать необходимый уровень продаж гонщикам.
| Габаритные размеры, мм (Д×Ш×В) | 4490×1770×1450 |
| Колесная база, мм | 2625 |
| Колея задней оси, мм | 1514 |
| Колея передней оси, мм | 1514 |
| Снаряженная масса, кг | 1310-1490 |
В Великобритании компания Mitsubishi использовала другую модельную схему, основанную на мощности двигателей.
Для внутреннего рынка США было доступно четыре модели, работающие на одинаковых силовых установках.
Все «американки» немного различались по своим комплектациям и возможностям: ускорению, максимальной скорости и управляемости. Версия RS вообще была лишена многих функций (стереосистема, электростеклоподъемники, ЦЗ, задний дворник, спойлер, отделка багажника, шумоизоляция), которые шли в качестве стандартных опций в комплектациях моделей SE и MR. В результате экономии, масса Evo IX RS получилась на 36 кг легче его предшественника прошлого поколения. Объем топливного бака остался таким же, как у Evo VIII – 53 л. 
На Филиппинах Evo 9 продавался в двух вариациях.
Все версии были оснащены турбированными силовыми агрегатами I-4 4G63 2.0 л с системой MIVEC.
IX MR сохранила ряд особенностей стандартной модификации Evolution 9 MR, в числе которых: КПП; амортизаторы; воздухозаборник на крыше; диски BBS; HID-и противотуманные фары; доп. приборы; а также пакет Zero Lift, включающий в себя несколько аэродинамических элементов. 
Позже Mitsubishi выпускала универсал Evolution IX в моделях GT, GT-A и MR, а также Evolution MIEV – версию Evo девятого поколения с 62-сильным электромотором.
Впервые Evolution IX Wagon сошел с конвейера осенью 2005 г. В продаже имелось две версии универсала и обе – с постоянным полным приводом. 
С первого по девятое поколение, двигателем Evo был двухлитровый 4G63 с турбонаддувом. Разумеется, этот легендарный силовой агрегат постоянно дорабатывался и совершенствовался, поэтому имеет далеко не единственную модификацию.
Мотор разрабатывался на базе атмосферного 4G63, высота БЦ которого – 229 мм. Изначально в 4G63T были установлены: коленвал с ходом поршня (высотой 35 мм) – 88 мм, шатуны длинной 150 мм, масляные форсунки охлаждения поршней. В двухвальной 16-ти клапанной ГБЦ DOHC были: форсунки 450 сс (для версий с автоматической трансмиссией – 390 сс), заслонка на 60 мм, двухступенчатый коллектор на впуске, турбина – TD05H 14B (в версиях с автоматической трансмиссией – TD05H 13G). В дальнейшем данная конфигурация 4G63T многократно изменялась.
В 2005 г, специально для Evo 9, доработанный агрегат 4G63T оснастили системой MIVEC – технологией регулируемого подъема клапанов, которая значительно улучшает расход топлива, изменяя время нахождения клапана на впускном кулачке. MIVEC похожа на систему от Honda – i-VTEC.
| Объем, см3 | 1997 |
| Мощность, л.с. | 185-280 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 275 (28)/3000 – 407 (42)/3000 |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9-12.0 |
| Тип | 16-клапанный, DOHC |
| D цилиндра, мм | 85 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 200 (147)/6000 – 280 (206)/6500 |
| Степень сжатия | 08.11.2018 |
| Ход поршня, мм | 88 |
| Модели | Lancer Evolution I-IX и др. |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
В июне 2006 г, как раз в самый пик популярности, Lancer Evolution девятого поколения получил звание «Лучшего агрессивного спортивного седана» среди «Лучших спортивных седанов», по версии ConsumerSearch.
Серийно Evo 9 выпускался до 2007 г, поэтому сегодня приобрести его можно только на вторичном рынке. Цены на автомобили достойного внешнего вида и хорошего технического состояния, в России начинаются от 500 тыс. руб. Однако встречаются раллийные и модернизированные версии со стоимостью от 2 млн. руб.
Если двигатель машины не дорабатывали, и она все время находилась в заботливых руках, то Evo 9 можно спокойно брать с пробегом 150-200 тыс. км.
Покупка любой спортивной машины с пробегом от 100 тыс. км – это всегда определенный риск. Стоковый двигатель Лансер Эволюшн 9 спокойно «отхаживает» свой ресурс в 300 тыс., по поводу турбины тоже можно не беспокоиться. Автоматическую КПП хвалят меньше, считается, что «пятиступка» надежнее.
Многие автовладельцы говорят, что лучше стокового двигателя Evo 9 ничего нет, и его опасно форсировать, так как возможны проблемы с коробкой, AYC и т. д.
Технические характеристики и состояние любого б/у автомобиля во многом зависит от того, как его эксплуатировали. Ведь машину можно «умотать» и за 20 тыс. км, но в «прямых руках» Evo 9 «пробежит» еще 300 тыс. км.
Оригинальные расходники на Evo 9 не дороже чем на любые другие японские автомобили. По подвеске – то же самое.
Ну а на самом деле, у каждого автомобиля есть свои больные места, поэтому надо выбирать тот, который ближе всего к сердцу.
Отзывы автовладельцев позволяют лучше понять достоинства и недостатки, а также оценить надежность Митсубиси Эво девятого поколения.
Александр, Москва
Ощущения от эксплуатации Evo 9 самые положительные. Машина вытянет из самого сложного поворота, уверенно обгонит, проскочит где надо и т.д. И при этом, все это сочетается не только с добротной порцией адреналина, но и с ощущением полной безопасности.
Владимир, Нижний Новгород
Для города Эво 9 имеет идеальный баланс комфорта и мощности. В то же время считаю, что машина не предназначена для гонок с места – сцепление не позволяет. Есть много машин мощнее в этом плане. А вообще, очень нравятся гонки с представителями отечественного автопрома, как они тужатся, бедолаги…
Алексей, СПб
Долго привыкал ездить по вечерам – было как-то не по себе. Пока не выпал снег, катал знакомых и друзей – всем очень нравилось. Гонки по городу не устраивал, если только совсем чуть-чуть. Из достоинств выделяю классную внешность и хорошую динамику.
Сергей, Екатеринбург
Очень нравится ездить зимой по заснеженным дорогам. Мощности в Эво 9 «за глаза». Расход бензина зависит от его качества и скорости езды. По городу уходит литров 15-16. Но проблем нет, не считая расходов на штрафы, обслуживание и топливо…
Николай, Москва
Считаю, что Evo 9 не предназначен для дальних поездок, либо с хорошим отдыхом после 8-часовой езды. Из главных достоинств важно отметить скорость и адреналин. Да, не спорю, Эво дороговата в обслуживании, но поверьте она того стоит!
Устал платить за штрафы? Выход есть!
Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - НАНОПЛЁНКА, которая скрывает ваши номера от ИК камер (которые стоят по всем городам). Подробнее по ссылке.Цена: от 2 499 000 руб.
Если в разговоре заходит речь о быстром, управляемом, полноприводном турбированном автомобиле, то сразу вспоминается Mitsubishi Lancer Evolution X. Созданный исключительно для гонок, он стал визитной карточкой японского автопроизводителя. Этот автомобиль можно часто видеть на различных соревнованиях, от кольцевых гонок и дрэг-рейсинга до ралли и дрифта.
Содержание
В 2014 году появилась череда заявлений представителей Mitsubishi о том, что авто станет последним, однако вскоре стало известно, что XI таки будет дан зеленый свет и он получит дизель-электрическую силовую установку.
В начале 2015 года вышла серия прощальных версий машин 10-го поколения, самая мощная из которых выдает невероятные 480 л.с.
Визуально модель практически ничем не отличается от своего младшего собрата. Есть конечно несколько отличий, но они еле заметны. Передняя часть имеет рельефный капот, который сводится к огромной решетке радиатора. Капот немного залазит на фары делая внешний вид более агрессивным. Также бампер имеет небольшие круглые противотуманные фары.
Сбоку седан выделяется четкими линиями в верхней и нижней части, также шикарно смотрятся декоративные жабры перед дверью. В остальном тут все просто. Когда смотришь сзади, сразу бросается в глаза огромный спойлер. Также красиво выглядит оптика, подчеркнутая выштамповкой на крышке багажника. Массивный бампер получил огромный диффузор и 2 патрубка системы выпуска.
Размеры седана Митсубиси Лансер Эволюшн 10:
| Бензин | 2.0 л | 295 л.с. | 366 H*m | 6,3 сек. | 242 км/ч | 4 |
Модель оснащается только одним простым по конструкции двигателем объемом 2 литра. Мотор 4-х цилиндровый и имеет турбонаддув, его мощность составляет 295 лошадиных сил. В результате он разгоняет автомобиль до первой сотни за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляет 242 км/ч. Весь крутящий момент равный 366-ти H*m передается на все колеса.
Агрегат употребляет 14 литров 98-го бензина по городу при спокойной езде и 10 на трассе. Работает он в паре с 6-ступенчатой роботизированной коробкой передач, также раньше была доступна 5-ступенчатая механика, которая показывала более высокие показатели в динамике и кушала меньше топлива.
Также еще существует несколько улучшенных версий Mitsubishi Lancer Evolution X:
Интерьер основывается на дизайне базовой модели, однако в нем всегда присутствуют характерные черты вроде спортивного руля Momo и сидений, с развитой боковой поддержкой. В первых моделях уделялось мало внимания салону автомобиля, т.к. основными были динамические характеристики.
Так как ранние модели сняты с производства, следует рассмотреть интерьер. Салон по традиции копирует стиль базовой модели. Однако невероятно удобные кресла Recaro, надежно фиксируют в себе водителя и переднего пассажира. Главный недостаток – отсутствие регулировки сидений по высоте, а также рулевой колонки по глубине. Несмотря на это, у водителя среднего роста не займет много времени поиск удобной посадки.
По центру приборной панели Митсубиси Лансер Эволюшн 10 большой дисплей на котором отображается множество различной информации, будь то режимы работы системы полного привода или отображение распределения крутящего момента по осям в реальном времени.
Руль широкий и приятный на ощупь, однако размер спиц не придает ему спортивности. Обзорность неплохая, но по сравнению с предшественником заметно хуже, как будто не хватает легкости, присущей IX.
Главное, что новый автомобиль стал более приспособленным к повседневной езде. Теперь он имеет мультимедийную аудиосистему с сабвуфером, подогревы сидений Mitsubishi Lancer Evolution X спереди, 9 подушек безопасности и встроенный Bluetooth.
Сзади места чуть больше, но как и у обычного Lancer, не так много. Багажник довольно мал, так как из-за улучшения развесовки в него были перенесены аккумулятор и бачок стеклоомывателя. К тому же вместо докатки, в нише находится полноразмерное 18 дюймовое запасное колесо.
Современный седан требует от водителя лишь выбрать траекторию, а все остальное он делает сам. Умная электроника отслеживает каждое колесо в реальном времени и на основании полученных данных активный дифференциал может нагрузить определенное колесо, либо система стабилизации может притормозить другое для достижения максимально точного и безопасного прохождения поворота.
Подвеска уже не кажется такой жесткой как у предшественника. Это немного уменьшает ощущение того экстрима, который полюбился фанатам модели в 7-9 поколениях. Однако можно точно сказать, что новая модель наиболее из всех приспособлена для обычного каждодневного использования.
Модель продается только в одной комплектации за 2 499 000 рублей, никаких дополнительных опций не предлагается, так что приходиться довольствоваться тем, что есть. А именно:
Это автомобиль легенда. Модель является обладателем нескольких титулов чемпиона мира по ралли, благодаря чему может предоставить своему хозяину всю ту полноту ощущений, что и настоящий гоночный болид. Пройдя долгий путь эволюции инженерам удалось оставить самые лучшие гены в днк этого автомобиля, но главное так и осталось неизменным – мощный двухлитровый турбомотор, привод на четыре колеса, спортивный салон и как следствие фантастическая скорость и управляемость. Неудивительно, ведь с каждой моделью, специалистам из Mitsubishi приходилось прилагать максимум усилий, чтобы хоть на шаг опередить конкурентов. И у них это регулярно получалось. Можно лишь гадать продолжится ли эта традиция в новой модели, однако можно точно сказать, что автомобиль всегда будет на высоте, ведь этот принцип заложен в его названии – Mitsubishi Lancer Evolution X!
Читайте также:
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
Михаил Петровский, 20 мая 2009. Фото: DRIVE.RU
Добиться от Evo эффектного кадра нынче проще, чем когда-либо. Машине больше не требуется рука профессионала. И почему фотоаппараты не так послушны?
Когда спрашивают о любимом автомобиле, мне проще промолчать. Такой вопрос обычно задают те, кому невдомёк, чем я занимаюсь, — они просто не поймут ответа. Что такое Эволюция? Придётся занудно объяснять: Mitsubishi Lancer — ах нет, не тот... Мучительно скучный рассказ о самом нескучном автомобиле на свете. Или я молчу оттого, что моя страсть к Эволюции осталась в прошлом?
Движение перекрыто. Из рации раздаётся: «Можно!» Короткий разгон — и Evo, кренясь, влетает в левую загогулину S-образной связки. О, Impreza и новейший Focus RS позавидовали бы такой склонности к заносу под сброс газа! Силуэт фотографа на обочине мелькнул уже в боковом окне. Руль вправо. Акселератор в полу. Честное слово, удержать Эволюцию в скольжении проще, чем красиво её сфотографировать. Наращиваю угол заноса для эффектного «хлыста», но, прежде чем машина переваливается на другой бок, кузов сотрясает короткий тормозной импульс. Да, система стабилизации не отключается!
Разница между режимами трансмиссии, на мой взгляд, стала не так очевидна. Но чтобы эффектно мчать посуху, лучше оставаться в «асфальте». Два других алгоритма — «гравий» и «снег» — не столь активно используют AYC и сильнее поджимают межосевой дифференциал, делая машину менее податливой.
Ну разве могу я назвать любимой машину, которая держит меня за дурака? Нет — я слишком хорошо помню предыдущую, «девятую» Эволюцию. Она была уже насквозь мехатронной (компьютер так же обрабатывал показания дюжины датчиков, подбирая блокировку центрального дифференциала, распределяя тормозные усилия и жонглируя тягой на задних колёсах), но разве можно было представить Evo IX в строгом ошейнике? Нет, ибо Эволюция считалась профессиональным инструментом. Случайные люди оказывались за её рулём редко — и надолго не задерживались.
Эволюция — это прежде всего красивый Lancer. Как гармоничны расширенные колёсные арки, как выразительна пасть переднего воздухозаборника. Облик столь закончен, что, кажется, именно таким седан впервые появился на скетчах Акинори Наканиси. А потом оригинальную дизайнерскую идею адаптировали под полуторалитровый Invite. Однако камера немного приукрашивает: живьём автомобиль не кажется ни крупным, ни дорогим.
А 295-сильная «десятка», несмотря на то что в ней живёт тот же полноприводный демон, выведенный гениальным Каору Савазе, — гражданский автомобиль. С ксеноном, двухдиновой магнитолой и сабвуфером в багажнике. За два миллиона рублей акула должна теперь выполнять «щучьи веленья». Вот и неотключаемая система стабилизации — страховка от Емели с его классическим «Ступайте-ка, сани, к царю сами!».
Антикрыло уравновешивает силуэт и создаёт прижимную силу, но существенно мешает обзорности.
В принципе, всё так и происходит. В повороте мне нужно лишь уцепиться взглядом за точку выхода — и машина окажется именно там, куда я прицелился. Умной трансмиссии Super All Wheel Control словно бы всё равно, какова скорость на входе: запас по сцеплению неисчерпаем. Правда, крены теперь великоваты, но и боковые перегрузки запредельны. Я отлично знаю, как это работает, но результат всё равно ошеломляет.
Сорвать Эволюцию в занос на асфальте по-прежнему сложно. Машина держится за дорогу до последнего, а первыми теряют сцепление передние колёса. Но если удалось запустить Evo боком, управлять седаном в скольжении фантастически легко.
Имя этому чуду — изменяемый вектор тяги. Японцы приручили его 13 лет назад. При отклонении руля задний редуктор Super AYC перебрасывает большую часть момента на внешнее нагруженное колесо, вкручивая машину в вираж. А «десятка» при необходимости ещё и тормозами в повороте подработает, прихватив переднее внутреннее колесо. Бла-бла-бла... По большому счёту нужно знать только одно: Эволюция в любом случае доставит вас по назначению, а правой ногой можно регулировать дозу получаемого в пути адреналина.
Все проблемы с коррекцией траектории решаются одним способом — увеличением тяги! Эволюция — тот автомобиль, который в критической ситуации требует открыть дроссель.
Можно облизывать повороты, держась идеальной траектории. Или ехать грубо, широко и сочно. Не поднять ни пылинки или пронестись, как Катрина, — так, что потом все камеры в чистку. Эволюция выполняет любую, даже самую тупую прихоть — хоть лубочный дрифтинг с ручника. Только это не удовольствие — разврат какой-то. Я больше не получаю от этих фокусов никакого эстетического удовлетворения.
Штука в том, что «девятая» Эволюция была вкусна даже при низкокалорийной езде. Не скорость стала ключом к моему сердцу — отзывчивость. Изюминкой Evo был контраст невзрачной внешности, бездушного интерьера и пронзительно чистой обратной связи. Этот серенький японский седанчик говорил стихами, цитируя Lotus Elise, Mini, а где-то и суперкары. Причём почувствовать эту поэзию можно было, просто прокатившись по двору.
Нынче ощутить себя за рулём Эволюции можно только на второй космической. «Десятка» заводит, когда теряешь всякий страх и несёшься как отморозок. А в рамках приличий — быстрый городской автомобиль. Он красивее, лучше оснащён, дистанцирует от дороги. Но раньше на 180 км/ч я чувствовал себя героем, а сейчас — банальным нарушителем. Последняя смена поколений Evo — словно конец эпохи аэропланов и переход на реактивную тягу.
Lancer Evolution X не назовёшь зажигалкой. В зажигалке пламя возникает мгновенно, а «Эвику» надо дать время разгореться. Не автомобиль — доменная печь. И гаснет не сразу: после остановки встроенный турботаймер не даст мотору выключиться, чтобы турбокомпрессор не получил тепловой удар.
Механическая коробка передач воспринимается как пережиток прошлого. Всё равно двигатель спит до 4000 об/мин крепким двухлитровым сном. Если не подкручивать мотор на старте, то Lancer уступает на светофоре всем, кто хоть сколько-нибудь агрессивен. Добиться гармонии в обращении со сцеплением сложно, а вот сломать — проще пареной репы. Искусство стартовать — перефразируя вождя — будет для Емели важнейшим из искусств.
Клавиша выбора режимов системы S-AWC переехала с передней панели, где ей было самое место, на центральный тоннель. Вместо неё слева от руля — кнопка отключения системы стабилизации ASC. Отключения, как выяснилось, частичного. На дисплей приборной панели можно вывести диаграмму, визуализирующую распределение тяги по осям и между отдельными колёсами. Одна беда — смотреть некогда.
Но, даже «поймав момент» и одолев врага, радуешься больше собственным навыкам, чем динамике. Знакомого по «девятке» турбоподхвата нет. Да-да, турбояма есть, а подхвата нет. Вместо него — ровный рост ускорения, небольшое оживление в районе 5000 об/мин — и грубая отсечка на предельных семи с половиной тысячах. Не так должны мчать 295 наддувных «лошадей». На разгоне Evo, конечно, веселее Импрезы, но брутальный Focus RS на порядок эмоциональнее.
Как и прежде, все внешние украшения функциональны. Даже жабры на передних крыльях прорезаны для организации воздушных потоков в моторном отсеке.
Хриплый голос заслуженной «турбочетвёрки» 4G63 был преисполнен злости, а новый алюминиевый двигатель 4B11 жужжит ровно и скучно. Причём салон по-прежнему набит этим зудом под завязку. Первая передача выкручивается до 70 км/ч. Дальше знай себе шибче орудуй рычагом. Вторая — чуть за сто по спидометру, третья — до 140. Странное дело, коробка тут — своя, «бриллиантовая», пятиступенчатая, а переключения менее чёткие, чем у ниссановской «шестиступки» на Evo IX.
Удивительно, насколько могут различаться столь близкие по начинке машины. «Девятка» с тонкими передними стойками напоминала проволочную клетку вокруг сиденья. И по обзорности, и по лёгкости перемещения в пространстве. А «десятка» потяжелела: жёсткая подвеска вдруг вздыхает на волнах. Все отклики — и на руль, и на газ — приглушены. Посадка ниже, панель выше, зеркала дурацкие — едешь словно в шорах. Смотреть удобно только вперёд.
Руль хорош по диаметру, но широченные спицы — это совсем не спортивно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы обхватить как надо. Как хороша — ин-стру-мен-таль-на — была баранка Momo на «девятке»! А вот то, что усилие стало выше, — хорошо. Облегчает манёвры на высокой скорости. За машиной по-прежнему нужен глаз да глаз: шасси всё так же чувствительно к профилю полотна. Из колеи Эволюцию катапультирует! Тут уже снизившаяся чувствительность как нельзя кстати.
Отделочные материалы — катастрофа. Кругом жёсткий звонкий пластик. Впрочем, поклонника Эволюции этим не удивишь. Но раньше к эргономике было не придраться, а тут мне так и не удалось удобно сесть. Расстояние от нижней точки руля до педали сцепления таково, что я всё время упираюсь коленом в обод. Рад бы отодвинуться, но сижу по полностью выжатому сцеплению. Дальше высоко задранная подушка кресла не даст мне выжать педаль. А по высоте сиденье не регулируется.
Посмотреть со стороны — «Эвик» бурлит жизнью. Скачет козликом в левом ряду кольцевой, щекочет ладони правильными спортивными вибрациями. А мне скучно. Понимаю, что новая машина не медленнее «девятки», двигатель злее и маневрировать в потоке комфортнее — но остаюсь на своей полосе. Просто Evo X со своей спорной эргономикой и невнятными габаритами не мобилизует мою моторику. Я сплю. Просыпаюсь только за городом. Да и то когда в рации раздаётся «Можно!» и в поле тахометра загорается лампочка ASC off. Па-а-а щучьему веленью!
Для продолжительных бросков по шоссе седан с пятиступенчатой «механикой» шумен и неэкономичен.
Предыдущая Эволюция собирала моё внимание на кончике пики. Сложно нанести единственно верный удар колющим оружием, но я видел, на что способны мастера. Теперь это — рубящее. Меч-кладенец. Раззудись, плечо! Вроде бы вполне логичное развитие. А дальше-то что? Напалм и ковровые бомбардировки? Не вижу никакой романтики.
По сравнению с обычным Лансером Evo ниже и визуально устойчивее. Диффузор с близко посаженными выхлопными патрубками — самый спорный элемент дизайна.
Вот, казалось бы, приятный пустячок. На подрулевом рычажке — отдельная кнопка омывателя фар. Практичное решение: лучше, чем выдёргивать предохранители, спасаясь от перерасхода «омывайки». Но меня эта кнопочка зацепила, словно в ней — квинтэссенция новой машины. Когда-то у Evo была клавиша принудительного орошения интеркулера. Вещь, в общем-то, бесполезная, но она была частью спортивного имиджа. Сейчас есть полезный выключатель омывателя фар. Приоритеты-с. «Девятая» Эволюция была заготовкой для ралли, «десятая» — под перетяжку салона.
Практичность всегда была сильной стороной Эволюции. Правда, спинки дивана тут не складываются, пассажиров тошнит, а часть пространства в багажнике занята сабвуфером. Здесь же бачок омывателя (как им пользоваться?) и аккумулятор. Их перенесли назад ради улучшения развесовки.
Тут бы и поставить точку. Сказать, что идея выродилась и не видать нам одиннадцатого поколения. Вспомнить, что вот, мол, когда-то я не мог спать, если во дворе ждал Evo, а сейчас — спокойно отдаю ключи кому-то в редакции. Согласиться, что не хочется ездить больше, чем нужно для работы. Констатировать отсутствие интереса, аппетита и настроения. Провозгласить, что Эволюция зашла в тупик.
Рано! Есть ещё Evo с преселективным «роботом» Twin Clutch SST. Вот, оказывается, что нужно Эволюции для обретения гармонии. Городскому автомобилю необходима идеологически подходящая трансмиссия. Я-то привык думать, что только «механика» может быть выбором энтузиаста. Запомните: «мешалка» отныне — просто вариант для бедных. Правильный «Эвик» — с двумя педалями.
Две ветви Эволюции: новые побеги появятся только на одной.
Не нужно ломать голову над моментной характеристикой: электроника сама подберёт идеальный момент переключения. Здесь от динамики разгона уже захватывает дух. В буквальном смысле. Ты инстинктивно ждёшь переключения с первой на вторую, а передачи сменяются без провала, даже с легкими толчками в спину. Вместо паузы — всплеск ускорения. Организму требуется какое-то время, чтобы привыкнуть к этому.
«Робот» шумен, но прекрасен. Раздражение улетучилось. На моём лице снова светится улыбка. Эволюция с «роботом» вызывает желание ездить. Я хочу кататься. Без цели, без повода. Мотаться по городу. И, чёрт возьми, задираться! Вот оно, верное сочетание, вот они, осязаемые 366 Н•м тяги. Новая коробка — в масть к мягким повадкам, missing link в характере Evo X.
Без необходимости шаманить со сцеплением блондинка и та управится с роботизированной Эволюцией. Проверено! Наша стажёрка Настя, которая называет антикрыло не иначе как вешалкой для носков, без особого напряжения выиграла у меня дрэг. Я был поглощён работой третьей педалью, а Насте нужно было лишь перевести трансмиссию в режим Super Sport и удерживать перед стартом машину тормозами, утопив акселератор.
По паспорту Evo с «роботом» медленнее почти на секунду — 6,3 с против 5,4 с на «механике». Я отказываюсь в это верить: на деле принципиально иное ощущение лавинообразного, непрекращающегося ускорения.
Это launch control. Стрелка тахометра повисает на 4000 об/мин. Отмашка — старт. Задача девочки — вовремя бросить педаль тормоза. А потом снова её найти в конце короткого прямика. И продавить немного мягкую педаль до срабатывания АБС. Но даже если она запутается в ногах и подлетит к повороту слишком быстро, катастрофы не произойдёт — это же Evo X, помните? За Настей присмотрит электроника. По щучьему веленью...
Я вижу, как в конце прямика зажигаются стоп-сигналы синей машины. Молодец, Настя! Честное слово, она более уместна за рулём Evo X, чем я. Да, Эволюция в конце концов открылась мне, но я чувствую себя здесь бессмысленно. Не проблема отдать 2 247 000 рублей (цена версии с «роботом») за очень быструю машину с дешёвым интерьером и хорошей родословной. Проблема понять, что именно она будет транслировать окружающим от моего имени.
У «робота» более «короткие» передачи: 100-километровый рубеж синяя Эволюция преодолевает на третьей. Пара молниеносных переключений — и красная машина глотает пыль.
Этот автомобиль уже не имеет отношения к раллийной субкультуре. Он не ровня дешёвым уличным «зажигалкам», однако ещё не источает тонкий аромат добавочной стоимости. Легенда? Легенда — слово. А слово не нужно заправлять каждый час и делать ТО каждые два. Меня не очаровывает статус топ-модели фирмы Mitsubishi, и даже наличие лучшей полноприводной трансмиссии на свете — не повод бежать в банк. Но в прошлом году продано почти в два раза больше «десяток», чем седанов Evo IX в 2007-м? Давайте спросим у владельцев Evo X из сообщества DRIVE2.RU, что они хотели сказать своим выбором?
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4505 |
| Ширина, мм | 1810 |
| Высота, мм | 1480 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1545 |
| Снаряжённая масса, кг | 1635 (1665)* |
| Полная масса, кг | 2040 |
| Объём багажника, л | 288 |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 295/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 366/3500 |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая (механическая, роботизированная, шестиступенчатая) |
| Привод | полный, постоянный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 140 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 (242) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,4 (6,3) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,6 (13,9) |
| — загородный цикл | 8,3 (8,5) |
| — смешанный цикл | 10,2 (10,5) |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 |
| Топливо | АИ-98 |
| * — для версии с роботизированной коробкой передач | |
В отличие от обычного Лансера у Evo алюминиевые крыша, передние крылья, деформируемые поперечины под бамперами и капот. Здесь больше точек сварки, а силовая структура кузова дополнена распорками и вварной поперечиной позади второго ряда сидений.
«Робот» Getrag с двумя сцеплениями — единственная доступная для Эволюции «шестиступка». Такая трансмиссия тяжелее простой «механики» примерно на 30 кг. Даже в режиме Super Sport скорость переключения составляет 0,2 с. Но главное не числа, а то, как это всё настроено.
Компоновка Эволюции принципиально не меняется уже много лет. Стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Центральный дифференциал ACD с электронным управлением блокировкой смонтирован в одном корпусе с передним межколёсным самоблоком и делит момент поровну между осями. Сзади — сложный редуктор Super AYC (Active Yaw Contorol, то есть контроль за углом вращения вокруг вертикальной оси). Он способен перераспределять тягу между колёсами при помощи дополнительных повышающих передач, которые активируются отдельными фрикционами.
Схема полноприводной трансмиссии S-AWC (Super All Wheel Control): 1 — блок управления двигателем, 2 — блок управления коробкой передач, 3 — коробка передач, 4 — двигатель, 5 — межосевой (ACD) и межколёсный дифференциалы, 6 — датчик АБС, 7 — датчик поворота руля, 8 — датчик ручного тормоза, 9 — индикатор, 10 — блок управления сервисной электроникой, 11 — выключатель ASC, 12 — гидравлический насос ACD/AYC, 13 — задний дифференциал Super AYC, 14 — переключатель режимов («асфальт», «гравий», «снег») S-AWC, 15 — датчики ускорений и вращающего момента, 16 — блок управления S-AWC, 17 — блок ASC/АБС.
Регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске позволили новому более мощному турбомотору 4B11 с алюминиевым блоком уложиться в нормы Евро-4. Двигатель у Evo X без балансирных валов. Вместо тросового привода дросселя — электромотор. Крутящий момент европейской версии двигателя ограничен производительностью турбокомпрессора с более жаропрочным, и более инерционным ротором турбины. У японских версий крыльчатка легче, из магниевого сплава, а отдача — 422 Н•м.
Первый виток Эволюции датирован 1992 годом, когда японцы вывели на раллийные трассы седан Lancer вместо Галанта. Омологационная версия Lancer Evolution с увеличенной на 10 мм колёсной базой унаследовала от модели Galant VR-4 двухлитровый турбомотор 4G63 (244 силы, 310 Н•м), использовавшийся на Эволюциях вплоть до 2007 года, пятиступенчатую «механику» и полный привод с блокировкой вискомуфтой. Масса составляла 1170–1240 кг — в зависимости от модификации (гражданскую назвали GSR, раллийный полуфабрикат — RS). Быстрый и практичный автомобиль пришёлся людям по вкусу — до декабря 1993 года было выпущено 5000 машин. И это при том, что первое поколение Lancer Evo официально продавалось лишь в Японии.
Машины второго (1994–1995 год) и третьего (1995–1996) поколений отличались друг от друга не сильно. Так, длина (4310 мм) и база (2510 мм) не изменились, зато появилась интересная внешность, перенастроенная подвеска с расширенной на 10 мм колеёй. Двигатель инженеры раскочегарили сначала до 256 «лошадей», а позже и до 270. Пятиступенчатую «механику» не трогали.
Эволюции четвёртого, пятого и шестого поколений выпускались с 1996 по 2001 год. На этих машинах дебютировал турбокомпрессор с новой «улиткой» twin-scroll, поднявший отдачу мотора до 280 л.с. и 353 Н•м (позже 373 Н•м). Но важнее то, что на Evo начали устанавливать (с четвёртой генерации) задний редуктор AYC, распределяющий момент между задними колёсами. Особо стоит отметить спецверсию Evo VI Tommy Makinen Edition, выпущенную в честь четырёх побед Томми Мякинена в мировом чемпионате по ралли. То была последняя версия с блокировкой центра вискомуфтой. Многие раллисты до сих пор скучают по ней. C пятого поколения «Эвики» начали официально продавать в Великобритании. Всего с августа 1996 по март 2001 года было продано больше 25 тысяч Эволюций.
Следующий знаменательный этап — переселение духа Эволюции в более крупное и тяжёлое тело седанчика Mitsubishi Cedia — модели, предназначенной для японского и североамериканского рынков. В результате появившиеся в 2001 году машины седьмой генерации увеличились на 105 мм в длину (до 4455 мм) и прибавили 115 мм к колёсной базе (она составила 2625 мм), а масса достигла 1490 кг. «Турбочетвёрка» 4G63 выдавала 280 л.с. и 392 Н•м. Момент по осям теперь делил электронно-управляемый центральный дифференциал ACD с механизмом блокировки при помощи пакета фрикционов. Чуть позже появились версии GSR с шестиступенчатой «механикой» и GT-A с пятиступенчатым «автоматом» и дефорсированным до 272 «лошадей» двигателем. В 2003-м начались официальные продажи в США. Правда, в Штаты поставлялись машины с механическим самоблоком вместо заднего редуктора AYC. Английское отделение Mitsubishi стало выпускать собственные заряженные спецверсии FQ. В гамме модификаций Evo IX был даже универсал.
Этот тест невозможно было сделать без оглядки на Evo IX. Спасибо редактору «Авторевю» Леониду Голованову, чья «девятка» помогла мне освежить воспоминания. И спасибо школе Driving Art за всестороннюю поддержку при подготовке материала.Мне нравится, что съёмка проходит под высоким творческим напряжением, когда с нами работает фотограф Nesterov. Клепач более расслаблен. Кстати, и ему пришлось приложить руку к этому тесту. Главное — не забывать о мерах предосторожности. Для таких машин, как Evo, мы перекрываем дороги и выставляем предупредительные знаки в местах съёмки.
www.drive.ru
Лансер Эволюшн 4 – это спортивный седан производства японской компании Mitsubishi Motors. Модель разработана на всем известном Лансере. Сначала автомобиль разрабатывался только для японского рынка, но большая скорость развития и рост спроса убедил японцев, что машину стоит сделать доступной для большего круга автомобилистов.
В 1996 году японцы полностью изменили платформу Лансера, в результате чего изменился и сам автомобиль. Чтобы добиться правильного баланса веса, двигатель с трансмиссией были повернуты на 180 градусов.
Как и в предыдущих поколениях Эволюшн, существовали две версии: RS и GSR. В версии GSR применялась система активного заднего дифференциала, благодаря которому была существенно повышена управляемость машины в экстремальных ситуациях и на высокой скорости.
В обе версии были добавлены двойные турбокомпрессоры, позволившие увеличить мощность с 270 до 276 л.с. Среди внешних изменений стоит отметить две большие противотуманные фары на переднем бампере, а также новый дизайн габаритов. Задний спойлер теперь стал более ярко выраженным, потому как была изменена его форма. Он занимает большую часть багажника, что не может не впечатлять. В связи с добавлением новых технических систем, Mitsubishi Lancer Evolution 4 стал более тяжелым, чем его предшественники.
Производство четвертого поколения Лансер Эволюшн 4 завершилось в январе 1998 года.
Ниже приведены технические характеристики Мицубиси Лансер Эволюшн 4 в развернутом виде.
Характеристики Mitsubishi Lancer Evolution 4
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4330 |
| Ширина, мм | 1695 |
| Высота, мм | 1415 |
| Дорожный просвет, мм | 155 |
| Колесная база, мм | 2510 |
| Диаметр разворота, м | 11 |
| Снаряженная масса, кг | 1350 |
| Полная масса, кг | 1750 |
| Объем багажника, л | 340 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Привод | Полный постоянный |
| Тип двигателя | Бензиновый с турбонаддувом |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядный |
| Мощность двигателя, л.с / оборотах | 280/6500 |
| Рабочий объем двигателя, см³ | 1997 |
| Крутящий момент, Н·м / оборотах | 353/3000 |
| Вид топлива | АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 4.9 |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Расход топлива в городском цикле, л на 100 км | 15.0 |
| Расход топлива на трассе, л на 100 км | 9.0 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л на 100 км | 12.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Передняя подвеска | Независимая, McPherson |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Управление климатом | Климат-контроль |
| Размер шин | 225/45 R17 |
Посмотрите фото Мицубиси Лансер Эволюшн 4 в хорошем разрешении.
На этом эра Эволюшн 4 закончилась и начался новый период – пятое поколения Mitsubishi Lancer Evolution стали выпускать, начиная с января 1998 года.
Посмотрите на видео ниже, какими характеристиками обладает Lancer Evolution 4. Смотрите видео обзор четвертого поколения Эволюшн.
Еще можно почитать
mitsu-motors.ru
Mitsubishi Lancer Evolution I был представлен в 1992 году, его главной задачей было участие на мировом чемпионате по ралли (World Rally Championship). Evolution I был основан на базе стандартного Mitsubishi Lancer и был сделан в двух версиях GSR и RS. Автомобиль получил 2-х литровый турбированный двигатель DOHC, мощностью 250 л.с. и 4WD полный привод от Галант VR-4.
Последний представляет собой упрощенный клубный вариант, участвующий в гонках, у которой отсутствовали антиблокировочная тормозная система, задний стеклоочиститель. Эта версия имела стальные колеса, чтобы весить приблизительно 155 фунтов (70 кг) меньше чем 2 730-фунтовый (1 238-килограммовый) GSR, в то время как прежний шел со всеми удобствами типичного уличного автомобиля.
Mitsubishi Lancer Evolution I выпускали с октября 1992 года по январь 1994 года. Было продано около 5000 экземпляров за период с 1992 по 1993 годы.
| Номер кузова: | CD9A |
| Выпускался: | сентябрь 1992 — декабрь 1993 гг. |
| Тип кузова: | седан |
| Число мест: | 5 |
| Число дверей: | 4 |
| Тип двигателя: | L4 |
| Объем двигателя: | 1997 |
| Мощьность, л.с/об мин: | 250/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об мин | 309/5000 |
| Наддув: | турбонаддув |
| Клапанов на цилиндр: | 4 |
| Расположение клапанов и распределительного вала: | верхнеклапанный с двумя распределительными валами |
| Компоновка двигателя: | спереди, поперечно |
| Система питания: | распределенный впрыск топлива |
| Марка топлива: | 95 |
| Расход, л на 100 км (городской цикл): | |
| Расход, л на 100 км (загородный цикл): | |
| Расход, л на 100 км (смешанный цикл): | |
| СКОРОСТЬ | |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| Разгон до 100 км/ч: | |
| Тип привода: | Постоянный на все колеса |
| Механгическая: | 5 |
| Автоматическая: | — |
| Передняя: | амортизационная стойка типа McPherson, винтовая пружина |
| Задняя: | многорычажная, винтовая пружина |
| Передние: | дисковые вентилируемые |
| Задние: | дисковые |
| Длина, мм: | 4310 |
| Ширина, мм: | 1695 |
| Высота, мм: | 1395 |
| Колесная база, мм: | 2500 |
| Колея колес спереди, мм: | |
| Колея колес сзади, мм: | |
| Клиринс, мм: | 150 |
| Размер шин: | 195/55 R15 |
| Снаряженная масса, кг: | 1240 |
| Полная масса, кг: | |
| Объем багажника, л: | |
| Объем топливного бака, л: | 50 |
www.mitsubishi-evolution.ru
