Первый опытный мотороллер разработанный конструкторами завода появился в 1957 году. «Проба пера» по части мотороллеров, которые только появлялись в СССР (в 1956 году в Вятских Полянах и 1957 – Туле), и их «раскрутке» тогда придавали большое значение. Прототипом послужил немецкий мотороллер DKW Hobby, самый продаваемый в Германии в 1955 году. Один экземпляр был привезён на завод из Европы и вдохновлял конструкторов СКБ.
От немецкого прототипа «Ковровец» отличался более изящным сиденьем с оторочками и декоративными полосами, рычажной вилкой (вместо «телескопа»), очень «глубоким» передним крылом. Собственно, общими были только очертания капота и применение больших, по меркам традиционных мотороллеров тех лет, 16-дюймовых колёс. В остальном «Хобби» был машиной другого класса – с вариаторным 74-кубовым мотором мощностью всего 3 л.с., соответственно была значительно ниже масса и максимальная скорость.
В «Ковровце» широко использовались серийные узлы и детали мотоцикла К-175: двигатель с 3-ступенчатой коробкой передач, взаимозаменяемые колёса с шинами размером 3,25×16″, задние амортизаторы, органы управления и светотехника. Применили передовую систему электрооборудования на переменном токе без аккумулятора, внедрённую на спортивных К-175СК и СМ,
К-55 
(второй вариант)и готовившемуся к производству К-58.
Мощность 175-кубового двигателя на базе К-175 (8 л.с.) позволяла разгоняться до 80 км/час – это было больше чем на серийном мотороллере ВП-150
и соответствовало «максималке» Т-200.
Также мотор «Ковровца» оказался экономичнее мотороллерных расходуя всего 2,45 литра горючего (бензина А-66) «на сотню».
Специально спроектированная рама была сварена из стальных труб, она обеспечивала просторную посадку как водителю, так и пассажиру. Передняя рычажная вилка оборудовалась амортизаторами с «гидравликой», однотипными с задней подвеской мотоцикла К-175. Сиденье откидывалось назад вверх, под ним располагался бензобак ёмкостью 12 литров. Мотороллер обладал несвойственным машинам этого класса высоким дорожным просветом 140 мм, а вот вес был значительный – 130 кг, хотя он оказался легче Т-200 на 30 кг.
Уникальность ковровской разработки ещё в том, что в отличие от выпускавшихся мотороллеров, которые по сути были точными копиями зарубежных прототипов, мотороллер «Ковровец» точно не воспроизводил «Хобби», а так сказать, был спроектирован СКБ лишь с оглядкой на него.
Несколько опытных экземпляров прошли испытания, однако на конвейер «Ковровцы» не встали. Причина – чтобы не составлять ненужную конкуренцию уже выпускавшимся мотороллерам на ТМЗ и ВПМЗ. Однако некоторые решения, как и узлы ковровских мотоциклов нашли продолжение в разработанном пять лет спустя головным институтом ЦКЭБ (Серпухов) мотороллере М-175. Но и его постигла та же судьба…
К сожалению ни один из опытных мотороллеров до наших дней не сохранился.
Двигатель – 173,7 см3, 8,0 л.с. (при 4800 об/мин), 3 передачи; вес – 130 кг; объём бензобака – 12,0 л.; колёса – 3,25-16″ / 3,25-16″; макс. скорость – 80 км/ч.
moto-kovrov.ru
Мотоцикл Ковровец-175А является следующей ступенью модернизации дорожного мотоцикла К-175. Повышение степени сжатия и установка модернизированного карбюратора К-55Б привели к увеличению мощности двигателя до 8,2 л. с. Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения такие же, как у мотоцикла К-175,
Как качественно поменять поршневую, узнать размеры ремонтных цилиндров и поршней, когда и как очищать поршневую от нагара
На мотоцикле установлен глушитель новой конструкции, значительно снижающий уровень шума выходящих отработанных газов.Основное отличие Ковровца-175А заключается в том, что на нем установлена новая четырехступенчатая коробка передач, которая состоит восьми шестерен, первичного, промежуточного и вторичного валов. На первичном валу имеются три шестерни, из которых одна подвижная, на промежуточном - четыре ,из них одна подвижная, и на вторичном валу - одна шестерня. На выступающем из картера конце первичного вала жестко установлен малый (внутренний) барабан сцепления, а на конце вторичного вала- ведущая звездочка задней цепи.
Первичный вал одним концом (со стороны сцепления) установлен в шарикоподшипнике (серия 203), а другим - во втулке основной шестерни, которая вращается в двухрядном роликоподшипнике, наружное кольцо которого запрессовано в картер. Промежуточный вал вращается в двух шарикоподшипниках (серия 202), наружные обоймы которых запрессованы в левую и правую половины картера.
Заполнение коробки передач маслом производится через отверстие в левой верхней крышке сцепления, которое закрывается пробкой, имеющей маслоизмерительный щуп и отверстие для сообщения картера с атмосферой.
Механизм переключения передач состоит из основания, повторного диска с двумя симметрично расположенными криволинейными пазами и пятью фиксирующими канавками, двух собачек переключения, поводка и двух подвижных вилок.
На мотоцикле Ковровец-175А с 1961 года устанавливается бесштоковая вилка с гидроамортизатором. В рулевой колонке вилки смонтирован демпфер руля фрикционного типа, который состоит из двух металлических (подвижной и неподвижной) и двух фрикционных (фибровых) шайб, резьбовой втулки, тарельчатой пружины и затяжного болта с гайкой-барашком. Неподвижная шайба входит в вырез упора поворота вилки на раме, а подвижная шайба имеет внутри выступ, входящий в паз резьбовой втулки. Последняя входит с низу в трубку рулевой колонки фиксируется в ней штифтом.
На мотоцикле Ковровец-175А соединение звездочки заднего колеса с колесом осуществляется резиновой муфтой которая частично гасит динамические нагрузки.
Электрооборудование принципиально одинаково с электрооборудованием мотоцикла К-58.
Передаточные числа:
Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу):
voshod-2m.ru
Производство мотоциклов К-175 было запущено в 1956, но полностью освоено в виде 3-его варианта, названного «Ковровец-175», было только в 1960 году. При этом уже в 1959 году была подготовлена к производству новая модель – «Ковровец-175А».
Последние партии мотоциклов оснащались грязевыми щитками, имеющими рёбра жёсткости по бокам в виде продольных проштамповок. Мотоциклы, отправляемые на экспорт имели кронштейны номерного знака на переднем грязевом щитке.
На мотоциклах «Ковровец-175» с 1960 года стали применять другие шины, хотя их размерность – 3,25-16, осталась прежней. У модели А-133 был изменён профиль протектора для повышения устойчивости и проходимости. Также крупный рисунок протектора обеспечивал покрышке быструю самоочищаемость.
Для улучшения внешнего вида и комфортабельности езды сидение стало чуть ниже по высоте и мягче, за счёт использования наполнителя из латекса. Крепление сидения изменилось, впереди оно закреплялось к раме болтом М6, тем же, который крепил бак.
Новый бензобак ёмкостью 13 литров состоял из двух штампованных деталей – верхней и нижней, которые сваривали друг с другом. Горловина топливного бака располагалась по центру. На первых партиях мотоциклов крышка также закручивалась, но не имела мерного стаканчика, а на более поздних в горловину несколько иной формы, крышка просто вставлялась сверху лёгким ударом ладони. Крышка изготавливалась из бакелита, имела в конструкции лабиринт, предотвращающий самопроизвольное выплескивание топлива при падении, и резиновую манжету, за счет которой и фиксировалась на бензобаке. Сверху крышку украшала буква «К». По бокам бензобака на винтах крепились эмблемы, отлитые из алюминиевого сплава: два сидящих друг напротив друга зайца, а внизу надпись «КОВРОВЕЦ». Устанавливались резиновые наколенники (нигрипсы) несколько иной формы, чем прежде.
Применялась изоляция проводов, пропитанная этилцеллюлозным лаком. Реле-регулятор устанавливался в бакелитовом корпусе. А в 1959 году часть сходивших с конвейера мотоциклов «Ковровец-175» начали оснащать генератором переменного тока Г-38, за счет чего существенно упростилась электросистема – из неё удалили аккумулятор и реле-регулятор. Поначалу качество генератора Г-38 оставляло желать лучшего, но постепенно удалось сделать изделие надежным. Переключатель света на руле окончательно сменился на П-25А.
На мотоцикле устанавливались, как разборные глушители, так и неразборные новой конструкции. При этом, когда использовали разборную конструкцию c К-58, то правый глуштель устанавливали и слева и справа. Неразборные «сигары» покрывались хромом или окрашивались в цвет мотоцикла.
Начиная с 1959 года, начали применять четырехступенчатую коробку передач с дисковым, а не с селекторным механизмом переключения передач. Это новшество повлекло за собой изменение картера двигателя. Передаточное число задней передачи уменьшилось с 3,14 до 2,93, что улучшило динамику мотоцикла. Одно из преимуществ этой коробки заключалось в том, что снизилось усилие, необходимое для переключения передач.
Принципиальная схема коробки передач – трёхвальная, была сохранена. У первых трех передач момент передавался через первичный, промежуточный и вторичный валы, у четвёртая передачи – напрямую с первичного на вторичный. Промежуточный вал вращался в шариковых подшипниках, установленных вместо ранее применявшихся бронзовых втулок. Вторичный вал имел двухрядный роликовый подшипник, более надёжный, чем однорядный шариковый, использовавшийся в коробке прежних моделей.
Для удобства запуска двигателя в холодную погоду на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управлявшаяся тягой.
Всего с 1956 по 1960 г.г. было собрано К-175 и «Ковровец-175» 184 762 шт.Отреставрированный мотоцикл Ковровец-175 можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
moto-kovrov.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. Ковровец.Ковровец — марка дорожных мотоциклов, производства Завода имени Дегтярёва (ЗиД), аналогичные мотоциклы выпускались на ММВЗ.
Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1957 по 1965 год. Мотоциклы серии «К-175» имели короткоходный одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти дюймовые колеса (шины 3,25—16), полностью закрытую цепь и двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии «К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления.
Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название «Восход».
[www.zid.ru/ Официальный сайт завода]
Давно уже Ростов не испытывал такого наслаждения от музыки, как в этот день. Но как только Наташа кончила свою баркароллу, действительность опять вспомнилась ему. Он, ничего не сказав, вышел и пошел вниз в свою комнату. Через четверть часа старый граф, веселый и довольный, приехал из клуба. Николай, услыхав его приезд, пошел к нему. – Ну что, повеселился? – сказал Илья Андреич, радостно и гордо улыбаясь на своего сына. Николай хотел сказать, что «да», но не мог: он чуть было не зарыдал. Граф раскуривал трубку и не заметил состояния сына. «Эх, неизбежно!» – подумал Николай в первый и последний раз. И вдруг самым небрежным тоном, таким, что он сам себе гадок казался, как будто он просил экипажа съездить в город, он сказал отцу. – Папа, а я к вам за делом пришел. Я было и забыл. Мне денег нужно. – Вот как, – сказал отец, находившийся в особенно веселом духе. – Я тебе говорил, что не достанет. Много ли? – Очень много, – краснея и с глупой, небрежной улыбкой, которую он долго потом не мог себе простить, сказал Николай. – Я немного проиграл, т. е. много даже, очень много, 43 тысячи. – Что? Кому?… Шутишь! – крикнул граф, вдруг апоплексически краснея шеей и затылком, как краснеют старые люди. – Я обещал заплатить завтра, – сказал Николай. – Ну!… – сказал старый граф, разводя руками и бессильно опустился на диван. – Что же делать! С кем это не случалось! – сказал сын развязным, смелым тоном, тогда как в душе своей он считал себя негодяем, подлецом, который целой жизнью не мог искупить своего преступления. Ему хотелось бы целовать руки своего отца, на коленях просить его прощения, а он небрежным и даже грубым тоном говорил, что это со всяким случается. Граф Илья Андреич опустил глаза, услыхав эти слова сына и заторопился, отыскивая что то. – Да, да, – проговорил он, – трудно, я боюсь, трудно достать…с кем не бывало! да, с кем не бывало… – И граф мельком взглянул в лицо сыну и пошел вон из комнаты… Николай готовился на отпор, но никак не ожидал этого. – Папенька! па…пенька! – закричал он ему вслед, рыдая; простите меня! – И, схватив руку отца, он прижался к ней губами и заплакал.
В то время, как отец объяснялся с сыном, у матери с дочерью происходило не менее важное объяснение. Наташа взволнованная прибежала к матери. – Мама!… Мама!… он мне сделал… – Что сделал? – Сделал, сделал предложение. Мама! Мама! – кричала она. Графиня не верила своим ушам. Денисов сделал предложение. Кому? Этой крошечной девочке Наташе, которая еще недавно играла в куклы и теперь еще брала уроки. – Наташа, полно, глупости! – сказала она, еще надеясь, что это была шутка. – Ну вот, глупости! – Я вам дело говорю, – сердито сказала Наташа. – Я пришла спросить, что делать, а вы мне говорите: «глупости»… Графиня пожала плечами. – Ежели правда, что мосьё Денисов сделал тебе предложение, то скажи ему, что он дурак, вот и всё. – Нет, он не дурак, – обиженно и серьезно сказала Наташа. – Ну так что ж ты хочешь? Вы нынче ведь все влюблены. Ну, влюблена, так выходи за него замуж! – сердито смеясь, проговорила графиня. – С Богом! – Нет, мама, я не влюблена в него, должно быть не влюблена в него. – Ну, так так и скажи ему. – Мама, вы сердитесь? Вы не сердитесь, голубушка, ну в чем же я виновата? – Нет, да что же, мой друг? Хочешь, я пойду скажу ему, – сказала графиня, улыбаясь. – Нет, я сама, только научите. Вам всё легко, – прибавила она, отвечая на ее улыбку. – А коли бы видели вы, как он мне это сказал! Ведь я знаю, что он не хотел этого сказать, да уж нечаянно сказал. – Ну всё таки надо отказать. – Нет, не надо. Мне так его жалко! Он такой милый. – Ну, так прими предложение. И то пора замуж итти, – сердито и насмешливо сказала мать. – Нет, мама, мне так жалко его. Я не знаю, как я скажу. – Да тебе и нечего говорить, я сама скажу, – сказала графиня, возмущенная тем, что осмелились смотреть, как на большую, на эту маленькую Наташу. – Нет, ни за что, я сама, а вы слушайте у двери, – и Наташа побежала через гостиную в залу, где на том же стуле, у клавикорд, закрыв лицо руками, сидел Денисов. Он вскочил на звук ее легких шагов. – Натали, – сказал он, быстрыми шагами подходя к ней, – решайте мою судьбу. Она в ваших руках! – Василий Дмитрич, мне вас так жалко!… Нет, но вы такой славный… но не надо… это… а так я вас всегда буду любить.
wiki-org.ru
Когда вокруг никому ничего не надо, уповать остаётся лишь на энтузиастов. Николай Тубаев, житель небольшого городка Владимирской области, стал сегодня центром притяжения для мотоциклистов со всего мира. Заглянуть в его гараж приезжают любители мотоциклов из Чехии, Польши, Германии… Даже из-за океана. Дело в том, что когда Ковровский завод по производству мотоциклов, на котором Николай когда-то работал, стал разваливаться, под угрозой оказалось всё богатое наследие, наработанное мотогигантом. Николай решил взять всё в свои руки и занялся реставрацией старых мотоциклов, выпущенных заводом. Сегодня в его коллекции 65 мотоциклов, множество уникальных документов, фотографий и артефактов. О необычном ремесле мотореставратора Николай рассказал нам.
– Николай, для начала расскажите немного о себе, откуда у Вас взялась тяга к мотоциклам?
В детстве меня больше всего привлекали две вещи. Во-первых, очень любил копошиться в земле, разыскивая какие-нибудь черепки. Даже хотел выучиться на археолога – не сложилось. А во-вторых, меня интересовало устройство различных механизмов. Всё в доме мною разбиралось и снова собиралось. И до сих пор, кстати, так. Допустим, купил в прошлом году для путешествий скутеретту 2011 года. Казалось бы, свежая техника – чего там разбирать? Так нет, разобрал его весь. Потому что прежде чем куда-то ехать, надо узнать, какая деталь может выйти из строя во время путешествия.
О собственном мотоцикле мечтал с малых лет, как, наверное, и многие другие мальчишки. Скорость, ветер в лицо. Что ещё нужно в таком возрасте? И уже в 11 лет он у меня появился. А дело было так. Зимой, катаясь на санках, я нашёл остатки какого-то мотоцикла – раму с двигателем. Видимо, кто-то его украл, разобрал, а ненужные детали, которые идут с номерами, выбросил. Примерно год я искал нужные железяки, чтобы его доукомплектовать. Амортизаторы – от садовой тележки. Сиденье – кусок доски, обитый дерматином и набитый ватой. Руль – две водопроводные трубы, распиленные и сваренные. Перекладина – деталь от кровати. Переднее колесо, найденное на свалке – от какого-то старинного иностранного мотоцикла, уже и не вспомню какого. Заднее колесо поставили от мопеда «Верховина». Вот и весь мотоцикл. Переключение передач с помощью рычажка восстановить не получилось – шлицы были сорваны. Поэтому просто подпилили вал под ключ на 10. Едем вдвоём с приятелем: он – спереди, я – сзади; он – сцепление выжимает, я – ключом передачу переключаю. Выхлопной трубы не было вообще, поэтому гремело всё жутко. В конце концов этот мотоцикл у меня отобрали ГАИшники.
Всё моё образование – это 8 классов и школа рабочей молодёжи. Профессию получил достаточно редкую – лекальщик. В инструментальном цехе проработал не долго, тянуло к мотоциклам, и я перевёлся в СКБ Завода имени Дегтярёва.
Там я сконструировал свой двигатель, модернизировав тот, который выпускался заводом. Если бы его запустили в серию, для предприятия, думаю, это было бы очень даже неплохо. Но началась перестройка, и руководству это показалось неинтересным. Чуть позже, в 1992 году, когда мне исполнилось 25 лет, закралась мысль сделать свой собственный мотоцикл. Тогда нам уже были доступны иностранные журналы, в которых можно было увидеть итальянские и японские мотоциклы. Страсть как захотелось получить нечто такое же. И я собрал мотоцикл, назвав его «Роберт». На нём стояли дисковые тормоза, центральный амортизатор, было жидкостное охлаждение двигателя. Ни в одном серийном ковровском мотоцикле такого в то время не было. Какие-то детали я использовал от других мотоциклов, какие-то дорабатывал сам. В частности, тормозной диск был от кроссового мотоцикла, ступица – от триального, спицы были самодельными. Двигатель сделал из того, что выпускался заводом. Чтобы получить двигатель с водяным охлаждением, верхнее и нижнее рёбра я оставил, а остальные сфрезировал. Алюминиевую рубашку заварил аргоном – внутри получилась полость, трубка на впуск, трубка на выпуск. Чтобы алюминий не пропускал воду, внутрь цилиндра под давлением 3-4 атмосферы залил разогретую до определённой температуры эпоксидную смолу, и, не давая ей остыть, тут же вылил. Образовалась герметичная ёмкость.
Мотоцикл получился хорошим, и такого не было ни у кого. Я быстро превратился в местную знаменитость. Но через некоторое время к нам в страну стали завозить иностранные мотоциклы. Покатавшись на них, от «Роберта» я решил избавиться. Продал его за тысячу долларов и купил итальянский скутер Malaguti. «Роберт» потом переходил из рук в руки раза четыре – сейчас мне известно, где он находится, я хочу его выкупить назад, но мне его, увы, не продают.
В 95-м году завод командировал меня для испытания мотоциклов на «Алтайскую кругосветку» – ралли, организованное журналом «Мото». По результатам я написал отчёт, где рекомендовал заменить порядка 15 деталей. Но даже ни одной шайбы так и не заменили, хотя дело было копеечным и заметно бы улучшило надёжность мотоциклов. Это путешествие стало поворотным и изменило мою дальнейшую жизнь – с тех пор у меня открылась тяга к познаниям. Хотелось путешествовать на мотоцикле, но накопить с той зарплаты, которую я получал – вряд ли бы получилось. К тому же, мотоциклы, выпускаемые заводом, становились всё хуже и хуже. Это отбивало желание работать дальше. Поэтому я ушёл с завода и стал ювелирным мастером, чем до сих пор и занимаюсь. Ну а заработанные деньги вкладываю в своё хобби – реставрацию и коллекционирование мотоциклов того завода, на котором когда-то работал. Моя мечта – сделать музей этой техники.
Николай Тубаев заводит мотоцикл «Роберт», собственноручно собранный им в годы работы в СКБ Завода им. Дегтярёва. Имя мотоциклу дала наклейка американской фирмы «M Robert», которая выпускала одежду и обувь для мотоциклистов. Николай отрезал букву «М» и приклеил оставшуюся часть на бензобак.
– С чего началась Ваша коллекция?
Самый первый мотоцикл, который появился у меня в коллекции – это К-125 1946 года, один из первой сотни мотоциклов, собранных на ковровском заводе. Ему даже достались некоторые детали от своего предка – немецкого мотоцикла DKW RT125.
Тогда я не помышлял ни о какой коллекции, тем более о музее. Я хотел купить мотоцикл у какого-нибудь дедушки, довести его до рабочего состояния, чтобы в выходной день просто выехать в город и прокатиться. И в 1998 году я это сделал – за 250 рублей. Мотоцикл был в таком скверном состоянии, что в какой-то момент я даже пожалел о потраченных деньгах.
На реставрацию этого мотоцикла я потратил 11 лет. Буквально недавно я раздобыл последнюю недостающую детальку, и сейчас он стоит полностью комплектным.
Мотоцикл К-125 до и после реставрации. Именно с этой модели в Коврове и началось мотопроизводство. В 1946 году в нашу страну были вывезены оборудование и техническая документация с немецкого завода DKW в городе Цшопау, который находился в советской зоне влияния и подлежал, по решению союзников, демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Выпуск копии RT125 начали в Коврове (К-125) и в Москве (в 1952 году Московский мотоциклетный завод переехал в Минск). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели, в том числе такие именитые мотоциклостроительные компании как BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield и Yamaha.
Вторым мотоциклом в моей коллекции стал К-175 1956 года. Именно после его появления у меня закралась мысль: а не собрать ли мне какую-то часть мотоциклов и не сделать ли небольшой музей? Об этом мотоцикле в 1998 году я готовил статью для журнала «Мото». Информацию собирал по крупицам, но сам мотоцикл вживую никогда не видел, не было даже его фотографий. Таких мотоциклов было выпущено всего около 70 штук. Мы с приятелями перерыли весь Интернет – складывалось впечатление, что ни у нас в России, ни за рубежом не сохранилось ни одного экземпляра. Думаю, первые 50 мотоциклов были розданы испытателям, и они не дожили даже до 60-х годов, а то, что осталось, было, скорее всего, выброшено или переплавлено. Поэтому когда через 5-6 лет один дедушка предложил мне купить у него мотоцикл и, открыв ворота гаража, показал мне К-175, у меня даже ноги подкосились. Я был поражён, что этот мотоцикл сохранился – единственный в стране, единственный в мире. К тому же оказался рабочим. Мне, конечно, пришлось его немного подкорректировать, но внешне он был комплектным на 98%.
Я горжусь тем, что у меня есть этот мотоцикл, и он мне дорог больше остальных. Но не в плане денег – о них я думаю меньше всего. Он был очень трудоёмок в части создания и изготовления; это первый шаг нашего завода в переходе от моделей с мотором 125 см3 к мотоциклам с двигателями 175 см3.
К-175 – дорожный мотоцикл, выпускавшийся в разных модификациях Заводом имени Дегтярёва с 1957 по 1965 годы. Первая модификация мотоцикла К-175 вышла ограниченной серией. В народе эту модель прозвали «Ковровской Явой». Внешне мотоцикл действительно был похож на выпускавшуюся с 1953-го года в Чехословакии Яву. В 1957 году внешний вид мотоцикла был изменён. Отказались, например, от кожуха руля, а потом установили бак большего объёма. Причина, по которой это было сделано, точно неизвестна. Есть версия, что чехам не понравилась схожесть дизайна К-175 с выпускаемой ими Явой-250 мод. 353. Но также доподлинно известно, что рабочие на конвейере испытывали трудности при сборке первых К-175. В срочном порядке было решено изменить некоторые детали, тем самым упростив сборку.
– С точки зрения трудоёмкости создания какие-то другие модели выделить можете?
Да, например, «Восход-250». На его разработку было потрачено очень много сил и неимоверное количество денег. Специально под его производство была расширена территория мотопроизводства, построены дополнительные цеха, линии. Но всё напрасно – в серийное производство мотоцикл так и не пошёл.
Было выпущено порядка 50-ти мотоциклов этой модели, и все они друг от друга чем-то отличались. В то время среди конструкторов существовала своеобразная конкуренция, и каждый стремился сделать лучше. Оставались в ночную смену, лепили из пластилина, вырезали из пенопласта. Мотоцикл для серийного производства был выбран, оставалось уже даже не подпись поставить, а рукой махнуть – всё было приготовлено. В СКБ даже шла бегущая строка: «До производства «Восхода-250» осталось 7 дней, 2 дня, 1 день, а потом – месяц, 28 дней, 27 дней…» Вскоре её и вовсе убрали.
«Восход-250» в то время был бы востребован больше, чем «Восход-3», который стали производить с 1980-го года. До сих пор я не могу однозначно сказать, что помешало выпуску этих мотоциклов. Существует две версии. Первая – война в Афганистане, из-за которой все силы завода были брошены на изготовление оружия и патронов. Но есть и вторая версия, которой придерживаюсь я: кто-то «наверху» просто захотел, чтобы новая модель выпускалась не в Коврове, а в Ижевске. Ижевский завод купил у японцев лицензию на мотоцикл Yamaha XT-500 и подготовил к выпуску 500-кубовую модель. Но крупная партия так и не была выпущена – производство полностью не наладили. Получилось так: ни нам, ни вам.
– А какой мотоцикл считается лучшим из выпущенных в Коврове?
В конструктивном плане наиболее удачной моделью, как ни странно, я считаю мотоцикл «Пилот». Это 50-кубовый мини-мотоцикл, двигатель которого частично скопирован с испанского Derbi. Не знаю, почему его перестали выпускать. Сейчас китайцы делают такой же, только с 4-тактным двигателем.
Очень надёжными мотоциклами были первые «Восходы». Но постепенно их производство стали удешевлять, и они становились всё хуже и хуже. Процентов 20 металлических деталей заменили пластмассовыми – красота и надёжность мотоцикла сразу утратились. Но и на этом не остановились. Если сначала детали обезжиривались, «песочились», как следует покрывались грунтом, то потом всё упростили: стали сразу покрывать лакокраской – как следствие, металл ржавел и краска облезала.
– Что самое сложное в реставрации мотоцикла?
Самое сложное – решиться на реставрацию. Боюсь начать и не доделать. У меня уже есть подобный печальный опыт. В недрах моего гаража разбросан немецкий мотоцикл MZ ES-175. Он находится в моей коллекции по той причине, что некоторые его детали были скопированы и подкорректированы для нашего «Восхода-3». Я начал реставрацию этого мотоцикла, но так её и не закончил. Найти детали на импортный мотоцикл даже 1976 года выпуска достаточно сложно. Пришлось просить мою хорошую знакомую из Польши, и она прислала мне посылку с недостающими деталями. Но есть и ещё одна важная вещь. Если я его сейчас и доделаю, то в настоящий момент у меня просто нет места, чтобы его разместить.
– Расскажите про реставрацию подробнее. С чего она начинается?
Реставрацию мотоцикла нужно выносить. Необходимо собрать информацию о модели: описания, чертежи, фотографии; затем – спланировать реставрацию. В уме прикидываешь: эту деталь я возьму там, а эту – здесь, эту деталь я отпесочу и покрашу такой-то краской, а эта деталь сохранилась хорошо, и я её просто очищу от грязи. А потом настаёт час «Х»: ты приходишь в гараж, и у тебя в голове «стреляет»: «А не начать ли?». Реставрация меня настолько захватывает, что не хочется уходить домой; даже спать не хочется – бывает, работаю в гараже до 3-4 часов ночи.
– Сколько обычно длится реставрация одного мотоцикла и что бывает в ней самым трудоёмким?
В среднем – год, без учёта поиска деталей. Настоящий подарок для коллекционера – найти мотоцикл, который был в эксплуатации недолго, а потом сломался, и его никто не чинил, не лазил в него руками, не крутил гайки. Так бывает, когда хозяин сам чинить не умеет, а рядом нет людей, которые могли бы ему в этом помочь, ну или если отсутствуют запчасти. Тогда владелец вешает мотоцикл на верёвку в каком-нибудь чулане, чтобы тот не сгнил, и забывает про него. Такова история, например, моего К-125М 1953 года выпуска. Пробег небольшой, и его ни разу не разбирали. Его я всего-навсего перебрал, помыл, почистил и собрал обратно, как оно и было.
Но есть реставрации и очень тяжёлые. Шоссейно-кольцевой мотоцикл ШК-3 я искал лет 8, и нашёл, в итоге, в Белоруссии, хотя уже даже перестал на это надеяться, потому что выпущено их было не так много. Так вот, на известные модели мотоциклов, если постараться, можно найти любую документацию, вплоть до чертежей и информации о том, какую твёрдость имела какая-то ось или деталька. А вот на спортивный мотоцикл что-то найти проблематично. Поэтому его реставрацию буду проводить по фотографиям – хорошо хоть они сохранились в достаточном количестве. Не исключено, что придётся заводить знакомство с европейскими реставраторами, в частности с прибалтами. На моём экземпляре самые дефицитные детали сохранились, нет только пластикового обтекателя – его придётся клеить самому. У нас в Коврове есть предприятие, которое делает акриловые ванны, поэтому думаю, что с материалом проблем не возникнет.
Случается и так, что найти какую-то очень дефицитную деталь в хорошем состоянии просто нереально. Поэтому у реставраторов есть различные уловки как совсем плачевное состояние сделать подобающим. Например, перед нами ржавый руль. Брызгаем ВД-шкой, берём пищевую фольгу и натираем. Полностью от ржавчины, конечно, избавиться не удастся, но внешний вид улучшится.
– И такой подход считается приемлемым?
Есть два вида реставрации: реставрация «под ноль», когда мотоцикл восстанавливается в первозданный вид, когда он выглядит как только что сошедший с конвейера, и есть сохранение того, каким он является сейчас. Если невозможно найти какую-то деталь в лучшем состоянии, то она оставляется такой как есть. Изготавливать новую – не есть хороший вариант; если имеется оригинал, то ставить лучше его. Во всей моей коллекции новодельных деталей около 0,1%. В основном они пошли на спортивные мотоциклы. Это всевозможные тяги и кронштейны, которых уже нигде не найти.
Если мотоцикл реставрируется под первозданный вид, то иногда реставраторы идут на небольшие отклонения. Например, двигатель ковровских мотоциклов красился серебрянкой, но она была неустойчивой и смывалась бензином. Поэтому при реставрации можно использовать ту же самую серебрянку, но изменив технологию её нанесения – осушивать с использованием термокамеры, либо же использовать отвердители. В итоге всё выглядит точно так же, но краска уже не сходит.
Если у мотоцикла сохранилось 70% лакокрасочного покрытия, то он не красится, остается так, как есть. Это сохраняет дух времени. Если мотоцикл покрасить, то ценность его утратится, хотя на него будет затрачено неимоверное количество денег.
– А каким образом Вы ищете недостающие детали?
Когда я только начинал всем этим заниматься, то спрашивал у приятелей, друзей, бабушек-дедушек; обследовал приёмы цветного и чёрного металла, даже лазил по свалкам. А когда о моей деятельности узнало много народа, то люди сами начали звонить и писать, причём из разных уголков России. Предлагают как бесплатно, так и за деньги. Иногда случается так, что из-за одной детали покупаешь целый мотоцикл. Остатки идут в запасники – дожидаться момента, когда они понадобятся в деле. Некоторые экспонаты из моей коллекции собирались из 2-3, а то и из 4-х мотоциклов-доноров.
– Это допустимо?
Это нормально. Главное, чтобы все детали соответствовали времени и модели. Если я буду знать, что в двигателе «Ковровца» стоит механизм переключения передач от «Восхода», то не смогу спокойно спать, а ведь его снаружи даже и не видно. Уже дошло до того, что я знаю, в каком году та или иная деталь покрывалась цинком, в каком году кадмировалась та или иная гаечка, в каком году пружинные шайбы вырубались из листа, а в каком – делались специальным автоматом из проволоки.
– В итоге сколько сейчас мотоциклов в Вашей коллекции?
65, в том числе три прицепа. 36 из них находятся в полностью рабочем состоянии. Ещё 29 мотоциклов ждут реставрации. Среди них – мотоцикл чемпиона СССР по мотокроссу Виктора Волкова и мотоцикл чемпиона Европы по мотоболу Александра Царёва. В данный момент нет уверенности, что я один успею все эти мотоциклы привести в порядок. Сейчас один год идёт за пять, потому что ежегодно большое количество деталей вывозится в цветмет. С каждым годом искать их будет всё сложнее.
Но помимо мотоциклов в моей коллекции много разнообразных мотоциклетных артефактов. Один из самых значимых – медаль игрока нашей мотобольной команды, которая в 1989 году стала чемпионом Европы по мотоболу.
Когда в 2006 году ликвидировали СКБ, то в срочном порядке на свалку выбросили всё, что было наработано за 40-50 лет. Техническая документация, чертежи, фотографии, которые есть сейчас в моём архиве, – всё это было просто выброшено. 5 мотоциклов были выкуплены мною через посредников. На заводе они продавались по 1000-1200 рублей, я же потом платил по 15-18 тысяч рублей за мотоцикл. Большинство мотоциклов были просто разобраны по запчастям, либо переплавлены. Вот так – была история, и «хоп» – её нет. Хотя, конечно, не совсем так. На территории режимного предприятия в Техническом кабинете выделен уголок под историю мотопроизводства, где выставлено 16 мотоциклов, и имеются стенды с фотографиями. Есть и другие экспонаты. Но основной акцент сделан на истории создания оружия.
– Вы проговорили, что Ваша мечта – превратить собранную коллекцию в музей…
Да. То, что я собрал, сейчас пылится на втором этаже моего гаража, часть находится в другом гараже, а несколько мотоциклов приютили мои приятели. Но всё это, конечно, должно стоять «напоказ», должно быть доступно людям. Для полноценного музея нужно не меньше 1000 квадратных метров. В здании должна быть реставрационная мастерская и человек 5 мастеров. В планах привлечь ребятишек с улицы, я без проблем смогу обучить их реставрации.
В поисках помещения я обиваю пороги администрации города, но безуспешно. Похоже, что в музее город не заинтересован. Когда я ухожу, они за дверями говорят: «У нас крыши в детских садах текут, денег не можем собрать, а он тут со своими мотоциклами пристаёт».
Но я, если честно, не понимаю, почему я их уговаривать должен. Построить здание – большого ума не надо. А вот собрать коллекцию, сохранить историю – это такого труда стоит!
– А зачем Вы вообще всем этим занимаетесь?
Знаете, Пушкин сказал: «Интерес к истории – вот что отличает образованность от дикости». Если бы в 2006 году я не стал всем этим заниматься, то от истории нашего завода бы почти ничего не осталось. Но дело даже не в самой истории, и не в том, чтобы собрать как можно больше мотоциклов, произведённых на ЗИДе. Долгое время из-за оружейного предприятия наш город был закрытым, хотя первоначально его даже включили в «Золотое кольцо» России и соответствующий значок выпустили. Но потом проделали обратное действие, чтобы иностранцы к нам не ездили. Сейчас туристы ездят везде – и иностранные, и отечественные, а вот в наш город никто не заглядывает. Да, сейчас у нас запущена региональная программа сохранения культурного наследия и привлечения туристов. А делается лишь то, что строится больше гостиниц, ресторанов да супермаркетов. А почему бы не постараться? Я открою музей, кто-то другой сделает что-то ещё – ведь кроме нас самих, жителей, никто не сделает город красивее и интереснее. Тогда и знать будут про наш город, и туристы его посещать будут. Посмотреть на мою коллекцию мотоциклов приезжают группы путешественников-мотоциклистов, и не только из России, но и из Чехии, Польши, Германии. Порой удивляются, как это так сложилось, что в «городе мотоциклов» нет полноценного музея мотоциклов.
А если тему оружия взять? О Тульском и Ижевском заводах слышали все, а о Ковровском – почти никто, хотя у нас 3-й по величине завод по производству оружия. А вы знаете, что Михаил Тимофеевич Калашников создал свой знаменитый автомат на нашем Ковровском заводе? Он приезжал сюда, и именно здесь были сделаны первые образцы его знаменитого оружия. Точно так же и с мотоциклами: Ижевский и Минский заводы все знают, а наш завод как-то затерялся. Знаете, какой вопрос мне чаще всего задавали в армии, когда узнавали откуда я родом? Спрашивали: «У вас там ковры что ли делают?»
– Но неужели мотоспорт не сыграл своей роли в популяризации Коврова?
Ковров – колыбель мотоспорта. Все советские чемпионы мира взращивались у нас в городе. Арбеков, Кавинов, Моисеев – все они оттачивали своё мастерство здесь. И мотоциклы, на которых они выступали, тоже делались здесь.
Сейчас, что удивительно, мотоспорт непопулярен вообще. В 1940-80-е годы на соревнования по мотокроссу народа ходило в разы больше, чем на футбол. Каждый уважающий себя парень занимался мотокроссом, разными его дисциплинами. Сейчас же родители сразу покупают своим детям объёмные мотоциклы, причём забывая про экипировку, и те, к сожалению, нередко гибнут на дороге. Своего сына стараюсь воспитывать по-другому. В двух картофельных мешках я притащил ему разобранный мотоцикл, высыпал на пол и сказал: «Максим, вот тебе подарок на Новый год, хочешь – собирай». За год он его отреставрировал, с моей помощью, конечно, а летом мы вместе на нём прокатились.
– Вы упомянули, что очень увлекаетесь путешествиями. Какую роль в Вашей жизни они играют?
Когда я уезжаю в путешествие, то отдыхаю внутренне. Бывают и пешие походы, и восхождения, и, конечно, путешествия на мотоциклах. Путешествую либо один, либо с небольшой группой. Был в Заполярье, в Казахстане, на Прикаспийской низменности, на плато Устюрт, в Осетии и Грузии. Дважды путешествовал в Йемен – на материковую часть и остров Сокотра. Был в Латвии, Эстонии, Литве, Чехии, Финляндии, Швеции, Норвегии. Был пеший поход на полуостров Ямал – спал на снегу, ел оленину, жил в чуме. Было восхождение на Эльбрус. Свою жизнь без путешествий я уже не вижу. Даже когда буду стариком, всё равно буду куда-нибудь уезжать. Путешествуя, ты проверяешь себя, проверяешь свою технику. Это доказательство того, что ты чего-то стоишь. Например, в путешествии на плато Устюрт за 2 недели мы прошли пешком почти 180 километров. И это при жаре в 50 градусов и ограниченных запасах пресной воды.
– Есть ли какая-то связь между любовью к путешествиям и любовью к мотоциклам, конечно, помимо той, что путешествовать можно на мотоцикле?
И то, и другое – это свобода. Едешь на мотоцикле и ощущаешь себя свободным человеком. Машина – это уже не то, в ней ты как в жестяной консервной банке. Ты не чувствуешь ни ветра, ни запаха, ни движения. А вы когда-нибудь ощущали, как майский жук на скорости врезается вам в грудь? Это жизнь!
Автор: Татьяна Петухова
http://erazvitie.org
moto-kovrov.ru
| Первым моим собственным транспортным средством стал славный мотоцикл "Ковровец" модели, кажется, К-175. Это именно тот мотоцикл, из которого потом произрасло многочисленное семейство любимых сельской молодежью СССР неприхотливых "Восходов". К сожалению, из-за небольшого срока владения данным чудом техники у меня не осталось даже фотографии двухколесного друга, но воспоминания этот чёрный мустанг оставил после себя яркие и веселые.А было это так..... Году эдак в 1988, уже год как завершив с честью срочную службу в рядах Советской Армии, и уже начав свою продуктивную трудовую деятельность в Ленинграде, в качестве мастера смены домостроительного комбината №, известного в народе под поэтичным наименованием "Парнас", задумался я о приобретении чего-то механического, чтобы возило меня по прекрасным улицам и площадям любимого города, а также - вихрем выносило за город, на предмет проведения чудных уик-эндов на лоне нашей великолепной природы... Такие мысли будоражили моё воображение, не избалованное эксплуатацией личных средств передвижения. А также жгли карман полученные перед службой в армии "права" - ничего, что открыта была в то время всего лишь категория "С", т.е. "грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонн" - в те славные времена можно было, просто придя в ГАИ на ул. Профессора Попова, сдать экзамен по вождению на любую низшую категорию - хоть на легковушку, хоть на мотоцикл - и нате, пожалуйста, катитесь отсюда на здоровье! Так что с этой точки зрения опасений у меня никаких не возникало. А вот материальная сторона дела... Работал я, как уже было выше отмечено, мастером смены, получал свои ИТРовские 135 рублей, воровать и мухлевать не был предрасположен, а вагоны грузить по ночам чего-то не хотелось, да и конкуренция на этом поприще имела место быть необычайная - от студентов до кандидатов наук. Возникали мысли поискать на существовавших уже тогда стихийных авторынках в Автово и на проспекте Энергетиков горбатый "Запорожец", либо- "Москвич-401", рублей в шестьсот теоретически было можно уложиться, но подворачивавшиеся варианты представляли из себя, как правило, конченные развалины, держащие форму, отдалённо напоминающую автомобиль, только благодаря толстенному (пусть и прогнившему до сквозных дыр во многих местах) металлу, да паре десятков слоёв краски, последние из которых наносились кисточкой и валиком. Встречались экземпляры, любовно покрашенные владельцами масляной краской! Все они были не на ходу, требовали вложений и места для занятий ремонтом, а вот гаража или дачи у меня в то время не было. А ездить-то хотелось вот прямо сейчас! :) Однажды, общаясь со своей однокашницей по славному ЛИТЛ (Ленинградский индустриальный техникум, законченный мною до армии), с шебутной девчонкой Юлькой Максимовой, я услышал от нее, что ее старши брат Леха, приобретя уже к тому времени определенный вес в обществе и некий автомобиль, был бы не против продать друга своей молодости- боевой мотоцикл! Правда, марки его Юлька не знала, самое информативное, что удалось из нее вытянуть- "Он чёрный!!" На вопрос о документах подруга дней моих студенческих уверенно заявила, что, дескать, да, имеются, толстая книжка,хорошие документы, чем меня несколько озадачила, но пламя желания обладать техникой - уже разгорелось в душе моей со всей силой! Тем более, что заявленная цена за стального коня - радовала; каких-то сто полновесных советских рублей! И вот, ближайшими осенними выходными, волнуясь и предвкушая, поехали мы с Юлькой на электричке в садоводство Дунай, где у Юлькиной семьи имелся дачный домик на пресловутых шести сотках... Признаться, первая встреча с будущим моим стальным конем меня несколько разочаровала... Из пыльных недр приусадебного сарайчика после определенного труда по извлечению пыльных корзинок, коробок, картонок, и прочих вёдер с лопатами и граблями - на свет явился приземистый чёрный мотоцикл, со сдвоенным сиденьем из кожзаменителя, низким рулём, и фарой старинной формы, со встроенным прямо в корпус фары спидометром. На фоне бегавших тогда по улицам Ленинграда сверкающих хромом и лаком "Яв" и Чезетов" мой будущий друг выглядел, как ослик на фоне орловских рысаков... ну и что же! Я его оттер от пыли, похлопал рукой по холке, и тут же полюбил горячо и беззаветно! -А где же документы, Юлька? - прозвучал закономерный вопрос. -Будут сейчас, погоди, найду! - уверенно заявила Максимова, и сгинула в недрах дачного "дворца". После длительных грохотов, чиханий от пыли, ненормативных выражений она появилась на пороге, гордо протягивая мне некую толстенькую книжицу малого формата: -ВОТ! Документы, как и обещано было! По рассмотрении книжица оказалась, конечно же, инструкцией по эксплуатации данного чуда техники. Хорошей и подробной инструкцией, ничего не скажешь, со множеством фотографий и рисунков, отображающих процесс эксплуатации, ремонта и сбережения мотоцикла. Особенно умиляли таблицы возможных неисправностей: "Не запускается двигатель"--- "Возможная причина: неисправен двигатель."---Способ устранения; "Отремонтировать или заменить двигатель!"... и в том же духе :)) Из этой-то инструкции и узнал я имя и марку моего приобретения. Но проблем с техпаспортом это не решало. Иных бумажек касательно данного транспортного средства Юлька не припоминала с момента его вхождения в их дом... Несколько огорчившись, я, тем не менее, решил: "А, всё фигня, АВОСЬ не будет никто останавливать, а если что- удеру дворами-огородами!", и на этом успокоился. Но безграмотной в то время в документальном отношении Максимовой (сейчас-то она крутой юрист, пусть же краснеет задним числом!! :)) всё же строго сказал: "Ну вот, полный трындец, теперь мне будет проблем неразрешимых- его на себя оформить, подставила, Юлька, ай-яй-яй! Всё пропало, всё пропало!!!" Юлька потускнела взором (видимо, уже распределила в уме причитающиеся ей от Лёхи комиссионные за продажу негодного неликвида- на покупку ленинградской глинообразной туши для ресниц и крупных ярких пластмассовых сережек-клипсов), но грусть ее была недолговременной - "А знаешь- просияла она- раз уж случился такой казус - давай я в качестве компенсации и бонуса подарю тебе Лёхин мотоциклетный шлем!!! Брат его, правда, любит и лелеет, даже в машине собирался в нём ездить - но- надо же как-то ситуацию урегулировать!! " Для порядка наморщив лоб в "тяжком раздумьи", поковыряв носком кроссовки приусадебный песок, я с тяжким вздохом и обреченностью вымолвил: "Ну, что же... исключительно из уважения к нашему студенческому братству...Хоть и ввергаешь ты меня в пучину проблем.. Хорошо, пусть будет так, да и шлем мне все равно необходим - не тратить же на его приобретение неподъёмные 40-50 рублей!" После чего Юлька с неописуемым проворством добыла из тайных нычек распотрошенной сараюшки заблаговременно припрятанный ШЛЕМ! ... Максимова всегда была Хитрой Еврейкой... Торжественно мне врученный шлем представлял из себя чудо дизайнерской мысли периода 1960-х годов. Яйцеобразная мелкая пластмассовая каска (помните, как у Моргунова в "Операции Ы"?) бордового цвета была снабжена свисающими до подбородка оранжевыми "ушами" из жуткого кожзаменителя, которые следовало надёжно зафиксировать под подбородком.-Вот только козырёк запропастился куда-то лет пять назад, найду - непременно тебе его отдам - бессовестно лгала Максимова. Без козырька, который крепился на трёх кнопках-заклёпках над глазами водителя, шлем имел совсем уж идиотский вид, и мотогонщик в оном шлеме даже в то неприхотливое и неизбалованное изобилием спортаксессуаров время выглядел потенциальным клиентом психиатрической клиники им. Скворцова-Степанова. Но меня уже ничего не могло остановить!!! Мысленно несясь на могучем стальном коне по серой ленте шоссе к сияющим горизонтам, с подругой за спиной, обхватившей меня жаркими объятьями, я трясущимися руками отсчитал оговоренные сто рублей в руки коварной Максимовой... и припал к своему приобретенью! Надо сказать, что мотоциклов у меня до этого никогда не было, в ранней юности катался несколько раз на мопедах своих одноклассников, на этом весь опыт общения с двухколесной техникой и был исчерпан - не считая одной памятной зимней поездки в студенческие годы на дачу к товарищу по ЛИТЛ Лёшке Якшину. Тогда мы, изрядно приняв горячительных напитков в компании развесёлых девиц, с которыми познакомились часа три назад, решили устроить зимний мототриал по пересеченной дачной местности в Токсово - дабы изумить своей лихостью и мастерством трепещущих подружек.Ходить и ориентироваться в окружающем пространстве мы уже к тому моменту могли с трудом, но мастерство мотокроссмена - его же не пропьёшь!!! В тот раз всё закончилось быстро, и - тьфу-тьфу- почти бескровно. Я взгромоздился на Лёшкину монстрообразную псевдо-"Яву", блистающую грубыми сварными швами на самопальной раме из трёхдюймовых водопроводных труб, сзади взгромоздилась одна из искательниц приключений. Якшин, воспылавший под воздействием спиртного жутким рвением к соблюдению правил техники безопасности, нахлобучил на ее умную голову колоколообразный шлемак, расписанный названиями групп - монстров тяжелого рока типа AC/DC, KISS и иже с ними, мне же, ввиду отсутстви второго шлема, выдал строительный ватный стёганый подшлемник со шнурками наверху, и благославил на покатушки. Дача Лёшкина стояла на пригорке, с которого вниз, к шоссе, сбегала грунтовая кочковатая дорожка, в это время года хорошо занесенная снегом. -Шины- кроссовые, без паники, жми, Серега! - так напутствовал нас Якшин под рёв газующего мотоцикла. Я легко оттолкнулся ногами от грешной земли, и мы полетели к ночным звёздам... Спасло нас то, что до шоссе мы так и не доехали - впереди сверкнули фары съезжавшего с шоссе "жигулёнка", который пробирался по снегу в сторону садоводства. Уже прилично разогнавшись, я стал искать способ объехать неожиданно появившуюся помеху, а так как машина занимала собой практически всю ширину дорожки - то мотоцикл после пары финтов рулем вполне закономерно переместился в придорожную канаву, там со всей дури врезался в бревенчатый мостик без перил, эту канаву пересекающий. Я вылетел из-за руля, совершил короткий полёт над ночными снегами, а по приземлении принял на своё тело удачно долетевшую подругу. Удивило отсутствие на мне малейшей царапинки, в то время как подруге спасительный шлем разбил всмятку нос, и она обильно окропляла снежок красненьким.... Потом тащились пешком километра три в горку на дачу, ибо вынуть утяжелённую Лёшкиными доработками и "тюнингом" несчастную мотоциклу из канавы у нас с подругой не получилось. Якшин, разозленный увечьями, причиненными его любимому мотодетищу, после извлечения мотомонстра из канавы специально незаметно выдрал какие-то провода из системы зажигания, после чего чудовище перестало заводиться, и гадко изгалялся, когда я толкал мотоцикл в гору.... Прошу прощения за лирическое отступление, необходимое для понимания уровня моего мотомастерства и знания этого типа техники... Итак, осознав свою полную власть над новоприобретенным "Ковровцем", я залил в бак привезенный с собой из города в стеклянных бутылках бензин, уже перемешанный в нужном соотношении с моторным маслом, подкачал его в поплавковую камеру карбюратора, и бестрепетной ногою ударил по педали кик-стартера... Знаете, после нескольких попыток "Ковровец"-таки завёлся!!! Он профыркался, прокашлялся, плюнул из глушителя сине-сизым дымком в чистый дачный воздух, и зарокотал уверенно-успокаивающе, словно бы и не стоял несколько лет, всеми забытый, под гнётом садового инвентаря... Восторгу моему не было предела!! Сейчас, сейчас!!! Вот оно, свершается!!!-Серёга, прокатииии! Я тоже хочууу!! - радостно кричала Максимова. -Прыгай сзади! - величественно отвечал ей я, монументальным мотогонщиком восседая за низким рулём. Юлька коснулась сиденья в момент отпускания мною рычажка сцепления, "Ковровец" дёрнулся, тронулся, устремился на простор.... зачихал-зачмокал утробно своим единственным цилиндром.... и заглох.... Последующие попытки покататься были аналогичны: мотоцикл заводился, Юлька прыгала на сиденье, сцепленье отпускалось - мотоцикл глох... Потом я отказался от мысли кого-то катать, стал заводить "Ковровца" с разгона- взявшись за руль, выжав сцепление на передаче- бежал с ним в руках, отпускал сцепление- прыгал в седло... И- он завелся и поехал! Я, безумный от счастья, летел на нем по центральной дорожке садоводства, растянув улыбку до основания дёсен, выжимая безумные 80-90 км,ч, и не хотел, чтобы дорожка кончалась, ибо - как на нем развернуться- представлял смутно. ...Но счастье не длится вечно, орожка закончилась, замаячил лес, я стал понуждать технику к повороту-развороту, на что она не соглашалась, а норовила упасть набок. Притормаживая ногами, так как с тормозами не успел разобраться, и изодрав левый кроссовок, я таки почти развернул строптивого коня, но тут он вновь заглох.... Больше заводиться "Ковровец" не хотел ни в какую - устал, видимо, после стольких лет спокойной жизни... Обливаясь потом, дотолкал я своего нового друга до Юлькиной дачи, и решил временно оставить его по месту прежнего проживания - до момента, когда привезу с собой компетентного специалиста на предмет завести -отрегулировать. Следующая наша встреча с "Ковровцем" состоялась через пару недель. Договорившись с Юлькой о том, что приеду со специалистом за мотоциклом в ее отсутствие, я позвонил Максу. Мой армейский друг, Максим Жабин, счастливый обладатель ярко-красного ушастого "Запорожца", имел в моих глазах непререкаемый авторитет большого знатока всей самодвижущейся техники. Соблазнил на поездку со мной я его тем, что на Юлькиной даче хозяев не будет. А Макс в те поры бурно развивал свой роман с нынешней женой, а тогда - сердечной подругой, Олькой Матонкиной. Для встреч в непринужденной обстановке условий у влюбленных не было, поэтому предложение "прокатиться в Дунай, отдохнуть на дачке, заодно и мотоцикл починить" было встречено с большим энтузиазмом, пониманием и одобрением. Солнечным днем красный "Запорожец" (потом, кстати, перешедший в мою собственность, но об этом - на другой моей страничке) запарковался возле пожарного прудика на Юлькином участке. Естественно, пока я добывал мотоциклетку из недр пресловутого сарайчика, Макс Олькой удалились под своды дачного "особняка" - очевидно, осмотреть интерьеры и образцы дачно-прикладного искусства, в изобилии представленные в просторных залах данного сооружения.... Закончив через часок сию увлекательную экскурсию, Макс оставил Ольку общаться с окружающей природной средой, и мы с ним вплотную занялись нашим строптивым мотодругом. С собой были привезены различные инструменты, снова бензин с маслом в бутылках, инструкции по ремонту и обслуживанию мотоциклов, вырезки из журналов "За рулём", сменная одежда - моя дембельская "парадка", взятая с собой в этом качестве, кстати, так и осталась потом в этом сарайчике, о чем, неразумный, спустя годы жалел - память-то какая!!! :) А вот хитрый Жабин свой парадный китель сохранил, змей... ...Мы перебирали несколько раз карбюратор, заменяя рассохшиеся прокладки самодельными, высеченными тут же на месте из картонных коробок из-под торта, прочищали свечу, выставляя зазор, меняли высоковольтный провод... Мотоцикл по-прежнему плохо заводился, хотя ездить стал несколько лучше. И вот мы катим по садоводству, Макс- за рулём, я - сзади... Вот что не любил "Ковровец"- так это поворачивать, это я еще при первом знакомстве с ним заметил! А может - существовали какие-то хитрые приемы, как на нем повернуть безопасно и лихо, но мы этого не знали? По моим прикидкам, безопасный радиус разворота у этого мотоцикла-даже на небольшой скорости - составлял где-то порядка 20 метров!!! Естественно, на нешироких дорожках садоводства, да еще при наличии там достаточно большого количества дачников, езда была сопряжена с определенными нервными затратами. -Столб впереди, с подпоркой! - бесстрастно сообщает мне Макс, управляя мотоциклом. Выглянув из-за его спины, вижу столб освещения в виде буквы "Л", стоящий почему-то строго посередине дорожки, по которой мы едем. В принципе, дорожка довольно широкая- метров пять, объехать столб даже на машине - не проблема, поэтому приближаемся, не волнуясь.-Объезжать как будем - интересуется Макс почему-то у меня, - справа, или слева? -Да давай по правилам, справа - предлагаю я.-А может, слева? - неуверенно откликается Макс. А столб между тем приближается чётко по центру. Не сойдясь во мнениях, отворачиваем в последний момент, но зацепляем столб ножным рычагом переключения передач... Летим вдвоем в канаву, обжигаемся о крапиву, лежим, глядя в небеса, а вокруг столба елозит незаглушенный мотоцикл. Проходящие мимо увенчанные панамками дачники (вот же добрые души!) строго нас бранят:-Разъездились тут, подонки, на мотоциклах, сволочи, все столбы нам поломали, пьяные, конечно же!!! - вместо того, чтобы оказать первую помощь, или поинтересоваться хоть, как в американских фильмах: "Ю олл райт??" ... Вылезаем из канавы, я дергаю на руле рычажок декомпрессора, мотоцикл, судорожно дернувшись, успокаивается. Осматриваем себя: у обоих на одежде - пятна крови, а вот раны или ссадины - ни одной, как не искали- так и не нашли, чуднО! :) Заводить мотоциклу приходится теперь с толкача. Макс толкает, я выжимаю газ и сцепление, бежим....завёлся! Прыгаем в седло, понеслись! Увлекательная прогулка продолжается... Погнутая при ударе о столб педаль переключения передач создает даже дополнительные удобства: теперь, чтобы переключить передачу, достаточно выжать сцепление и наклонить мотоцикл вбок - педаль задевает за землю и отщелкивается вверх! (у "Ковровца" - первая передача - вниз, остальные - вверх, кто ездил на таких - поймёт). Вот впереди - конец дорожки, Т-образный перекресток, опять же- канава. Хочу заставить мотоцикл повернуть - он яростно противится этому, норовит упасть, хоть скорость и небольшая- но тянет и клонит его в бок, замедляемся, падаем... Горячая ребристая головка цилиндра давит на ногу, жжёт через армейские брюки... Глушу декомпркессором, поднимаемся, опять с толкача заводим, теперь Макс у руля- техника взрёвывает, Макс неожиданно резко бросает сцепление - и "Ковровец" вдруг лихо встаёт на "козла", начинает радостно ездить на заднем колесе, как конь, восставший на дыбы. Макс ходит рядом с ним - ну точь-в-точь укротитель коней из клодтовской скульптурной группы на Аничковом мосту! Задранный руль не дает перехватить кисть руки с рукоятки газа, а про сцепление и декомпрессор Макс, видимо, забыл... Мотоцикл бодро пашет землю сначала задним гос. номером, а по мере его сминания и уничтожения - задним крылом. Уже приличные борозды нарыл, можно приступать к посадке картофеля, либо иных корнеплодов. Я бегаю вокруг, жалею мотоциклу, и кричу Максу:-Выключи, выключи мотоцикл!!! - в волнении забыв слово "заглуши", добиваясь того, чтобы он дернул рычажок декомпрессора, и не зная, как это выразить. В конце концов Максу, видимо, надоедает этот норовистый рысак, и он просто бросает бедную мотоциклетку на дорогу... Жалобно звякнув, разбивается стекло фары, мотоцикл, утробно икнув, обиженно замолкает... В общем, в этот наш приезд вновь не удалось мне вернуться из Дуная в город на лихом скакуне - как-то боязно было- а вдруг в дороге заглохнет? Но надо же было как-то забирать в город средство передвижения! Во ввереной моему чуткому руководству смене на домостроительном комбинате служил мотористом Женька Ледянкин, в прошлом - водитель грузовика. Вот его-то я и пригласил в следующий раз съездить со мной на дачу. В давние 70-е годы прошлого века был у Женьки именно такой мотоцикл - "Ковровец", и знал он его - до последнего винтика. Не помню уж - чем я Женьку соблазнил на поездку- то ли обещанием отгула, то ли - просто ностальгия у человека взыграла. В общем, приехали мы на дачу - и Женька в течение пяти минут, просто ослабив винты крепления генератора, и покрутив его туда-сюда по часовой- против часовой (таким образом, оказывается, регулировался у данного мотоцикла момент зажигания) добился лёгкого запуска и бесперебойной работы мотора. Лихо пронесясь по садоводству, Женька сказал: -Хорошая техника, нужно будет нечто подобное у себя на даче завести! Не помню уж, по каким причинам в тот раз мы вновь не забрали мотоцикл с дачи - вероятно, приехали поздно, после рабочего дня, а на улице уже стемнело, а дорога - незнакомая, и фара разбита... Вернулись домой на электричке.Окончательно я решил забрать мотоцикл, приехав на дачу с младшим братишкой, Павлухой. Брату было тогда лет двенадцать, и был он плотненький и тяжёленький крепыш-живчик. Взял его с собой, чтобы поразвлечь...да и толкать мотоцикл вдвоем - случись чего в дороге! - всё же легче! :) Выкатили мотоцикл из сарая, пока я с ним возился, готовя в дальний путь - братишка,разыскав в сарае удочки, успел половить рыбку в пожарном прудике на Юлькином участке, даже, по-моему, поймал там чего-то... Всё, мотор ровненько работает, бензин-залит, барахлишко-собрано, сарай-заперт,пора в путь-дорогу. Мы отъехали от гостеприимной дачки, скрылся за поворотом сарай, столько лет бывший домом чёрненькому "Ковровцу", шелестел ветер в рыжих ушах клоунского шлема, да братишка сзади прижимался к моей спине. Но... я не очень хорошо знал дорогу к шоссе, поплутав по садоводству, мы забуксовали в вязкой грязи на каком-то перекрестке дорожек, и мотоцикл снова заглох. И почему-то заводиться не хотел. В зажигание я не полез, а решил почистить свечу. Свечного ключа, конечно же, с собой не было. Оставалось отправляться в поход по садам- в поисках автовладельцев. Толкая мотоцикл, мы продвигались неспешно по линиям садоводства, и - о, удача! - возле аккуратного домика из багажника новенького рыжего "Москвича-412" мужчина доставал пятидесятилитровый газовый баллон.-Простите, не найдётся ли у вас на пять минут свечного ключа? Отзывчивый пожилой водитель с добрым лицом, порывшись в инструментальной сумке, вручил мне свечной ключ, сказав: -Вы попользуйтесь, а потом на капот аккуратно положите, я пока баллон поменяю. Я занялся свечой, братишка, насвистывая, рубил веточкой листья придорожных лопухов. В это время к нам с треском подкатило невероятное убожество - велосипед неопознаваемой марки, оснащённый закопченным двигателем Д-6 - помните, возможно - продавались такие движки (рублей пятьдесят стоили в магазинах спорттоваров) - путем несложной установки на любой велосипед происходило чудесное превращение мускульного транспортного средства - в самодвижущееся. За рулём восседал местный пацанчик лет тринадцати - серъёзный дачный "мужичок-с-ноготок", а свиту его составлчли два-три пацаненка помладше. Они с завистью уставились на отмытый черный мотоцикл. Я с важным озабоченным видом и чувством законной гордости от обладания сложной и дорогой техникой прочистил электроды свечи, ввинтил ее в гнездо головки цилиндра, накинул колпачок высоковольтного провода, и только после этого, вытерев руки о штаны, снизошел до внимания к вновь прибывшим. Мы перекинулись с водителем чудо-велосипеда несколькими глубоко техническими фразами, оценили по достоинству все преимущества моего мустанга, я аккуратно положил свечной ключ на сверкающий капот "Москвича",и дёрнул кик-стартер. Мотоцикл - вот умничка - завёлся "с пол-тыка", не посрамил перед аборигенами! -Павлуха, прыгай, домой пора - воззвал я к братишке из-за руля. Пашка приземлился на заднее сиденье в момент отпускания мною сцепления... Нет, "Ковровец" не заглох - зря, что ли, с ним возился Женя - золотые руки! Под воздействием импульса массы моего братика заднее колесо просело, зато переднее- вознеслось сантиметров на 30 в воздух, давая мне необычайно ценный первый опыт трюковой езды "на козле". "Ковровец" смело и уверенно пошёл своим путём, только вот, жаль, я, вцепившийся вруль, с братишкой, который оттягивал меня обхватившими рученками назад, не мог принять никакого участия в корректировке этого пути, избранного мотоциклом самостоятельно. Прокатившись лихо метров двадцать, мотоцикл ударил задранным передним колесом точнёхонько в зазор между передним левым крылом и водительской дверцей "Москвича", сминая кузовное железо, сдирая блестящую рыжую краску.... И немедленно заглох.... Минуту точно длилось моё отупение и оцепенение... В мозгу мелькали картины искаженного доброго лица владельца "Москвича", потом- подпольный рынок на проспекте Энергетиков с плутоватыми лицами спекулянтов: "Левое крыло и переднюю дверь на "четыреста двенадцатый" кто продаст?"... "А покраска элемента сколько будет стоить?"....Потом - группы трёхзначных цифр в рублях, тоскливое: "у кого б занять?".... Я обреченно ждал явления москвичевладельца, и его бурной реакции... Братишка с открытым ртом и выпученными глазами застыл рядом, смешно растопырив руки. Из ступора нас вывел голос "мужичка-с-ноготок" на неопознанном веломопеде:-Ну, чего встали-то??! Бегите быстрее! Сваливайте!! Признаюсь честно. Не приходила мне в голову такая мысль до этого окрика. Даже в подкорке, в подсознании не шевелилась... Был намерен встретить удар судьбы грудью. Но... тут что-то сломалось-перещелкнуло в моей черепной коробке! Инстинктивно, без раздумий, схватил я мотик за рога руля, и, крикнув Пашке: "Догоняй" - ломанулся со всех ног по улочке...направо.... перекресток... налево... еще быстрее... бегом-бегом-бегом!! Так быстро я давно не бегал! Несмотря на тяжесть мотоцикла, полагаю - скоростные показатели у меня были очень впечатляющие. Бежал, пока дыхалка не кончилась напрочь, потом долго хватал воздух открытым пересохшим ртом. "Ковровец" после этого заводиться отказался вовсе. Не помог ни кик-стартер, ни попытки завести с толкача. Даже не чихал, гад чернокожий! Уже в сумерках, таясь по кустам, дотолкали мы несчастного "Ковровца" до Юлькиного сарая, запихнули вовнутрь, и, озираясь, стали пробираться к платформе электрички. На наше счастье - рыжего "Москвича" и его владельца в окрестностях платформы "Дунай" не наблюдалось. Терзаемый стыдом за содеянное, а особенно своим бегством с места преступления,я слонялся по платформе в ожидании последней электрички....Вот так насыщенно, но малорезультативно и закончилась моя история обладания двухколесным моточудом. А "Ковровца" я через месяц продал за пятьдесят рублей Женьке Ледянкину- нужны были деньги на покупку (Срочно!!) прикольного плейера, который притащил на работу наш дежурный электрик Сашка Кривоносов. Оченно он важно ходил по цеху, нацепив поролоновые наушники на тонкой блестящей дужке, и, зажмурив глаза, окунался в волны музыки любимого тогда нами "Дайер Стрейтс"... Подлый Женька, видя мое искреннее желание заполучить плейер немедленно, ни в какую не накидывал на заявленную им цену ни рубля, а больше мотоцикл всучить было некому! Вот, собственно, и вся история о "Ковровце", но воспоминани остались - самые радостные, за исключением, конечно, чувства вины перед владельцем "Москвича"... Внимание! Поскольку страничка снабжена большим количеством иллюстраций, то не все картинки успевают открыться. Для просмотра неоткрывшейся иллюстрации используйте функцию "показать рисунок" ("show picture") правой кнопки мыши. |
nashehobby.narod.ru
К-125
К-55
Лёгкий дорожный одноместный мотоцикл с двухтактным двигателем,
производства завода им. Дегтярёва (ЗиД). Выпускался с 1955 по 1957 год.
Выпуск мотоцикла К-55 был прекращён в 1957 году в связи с началом
выпуска модели К-58.читать
дальше
К-58
К-58 (1957—1960гг.) — отличается от К-55 бензобаком новой формы и увеличенной емкости, форсированным до 5 л.с. двигателем и системой электрооборудования переменного тока без аккумулятора. читать дальше
Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1957 по 1965
год. Мотоциклы серии "К-175" имели короткоходный одноцилиндровый
двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы
имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти
дюймовые колеса (шины 3,25—16), полностью закрытую цепь и
двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии
«К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления.
К-175
От модели «К-55» мотоцикл позаимствовал трехступенчатую коробку передач, подвеску и систему электрооборудования постоянного тока с аккумулятором. Цилиндр двигателя чугунный, глушителель один. Мощность двигателя — 8 л.с. при 5200об/мин. Максимальная скорость: 80 км/ч. Вес: 105 кг.читать дальше
К-175А,
К-175Б, К-175В.
Модификации мотоцикла К -175читать
дальше
Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название «Восход».
izh-motor.ru
