При выключении двигателя электромагнитный клапан устройства остановки двигателя перекрывает подачу топлива. Устройство неисправно, если в двигателе несмотря на наличие топлива не наблюдается вспышек в цилиндрах.
Проверка электромагнитного клапана остановки двигателя
Выполняйте в следующем порядке:
при включении зажигания электромагнитный клапан остановки двигателя должен издавать характерный щелчок срабатывания электромагнита;
щелчок может отсутствовать при неисправном устройстве или нарушении цепи питания устройства. Для проверки цепи питания включите зажигание и контрольной лампочкой на 12 в проверьте наличие напряжения на контактах устройства;
если лампочка горит, электромагнитный клапан неисправен и подлежит замене;
если лампочка не горит, неисправна электрическая цепь от замка зажигания к электромагнитному клапану.
Снятие и установка электромагнитного клапана остановки двигателя
Выполняйте в следующем порядке:
электромагнитный клапан остановки двигателя расположен в задней части топливного насоса;
отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи;
отсоедините электрический разъем от клапана остановки двигателя;
вывинтите электромагнитный клапан из корпуса топливного насоса 3;
установка производится в последовательности, обратной снятию. При этом необходимо использовать новое уплотнительное кольцо круглого сечения.
note2auto.ru
Создавая двигатель инженеры пытаются сделать его работу более эффективной в различных режимах. Они внедряют различные решения, которые позволяют это сделать. Одним из таких решений является мощностной клапан на 2-х тактных моторах.
Как описано в статье журнала "МОТО" "Мощностной клапан в системе выпуска 2-тактных двигателей"
Борисом Дахановским мощностной клапан позволяет изменять крутящий момент в определенном диапазоне оборотов. В статье описаны разные решения и их особенности производителей в этой области.
Стоит отметить, что приведенный в статье клапан в моторе фирмы Rotax, отличен от того, о котором речь пойдет ниже.
За подопытного взят 2-х тактный мотор объемом 250 кубических сантиметров устанавливаемый на мотоциклы KTM серии EXC, XC, XC-W 2012-2013 года, и Husaberg серии ТЕ 2012 года выпуска. Аналогичный узел устанавливается на моторы 300-го объема тех же серий и, вероятнее всего, на КТМ серии SX более ранних годов, предположительно с 2004 по 2010 года, хотя могут быть отличия, которые не уточнялись. На моделях кубатуры 125-200, отличается конструктив и соответственно методика регулировки.
Так выглядит клапан на моторах кубатуры 125-200 кубиков
Вид клапана на моторах 250-300. Где и как он установлен, можно глянуть на следующем ресурсе.
дата публикации на ресурсе 13 November 2002
На фишах для 2010 года 300-ки узел выглядит так
На видео поглазеть на клапан, можно по ссылкам приведенным ниже для 2012 года 250-300.
Поглядеть как двигается привод клапана можно тут
Сам клапан (шторка) с приводами находится в недоступной, без разбора, части мотора. Регулируемая часть механизма мощностного клапана находится с правой стороны мотора, под помпой и состоит из 2-х пружин и регулировочного болта 2 под 4-х гранник желтоватого цвета, который видно снаружи мотора. Картинка ниже. Пружина 3 большего диаметра (contol spring) и меньшего 4 (Auxiliary springs). Если вращать болт 2, он поджимает (регулирует) пружину 3.
Регулировка пружины 4 осуществляется непосредственной её заменой, которая представлена в различных вариантах.
| Auxiliary spring | p/n |
| red 1.1mm | 54837072000 |
| blue 1.2mm | 54637072500 |
| yellow 1.3mm | 54637072300 |
| white (I think) 1.4mm | 50333056000 |
| green 1.5mm | 54837072100 |
приведенные выше данные значения взяты с
http://www.e-dirt.co.za/site/forum_posts.asp?TID=28435&title=clear-up-some-ktm-power-valve-spring-questions
Желтая — стандартная, красная — соревнования, зеленая — туризм, зима. Есть ещё синяя и белая, не идут в комплекте. Чем мягче пружина (меньше её толщина), тем раньше поднимается клапан, тем самым осуществляя регулировку. Ощутить влияние регулировки можно в указанном диапазоне (график ниже) в виде увеличения момента (тяги) мотора. Стоит отметить, что положение клапана меняет фактическую степень сжатия мотора.
При заводских настройках поджатия (Preload) пружины (contol spring) 3 регулировочным болтом 2 диапазоны регулировок пружины 4, будут меняться от полностью закрытого, до полностью открытого, в следующем диапазоне оборотов:
из мануала 2012-2013 года
| Начало диапазона регулировок пружин | 5600 об/мин |
| окончание влияния красной пружины | 7200 об/мин |
| окончание влияния желтой пружины | 7900 об/мин |
| окончание влияния зеленой пружины | 8400 об/мин |
ВАЖНО!!! в repair manual 250 exc 2011 указанно:
"under no circumstances should screw be turned as this would have a negative effect on the engine characteristic."
Ни в коем случае на вращайте данный болт, это будет негативно влиять на характеристики вашего двигателя.
Речь идет про болт 2.
Так что вращать это болтик придется на свой страх и риск. Или вовсе доверится инженерам и оставить его в покое.
взято с http://www.southbayriders.com/forums/showthread.php?t=118198
Изменить начало диапазона влияния мощностного клапана возможно вращая 4-х гранный регулировочный болт. Закручивая его на 1 оборот, мы отодвигаем начало открытия клапана на 150 об/мин, откручивая смещаем на 150 об/мин вниз. Предельные изменения, которые можно получить этой регулировкой 5000 об/мин — болт выкручен до предела, 6000 об/мин — болт закручен до предела. Данная регулировка осуществляет изменение начальной точки срабатывания мощностного клапана. На рисунке ниже графики зависимости открытия клапана, от оборотов мотора для 2007-2009 годов. Начальная точка открытия, в данном случае, 5650 об/мин. Регулировка не оказывает влияния на верхнюю границу диапазона, которая определяется пружиной 4 auxiliary spring.
Существует болт, который позволяет осуществлять описанную выше регулировку без инструмента.
http://motocrossactionmag.com/Main/News/85d985d1-7eb6-485c-adeb-009d4d939a70.aspx
На графике ниже, представлены кривые мощность (лс) и момента (фунт силы-фут) полученные на диностенде снятые с коленчатого вала 250 XC 2012. Разные цвета ― данные полученные с разными пружинами Auxiliary springs.
Регулировочный болт отвернут на 3 оборота от заводских значений (для данного мотора этого года 5600 об/мин), что соответствует смещению началу открытия мощностного клапана примерно на 5200 об/мин. На графике это отражается в виде расхождения кривых момента с разными цветами (пружинами auxiliary spring). Максимальная разница между графиками полученными с красной и зеленой пружинами составляет 9,5 Нм наблюдается на 6100 оборотах, что составляет 18% от максимального значения момента для данного мотора. Диапазон отличий наблюдается с 5200 до 7100.
Как видно, графики момента не имеют значительного отличия после 7200 об/мин, и положение мощностного клапана будет оказывать не большое влияние на характеристики мотора в диапазоне выше этого значения, хотя клапан будет иметь разное положение.
Обсуждение на форуме
w1.motogon.ru
Если вы найдете ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо.
Все современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания любого типа (карбюраторный, инжекторный, дизельный) имеют систему холостого хода.
Данная система обеспечивает стабильную работу двигателя на холостом ходу (ХХ), когда полностью закрыта дроссельная заслонка акселератора.
Одним из основных элементов этой системы является электромагнитный клапан холостого хода, называемый также «электропневмоклапан», «электромагнитный клапан», «регулятор холостого хода».
Клапан холостого хода обеспечивает поступление топливо-воздушной смеси во входной коллектор двигателя по отдельному дополнительному каналу ХХ в обход дроссельной заслонки, управляемой педалью акселератора.
В зависимости от типа двигателя клапан холостого хода регулирует подачу либо топлива, либо воздуха.
В карбюраторных и дизельных двигателях он управляет подачей во входной коллектор топлива, необходимого для стабильных холостых оборотов двигателя.
В бензиновых инжекторных двигателях обеспечивает подачу нужного количества воздуха.
По своей сути клапан холостого хода является электромеханическим исполнительным устройством, работающем под управлением электронного блока, подающего электрические сигналы на его открытие или закрытие.
При этом происходит изменение диаметра проходного сечения канала ХХ, подающего во впускной коллектор двигателя необходимое количество топлива или воздуха.
Карбюраторные двигателя.
В бензиновых карбюраторных двигателях электромагнитный клапан ХХ установлен непосредственно в корпусе карбюратора и входит в систему экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) топливной системы.
Управление работой клапана ХХ осуществляет блок управления ЭПХХ, установленный в моторном отсеке автомобиля.
При включении зажигания с блока управления подается питание на электромагнитный клапан, который открывается и обеспечивает подачу бензина по каналу ХХ во впускной коллектор двигателя.
При выключении зажигания клапан холостого хода обесточивается и перекрывает подачу топлива.
Для регулировки объема топлива, подаваемого по каналу холостого хода, в нем установлен регулировочный винт, называемый «винт холостого хода».
Инжекторные двигателя.
В бензиновых инжекторных двигателях клапан холостого хода, чаще называемый «регулятор ХХ», монтируется в корпусе дроссельной заслонки и входит в систему электронного управления двигателя (ЭСУД).
Его работой управляет электронный блок ЭБУ (контроллер), расположенный, как правило, в салоне автомобиля под передней панелью.
Блок управления фиксирует сигналы от датчиков, контролирующих отдельные параметры работы двигателя, обрабатывает полученную информацию и выдает управляющий сигнал на регулятор холостого хода.
По команде от блока ЭБУ регулятор ХХ увеличивает или уменьшает объем подаваемого через него воздуха во входной коллектор двигателя, обеспечивая заданные обороты ХХ.
Дизельные двигателя.
В дизельных двигателях клапан холостого хода устанавливается в корпусе топливного насоса высокого давления (ТНВД) и также как в инжекторе подключен к блоку управления ЭБУ двигателем, расположенном в моторном отсеке.
Но при этом он регулирует подачу в цилиндры топлива, а не воздуха, обеспечивая необходимые обороты на холостом ходу.
В зависимости от типа двигателя применяются три основных вида электромагнитных клапанов:
Соленоидный вариант представляет собой электромагнит в виде втягивающей катушки с сердечником, установленным на входе в канал холостого хода.
При подаче питания на катушку сердечник втягивается, открывая проходное отверстие канала.
При обесточивании катушки сердечник возвращается в начальное положение, запирая канал.
Роторный тип клапана работает по такому же принципу, как и соленоидный. Но вместо сердечника используется ротор, который вращается в разных направлениях, плавно изменяя сечение проходного канала холостого хода.
При этом применяется широтно-импульсная модуляция (ШИМ), предусматривающая высокую частоту подачи управляющих сигналов на открытие или закрытие клапана.
Шаговый клапан холостого хода, по сути, это электродвигатель, выполненный в виде кольцевого магнита и четырех обмоток.
Управляющие сигналы от блока ЭБУ подаются поочередно на одну из обмоток, в результате чего вращается ротор, плавно изменяющий сечение проходного канала от его полного открытия до полного закрытия.
Неисправный клапан холостого хода может вызывать:
Работоспособность электромагнитного клапана холостого хода карбюраторных двигателей можно проверить самостоятельно по легкому щелчку электромагнита в момент включения зажигания.
Для инжекторных и дизельных двигателей, работающих под управлением блока ЭБУ, его неисправность может быть выявлена с помощью диагностического оборудования.
Таким образом, клапан холостого хода составляет важный элемент системы питания двигателя, от которого во многом зависит стабильная работа любого современного автомобиля.
Надеемся, что полученные знания помогут Вам в дальнейшем правильно эксплуатировать свой автомобиль.
Если в статье есть видео и оно не проигрывается, выделите любое слово мышью, нажмите Ctrl+Enter, в появившееся окно введите любое слово и нажмите "ОТПРАВИТЬ". Спасибо.
ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ПОЛЕЗНЫМ:
ПОДЕЛИТЬСЯ НОВОСТЬЮ С ДРУЗЬЯМИ:
autotopik.ru
Cтраница 1
Клапаны автомобильных двигателей согласно ГОСТ 1287 - 47 рекомендуется изготовлять из стали марок 40Х и 40XНМЛ ( ЗИЛ-НО) впускные и Х9С2 и Х13Н7С2 ( ЗИЛ-110) выпускные. [1]
Для изготовления клапанов автомобильных двигателей также принят дифференцированный способ. Подготовительная операция, состоящая из перераспределения металла, выполняется на молоте в двухручьевом штампе, а на горизонтально-ковочной машине производится высадка тарелки клапана. В ряде случаев штампуется отдельно головка клапана с последующей приваркой к ней стержня. [2]
Цех предназначен для изготовления поковок клапанов автомобильных двигателей методом выдавливания с выпуском 20 млн. шт. Масса поковок составляет от 0 130 до 0 25 кг. В цехе предусмотрены две поточные линии и соответствующие вспомогательные службы. На всех автоматах каждой линии одновременно штампуется поковка двух типов клапанов в течение смены или, по крайне мере, до износа штампов. Переналадка изношенных штампов производится перед началом каждой смены. Нагрев заготовок производится в индукционных нагревателях при частоте 8000 Гц. Все поковки подвергаются закалке после штамповки с ковочного нагрева. [3]
Химико-термической обработке в таких ваннах подвергают клапаны автомобильных двигателей, детали насосов и паровых машин. [4]
На рис. 31 показаны переходы штамповки клапана автомобильного двигателя. [6]
Одним из основных требований, которым должен удовлетворять клапан автомобильного двигателя, является ограниченное биение конической фаски головки относительно стержня. Для уменьшения брака при механической обработке важно проверить биение в поковке клапана и выправить поковки, биение которых превышает допустимые пределы. [7]
Линии для обработки деталей типа втулок, толкателей клапанов автомобильного двигателя компонуют либо из Специальных автоматов, либо из обычных автоматизиров анных станков. [8]
На Челябинском автомеханическом заводе для штамповки простейших поковок, в частности клапанов автомобильных двигателей, прессы работают в, составе автоматической линии с автоматической подачей и выдачей поковок. [9]
Типовым примером изготовления поковок выдавливанием за два перехода может служить штамповка клапана автомобильного двигателя. [11]
В специализированных цехах при изготовлении относительно мелких поковок, как, например, поковок клапанов автомобильных двигателей, заготовительное оборудование устанавливается вместе со штамповочным оборудованием и является составной частью комплексной поточной линии. В этом случае склад металла размещают в кузнечном цехе, в начале технологического потока. Другие кузнечные цехи объемной штамповки в зависимости от размера производства имеют заготовительные отделения и склады металла, которые располагают в отдельном здании или в одном здании с кузнечным цехом. [12]
Алитированию и алюмосилицированию подвергают топливники газогенераторных машин, чехлы термопар, детали разливочных ковшей, клапаны автомобильных двигателей и другие детали, работающие при высоких температурах. [13]
На рис. 21 - 8 и 21 - 9 представлены два примера - пайка оловом верхней части бака и приварка гнезда клапана автомобильного двигателя. [14]
Опыт создания в Советском Союзе комплексного оборудования для автоматических линий, цехов, участков и заводов ( например, автоматический завод поршней в Ульяновске, автоматический завод клапанов автомобильных двигателей в Челябинске) дает основание считать, что задача осуществления комплексной автоматизации сборки сложных машин вполне осуществима уже в ближайшее время. [15]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
Cтраница 2
Широко применяют восстановительные наплавки, но еще недостаточно применяют наплавки, выполняемые в процессе изготовления, хотя они наиболее выгодны. Успешно наплавляют клапаны автомобильных двигателей и дизелей, лемехи, бандажи железнодорожных колес, прокатные валки. [17]
Следует отметить высокую стойкость к воздействию серной кислоты различных концентраций покрытий из силикоборида и железа. Для защиты от воздействия тетраэтила свинца клапанов автомобильных двигателей рекомендуется покрытие состава: 73 35 % Ni, 17 % Сг, 4 5 % Fe, 0 9 % С, 0 5 % Si, 3 75 % В. Рекомендуется для этой же цели покрытие, не содержащее бора, состава: 40 % Ni, 30 % Сг, вольфрам и кобальт. [18]
Предназначены для дуговой наплавки износостойкого слоя неплавящимся ( обычно графитовым) электродом на детали, эксплуатируемые в условиях интенсивного абразивного изнашивания. Присадочные кольца ( нанесение жаростойких хромоникелевых сплавов на уплотнительные поверхности клапанов автомобильных двигателей) используют для плазменной паплав-ки. Смесь тонких порошков, содержащую технологические добавки, прессуют, а затем спекают в вакууме. К керамика-металлическим материалам относятся также спеченные электроды - прутки, изготовляемые спеканием порошков из тугоплавких соединений с пластической связкой. Применяют карбидохро-мовые керметы КХН-15, КХН-20 и КХН-30 па основе карбида хрома, связанного никелем. Наплавленные этими керметами слои обладают высокой твердостью, не окисляются, стойки к истиранию, коррозии и др. разрушающим воздействиям. [19]
В машиностроении применяют весьма большое количество марок высоколегированных коррозионностойких, жаростойких и жаропрочных сталей и сплавов, различающихся по назначению, свойствам и химическому составу. В автомобиле-стррении высоколегир ованные-лсаростонкн стали ( табл. 44) используют в основном для изготовления клапанов автомобильных двигателей. При этом наряду с тестированными применяют и негостированные - заводские марки сталей. [20]
Институт электросварки совместно с Ярославским моторным заводом создал автомат для стыковой сварки стержневых заготовок клапанов автомобильных двигателей. [21]
В автоматических установках все эти процессы выполняются последовательно. Например, в линии конструкции НИИТракто-росельхозмаша ( рис. 375) имеются три автомата - для притирки клапанов автомобильного двигателя, мойки и обдувки, смазки и контроля. В первом автомате производится притирка одновременно восьми клапанов. Притирочная паста наносится на фаску седла перед установкой клапанов. Притирка осуществляется в течение 51 сек. [23]
На базе цилиндрических линейных ШД создан двухкоординатные линейно-поворотные двигатели, суммирующие на общем валу два независимых движения - поворотное и поступательное. Двигатели такого рода предназначены для манипуляторов и роботов, привода инструмента в станках, например в станках для автоматической притирки клапанов автомобильных двигателей. [24]
Жаропрочные стали - это те окалиностойкие стали, которые сохраняют при высоких температурах достаточно высокую прочность. Жаропрочной является также кислотостойкая хромоникелевая сталь марки 1Х18Н9Т, легированная титаном. Из этих сталей изготовляют клапаны автомобильных двигателей. Для работы при более высоких температурах ( 500 - 650) применяются более высоколегированные стали. [25]
Очень точно можно оценить число посадок самолета на каждые 100 часов полета или число открываний и закрываний клапанов автомобильного двигателя на каждые 200 километров пробега. Данные о среднем числе циклов на отказ, полученные при ускоренных циклических испытаниях механизмов, управляющих выпусканием шасси самолета или клапанных пружин автомобильного двигателя, можно просто преобразовать в ожидаемое среднее время наработки на отказ для этих устройств при их нормальной эксплуатации. Это справедливо и для циклических испытаний радиоэлектронного оборудования, но с меньшей степени, так как отказы в устройствах этого класса вызываются не только ударными нагрузками при включении и выключении, но также и другими факторами, проявляющимися при эксплуатации за время цикла, соответствующего включенному состоянию. Однако в большинстве случаев с достаточным основанием и здесь можно применить экстраполяцию для того, чтобы устано - вить корреляцию данных, о которой говорилось выше. [26]
Очень точно можно оценить число посадок самолета на каждые 100 часов полета или число открываний и закрываний клапанов автомобильного двигателя на каждые 200 километров пробега. Данные о среднем числе циклов на отказ, полученные при ускоренных циклических испытаниях механизмов, управляющих выпусканием шасси самолета или клапанных пружин автомобильного двигателя, можно просто преобразовать в ожидаемое среднее время наработки на отказ для этих устройств при их нормальной эксплуатации. Это справедливо и для циклических испытаний радиоэлектронного оборудования, но в меньшей степени, так как отказы в устройствах этого класса вызываются не только ударными нагрузками при включении и выключении, но также и другими факторами, проявляющимися при эксплуатации за время цикла, соответствующего включенному состоянию. [27]
Расплавление металла для наплавки производят газопламенной горелкой, дуговым или индукционным нагревом. Например, на автомобильных заводах ( ГАЗ, ЗИЛ) применяют наплавку износостойкого кобальтового сплава типа сормайт на седла клапанов автомобильных двигателей. Гранулы сплава расплавляют индукционным нагревом и заливают на предварительно разогретый стальной клапан. Вся операция длится несколько секунд. [28]
Так, для изделий, подверженных воздействию большого числа тепло-смен, следует оценивать сопротивление сварных соединений термической усталости. Свойством, определяющим поведение конструкций, испытывающих циклические напряжения, является усталостная прочность. Наконец, для различного рода износостойких наплавок, например, для горячих штампов, клапанов автомобильных двигателей и уплотнительных поверхностей арматур, важно знать горячую твердость и ее изменение в процессе работы. [29]
Кемпбелл [89] исследовал противозадирные свойства осерненной при-адки, содержавшей S-35, на машине трения с трущимися образцами в виде цилиндров, расположенных под углом 90 друг к другу. Радиоавтографы подтвердили, что площадь металлической поверхности, на которой происходит химическая реакция, не ограничивается зоной непосредственного контакта между двумя цилиндрами. Лоэзер, Уиквист и Туис [88] доказали - образование пленки диалкилдитиофосфатом цинка, меченным по фосфору-32, как в статических испытаниях погружением, так и в опытах, проводившихся на лабораторной машине. Известно, что указанная присадка может быть весьма эффективной при снижении износа высоконагруженных кулачков и толкателей клапанов автомобильных двигателей. [30]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
Данное устройство является не только очень важным для нормального функционирования автомобильного механизма, но и достаточно сложным. Ведь именно благодаря пропускному клапану поддерживается оптимальный уровень давлениякак в воздушной среде, так и в жидкой. То есть, если бы не пропускной клапан, то при неблагоприятных или слишком экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, его двигатель мог бы запросто выйти из строя, что является страшным сном любого автовладельца. Вот именно по этому, очень важно знать, что же собой представляет пропускной клапан и сколько таких устройств можно найти на самом обычном легковом автомобиле.
Как Вы уже догадались, именно об этом и пойдет речь в нашей статье. В ней мы уделим внимание пропускной клапан турбонаддува, системы топлива и системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Отдельно также рассмотрим вопрос о регулировке тяги пропускного клапана.
Перед тем, как перейти к подробному знакомству с особенностями каждого отдельного подвида перепускных клапанов, давайте же разберемся, что же необходимо в целом знать об этом устройстве. В отличие от предохранительного клапана, который способен ограничить повышение давления в системе лишь путем однократного или же периодического отвода из нее газа или жидкости, перепускной клапан способен обеспечивать непрерывный отвод основных компонентов системы, которые и вызывают повышение давления.
Вместе с тем, стоит обратить Ваше внимание, что перепускной и предохранительный клапаны внешне являются практически идентичными (разница может быть вызвана только конструктивными особенностями, заданными производителем). Немало схожего в функциональном аспекте имеет пропускной клапан с редукционным. Оба они поддерживают постоянное давление внутри системы. Однако, задача редукционного клапана заключается в том, чтобы поддерживать постоянный уровень давления на выходе из клапана, то есть, «после себя». А вот перепускной клапан «заботится» о том, чтобы уровень давления был нормальным на входе в него, или же «до себя».
Подобные функциональные особенности характерны всем существующим подвидам этого устройства. Поэтому, в целом ответ на вопрос как работает перепускной клапан, мы Вам расписали. Остается лишь более подробно разобраться с вопросом, в чем заключается использование перепускного клапана каждого отдельного направления, то есть каждого подвида.
Особенности функционирования пропускного клапана в турбонаддуве двигателя внутреннего сгорания
В данном случае речь идет об устройстве, которое реализует сброс выхлопных газов, уменьшая тем самым давление внутри впускного коллектора. Но чем же может быть спровоцировано слишком высокое и опасное давление внутри данного устройства? Для этого необходимо разобраться в особенностях функционирования всей системы.
Выхлопные газы, которые образуются в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, способствуют вращению специальной турбины. Проходя непосредственно через ее лопасти, они способствуют тому, что раскручивается крыльчатка, которая в свою очередь раскручивает колесо компрессора. Именно от вращения компрессора внутри впускного коллектора образуется давление. И чем больше воздуха попадает и проходит через турбину, тем быстрее и выше будет подниматься давление в коллекторе. А вот то, сколько выхлопных газов выработает двигатель, напрямую зависит на какой скорости и каких оборотах он эксплуатируется. То есть, чем больше количество оборотов двигателя в минуту, тем больше выхлопных газов он вырабатывает и тем выше поднимается давление во впускном коллекторе.
Так что, разгоняя свой автомобиль до максимума и пытаясь добиться самого лучшего показателя его мощности, Вы тем самым провоцируете нежелательные процессы внутри его основные деталей. Ведь от избытка давления запросто может сгореть непосредственно сам двигатель, что является крайне не желательным для любого автовладельца. Именно для того, наперед предупредить возможность подобной ситуации, конструкторы и придумали такое устройство, как перепускной клапан. В частности, именно благодаря ему поток выхлопных газов, которые непосредственно воздействуют на крыльчатку, уменьшается в разы.
Но вообще, выхлопные газы не обязательно должны удаляться прямо из турбины. Двигатель автомобиля будет вполне нормально функционировать, если определенная их часть будет покидать устройство еще до попадания в турбину. Именно поэтому может существовать два перепускных клапана турбонаддува – внутренний и внешний. Но зачастую используется именно внутренний. Благодаря ему газы удаляются непосредственно из корпуса турбины двигателя, что возможно благодаря большому отверстию на клапане.
В случае с внешним перепускным клапаном, для его установки требуется замена части выпускного коллектора, или же специальная установка перекрестной трубы, поскольку газы в этом случае выводятсяеще до попадания в турбину. То есть, это абсолютно отдельный агрегат, способный работать вне корпуса турбины, хотя некоторые модели могут устанавливаться на ее корпус. Зачем же конструкторы придумали еще один клапан, если есть уже внутренний? Дело в том, что мощность некоторых автомобилей настолько высока, что внутренний перепускной клапан просто не справляется со всеми выхлопными газами. А внешний перепускной клапан как раз таким способен пропускать через себя большие количества газов.
Еще одно преимущество внешних клапанов – они обладают способностью намного быстрее открывать свою заслонку, чтобы дать возможность потокам газов выходить наружу. А возможно это благодаря наличию у некоторых моделей двойного активатора (что это за механизм мы расскажем немного ниже). Такой клапан может направлять выхлопные газы либо в атмосферу, либо же перенаправлять их обратно в выхлоп. Таким образом, при конструировании особенно мощных машин такой вариант перепускного клапана является наиболее оптимальным, хотя в отдельных случаях их могут устанавливать в количестве двух, а то и трех штук.
У любого перепускного клапана имеется специальная перепускная заслонка, которая во время обычной работы турбины закрывает собой отверстие самого клапана. То есть, пока давление внутри впускного коллектора находится в пределах нормы – заслонка находится в закрытом состоянии. Но когда оно начинает подниматься, заслонка начинает понемногу открываться. То есть, она может находиться и в полуоткрытом состоянии.
Приводится в действие заслонка перепускного клапана следующим образом. Заслонка турбины имеет соединение с рычагом турбины, который в свою очередь приводится в действие благодаря рычагу активатора. Последний является пневматическим устройством, которое способно создавать линейное движение, то есть, приводить в действие заслонку до того момента, пока она не откроется полностью. Таким образом, перепускной клапан системы турбонаддува (или просто турбины, как его еще величают) играет очень важную роль в нормальном функционировании автомобильного двигателя. При чрезмерно активной эксплуатации автомобиля он просто спасает его мотор от перегрева и от поломок.
Пропускной клапан в системе подачи топлива в двигатель
Не менее важное значение имеет перепускной клапан и для системы подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Какую функцию это устройство выполняет здесь? Прежде чем дать Вам ответ на этот вопрос, давайте ознакомимся с некоторыми особенностями функционирования топливной системы обычного двигателя.
Для работы двигателя в камеру сгорания постоянно подается определенное количество топлива, которое смешиваясь с воздушной массой, сгорает и выделяет при этом необходимую для работы автомобильных механизмов энергию. Однако, автомобиль не всегда эксплуатируется на одной и той же скорости. Говоря другими словами, иногда двигателю автомобиля требуется совсем мало топлива для нормального функционирования, а иногда очень много. Поскольку система не способна очень быстро перестраиваться под режимы езды водителя, на двигатель постоянно подается практически одно и то же самое количество топлива. И в том случае, если двигателю не нужно очень много топлива – его излишки сливаются обратно в бак.
Вот теперь мы можем ответить на заданный выше вопрос: функция перепускного клапана топливной системы как раз таки и заключается в том, чтобы осуществлять слив избыточных количеств топлива, которые закачивает к двигателю топливный насос, назад в топливные баки. Благодаря этому с топливной системе обеспечивается постоянный уровень давления.
Думаем, логика Вам уже подсказала, что искать данное устройство необходимо непосредственно возле топливного насоса. На некоторых моделях авто перепускной клапан объединяется с ним. Также, вместе с перепускным клапаном работает и соленоидный, который его перекрывает. Необходимо это для того, чтобы обеспечить цепи высокого давления необходимую герметичность.
Конструкционные особенности данного клапана практически ничем не отличаются от того, который используется в турбине двигателя. Его заслонка также способна находиться как в полностью закрытом, так и в полностью открытом положении. Реагирует она также на повышение давление в системе подачи топлива. То есть, если двигатель не перерабатывает все подкаченное насосами топливо, поднимается давление, которое открывает заслонку перепускного клапана и излишки топлива возвращаются в бак.
Как мы видим, конструкционные особенности как перепускного клапана турбины, так и системы подачи топлива практически ничем не отличаются. Единственная разница между ними – первый обеспечивает оптимальный уровень давления в газообразном пространстве, а второй – в жидком.
Использование пропускного клапана в системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания
Если Вы хоть немного ознакомлены с тем, как функционирует система охлаждения двигателя внутреннего сгорания, то немного удивитесь, для чего в ней нужен перепускной клапан. Ведь здесь количество антифриза в этой системе всегда остается неизменным (разве что из-за поломки он может вытекать из системы). Однако, не стоит забывать о том, что эта жидкость функционирует по системе под определенным давлением. Но это не самое важное.
В процессе охлаждения двигателя антифриз поэтапно переходит из холодного состояния в горячее и наоборот. Из-за нагревания, которое происходит параллельно с нагреванием двигателя, антифриз расширяется и тем самым поднимает давление в системе охлаждения. Чтобы она от этого не пострадала, специальный предохранительный клапан собирает излишки антифриза и отправляет их в расширительный бачок.
Вместе с этим процессом происходит еще один, который также связан с давлением. В радиаторе охлаждения антифриз наоборот уменьшается в объеме и из-за его недостатка в системе охлаждения образуется разрежение. Чтобы его избежать, наш перепускной клапан возвращает в радиатор антифриз из расширительного бачка.
Оба клапана, как перепускной, так и предохранительный, располагаются в крышке радиатора. Функционирование обоих клапанов происходит под влиянием повышенного или пониженного давления. Их главная задача – предупреждение возникновение высокого давления в системе охлаждения и возможность ее поломки.
Разобравшись с тем, какие функции выполняют основные перепускные клапаны автомобиля, необходимо более подробно ознакомиться с вопросом, как же регулируется тяга перепускного клапана. То есть, говорить будем о том, как повлиять на движение заслонки клапана – сделать, чтобы она открывалась при более высоких показателях давления внутри системы, или же наоборот, она выпускала излишки газа или жидкости даже при совсем низком давлении.
Сама по себе заслонка перепускного клапана открывается и закрывается очень легко. Если взять само устройство в руки, то крышка будет просто качаться на креплении. Если же подобное не происходит – с заслонкой есть какие-то проблемы, которые необходимо исправить. Иначе, она может вовремя не открыться, когда это будет очень нужно. При нагревании заслонка может двигаться рывками, однако это менее опасно.
Естественно, к заслонке подсоединяется тяга активатора, благодаря которой и регулируется степень закрытости/открытости отверстия перепускного клапана. Чем больше затянут конец тяги перепускного клапана, тем она будет короче, чем он больше расслаблен – тем тяга длиннее. В первом случае заслонка будет более плотно закрывать отверстие клапана и тем сильнее понадобиться давление в системе, чтобы этот клапан можно было открыть для выпуска газа или жидкости. Это способствует тому, что турбина раскручивается намного быстрее и интенсивнее, а клапан открывается медленнее и позже. Если же тяга ослаблена – то все процессы происходят с точностью до наоборот.
Однако, параллельно с перепускными клапанами, в вышеописанных системах давления часто используют такое устройство, как контролер с обратной связью. Этот контролер способен сам измерять и контролировать давление, при этом длина тяги не будет способна прямо влиять на открывание или закрывание заслонки клапана. Этот процесс будет происходить только тогда, когда на это «даст добро» контролер.
Выгода от этого также есть. Ведь благодаря контролеру перепускной клапан будет находиться в плотно закрытом состоянии до того момента, пока давление не достигнет необходимого уровня. Поскольку газ и жидкость в это время не выпускаются даже частично, то давление поднимается намного быстрее. К примеру, в зимнее время так намного проще и быстрее можно разогреть двигатель. Таким образом, регулировка тяги перепускного клапана не всегда является целесообразной.
Вот в принципе и все, что мы хотели поведать Вам об особенностях функционирования и устройства такой детали автомобиля, как перепускной клапан. В связи с тем, какую важную роль он играет в работе самых важных механизмов автомобиля, к этой детали необходимо относится очень внимательно, постоянно проверяя ее работоспособность и работоспособность всех ее деталей. Даже в том случае, если перепускной клапан выйдет из строя, подбирать новый необходимо с учетом всех особенностей предыдущего и ни в коем случае не жалеть на это устройство денег. Но все же мы не оставляем надежду, что подобного с Вашими перепускными клапанами не случиться и Вы будете только радоваться их функциональности и своевременности.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Cтраница 2
Впускной и выпускной клапаны двигателя создают большие или меньшие гидравлические сопротивления потоку рабочего тела при выпуске и впуске. Результатом этого являются перепады давлений во время выпуска и впуска между давлениями газа в цилиндре и в тех объемах, куда производится выпуск и откуда происходит впуск. Все это приводит к дополнительной затрате работы на преодоление этих сопротивлений и снижению полезной работы. [16]
Впускной и выпускной клапаны двигателя создают большие или меньшие гидравлические сопротивления потоку рабочего тела при выпуске и впуске. Результатом этого являются перепады давлений во время выпуска и впуска между давлениями газа в цилиндре и в тех объемах, куда производится выпуск п откуда происходит впуск. [17]
Утечки воздуха через клапаны двигателя; указывающие на их неисправности, обнаруживают прослушиванием при помощи фонендоскопа или визуально по колебаниям пушинок в индикаторе, устанавливаемом в свечных отверстиях, соседних с проверяемым цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в полости разъема. Большей чувствительностью, как видим, обладают методы, связанные с измерением угара масла, прорыва газов в картер и утечек сжатого воздуха, и меньшей - методы измерения компрессии и разрежения во впускном трубопроводе. [19]
Утечки воздуха через клапаны двигателя, указывающие на их неисправности, обнаруживают прослушиванием при помощи фонендоскопа или визуально по колебаниям пушинок в индикаторе, устанавливаемом в свечных отверстиях, соседних с проверяемым цилиндром. [21]
Пружины спиральные для клапанов двигателя - испытание под нагрузкой. [22]
Отрегулировать зазоры толкателей клапанов двигателя таким образом, чтобы все цилиндры были нагреты примерно одинаково. [23]
Пружины спиральные для клапанов двигателя - испытание под нагрузкой. [24]
Часто для седел клапанов высоконагруженных двигателей за рубежом ( США) применяют седла клапанов из высоколегированных сплавов, содержащих до 27 % Сг, 37 % Ni, 14 % V и 9 % Со. Такие сплавы имеют аустенитно-карбидную структуру в литом состоянии. Для седел клапанов двигателей ЗИЛ и ЗМЗ применялся нире-зист. Твердость таких седел составляет до 32 HRC при аустенитно-карбидной структуре металлической основы. [25]
Для снятия пружин клапанов двигателей ЗИЛ-120, Горь-ковского автомобильного завода и МЗМА-400 автомобиля Москвич применяют съемник треста ГАРО. Он представляет собой скобу, концы которой сделаны вилкой: одна вилка является захватом и при работе находится под тарелкой клапанной пружины, а через щечки второй проходит ось реечной шестерни, установленной в пазе вилки вместе с рейкой. Конец рейки при снятии пружины опирают на тарелку клапана поворотом рукоятки, а на втором конце - реечной шестерней. За счет сжатия клапанной пружины уменьшают расстояние между вилкой-захватом и ближайшим к ней торцом рейки, чтобы можно было вынуть тарелку клапана и освободить пружину. [27]
Исследованиями температурного состояния клапанов двигателей Д-16 и Д-21, работавших на нагрузочном режиме при постоянной частоте вращения 1600 об / мин, установлено, что изменение температуры клапанов и седла выпускного клапана зависит от нагрузки. Из рис. 129 видно, что температура в средней части переходного участка выпускного клапана двигателя Д-16 на высоте 10 мм от торца тарелки достигает 580 - 590 С, а на высоте 5 мм она составляет 590 - 610 С. [29]
Контролю упругости подвергают пружины клапанов двигателей, сцеплений, тормозов и других сборочных единиц. При контроле определяют сжатие пружины под нагрузкой и ее упругость. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
