Катера скоростные являются удобным, но и весьма дорогим видом водного транспорта. Как стремительность судна, так и стоимость в первую очередь зависят от материала, используемого для выполнения. Оптимальным вариантом считается транспорт из алюминиевого сплава, деревянный катер немного уступает в характеристиках. Несомненным достоинством последнего является ручное изготовление.
Особое значение уделяется установленному мотору. Стандартный двигатель способен обеспечить скорость в пределах 45-50 км/ч. Несмотря на весьма приличные значения, этого недостаточно для хорошей скорости. Одним из самых технологичных и современных является водометный нагнетатель, но он пока не приобрел обширного распространения, только катера скоростные оснащаются подобным мотором. Помимо этого, он обеспечивает возможность хода на полной мощности на глубине не более 30 см.
Достаточно распространенным решением становится покупка унифицированного катера со сменными моторами и последующей установкой нового двигателя. Но в этом случае необходимо учитывать некоторые моменты, к примеру допустимую нагрузку на транспортное средство. Катера скоростные, характеристики которых могут быть самыми разнообразными в зависимости от класса и стоимости, имеют собственный предел оборотов, превышение которых влечет опасные последствия.
Динамические силы увеличиваются одновременно со скоростью лодки. Гоночные моторные катера и другие быстроходные транспортные средства с небольшим весом достигают практически полного скольжения. Лодка лишь касается водной глади, но ее масса полностью приходится на выталкивающую силу.
Несмотря на то что катера скоростные, способные достигать 80 км/ч, несколько уступают спортивным аналогам, их вполне достаточно для личного повседневного использования. Судно с потенциалом до 80 км/ч не требует сбора лишних документов и справок. К сожалению, доля мощности мотора уходит во время появления поверхностных волн. Они возникают в результате возмущения водной глади, которое всегда происходит в процессе движения судна. Часть воды смещается передней частью лодки и стремится заполнить пустоты у кормы. При этом с уменьшением массы смещающейся воды, снижается расход мощности мотора на волнообразование, которое не только мешает другим суднам, но и способно отрицательно сказаться на береговой линии.
fb.ru
Многие часто задаются этим вопросом, прежде чем отправиться в большое плавание. Это понятно.Моторные яхты характеризует прежде всего тип двигателя, а затем и концепция корпуса, который может быть водоизмещающим, гибридом между водоизмещающим и глиссером и разными глиссерами, от чего зависит скорость, а нередко и удобство, безопасность и способ использования судна. Небольшие моторные суда для развлечения оборудуются одним главным двигателем и малым, обычно внешним, вспомогательным агрегатом, в то время как большие суда стандартно имеют два двигателя для лучших мореходных качеств и большей безопасности.Парусные яхты характеризуют водоизмещающий корпус с балластным килем, мачтой, парусами и вспомогательным двигателем.В последнее время все популярнее становятся двухкорпусные яхты – катамараны – стабильные, относительно быстрые, исключительно удобные и безопасные суда, имеющие до восьми кроватей, удобны для путешествия больших семей или групп друзей.
Моторные яхты
Самая значительная разница между парусными яхтами и моторными судами – в скорости, максимальной и эксплуатационной. Современные моторные яхты, да и катера по концепции корпуса и мощности двигателя проектируются и строятся с тем, чтобы достичь высоких скоростей от 15 до 70 узлов. Между тем суда с очень большими скоростями тяжело найти в предложениях чартерных компаний, так как средняя скорость предлагаемых судов около 20 узлов. Этого достаточно для приятного плавания и волнующего глиссирования.Следует сказать, что глиссирование – не только вопрос удовольствия, но и экономичности, так как сопротивление корпуса глиссирующего судна существенно меньше, чем у обычного водоизмещающего судна. Глиссер со своей большой скоростью позволяет вам утром выйти из Сплита, до полдня провести время, купаясь в какой-нибудь хорватской бухте, забежать на обед до Виса и возвратиться на ночь на остров Корчула.Однако это достоинство моторных яхт связано с недостатками: удары волн о корпус судна на больших скоростях хода, вибрация, шум двигателей, запах выхлопных газов и т. п.
Парусные яхты
Скорости, которые достигают парусные яхты, определены условиями их предназначения. Медленные из-за умеренной площади поверхности парусов и тяжелого корпуса, устроенного для обеспечения комфортабельности экипажа, а не наслаждения скоростью, яхты ходят со скоростью от 5 до 10 узлов. Это значит, что за пять часов активного плавания вы можете пройти около 40 миль, что необходимо учитывать при планировании путешествия. Достоинства акватории Адриатического моря, изрезанные берега с многочисленными островами и небольшая удаленность между стоянками в течение планируемого плавания позволяют в течение одного дня иметь достаточно времени для плавания, наслаждения хождением под парусами при благоприятных ветрах, для купания в какой-нибудь бухте и, соответственно, ночевки в ближнем месте. Эта категория судов обозначена особенной философией жизни на море: не важна скорость, а важен контакт с морем, ветром и природой. Хорошо идти при слабом ветре со скоростью 2-3 узла. Такое плавание – рецепт расслабления под шум моря, без шума двигателя и запахов выхлопных газов. Для опытных и смелых, не спускающих паруса и не уменьшающих их площадь при ветрах выше 20 узлов, хождение под парусами превращается в авантюру с адреналином.Скорость плавания под парусами зависит от условий погоды, ветра как движителя, волн и течений. При этом двигатель мощностью от 30 до 100 кв предназначен для маневров в порту, плавания при полном штиле или для уклонения от штормовой погоды.
Моторные яхты
Скорость оплачивается расходом топлива. Например, два дизельных двигателя мощностью по 250 кв могут расходовать более 100 литров топлива в час в зависимости от режима работы. Например, моторная яхта Princess 52, оборудованная двумя двигателями по 610 кв, следуя из Сплита до Дубровника через Хвар со средней скоростью 20 узлов, израсходует топлива на 7000 кун (около 1000 евро). Следовательно, при аренде моторной яхты следует обязательно обращать внимание на заявленный расход топлива яхты, так как стоимость расходов на топливо, которое вам понадобится, может опасно приблизиться к стоимости аренды судна.
Парусные яхты
При эксплуатации парусной яхты стоимость топлива незначительна. Обычно сумма – около 700 кун (около 100 евро) за целую неделю. Безусловно, конечный результат зависит от того, сколько часов пройдено под двигателем, сколько вы ходили под парусами и были ли благоприятные ветры. Летом на Адриатике послеполуденный мистраль почти постоянен, и если на яхте – хоть немного обученный экипаж, то вы легко можете идти с наибольшей скоростью, которую позволяют развить конструктивные особенности яхты. Однако, если обстоятельства заставляют использовать двигатель больше, чем планировалось ранее, не следует волноваться. Расход топлива на яхтах скромный.
Моторные яхты
Из-за большого расхода топлива автономность (расстояние в милях, проходимое с полным танком топлива при отплытии) намного меньше, чем у парусных яхт. На практике это значит, что вам придется чаще заправляться на заправочной станции, что в разгар сезона может быть чрезвычайно тяжело из-за очередей. Порой придется ждать более часа. Поскольку прием топлива может занять около двадцати минут, так как часто вливается 1000 литров или более, то лучше подходить к заправочной станции ранним утром, с началом ее работы.
Парусные яхты
С одним полным танком (обычно около 100-200 литров) можно путешествовать целую неделю. На практике это значит, что вы нанимаете яхту, отходите с полным запасом топлива, а потом покупаете топливо в конце семидневного плавания, если по договору должны вернуть яхту с полным танком. Если при благоприятных ветрах вы будете ходить под парусами неделю, то двигатель будет использоваться только для маневров в маринах и, возможно, для подзарядки аккумуляторов.Можно вспомнить, что многие яхтсмены прошли вокруг света даже на относительно небольших яхтах, что без заправки топливом невозможно на большой моторной яхте.
Моторные яхты
Глиссерное днище моторной яхты спроектировано для достижения больших скоростей. В открытом море на больших волнах, особенно с борта или с кормы (если сесть на волну), яхта не держит хорошо курс, вызывая бортовую качку. В этом случае помогают более мощные двигатели, которые могут совладать с силой волн. Чем мощнее двигатели, тем больше стабильность судна, и тем быстрее можно уклониться от возможной непогоды.При выходе и входе в марины моторные яхты с двумя двигателями очень легко управляемы, так как, работая одним двигателем вперед, а другим назад, можно развернуть судно на месте. Более того, моторные яхты большего размера имеют электрические носовые подруливающие устройства. Поэтому маневр даже в стесненных маринах является настоящим удовольствием.Проблемы появляются при сильном боковом ветре, когда из-за малой скорости судно сильно сносит, так как подводная часть судна, которая могла бы сопротивляться сносу, значительно меньше его надводной части, подверженной влиянию силы ветра. В этом случае маневр необходимо производить быстро и решительно, а для этого необходим опыт.
Парусные яхты
Яхты проектируются и строятся на идее меньшего сопротивления подводной части корпуса и большей остойчивости под влиянием ветра и волн. Из-за низкого центра тяжести тяжелый балластный киль обеспечивает яхте остойчивость и уменьшение сноса под действием ветра, так как он работает в качестве «погруженного крыла». Кроме того, увеличением и уменьшением площади парусов, то есть, влияя на силу воздействия ветра, можно скорость яхты приспосабливать к состоянию моря, придерживаясь правила, что большая скорость добавляет остойчивости на неспокойном море.Маневрирование парусной яхтой в марине отличается от маневрирования моторной яхтой. Один двигатель по сравнением с двумя на моторной яхте является недостатком. Однако, благодаря килю, который является центром вращения подводной части корпуса, и положению винта, обычно смещенному на одну треть длины корпуса от кормы, парусные яхты в портах очень поворотливы.Им мало мешает и боковой ветер из-за благоприятного соотношения подводной части судна и надводного борта. Если яхта имеет носовое подруливающее устройство, то ее маневренные возможности улучшаются.
Моторные яхты
Кроме скорости, характерными чертами моторных яхт являются комфортабельность, роскошная отделка интерьера, большие палубы для принятия солнечных ванн, отдельные помещения на баке. На кормовой части судна (кокпите) больше места, чем на парусных яхтах. Здесь обычно размещается большой стол и стулья для отдыха и приема пищи. Пассажиры спускаются в море с кормовой платформы, более просторной, чем на парусной яхте, если она вообще ее имеет. Моторные яхты обычно имеют верхний командный мостик, который делает возможным совмещать отдых и управление судном с осмотром чудесных окрестностей. Внутреннее убранство высокого качества с применением качественных тканей и кожи. Палубы из тикового дерева и часто покрыты коврами, каюты просторные и оборудованы большими ванными комнатами, кухня большего размера и лучше оборудована: микроволновая печь, дополнительный холодильник, аппарат для льда…Все чаще моторные яхты оборудуются климатическими установками, электроникой для развлечений, то есть всем, что делает путешествие приятным. Для всех этих потребителей энергии в машинном отделении размещается генератор, который в море обеспечивает домашний комфорт. Моторные яхты, как большие потребители энергии, часто вызывают падение напряжения в маринах, поэтому рекомендуется не пользоваться одновременно всеми потребителями энергии.
Парусные яхты
Современные парусные яхты по комфорту приближаются к моторным, но на них комфорт все-таки подчинен назначению плавать под парусами. Носовая палуба узкая и не приспособлена для загорания в такой степени, как на моторной яхте, к тому же, там проходят разные концы для управления парусами. На кокпите из-за направляющих ползунов шкотов и из-за лебедок место для стола сравнительно мало, хотя комфорт внутри подпалубного пространства приближается к комфорту моторных яхт. Комфортабельные двухместные каюты, салон, кухня с газовой плитой, духовкой, холодильником, туалетные комнаты с душевыми кабинами. В последнее время современные модели оборудуются телевизорами и системой отопления или кондиционирования воздуха, а также дизель-генераторами.Впрочем, главным фактором, влияющим на (не)комфорт парусной яхты, является ее положение под парусами: крен может достичь 45º и все на судне стоит «набок». Плохо закрепленные вещи разлетятся вокруг, а перемещение по палубе достаточно затруднительно, так как приходится ходить по косым поверхностям. Для возможности готовить пищу в таких условиях плита закреплена на карданном валу, позволяющем ей находиться в горизонтальном положении при крене яхты. Следует следить за боковыми и палубными иллюминаторами: если они останутся открытыми, то при нахождении в море существует опасность заливания внутренних помещений.
Моторные яхты
Стоимость аренды моторных яхт на порядок выше по сравнению с парусными из-за их более высокой стоимости. Залог, оставляемый при аренде, также выше. Разумеется, содержание моторных яхт требует больше труда и стоит дороже расходов на содержание парусных яхт, особенно из-за мощных двигателей, работающих на высоких оборотах для достижения больших скоростей. Количество дополнительного оборудования и снабжения также является причиной взвинчивания цены. Последнее, что не следует забывать, – стоимость топлива, которая также повышает общую стоимость аренды. Это в итоге достигает нескольких десятков тысяч евро за неделю аренды.
Парусные яхты
Стоимость аренды парусной яхты существенно ниже. Ниже и расходы на топливо. Поэтому парусные яхты нанимаются значительно чаще, чем моторные. Обычно семья из 4-х человек может рассчитывать на 3-4 тысячи евро за неделю аренды со всеми дополнительными расходами.
sailzone.ru
С учётом опыта войны летом 1945 года Главный морской штаб разработал предложения ВМФ по десятилетнему плану военного кораблестроения на 1946-1955 годы. После внесения корректив эти предложения в ноябре 1945 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил, как программу строительства кораблей ВМФ на ближайшие 10 лет. С принятием этой программы возникла необходимость создания большого количества судов обеспечения флота, в том числе малых катеров, как рейдовых, так и бортовых.
В октябре 1944 года нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов при докладе И.В. Сталину дал оценку качества участвовавших в войне кораблей отечественной постройки. Основные замечания в части катеров были: недостаточная скорость хода, высокая пожаро- и взрывоопасность из-за применения бензиновых моторов, слабость зенитного вооружения.
Начинался первый послевоенный 1946 год.
Прежде чем начать рассказ о катерах проекта 361, надо вспомнить о коллективе ЦКБ-19, давшем нашему флоту ряд очень удачных проектов, а судостроительной отрасли — ряд выдающихся катеростроителей.
Первоначально ЦКБ-19 упоминается в составе одного из главных управлений Народного комиссариата оборонной промышленности, как конструкторское бюро по морскому оружию. В 1939 году, когда на базе 2-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности был образован Народный комиссариат судостроительной промышленности, ЦКБ-19 вошло в состав 5-го Главного управления нового наркомата.
Наряду с различными видами морского оружия, что являлось основной тематикой ЦКБ, был отдел, который занимался проектированием боевых катеров вообще и торпедных катеров в частности. Так продолжалось до 1944 года, когда катерная тематика стала постепенно вытеснять другие работы. В конце концов, ЦКБ-19 превратилось в бюро катерного профиля, а бывший основной профиль бюро сохранился в виде отдела морского оружия.
ЦКБ-19, как катерное бюро, было сформировано из катерного сектора конструкторского бюро (КБ) завода им. А. Марти (Адмиралтейский завод), из части конструкторов ЦКБ «Речсудопроект» (Западное ПКБ) и филиала ЦКБ-32 (ЦКБ «Балтсудопроект»), группы конструкторов КБ завода № 5 (ПО «Алмаз»), эвакуированных во время войны в г. Сосновку, а также из группы специалистов различных судостроительных ЦКБ, эвакуированных во время войны в г. Тюмень.
В 1963 году ЦКБ-19 и ЦКБ-5 объединились на базе ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»), и все проекты малых катеров, в том числе и проект 361, были переданы в филиал ЦКБ-5 (ЦКБ «Редан»),
Вместе с перемещением проекта 361 и его модификаций менялись и главные конструкторы, ими были В.В. Сидоров, Н.А. Макаров, Е.В. Захаров и другие.
Проектирование проекта 361 началось в ЦКБ-19 с момента получения от Мин- судпрома в январе 1946 года наряда на проработку катера по заданию Главного морского штаба ВМС, утверждённому адмиралом флота Н.Г. Кузнецовым в декабре 1945 года.
По этому заданию требовалось создать катер аналогичный катеру КМ-4 на его замену, при этом следовало учесть опыт эксплуатации этих катеров в мирное время и в годы войны. Созданием этого катера начиналось новое послевоенное поколение малых катеров для ВМФ и народного хозяйства.
Приступая к проектной проработке нового катера, специалисты ЦКБ начали с того, с чего всегда начинала проработки «старая гвардия» судостроителей, а именно, была организована командировка к тем, кому предстояло эксплуатировать новый катер.
Были организованы встречи и беседы со старшим офицерским составом различных штабов флота и баз, соединений и экипажей кораблей, флагманскими специалистами и представителями различных флотских служб. В процессе бесед с целью уточнения отдельных специфических деталей эксплуатации катеров привлекался также рядовой и старшинский состав.
По результатам этих командировок был составлен перечень пожеланий и рекомендаций, которые предстояло воплотить в проекты новых катеров.
В то время, когда законченная проработка нового катера проекта 361а уже находилась в стадии оформления, 5-е Главное управление Минсудпрома в апреле 1946 года своим руководящим указанием изменило назначение катера. Теперь оно звучало так: «...катер командирский для крейсеров и линкоров, разъездной, рейдовый и портовый, санитарно-спасательный для морской авиации, малый штабной;
для гражданского применения - почтовый для дальних рейсов, лоцманский, автобус, спасательный, милицейский, рейдовый, портовый (взамен катеров типа КМ-4)...»
Главный морской штаб и 5-е Главное управление в своих письмах указали назначение катера, но не дали оперативно-технического задания на разработку проекта. Это пришлось делать коллективу ЦКБ-19 путём расширения собранной информации по эксплуатационным требованиям к новому катеру. Для этой цели были дополнительно привлечены технические отделы ряда министерств, заинтересованных в эксплуатации малых катеров.
Для определения особенностей эксплуатации почтовых катеров и уточнения экономических соображений по эксплуатации катеров с малой пассажировместимостью - водных автобусов, были организованы командировки конструкторов в Министерство связи и Министерство речного флота.
Общими пожеланиями всех потенциальных заказчиков этого катера были: скорость, мореходность в пределах разрешённого района плавания при волнении моря до 5 баллов, комфортность и обязательно дизельный главный двигатель. Министерство связи дополнительно желало иметь катер с осадкой не более 0,8 м и грузоподъёмностью до двух тонн.
Технический отдел Министерства речного флота возражал против строительства водного автобуса, так как малая пассажировместимость делала его коммерчески нерентабельным.
Анализируя пожелания заказчиков, проектант посчитал практически полезным обеспечить непотопляемость при затоплении одного любого отсека, усилить ограждение гребного винта и руля, уменьшить наклон гребного вала.
В процессе проработок катеров заданных назначений, проектант нашёл целесообразным выполнить в одном варианте общего расположения ряд катеров различных назначений, а именно:
командирский катер для ВМС может быть милицейским, рейдовым и портовым;
санитарно-спасательный для гидроавиации может быть таковым для «Общества спасения на водах»;
почтовый катер для дальних рейсов, как самостоятельный катер.
Водный автобус, как нерентабельный по мнению Минречфлота, из технического задания исключить, а что касается лоцманского катера, то он может быть объединён с портовым, но с мореходностью до 4-х баллов.
Так как для лоцманского катера нужна мореходность не ниже пяти баллов и по этой причине он не может быть выполнен в корпусе катера проекта 361, вопрос о его проектировании должен быть поставлен особо.
На основе полученных дополнительных информационных данных и было составлено новое оперативно-техническое задание. Этим заданием предусматривалось создание в одном унифицированном корпусе разъездного катера для ВМС, служебно- разъездного для портов и милиции, почтового для дальних рейсов и санитарно-спаса- тельного для гидроавиации, водных станций и пляжей. Как санитарно-спасательный, катер предназначался для спасения и транспортировки раненых и пострадавших, буксировки легких аварийных судов и гидросамолётов.
В процессе дальнейшего проектирования приоритет отдавался катеру для ВМС, как имеющему конкретного заказчика, и с которого начался процесс проектирования.
Исходным при выборе весогабаритных характеристик было то, что водоизмещение разъездного командирского катера не будет превышать 5 т, что не выходит за пределы грузоподъёмности кранового оборудования крейсеров, линейных кораблей и плавучих баз.
Для решения вопроса о снижении подъёмного веса катера прорабатывался вариант кормового расположения двигателя с угловым реверс-редуктором. Такой вариант расположения давал выигрыш в массе за счёт сокращения длины валопровода, обслуживающих двигатель трубопроводов и газовыхлопа, а также частичного применения авиационного комплектующего оборудования.
Длина катера выбиралась исходя из места, предназначенного для разъездного катера на борту крейсера проекта 68 .
Остальные элементы были получены путём соответствующих расчётов.
Как показал предварительный расчёт, скорость катера в 24 уз по требованию технического задания ВМС можно было достичь, имея главный двигатель мощностью около 230 л.с.
Из числа дизельных двигателей отечественного производства, наиболее близким по мощности был дизель в 200 л.с., но его сухой вес равнялся 2280 кг, а скорость катера, даже при форсировании двигателя, не превысила бы 19 уз. В случае применения двух двигателей меньшей мощности невозможно было выдержать необходимые размеры и водоизмещение катера.
Оставалось только применить танковые двигатели, тем более что в 1946-1947 годах был принят ряд правительственных решений, предусматривающих создание дизельных двигателей для тральщиков. В частности, на катерные тральщики предполагалась установка конвертированных танковых двигателей.
Наиболее подходящим для катера мог бы быть танковый двигатель В-4 мощностью 300 л.с. и весом 900 кг, который представлял собой однорядную модификацию танкового двигателя В-2, устанавливаемого на танках T-34. Двигатель В-4 предназначался для установки на танках T-50 и производился заводом № 75 в Харькове, а в годы войны - в Барнауле. Поскольку танки T-50 в начале 1942 года были сняты с вооружения, производство этих двигателей было прекращено. Теперь, когда возникла потребность в этих двигателях, возобновить их производство было сравнительно просто и по той причине, что он создавался на базе серийного двигателя В-2 и имел с ним большое количество одинаковых деталей. В случае возобновления производства двигатель В-4 должен был выпускаться конвертированным для судовых условий и с увеличенным моторесурсом.
Пусть простит меня читатель за столь подробное описание процесса проектирования катера проекта 361.
Но проектная проработка этого первого послевоенного катера заложила основу для проектирования последующих катеров подобных назначений. Так в процессе проработок было найдено много новых инженерных решений, например, выявилось влияние места расположения главного двигателя на мореходность катера, были проработаны вопросы дублирования постов управления катером из ходовой рубки и из моторного отсека, размещение санузла на катере, исходя из автономности и дальности плавания. В варианте санитарно-спасательного катера было отработано общее расположение таких катеров и архитектура для беспрепятственного оказания помощи утопающим и удобства работы с носилками, размещение необходимого медицинского оборудования и спасательных лееров с поплавками для того, чтобы утопающий мог бы схватиться за них руками.
Короче говоря, это был один из первых катеров, на котором отрабатывалась методика создания малых катеров, и которая была занесена сотрудниками ЦКБ-19 в ЦМКБ «Алмаз» и соответственно в ЦКБ «Редан».
Для реализации выполненных проработок предстояло решить несколько проблемных вопросов: возобновить производство конвертированных двигателей по типу В-4 с корпусом в силуминовом исполнении, разработать и организовать производство угловых реверс-редукторов под двигатель соответствующей мощности, решить с Минавиапромом вопрос о поставке большого количества авиационного комплектующего оборудования. Попутно с решением этих проблем в процессе их разработки возникали новые, которые в то время не могли быть реализованы. Короче говоря, проект обогнал время, и постройка этих катеров была невозможной.
Пока решались эти вопросы, ЦКБ-19 приступило к реализации проекта 361а, разъездного катера по техническому заданию Главного морского штаба, который на момент получения нового задания от Минсудпрома на изменение назначения катера, был почти закончен и находился в стадии оформления. В соответствии с техническим заданием это должен быть деревянный катер по типу «КМ-4» с дизельным двигателем. ЦКБ-19 дополнило задание Главного морского штаба пунктами, включающими пожелания и требования представителей ВМС, а также техническими требованиями, полученными по результатам изучения зарубежного опыта постройки аналогичных катеров.
К сентябрю 1946 года предэскизный проект катера проекта 361а был закончен.
При подсчёте массы катера было получено водоизмещение в 12,5 т. Исходя из этой цифры, были определены главные элементы катера.
При определении главных элементов прототипом являлся катер КМ-4.
Компоновка катера проекта 361а была подобна прототипу со следующими изменениями:
было выгорожено помещение под камбуз;
топливные цистерны перенесены из кормового отсека в район миделя;
в кормовой части размещён грузовой трюм;
в обитаемых помещениях установлено отопление.
А вопрос с установкой дизельного двигателя решался в Москве, Ленинграде и Барнауле.
Уже в 1946 году по заданию Минсудпрома Барнаульский завод № 77 конвертировал танковый двигатель для судовых условий и изготовил несколько пробных машин. Проектное название этого двигателя было «Алтай-6», мощность его была 150 л.е., вес - 1500 кг. Пройдя заводские испытания, эти двигатели предназначались для установки на буксирах Минречфлота, где должны были пройти опытную эксплуатацию. За неимением на данный момент других дизельных двигателей в такой стадии готовности, было принято решение применить на проекте 361а двигатель «Алтай-6», как двигатель, улучшающий эксплуатационные характеристики катера по скорости и тяговым усилиям, что соответствовало требованиям заказчика.
После рассмотрения предэскизного проекта появились новые изменения. Проект получил новый двигатель, который теперь имел заводское обозначение ЗД6, характеристики двигателя соответствовали двигателю «Алтай-6», и было принято решение об установке двух двигателей на катере, соответственно изменились и тактико- технические характеристики катера. Принимая во внимание все принятые решения, были разработаны эскизный и во второй половине 1947 года - технический проект разъездного катера проекта Р361, который в феврале 1948 года был утверждён Минсудпромом и заказчиком.
В первой половине 1950 года были разработаны рабочие чертежи для головного катера. В рабочем проекте были сохранены все тактико-технические характеристики технического проекта, а также учтены замечания Главного управления кораблестроения ВМС по техническому проекту и решения совместных совещаний представителей проектанта и заказчика, в том числе по вопросу уменьшения массы катеров всех модификаций проекта 361.
Во второй половине 1950 года в Петрозаводске был построен головной катер проекта Р361, который после Государственных испытаний был принят в состав ВМС. Комиссия Государственной приёмки рекомендовала катер для серийной постройки. С этого времени катер начинает завоёвывать своё достойное место среди малых катеров ВМС. Строительство катеров этого проекта велось в Петрозаводске, Сосновке и по заказу Советского Союза в Польше на Гданьской верфи.
По своему назначению катер мог быть и боевым, и служебно-вспомогательным, и использоваться в народном хозяйстве. Но этими катерами снабжался в основном Военно-Морской Флот.
После окончания Второй мировой войны еще долго продолжалась война на море её отголосками - минными полями и одиночными минами, которыми была густо нашпигована Балтика, а тральщиков очень не хватало. Тральщики отечественной постройки, которые прошли войну, исчерпали свой ресурс, требовали капитального ремонта или замены. Кроме того, тральное вооружение этих кораблей морально устарело и требовало основательной модернизации. Трофейные и репарационные суда были не в лучшем состоянии, а суда, полученные по ленд-лизу, подлежали возврату.
Вторая мировая война научила использовать малые катера различного назначения, переоборудованные под катерные тральщики, для траления мин в мелководных районах. Чтобы быстро обеспечить флот большим количеством тральщиков, необходимо было организовать их массовое строительство. А это было возможно, только если катерные тральщики создавать на базе других катеров самого различного назначения, что и было сделано.
Такая участь не миновала и катер проекта Р361, на его базе был спроектирован, построен и в начале 1952 года прошёл государственные испытания головной катерный тральщик проекта Т361.
Катер был рекомендован для серийного строительства, всего было построено более 130 единиц.
Для защиты от авиации, торпедных и иных катеров, для уничтожения плавающих мин на тральщике был установлен спаренный крупнокалиберный пулемёт калибром 14,5 мм, а для выполнения возложенных на него задач катер снабжался контактным, акустическим и электромагнитным тралами.
Катер был транспортабельным по железной дороге.
Этот тральщик знали и зарубежные страны, 13 единиц были переданы за границу, в том числе пять единиц воюющему Вьетнаму.
В октябре 1952 года флоту был сдан головной санитарно-спасательный катер проекта С361.
Позже был создан ряд модификаций проекта 361, а именно, JI361 - торпедолов, Б361 - буксировщик гидросамолётов, Д361 - дозорный катер.
Надо отметить, что комиссия Государственной приёмки, принимая каждый новый катер и рекомендуя их к серийной постройке, давала по каждой модификации свои замечания и предложения. Эти замечания проектант внедрял на все ранее разработанные модификации, в том числе и на серийный проект Р361. Так раз от разу совершенствовалась конструкция и улучшались тактико-технические характеристики этого самого распространённого разъездного катера в послевоенном Советском Военно-Морском Флоте.
Катера проекта 361 оказались долгожителями, и даже к концу XX века отдельные катера ещё находились в эксплуатации.
НАЗАД СОДЕРЖАНИЕ ВПЕРЕД
cmboat.ru
На сегодняшний день подвесные лодочные электромоторы окончательно заняли свою нишу. Некоторые относятся к ним с подозрением, считая бесполезными. Однако это в корне является ошибкой. В данной ситуации необходимо разобраться с применением электромоторов. В первую очередь они абсолютно незаменимы при ловле рыбы. Применять их лучше в тихом водоеме или заливе. Некоторые устанавливают электромотор в качестве вспомогательного двигателя.
Главным преимуществом электромотора является его малый вес. В среднем данный параметр не превышает 8 кг. При этом он практически не шумит. Запуск электромотора происходит очень быстро по сравнению с бензиновыми аналогами. Маневренность и управляемость довольно комфортные.
Дополнительно следует отметить, что электромоторы позволяют лодке ходить по мелководью. При этом трава практически не будет наматываться на винт. В целом затраты на эксплуатацию данного агрегата довольно низкие. В зимнее время нет необходимости проходить обслуживание. Компактность электромоторов также радует. Большинство моделей с легкостью поместятся в багажник автомобиля. Последнее их преимущество заключает в низкой стоимости. Укомплектованный электромотор с набором аккумуляторов будет однозначно стоить дешевле бензинового двигателя.
Главный минус всех электромоторов для лодок кроется в малом запасе хода. Полностью заряженные аккумуляторы способны продержатся в рабочем состоянии не более двух дней. Еще один минус кроется в малой скорости передвижения. В данном случае многое зависит от производителя и модели электромотора. В среднем данный параметр составляет 6 км в час. При этом могут возникнуть серьезные проблемы при сильном течении. Следовательно, когда наблюдается сильный ветер, электромоторы могут оказаться крайне неэффективными.
В верхней части электромотора располагается картер и перегородка с клапанами. Рядом устанавливается карбюратор вместе с патрубком. Картер электромотора при этом защищен крышкой. Рядом с ней находится игольчатый ролик и кулачок, который необходим для блокировки мотора. Маховик устройства соединяется со шпонкой коленвала.
Блок цилиндра электромотора находится отдельно. За коленчатым валом идет поршневой палец. Корпус помпы защищается специальным хомутом. Сальник электромотора находится рядом со стаканом. Ведомая шестерня устройства крепится на шарикоподшипниках. При этом имеется специальное уплотнительное кольцо, которое фиксирует весь механизм. Также в электромоторе устанавливается шайба для регулировки. В нижней части механизма находится пружина вместе с кронштейном подвески. Винт опоры при этом соприкасается с подушечкой. Рядом с рычагом запуска электромотора имеется плита управления.
Аккумуляторы для лодочных электромоторов являются источником энергии. В целом данный подтип оборудования сильно отличается от обычных батарей. Во многом это связано с большой вибрацией, которая существует на воде. Дополнительно лодочные аккумуляторы должны быть защищены от влаги.
Производители на сегодняшний день готовы предложить стартовые, а также тяговые модели. Первый тип поможет в запуске электродвигателя. Его ресурс не сильно большой, поэтому они быстро разряжаются. В свою очередь тяговые аккумуляторы для лодочных электромоторов способны похвастаться хорошей емкостью. Благодаря этому они могут работать продолжительное время без подзарядки.
Емкость данной модели составляет 89 А/ч. Напряжение находится на отметке 12 В. При максимальной скорости лодки аккумулятор способен проработать не более 3 часов. Клемма устанавливается в этой модели под болт. Габариты данного аккумулятора следующие: длина 318 мм, ширина 174 мм, а высота 221 мм. При этом масса его достигает 29 кг. Обойдется данная модель на рынке примерно в 21 000 руб. В целом компания "Минкота" является очень известным американским торговым брендом.
Емкость данного свинцово-кислотного аккумулятора составляет 1.2 А/ч. Предельное напряжение достигает 6 В. Габариты у этой модели довольно компактные. Длина аккумулятора составляет 97 мм, ширина 25 мм, а высота только 54 мм. При этом общая масса устройства равна 0.31 кг. Стоит данный аккумулятор для лодочного электромотора (цена рыночная) 950 руб.
Лодочные электромоторы Minn Kota давно успели зарекомендовать себя с положительной стороны. Они довольно надежны и способны прослужить много лет. Из недостатков можно выделить большие размеры многих моделей. Кроме того, электромоторы "Минкота" стоят недешево, и это следует учитывать при выборе. Если говорить о характеристиках, то средний показатель пиковой тяги составляет 13 кг.
Параметр максимальной нагрузки находится на уровне 600 кг. Управление, как правило, у них румпельное. Регулировка скоростей довольно плавная. Обычно имеется 5 скоростей вперед и 3 назад. Корпус электромоторов "Минкота" изготавливают из композитного материала. Номинальное напряжение устройства составляет в среднем 12 В. При этом максимальное потребление тока равно 30 А.
Лодочные электромоторы Minn Kota Endura C2 30 многие полюбили за универсальность. Параметры этого устройства довольно средние. Пиковая тяга на швартовых равна 13.6 кг. При этом максимальная грузоподъемность составляет 600 кг. Система запуска представляет собой электростартер. Управление имеется только румпельное. Вперед производители предусмотрели пять скоростей. Задним ходом можно передвигаться на трех передачах.
Способ крепления данного электромотора классифицируется как транцевой. Высота дейдвуда составляет 76 мм. Корпус изготовляется из композитного материала. Предельное напряжение устройства находится на отметке 12 В. В свою очередь, затраты тока составляют 30 А. Гребной винт установлен серии "МКР-2" с двумя лопастями. Общая масса двигателя равна 7 кг. В целом данные лодочные электромоторы отзывы заслужили себе не зря. Стандартный набор включает в себя двигатель, а также провода питания. Пластиковый гребной винт идет отдельно. Также производители прикладывают инструкцию для пользователя. Цена на данный электромотор составляет 18 500 руб.
Данные лодочные электромоторы отзывы имеют хорошие. Большего всего эта модель подходит для надувных лодок с небольшой массой. Пиковая тяга находится на отметке 15 кг. Система запуска представлена в виде электростартера. Дополнительно данные лодочные электромоторы отзывы получают за хороший показатель грузоподъемности на уровне 730 кг.
Управление у "Минкота C2 34" стандартное румпельное. Ход передний регулируется по пяти передачам. Устанавливается эта модель транцевым способом крепления. Высота дейвуда составляет ровно 90 см. Корпус довольно прочный и способен успешно справляться с вибрацией. Номинальное напряжение устройства равно 12 В.
Потребление довольно среднее и аккумулятора хватит примерно на 3 часа непрерывной работы. Гребной винт установлен серии "МКР-2" с двумя лопастями. Масса данного электромотора составляет 9.4 кг. В целом "Минкота C2 34" отзывы имеет хорошие и давно нашла своих ценителей. Ее главным преимуществом является то, что она неприхотлива к обслуживанию. Лопасти редко забиваются, чистить их довольно просто. Аккумуляторы при этом отлично работают в любое время года. Стоит данная модель на рынке примерно 21 000 руб.
Данные моторы лодочные имеют отличный дизайн. Кроме того, они способны похвастаться своими характеристиками. В целом эта модель предназначена для лодок, масса которых не превышает 680 кг. При этом вес самого устройства составляет 7.3 кг. Система запуска установлена электронная. Управление довольно комфортное. Номинальная мощность электродвигателя равна 0.5 л. с. Благодаря этому максимальная тяга на швартовых выросла до 32 фунтов.
Для переднего хода имеется пять скоростей, а номинальное напряжение составляет 12 В. Для этого класса потребление тока довольно высокое. Однако показатель частоты при этом низкий. Из особенностей можно выделить уникальный гребной винт модификации Power Prop. Провода питания в стандартный набор электромотора включены. Пластиковый винт прилагается отдельно вместе с инструкцией.
Многим покупателям моторы лодочные "Нисамаран" нравятся своей компактностью. Стоимость их довольно низкая, поэтому всегда можно подобрать подходящий вариант. Средняя мощность электромоторов для лодок составляет 0.38 кВт. Запуск устройств происходит с помощью ручного стартера. Управление у них только румпельное. Максимальная тяга находится на уровне 16 кг. При этом потребление тока составляет 36 А. Предельный тримм-угол достигает в среднем 10 градусов. Длина ноги равна 75 см. Индикаторы разряда батареи, как правило, устанавливаются светодиодные.
Данные лодочные электромоторы отзывы имеют положительные. В первую очередь бросается в глаза простота этой модели. При этом характеристики довольно средние. Помимо прочего, многие отметили довольно неплохую мощность электромотора, которая равна 0.5 л. с. Запуск происходит довольно быстро. Управление в целом приятное и никаких трудностей не вызывает.
Дополнительно многие отметили хороший показатель потребления тока. По сравнению с другими производителями он довольно низкий. Все это позволяет очень продолжительное время эксплуатировать аккумуляторы без подзарядки. Светодиодные индикаторы у этой модели имеются. Вперед можно передвигаться на пяти скоростях. В свою очередь задним ходом есть возможность сдавать на трех передачах. Общий вес устройства равен только 7 кг. При этом устанавливается лодочный электромотор Nissamaran 36 PRO довольно просто. Стоимость его на рынке составляет всего лишь 13 000 руб.
Эта модель от предыдущей отличается более высокой мощностью. В данном случае она равна целых 0.85 л. с. Дополнительно следует учитывать хорошую тягу и частоту. Управление установлено стандартно румпельное. Коэффициент потребления находится на отметке 54 А. Еще надо упомянуть о довольно неплохом угле тримма. В этой модели он достигает целых 10 градусов. Передача редуктора осуществляется быстро. Также следует отметить комфортную коробку передач. Заряд батареи всегда покажут светодиодные индикаторы. Обойдутся данные лодочные электромоторы в СПБ примерно в 15 500 руб.
"Вотерснейк" - это австралийская компания, которая не так давно начала заниматься производством электромоторов для лодок. Выпускают их для надувных, а также пластиковых лодок. В целом это является хорошим вариантом для рыбалки. Их мощности вполне хватит, чтобы с уверенностью передвигаться по небольшим озерам. Крепление моторов к транцу довольно простое. Во многом это связано с наличием в комплекте специальной струбцины. С ее помощью человек сможет регулировать положение дейдвуда. В среднем доступно 7 позиций.
Транспортировочные размеры электромоторов "Вотерснейк" довольно компактные. Данная проблема была решена путем выдвижения румпеля. В результате он заходит за головку электромотора и занимает значительно меньше места. Аккумуляторы для него подходят самые разнообразные. Допускается использовать батареи общей емкостью от 70 до 140 А/ч.
Лодочный электромотор Watersnake T24-FW пользуется у покупателей большим спросом. Показатель тяги этого агрегата равен 24 кг. Мощность при этом составляет целых 0.34 л. с. Питание осуществляется от аккумуляторов с емкостью не менее 12 В. Длина дейвуда равна 600 мм.
Из недостатков можно отметить отсутствие подсветки под румпелем. Индикаторы зарядки аккумулятора тоже не установлены. Всего в этой модели предусмотрено 4 передачи. Вперед можно переключать 2 скорости. На гребном винте располагается 2 лопасти. Телескопический румпель в данной модели отсутствует. Возможность выбора наклона электромотора есть. Общая масса устройства равна 3.5 кг. Стоят данные лодочные электромоторы (цена рыночная) примерно 6600 руб.
Учитывая все вышесказанное, наиболее эффективными выглядят лодочные электромоторы "Минкота". Многие модели способны удивить своими характеристиками. Из особенностей можно выделить хорошую мощность и низкий расход тока. При этом аккумуляторы смогут дольше проработать. Самой подходящей моделью из представленных является электромотор "Минкота 27-AGM". Его параметры вполне приемлемы. Вдобавок его можно устанавливать и на крупногабаритные лодки. Для рыбалки в принципе он годится. Однако есть гораздо выгоднее варианты с точки зрения цены.
Среди прочих можно выделить торговую марку "Яса". Стоимость большинства моделей значительно ниже чем у конкурентов. Уровень шума при этом будет минимальным. Дополнительно можно легко подобрать подходящие аккумуляторы. Следует также отметить их большой показатель тяги. Некоторые относятся к продукции "Яса" с подозрением исходя из-за значительного потребления. Однако по соотношению цена/качество они являются самыми лучшими. Модели "Нисамарман" в Европе не так популярны, как лодочные электромоторы "Минкота". При этом качество деталей их двигателей довольно высокое. Дополнительно они способны похвастаться хорошими винтами.
В целом "Вотерснейк" также может многим прийтись по вкусу. Данная компания быстро набирает обороты и, возможно, в скором будущем станет лидером в изготовлении электромоторов для лодок. Их производительность довольно высокая. Также модели компании "Вотерснейк" имеют приемлемые цены для покупателей. Все это делает их общедоступными для всех.
fb.ru
Двигатель внутреннего сгорания, в качестве главного двигателя для малотоннажного судна, заграница узнала в 1888 году. Два года спустя первые моторные катера зарубежной постройки появились и в России, а с началом XX века водно- моторный спорт в России стал приобретать признаки массовости. Правда, все катера были зарубежной постройки.
Тринадцать лет спустя петербургский промышленник Александр Леонтьевич Золотов в 1901 году построил первый моторный катер «Стёпа», чем положил начало отечественному моторному катеростроению.
A.Л. Золотов происходил из старинного купеческого рода, но не поддержал семейных традиций и всю свою жизнь посвятил моторному катеростроению.
A.Л. Золотов (1869-1944)
Увлечению водно-моторным спортом способствовало то, что летняя дача Золотовых находилась на берегу Большой Невки в Старой Деревне, а рядом, на территории бывшей дачи камергера Дурасова, располагался Санкт-Петербургский яхт-клуб.
Конец XIX и начало XX веков ознаменовались зарождением моторного катеростроения не только за рубежом, но и в России. Этому способствовали создание в Германии в 1889 году первого судового двигателя внутреннего сгорания, а также организация в 1902 году на заводе Г.А. Лесснера специальной мастерской для производства двигателей для катеров. Правда, эти двигатели изготавливались по типу двигателей германской фирмы «Даймлер», но тем не менее это были уже отечественные двигатели. Вначале эти двигатели предназначались для нужд ВМФ России, но впоследствии лесснеровские моторы стали использоваться при постройке отечественных катеров гражданского назначения.
Первый моторный катер "Степа" (6,9 м, 2,5 л.с, 6 уз)
Появление судовых двигателей активизировало строительство моторных катеров.
И в России начинают строить катера!
Пионерами катеростроения в России стали A.JI. Золотов и велосипедная фабрика Б. Старлея, позже к ним присоединились мастерская Санкт-Петербургского речного яхт-клуба и фирма «А.Г. Лесснер».
В 1903 году Золотов построил свой второй катер «Потеха». Этот катер имел корпус из дуба, бензиновый двигатель и в носовой части закрытую рубку-убежище.
Для нас история сохранила имена тех, кто стоял у истоков проектирования катеров и кто закладывал основы искусства проектирования малотоннажных судов.
Это петербургский яхтсмен и конструктор-любитель Владимир Николаевич Пыл- ков, автор книги «Как построить моторную лодку», инженер Павел Николаевич Беляев, инженер Николай Яковлевич Лушев.
К 1904 году катера в России исчисляются уже десятками, все эти катера имеют бензиновые, керосиновые или спиртовые двигатели, в том числе двигатели отечественного производства с мощностью от 6 до 50 л.с.
В 1905 году в общее количество катеров Золотов делает очередной вклад в виде двух моторных лодок и катера «Варяг», построенных в собственной мастерской в Старой Деревне.
К 1906 году постройкой катеров в Санкт-Петербурге занимаются мастерская Золотова, мастерские Речного и Петровского яхт-клубов, вновь открытая в Старой Деревне мастерская И.В. Щукина, мастерская А.К. Боголюбова на Коломенской улице, судостроительная фирма Лебедева, построившая в 1907 году первый в России глиссирующий катер. Снабжением петербуржцев катерами занимаются также товарищество «Невский гараж» на Невском проспекте и магазин И.Г. Кебке в районе реки Смоленки.
Моторный катер "Потеха" (9 л.с., 10 уз)
Моторный катер «Эх-ма» (15 л.с., 10уз)
Верфь моторных судов А.Л.Золотова в Старой Деревне
В 1907 году АЛ. Золотов строит для себя моторный катер «Эх-ма». Этот комфортабельный катер был построен не без элементов роскоши, имел корпус из дуба и ясеня, просторную каюту, большие бортовые иллюминаторы, верхний световой фонарь, отличную отделку помещений и американский двигатель «Буффало».
К 1909 году значительно вырос спрос на моторные катера, что вызвало рост производства катеров в существующих мастерских и яхт-клубах, а также создание новых предприятий, специализирующихся на постройке катеров. С этого времени катеростроительная индустрия России заработала в полную силу. В числе многочисленных катеростроительных предприятий Северо-запада стоит отметить такие крупные петербургские и финские верфи, как «Северного товарищества промышленности и торговли», «Абосская судостроительная верфь», «Боргосская судостроительная верфь», «Андре и Розенквист» и конечно верфь Золотова.
Вот о верфи Золотова и пойдёт дальнейшее повествование, так как это единственное специализированное предприятие России, которое в течение более 100 лет пережило бури мировых войн, революций, гражданской войны и сохранило свой профиль. Долгое время в годы социализма верфь была ведущим предприятием по спасательной технике и малотоннажным судам.
Выросший спрос на моторные катера, приобщил Золотова к сфере их активного производства. Кустарная мастерская на старо-деревенской даче была не в состоянии удовлетворить всё увеличивающееся количество заказов. Это побудило Золотова, как всякого нормального предпринимателя, не отказываться от поступающих заказов, а расширять производство.
Так мастерская Золотова стала преобразовываться в судостроительную верфь.
Там же в Старой Деревне вблизи своей дачи Золотов совместно с Н.Я. Душевым приобретает земельный участок, на котором и закладывается новая верфь. Так появилась «Санкт-Петербургская верфь моторных судов».
На этой пока ещё полукустарной верфи строились самые разнообразные деревянные катера небольших размерений с водоизмещающими обводами и импортными двигателями, больше открытые, но и полузакрытые с каютами-убежищами и палубными надстройками.
Будучи большим любителем и энтузиастом моторного катеростроения, а также любителем водно-моторного спорта, Золотов охотно принимал заказы не только на прогулочные катера, но и на спортивные, которые строились по проектам лучших иностранных фирм. Как человек новаторского мышления, Александр Леонтьевич не был просто производителем, он всегда стремился создать что-то новое, внести усовершенствование в существующие конструкции, а также, будучи одарённым человеком, совместно с Н.Я. Лушевым разрабатывать новые конструкции катеров по своим качествам не уступающим катерам, созданным профессионалами.
О новаторстве Золотова в катеростроении говорит не только тот факт, что им был построен первый отечественный моторный катер, но и то, что на верфи были построены первые катера с воздушными винтами. Эти катера предназначались для исследования Пинских болот, где никакая иная моторная водоплавающая техника не могла пройти. В этих судах уже проглядывались и туполевские аэросани и амфибийные суда на воздушных подушках. И именно из-за своего новаторства золотовская верфь завоевала авторитет и известность в России.
Накануне Первой мировой войны верфь строила катера не только для частных заказчиков, но и для Министерства путей сообщений.
Забегая вперёд, уместно вспомнить, что новаторская мысль и конструктивная новизна создаваемых плавсредств по традиции присутствовала на протяжении всего периода деятельности предприятия до момента приватизации в 1993 году и ещё несколько лет по инерции, пока ещё существовал старый коллектив с его специалистами и сложившимися традициями.
НАЗАД СОДЕРЖАНИЕ ВПЕРЕД
cmboat.ru
