Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.
На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).
«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.
Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.
Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.
Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.
Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.
Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.
Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.
От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.
Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.
При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.
Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:
С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.
Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.
Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:
В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.
В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.
В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый "движок" «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.
На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.
«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.
Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.
Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.
Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.
Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».
Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.
После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».
Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.
Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.
Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.
Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий "Икарусов" представлены в различных автомобильных музеях мира.
www.syl.ru
В Советском Союзе выпускалось немало техники, которая шла на экспорт. Но также в СССР поставлялись и импортные модели. Конечно, речь не шла о «Мерседесах», «БМВ» и прочих «зажиточных» автомобилях. Сегодня мы поговорим об одном из самых массовых импортных автобусов, который когда-либо поставлялся в Советский Союз. Это «Икарус 250». Описание, технические характеристики и многое другие смотрите ниже.
Итак, что это за модель? «Икарус 250» представляет собой междугородний высокопольный автобус большого класса, который производился в Венгрии для СССР. Первый экземпляр был выпущен в далеком 67-м году. Поставки междугороднего автобуса не прекращались даже после развала СССР. Выпуск этой модели был прекращен лишь в 95-м году. Всего было произведено порядка 130 тысяч таких автомобилей. Несмотря на то что данный автобус уже устарел и не отвечает большинству современных требований, его можно до сих пор увидеть на некоторых междугородних маршрутах.
Данная модель имеет классический кузов вагонной компоновки. Он сварен из металлических труб квадратного сечения. Что касается надежности, каркас оказался довольно прочным. Спустя 30 лет эксплуатации, кузов не выгибается. Да, местами появляется коррозия (в районе багажника и колесных арок). Однако геометрия кузова остается без изменений. Исключение составляют лишь некоторые экземпляры, где задний свес начинает провисать. Виной тому является нестандартное расположение мотора. Он находится в задней части кузова.
Туристический автобус имеет большую площадь остекления. Все окна держатся на резиновых уплотнителях. Исключение составляет модификация «Т». Здесь окна вклеенные в кузов. Ikarus 250 мог краситься по одной из нескольких типовых схем:
Самые поздние модели Ikarus 250, выпущенные после 90-го года, окрашивались следующим образом. Это светло-красная юбка, кремовый верх и светло-красная полоса по борту.
На всех моделях, которые поставлялись в СССР, применялась четырехглазая оптика с галогеновыми лампами. Передний и задний бампер стальные и крепятся к кузову на винтах. Спереди могли штамповаться отверстия для установки противотуманных фар. Отметим, что некоторые модификации автобусов «Икарус 250» укомплектовывались пластиковыми бамперами.
Отдельно стоит поговорить про двери. Туристический автобус имеет две двери, первая из которых обладает электропневмоприводом. Она открывалась посредством кнопки на панели приборов. Однако так было не всегда. На первых модификациях эта дверь открывалась вручную. Задняя же являлась механической всегда, вне зависимости от года выпуска туристического автобуса. Она открывалась посредством металлического рычага. Лишь некоторые версии имели задние двери, которые открывались дистанционно с кнопки.
Автомобиль имеет внушительные габариты. Так, длина кузова составляет 12 метров, ширина – 2,5, высота – 3,2 метра. Величина колесной базы – 6330 миллиметров. Дорожный просвет внушительный – 35 сантиметров. Однако из-за длинной базы он не казался таким огромным.
Дополнительно в автобусе предусматривались багажные отсеки. Они расположены по бокам с обеих сторон. Суммарный объем багажника составляет 10,6 кубических метра. Отсеки открывались вручную посредством ручки либо посредством кнопки на панели приборов.
Салон «Икаруса 250» рассчитан на 43-57 пассажирских мест в зависимости от модификации. В салоне установлено два ряда парных сидений с высокой спинкой и подлокотниками. Однако как отмечают отзывы, «Икарус 250» обладает довольно жесткими и некомфортными сиденьями. К тому же они были смещены близко друг к другу. У пассажиров было мало места в коленях. Хотя спинку можно было регулировать. Она могла откидываться на угол до 110 градусов.
Внутри было предусмотрено освещение со светильниками плафонного типа. Также в салоне имеется три люка, которые обеспечивают вентиляцию. Для комфортного передвижения в зимнее время, под сиденьями располагались элементы отопления. В верхней части есть полочки для вещей.
По тогдашним меркам, салон «Икаруса» не имел аналогов и был лучшим. Однако сейчас в плане комфорта и эргономики он существенно устарел. Внутри шумно, отсутствует кондиционер, а сзади еще просачивается неприятный запах дизеля в салон.
Рабочее место водителя организовано просто. Так, здесь имеется большой двухспицевый руль и неподрессоренное сиденье без подлокотника. Рычаг коробки передач встроен в пол. Передняя панель слегка повернута в сторону водителя. На ней находится множество кнопок, рычагов и стрелочных приборов. Спидометр – стрелочный, с максимальной отметкой в 120 километров в час. В нем же имеется и одометр. Тахометр имеет диапазон от 0 до 2,8 тысячи оборотов. Также на панели предусмотрены вспомогательные приборы. Это указатель уровня топлива в баке и вольтметр. Что примечательно, эти приборы не были оборудованы подсветкой.
Какой-либо перегородки здесь не предусмотрено. Дело в том, что для водителя не предусмотрено отдельной двери. Поэтому вход осуществляется через основную переднюю дверь, что находится слева.
Справа от водителя есть еще одно место (для экскурсовода или же второго водителя). Если говорить об уровне оснащения, туристические автобусы «Икарус 250» могли оснащаться:
Все окна – сплошные, не тонированные. Хотя по заказу тонировка салонных стекол была предусмотрена на заводе. Дополнительно машина оснащалась занавесками. Но из-за неудачного выбора цвета (красный), они плохо защищали от жары.
Изначально для данного автобуса предусматривался двигатель «Раба-Ман» с рабочим объемом в 10,35 литра и максимальной мощностью в 192 лошадиные силы. Крутящий момент – 667 Нм. Однако с годами, инженеры производили работы над совершенствованием мотора и увеличением его мощности.
Стоит отметить, что вся линейка двигателей «Икаруса 250» имеет одинаковую компоновку. Это были рядные, шестицилиндровые агрегаты с чугунным блоком и турбонаддувом.
Наиболее мощный двигатель, который когда-либо устанавливался на «Икарус 250», имел следующие характеристики. Максимальная мощность агрегата – 280 лошадиных сил. Крутящий момент – 1000 Нм. Однако даже с таким мотором автобус не отличался приемлемой динамикой. Машина медленно разгонялась, но при этом двигатель позволял уверенно двигаться со скоростью в 100 километров в час. Кстати, максимальная скорость составляла 120 километров в час. Среди плюсов данных двигателей серии «Раба-Ман» стоит отметить хорошую ремонтопригодность. Однако ввиду недостаточно мощности, двигатель работал постоянно в режиме повышенных нагрузок. Из-за этого мотор не отличался высоким ресурсом.
Также среди недостатков отзывы отмечают повышенный уровень шума. Звук работы мог усиливаться, если произошел прогар глушителя. Также с возрастом мотор дымил. Из выхлопной трубы шел характерный, черный смог.
«Икарус 250» мог оснащаться и советскими грузовыми двигателями. Так, это были моторы ЯМЗ и КамАЗ. Но ввиду своеобразной компоновки (а это были V-образные восьмицилиндровые двигателя), их было сложно разместить в заднем отсеке. Поэтому чтобы поместить такие моторы, в салоне проделывался подиум.
Силовые агрегаты «Раба-Ман» оснащались немецкой шестиступенчатой коробкой передач марки ZF. Что касается версий с советскими двигателями, они укомплектовывались теми же коробками, что и грузовики. Так, для Ярославского мотора предусматривалась коробка ЯМЗ, для Камского – пятиступенчатая КАМАЗ без делителей. Поскольку рычаг КПП находился в передней части кузова, а все остальные узлы сзади, привод трансмиссии состоял из усиленных карданов с шарнирами. Сцепление – однодисковое, сухое с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем.
По паспортным данным, автомобиль разгонялся до 60 километров в час за 22 секунды. Максимальная скорость в зависимости от модификации составляла от 92 до 120 километров в час. При этом шестая передача работала в скоростном режиме от 95 километров в час. Расход топлива по паспортным данным – 26,5 литров. Однако как показывает практика, эти моторы могут потреблять до 30 и более литров дизеля.
Автомобиль не имеет рамы – несущей конструкцией является сам кузов. Подвеска спереди и сзади – пневматическая, зависимого типа. Задний мост – «Раба». Спереди находится шкворневая балка. Колеса имеют диаметр в 22,5 дюйма. Покрышки – бескамерные. Автомобиль обладает высокой плавностью хода – отмечают отзывы. За счет длинной базы и воздушных подушек, автобус полностью проглатывает все стыки, ямы и прочие неровности на дороге. Машина имеет комфортабельную подвеску, которая отлично подходит для дальних поездок.
Тормозная система состоит из двухконтурных барабанных элементов радиусом в 21 сантиметр. Колодки приводились в действие посредством пневматического привода. Тормозной путь автобуса с 60 до 0 километров в час занимает 37 метров. Ручной тормоз установлен на задних колесах.
Приводится в действие он благодаря пружинным энергоаккумуляторам с воздушным приводом. В качестве вспомогательного тормоза применен дизельный замедлитель. Он имеет электрический пневмопривод. Давление в тормозной системе составляет от 6,2 до 7,4 кгс/см. Также в конструкции системы предусмотрен спиртосодержащий предохранитель. Он служит для размораживания скопившегося конденсата.
За годы производства было выпущено несколько модификаций, которые имели некоторые отличие по облицовке и агрегатной части:
На сегодня стоимость данного автобуса составляет от 180 до 350 тысяч рублей. Очень много моделей попросту стоят на площадках или в боксах и не эксплуатируются. С одной стороны, это хорошо – машина имеет малый пробег. Но с другой, после покупки придется серьезно раскошелится – как минимум заменить приводные ремни и произвести ревизию подвески.
Также очень много экземпляров продаются с уже изношенным двигателем. Производить капитальный ремонт довольно дорого. Да и запчасти на такую технику найти сложно. Ведь она не выпускается более, чем 20 лет.
Итак, мы выяснили, какие имеет «Икарус 250» характеристики и особенности. Несмотря на устарелую конструкцию, эти машины до сих пор можно встретить на наших дорогах. Зачастую их используют частные перевозчики. Удивителен тот факт, что спустя столь продолжительное время машины до сих пор на ходу. Но это касается лишь немногих экземпляров. Большинство моделей уже выработали свой ресурс. А цена ремонта важных узлов может составить полную стоимость самого автобуса. К тому же наблюдаются проблемы с поиском запчастей. Этих автомобилей с каждым годом все меньше, найти что-либо даже с разборки практически невозможно.
www.syl.ru
Наверняка все помнят, какие были автобусы в СССР. В основном это были ЛАЗы и "Икарусы". Последние считались настоящей вершиной автомобилестроения. Венгры делали очень комфортабельные и надежные автобусы. В сегодняшней статье мы поговорим о Ikarus-255. Этот автобус серийно выпускался с 72 по 84 год. Машина пришла на смену устаревшей 250-й модели, которая производилась еще с 50-х годов. Что же, давайте познакомимся поближе с этим легендарным автобусом.
Все автобусы, что поставлялись в республики СССР, окрашены в красно-белый цвет. Он был единым для всех моделей. Автомобиль получил дополнительные противотуманные фары и новый бампер. Окантовка стекол – хромированная. 
Такая же блестящая полоса разделяет два огромных лобовых стекла. Дворники располагались вертикально. А над черной решеткой радиатора гордо красовалась надпись Ikarus. 255-я модель иногда укомплектовывалась прожектором сверху, который обеспечивал дополнительный цвет. Сам кузов – вагонной компоновки, с механическими дверьми. В нижней его части предусмотрены ящики для дополнительного багажа. Они были как с левой, так и с правой стороны.
Ikarus-255 относится к большому классу автобусов. Так, его общая длина составляет 10,97 метра, ширина – ровно 2,5 метра, а высота – почти 3 метра. Величина колесной базы – 5,34 метра. Ikarus-255 имел внушительные размеры, благодаря чему мог вмещать до 47 пассажиров. Однако длинный кузов – это не только вместительность, но и огромные свесы. Так, величина переднего составляла 2,45 метра. Задний свес – 3,17 метра. «Икарус-255» трудно маневрировал в городе, поэтому обычно эксплуатировался за его пределами. Кстати, минимальный радиус разворота автобуса составляет 22,4 метра.
На предыдущих моделях «Икарусов» использовалась архаичная, плоская панель приборов. Ikarus-255 (фото салона вы можете увидеть ниже) укомплектовывался модернизированной панелью из черного пластика. 
В качестве отделки выступало темное дерево. Руль – двухпицевый, без каких-либо регулировок. На панели приборов находились все необходимые шкалы. Также слева размещен блок управления светом, а справа (на выступе) мог размещаться радиоприемник.
Что касается самих пассажиров, для них предусмотрены комфортабельные светлые сиденья с подголовниками. Также был предусмотрен и подлокотник. На последующих моделях «Икарусов» он был уже выкидным. Сверху располагалась полочка для сумок и прочих вещей. Сиденья располагались в два ряда. Сзади по классике был практически сплошной диван. Он расположен немного выше остальных сидений. Это сделано не для лучшего обзора задних пассажиров, а для размещения силового агрегата. Мотор на «Икарусах» находился сзади. 
Кстати, длина кузова 250-й модели была меньше на один метр, чем у ранее производимой 255-й. Чтобы разместить всех пассажиров, пришлось сблизить спинки сидений на каждом ряду. Также, в отличие от 255-го «Икаруса», здесь не было пневматических дверей и холодильника сзади. Поэтому 250-й использовался преимущественно на коротких маршрутах. Исключение составлял автобус Ikarus-255 модификации 250.59. Он укомплектовывался передними пневматическими дверьми, который открывались внутрь салона. А вот задние по-прежнему были механическими.
На автобус устанавливался двигатель «Раба-МАН». Это дизельный рядный мотор с турбонаддувом. Рабочий объем силового агрегата составлял 10 350 кубических сантиметров. Максимальная мощность – 220 лошадиных сил. 
Но более важным параметром для автобуса являлся крутящий момент. На «Икарусе» 255-й модели он составлял 820 Нм при двух тысячах оборотов. Как бы это ни казалось странным, но производитель официально трактует экологический стандарт «Евро-0» для данного двигателя. В автобусе не использовалось каких-либо сажевых фильтров и систем модернизированного впрыска.
Автомобиль укомплектовывался механической коробкой передач с сухим однодисковым сцеплением. Всего в коробке было 5 ступеней, без делений. Коробка, в отличие от двигателя, не модернизировалась. Ввиду этого многие водители жаловались на огромные ходы кулисы. Также со временем передачи включались с хрустом.
Если говорить о динамических показателях, то максимальная скорость автобуса составляла 100 километров в час. Разгон до 60 километров в час занимал 22 секунды. Что касается расхода топлива, здесь данные расходятся. Производитель говорит о 19 литрах на 100 километров. Но на практике эта цифра составляет около 27 литров, причем за городом (где этот автобус использовался 90 процентов времени). Запас хода на одном баке – около тысячи километров.
Пожалуй, самый существенный недостаток 250-го «Икаруса» - это конструкция подвески. Венгры использовали архаичную, рессорную схему. Причем листы были как на передней, так и на задней оси. Гашение колебаний осуществлялось гидравлическими амортизаторами. В модели 255 использовалась уже пневматическая подвеска, благодаря которой «Икарус» завоевал столь широкое признание и характеризовался как самый комфортабельный автобус тех времен. 
Рулевое управление – винт-гайка с гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа. Что примечательно, колодки сводились от давления воздуха (то есть тормоза были пневматическими).
В продаже таких экземпляров практически не осталось. Стоимость за «живую» модель держится на высоком уровне – около 450 тысяч рублей. В состоянии под реставрацию можно купить за 200 и менее тысяч. Эти автобусы изжили свое. 
Многие сгнили или стоят со сломанным мотором. Для бизнеса они вряд ли подойдут. Запчасти на «Икарус» не выпускаются уже десятилетиями, а найти что-то на разборке очень трудно. По сути 250-й – это музейный экспонат, раритет, трудно доживший до наших дней.
Итак, мы выяснили, что собой представляет «Икарус» 250-й модели. «Икарус» - легендарный автобус, который массами поставлялся в Прибалтику, РСФСР и другие республики. Машина использовалась на разных маршрутах. На этих «Икарусах» многие объездили полстраны. К сожалению, их уже не увидеть на улицах наших городов. А брать под реставрацию готовы только самые отчаянные. Сейчас подобную технику можно найти в музее пассажирского транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. На рейсы эти автобусы уже давно не выпускают. Большую часть списали в металлолом.
fb.ru
Новенькие Икарусы 256 – неутомимые странники, а старые – скитальцы. Скитальцев все больше, а условно новых машин все меньше. Последний раз на такой шикарной «карете» я катался 4 года назад (история завода в Пеште, кстати, начиналась с каретной мастерской). Автобус был древний, в крайне неухоженном состоянии: с подгнившей облицовкой, раздолбнными стеклами, сидения продавлены, неимоверно дымил и тряс меня по родным трассам межобластного значения все 14 часов пути. Но довез! И не удивительно – ресурс двигателей у этих машин порядка 1 млн. км до первой «капиталки».
Но были у «венгров» и лучшие времена. Когда они новенькие стремительно мчались по дорогам советских республик, а в комфортных сидениях с двумя(!) типами регулировки мягко путешествовали наши мамы, папы и дедушки с бабушками. Ребенком я этот период тоже застал. Всегда удивляло: как может быть резина на окнах такой черной и гладкой, а не растрескавшейся? Как может сама выдвигаться вперед дверь на мощных трубах? Как вообще может быть таким красивым автобус? Оказывается – может!
Ikarus 256 выпускался с 1977 по 1998 гг. Этот дальнемагистральный автобус вагонной компоновки мог перевозить 45 пассажиров. Всего существовало 5 модификаций модели, которые различались по дополнительному индексу в паспорте (Ikarus 256.50, -.51, -.54, -.74, -.75) и незначительных отличиях во внешнем виде.
Особых конструкционных изменений в автобус не вносилось все годы его производства. Первоначально машина имела две двери с «ручным» приводом и двигатель на 192 л.с. В 1980 г. автобус модернизировали: передняя дверь стала автоматической, а двигателю добавили «лошадей».
С 1984 г. началась самая массовая поставка машин в СССР. И обновленный к этому событию Икарус получил турбодизель мощностью 250 л.с. Заднюю дверь тоже сделали автоматической, а в передней добавили окошко внизу. Со стандартным узнаваемым окрасом (красный с белым низом) машина поставлялась до распада СССР в больших количествах. Общие поставки Икарусов разных наименований в тот период составляли 10-12 тыс. в год.
Габаритная характеристика. Полная массы машины составляет 15593 кг. Геометрия: длина/ширина/высота по крыше - 10990/2500/3150 мм. Колесная база - 5330 мм, клиренс – 330 мм.
Модель была «двойняшкой» 250-го Икаруса и в конструкции отличалась только длиной кузова – 256-й была короче на метр. Все технические характеристики были идентичны. Постепенно добавились и внешние отличия: дверь с пневмоприводом вместо навесной конструкции с механической ручкой, более выразительные и мощные фары. Прикрытые голубоватыми прозрачными подъемными козырьками, они придавали автобусу просто ультрасовременный вид! А главное – насколько он был комфортней: мягкие широкие кресла, индивидуальное освещение и «проветривание». Сидения регулировались не только по наклону спинки, но и по ширине, выезжая в проход. Также был увеличен багажный отсек.
На 256-й Икарус устанавливался 6-ти цилиндровый ТД-двигатель RABA D10 различных модификаций на 250 л.с., объемом 10350 см3. Расположен агрегат в заднем свесе. КПП - CSA S6 90U (5 вперед, 1 назад). Максимальная скорость, которую развивал автобус, составляла 106-120 км/час (в зависимости от версии). Вместимость топливного бака составляла 300 л., которого хватало на добрых 900-1000 км. Машина любила поесть: расход топлива составлял до 33 л/100 км.
Глушитель, на который многие жаловались, действительно был рычащим: на подъемах и малых оборотах машину тихой назвать сложно. Зато было слышно, как ровно и четко работает двигатель: музыка мотора и её ритмический рисунок были идеальными!
Икарусы для СССР (90% рынка сбыта венгерского производителя) выпускали с колесами, которые использовали на ЗИЛах, HYPERLINK. Размер колес – 280R, шины типа 11.00 R20. Подвеска Икарус 256 - зависимая. «Передок», на двух пневматических баллонах, включает в себя по две продольные реактивные поперечины и столько же амортизаторов. Задняя - на 4 пневмобаллонах с 2 продольными и 2 А-образными реактивными штангами, довершенное амортизаторами в количестве 4 шт. Тормозная система – пневмоприводная 2-х контурная, с барабанными колодками. Стояночный тормоз, он же запасной, выведен на барабаны задних колес.
Электросхема Икарус 256: напряжение - 24 В, 2 свинцово-кислотные батареи на 182 Ач, управление производится выключателем массы, расположенным у переднего бампера, Генератор AVF VG 901, 75 А и 28 В. Стартер AVF IM 522, 5,4 кВт – 4-полюсный двигатель, с подвижным якорем, дополнительной обмоткой возбуждения и дисковым сцеплением якоря. Все предохранители электросистемы собраны в блок, размещенный в кабине водителя.
Запчасти на Икарус найти не проблема. Правда большинство из них б/у, как в хорошем, так и в откровенно негодном состоянии. Соответственно, можно купить их по разным ценам. Новые запчасти, аналоги, тоже не редкость. На руинах некогда большого завода в Венгрии сейчас работает предприятие, восстанавливающие старые машины: технику капитально перебирают, ставят новые коробки ZF, двигатели, ремонтируют и усиливают кузов. Автобусам придают современный вид за счет новой маски передка: с новой светотехникой, в стиле последних веяний в дизайне.
Стоимость автобуса «на ходу» 350-400 тыс. руб. Вы получите Икарус конца 80-х начала 90-х годов с пробегом 70-150 тыс. км. Довольно приличные машины можно найти и дешевле ($4-6 тыс.), только с пробегом 100-300 тыс. км. и выпущенные в 1980-1985 гг. Вероятно это автобусы с капитальным ремонтом двигателя.
В период 1953-2003 гг. (50 лет!) в Советский Союз, а потом и в РФ, венгры поставили 150 тыс. автобусов. После распада СССР Икарушу (именно так называют его на родине) пришлось туго: завод несколько раз менял собственников, разделялся, объемы производства упали. В 2003 г. основное производство в Секешфехерваре было закрыто. Мелкосерийная сборка велась на различных предприятиях как в Венгрии, так и в России до 2006 г. В 2007 г прекратили работу и другие подразделения бывшего Икаруса.
Но само предприятие не перестало существовать. В январе 2010 завод восстанавливает свою деятельность, живя капремонтом старых машин и выпуском традиционной продукции. Уже в марте 2013 г. был представлен новый Ikarus Tr187.2, созданный в кооперации со Skoda.
А в конце прошлого 2013 г., мелькнула информация, что готов новый модельный ряд, который намерены поставить на конвейер в 2014 г. Презентация намечалась на эту весну в Будапеште.
promplace.ru
Автобусы марки «Икарус» более полувека перевозят пассажиров, как раньше в Советском Союзе, так и сейчас на постсоветском пространстве. Во времена СССР венгерским производителем было поставлено 143 тысячи автобусов нескольких модификаций. Одной из наиболее популярных моделей, хоть и не самой большой по объему поставок, является автобус «Икарус 280».
Наиболее известными в 60-х годах прошлого столетия были «Икарус Люкс», на которых в основном осуществлялись междугородние перевозки. 
Первая сочлененная модель (так называемая «гармошка») «Икарус 180» поставлялась в СССР с октября 1968 г. Эти автобусы можно было встретить на городских маршрутах почти пятнадцать лет.
В конце 60-х годов стали выпускаться модели двухсотой серии. Они отличались модной в те времена угловатой формой кузова. Для европейского рынка кузова ставили на шасси MAN, Scania, Volvo. В этой серии моделей было много, но в Советский Союз поставлялись городские автобусы моделей 260, 263, 280 и 283 и междугородние - 250, 255 и 256. Городские автобусы все были темно-желтые, потому что эта заводская окраска была принята производителем для СССР, позднее для России - бело-красные модели "Икарус 280" (фото см. ниже).
В Польшу поставлялись красные, в Германию – белые, с оранжевыми передней и задней частью и дверями, в Венгрию – синие, с серой крышей и дверями.
Основной завод компании «Икарус» разорен, но на постсоветском пространстве продолжается эксплуатация венгерских автобусов, сошедших с конвейера еще в прошлом веке.
В 1973 г. начался выпуск автобуса «Икарус 280». Модель имела более пятидесяти модификаций и была снята с производства в 1993 г. Поставлялись автобусы этой модели в страны социалистического лагеря и третьего мира, собирались на Кубе из готовых комплектующих. Автобусы, которые были выпущены для Ирана, отличались расположением и количеством дверей, а для Кувейта – наличием кондиционера.
Поскольку в России не производились сочлененные модели автобусов, в 1994 году автобусы начали собирать на Московском заводе «Тушино-Авто». Начиналась работа с монтажа сидений и обивки салона почти готовых автобусов, но уже в 1996 году был выпущен «Икарус 280.33М» стандартного московского бело-зеленого цвета. Выпущенная тушинским заводом на рубеже нового века модификация «Икарус 280.33М2» работала на газу. Выпуск этих автобусов полностью прекращен в 2002 году.
«Икарус 280» - сочлененный автобус повышенной пассажировместимости, с мощным двигателем, предназначен для густонаселенных крупных городов. Широкий проход позволял легко перемещаться по салону. В Советский Союз и позднее в Россию поставлялись модификации с полностью отделенной от салона кабиной водителя и трехрядным расположением одиночных полумягких сидений. Большая накопительная площадка перед задними дверями позволяла расположить на ней достаточно много пассажиров, не мешавших движению в проходе. Вентиляция салона обеспечивалась за счет потолочных люков с резиновыми уплотнителями и форточек в четверть, а затем и половину бокового окна.
Рабочее место водителя было оборудовано высоко расположенным сиденьем, которое регулировалось не только по высоте, наклону спинки и подушки, но и по массе водителя.
Переключатели основных устройств на приборной панели располагались слева, а справа находились тумблеры для открытия четырех двойных дверей автобуса. Сдвоенные пневмоцилиндры позволяли открывать обе половинки дверей одновременно. На ранних моделях двери были ширмовые, позднее – поворотные. Если в городских автобусах было четыре двери, то в пригородных, где посадка и высадка пассажиров осуществлялась реже, их было две, в салоне тягача и в прицепе.
Модель автобуса «Икарус 280» отличается неприхотливостью, хорошей приспособленностью к сложным природным условиям, высокой пассажировместимостью и удобной планировкой салона. Работники эксплуатирующих организаций говорят, что до сих пор не создан автобус более надежный, экономичный и удобный в эксплуатации.
Для «Икаруса» характерно высокое расположение пола, правда, ровного по всей длине, без ступенек и пандусов, и две ступени у пассажирских дверей, несколько замедляющие загрузку и выгрузку пассажиров. Эта конструктивная особенность считается основным недостатком городского автобуса.
Недостатком этой модели считают и конструкцию системы отопления салона. В зимнее время салон обогревался двумя автономными отопителями «Сирокко», которые активно потребляли дизельное топливо. Стремясь сэкономить топливо, водители не включали обогреватели, и в салоне автобуса было холодно.
Можно считать недостатком и слабую антикоррозионную обработку кузова, хотя разработчики вряд ли планировали срок эксплуатации для своих машин более двадцати лет, в том числе и для модели «Икарус 280».
За все время производства автобусов 280-й модели коробка передач оставалась механической, ведущими были задние колеса тягача, управляемый мост прицепа обеспечивал длинному сочлененному автобусу отличную маневренность. Упругими элементами подвески были пневматические подушки. Тягач и прицеп соединялись шарнирным узлом сочленения. В салоне тяги рулевого управления колес прицепа закрывались состоящим из двух частей поворотным кругом.
Мотор был специально разработан для автобусов, компоновка которых предусматривает горизонтальное положение цилиндров. Двигатель, выполненный по лицензии немецкой компании MAN, менялся и дорабатывался в соответствии с требованиями экологической безопасности. Поскольку он располагался под полом, то выхлопные газы в салон не попадали.
Тормозная система была специально разработана для безопасности перевозок в городских условиях. Стояночный тормоз был совмещен с запасной тормозной системой. Моторный замедлитель служил вспомогательным тормозом. В холодное время систему защищал от замерзания полулитровый спиртовой предохранитель.
Топливный бак рассчитан на 260 литров дизельного топлива. В комплект поставки входил полный пакет документации, который облегчал не только эксплуатацию, но и ремонт автобусов.
Для удобства обслуживания автобуса очень важно, что доступ к коробке передач и двигателю возможен через откидные крышки на левом борту и специальные технические люки в полу салона.
Механическая коробка передач, может, и устаревшее техническое решение, но в условиях городской зимы (в России не меньше четырех месяцев в году), обледенений и укатанного снега только она помогает водителю на пониженной передаче вывести тяжелую машину на скользкий подъем. Водители «Икарусов» хвалят педаль сцепления и удобный механизм переключения передач, который работает очень точно, так как в этой модели тяга привода переключения передач – это мощный вал, а не тросы, как в более поздних моделях.
Большое расстояние между боковым поручнем на поворотном круге и кожухом сильфона «гармошки» вынуждало водителя часто доставать упавшие вещи пассажиров, на остановках поднимая крышку поворотного круга.
На холод зимой в автобусах пассажиры жаловались всегда, но это был вопрос не столько конструкции системы отопления, сколько экономии топлива. Ремонтники считают, что в новых выпусках «Икаруса 280» печки греют плохо уже из-за недостатков в конструкции, потому что с запаздыванием пропускает жидкость из системы охлаждения к печкам второй термостат, который установлен за облицовкой передней панели.
"Икарус" - настолько эпохальный автобус в истории пассажирских транспортных перевозок, что обойти его вниманием не могла известная российская копания Classicbus, которая производит коллекционные модели автотранспорта. На сегодня компанией выпущено более тридцати моделей автобусов не только отечественного автопрома, но и наиболее известных мировых производителей. В 2011 году была выпущена коллекционная модель «Икарус 280» (1:43). Прототипом является автобус выпуска 1994-1996 гг.
Кузов модели выполнен из металла цвета охра, салон - из пластика. Для сборки изделия размерами 385х58х74 мм и массой 0,9 кг понадобилось 180 деталей. Тираж выпуска – всего три тысячи штук.
В 1975-77 годах на базе автобуса совместно компанией «Икарус» и Будапештской Транспортной Компанией было построено семьдесят семь сочлененных троллейбусов с электрооборудованием списанных советских троллейбусов завода им. Урицкого. Затем после 1977 года были созданы несколько опытных троллейбусов с оборудованием различных известных производителей. Ходовые испытания эти машины проходили в крупных городах Европы и Северной Америки. С 1985 по 1992 гг. были выпущены около трехсот троллейбусов «Икарус 280Т» с оборудованием Ganz Electronics для внутреннего рынка, ГДР и Болгарии.
В СССР троллейбусы «Икарус» официально не поставлялись. В конце прошлого столетия в Челябинске перевозили пассажиров около двух десятков бывших в эксплуатации машин, купленных в Восточной Германии.
В Москве в производстве троллейбусов «СВАРЗ-Икарус» использовались списанные кузова автобусов. Электрооборудование для них производил завод «Динамо». Был также выпущен один троллейбус на Тушинском заводе в кузове «Икарус 280».
Аналогичные переоборудованные троллейбусы выпускались в Польше, Болгарии и Северной Корее.
Сочлененные автобусы «Икарус 280» по праву считаются едва ли не самой заметной вехой в истории городского транспорта в России. Они тридцать лет поставлялись в Советский Союз и позднее в Россию, и уже более полувека перевозят пассажиров.
fb.ru
Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09\.12-.17\.22\.44\.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5.3 м3 (всего — 10.6 м3). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификаций модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырёх круглых фар, две с левой и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего от автомобилей ВАЗ 2105\2107. Задняя светотехника представляет собой три фары с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций — стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у ранних модификаций (до .58) аналогичен по конструкции заднему. Иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливался передний пластиковый бампер.
Автобусы, поставлявшиеся в СССР окрашивались по одной из типовых схем:
Большинство модификаций автобуса оснащались двигателем RABA-MAN D2156HM6U, модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Сам мотор RABA-MAN D2156HM6U несмотря на хорошую динамику обладает недостаточной мощностью и тягой, из-за чего автобус разгоняется куда медленнее чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель RABA-MAN D2156HM6U позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. Автобусы укомплектованные моторами серии RABA D10 (D11) подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше. К плюсам двигателей серии D2156 можно отнести хорошую динамику, ремонтопригодность, надёжность и простоту. Тем не менее двигатель обладает рядом недостатков, самый ощутимый из которых — небольшой ресурс. Из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. Сам по себе двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации: прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью, уровень шума значительно увеличивается. С возрастом мотор становится очень дымным. Также существуют модификации с двигателем RABA-MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel/Cummins VT350/DAF LT120. Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ + КПП КАМАЗ. Так как ЯМЗ крупнее RABA-MAN, перекраивался задний моторный отсек. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум.
Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом, (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически.
Салон автобуса Ikarus 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные.
В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка, которые работают как кондиционеры. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°.
Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов много рычагов и кнопок и 5 стрелочных приборов: спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч, такую скорость автобус может развить), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; есть 6 передач, которые переключаются примерно так: 1 — 0-15 км/ч, 2 — 15-38 км/ч, 3 — 38-60 км/ч, 4 — 60-75 км/ч и 5 — 75-95 км/ч, 6 передача 95-120 км/ч. R — заднего хода до скорости 26 км/час. Спидометр объединен с одометром. Он может быть заменен похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещен в левой части панели.
Специальной двери для водителя нет, поэтому перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено.
Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, в случае работы автобуса на городских туристических маршрутах, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска. DVD-телевизоров в стандартном оборудовании автобуса нет, хотя они могут устанавливаться.
Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащен пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.
ru-wiki.org
Максим ШелепенковФото автора, Александра Новикова
На Международной автобусной неделе в Ницце в мае 1969 года Ikarus 250 был удостоен серебряного кубка Федерации французских производителей автобусных кузовов. Два года спустя люксовый Ikarus 250 на автобусной неделе в Монако завоевал Гран-при, учреждённый принцем Монако Ренье. После этого французский журнал L’EXPRESS назвал Ikarus 250 с его кухней, туалетом, кондиционером и шестнадцатью вращающимися креслами со встроенными в подголовники динамиками «Роллс-Ройсом» среди автобусов.
Большой 12-метровый междугородный автобус Ikarus 250 по праву считается флагманом всего «200-го» семейства «Икарусов». Первый опытный экземпляр «250-й» модели был собран 1-го мая 1967 года и показан на будапештской Международной ярмарке в компании с шасси сочленённого автобуса «282-й» модели.
Новым семейством «Икарусов», в том числе и флагманской машиной, заинтересовались в Советском Союзе, который испытывал острейший дефицит в автобусах, в том числе для междугородных перевозок. Неудивительно, что второй опытный Ikarus 250, собранный в том же году, отправили на межведомственные испытания в СССР, которые проводились с января по август 1968 года. За это время тёмно-зелёный автобус с белой юбкой накрутил по СССР более 40 тыс. километров.
Первое время Ikarus 250 собирали небольшими сериями, поэтому их поставки в нашу страну исчислялись единицами. В отличие от опытных образцов серийные «Икарусы» немного изменились внешне: прямоугольные передние фары заменили на сдвоенные круглые, с боковых окон убрали центральные вертикальные перемычки, колёсные арки получили более плавные обводы и т. д.
В Советский Союз ранние Ikarus 250 поступали в двух основных комплектациях: люксовый Ikarus 250.10 имел в салоне 45 мест (включая место для экскурсовода), бар-буфет и гардероб для хранения верхней одежды пассажиров; бюджетный Ikarus 250.09 был лишён дополнительного оборудования, но за счёт этого у него увеличилось количество мест для сидения – до 57.
![[b]Ikarus 250.09,[/b] с которого начались массовые поставки автобусов этого типа в СССР](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/1161-vozniknovenie-ikarus-250-rols-roys-sredi-avtobusov/Images/03.jpg)
Автобусы комплектовали горизонтальным дизельным двигателем Rаba-MAN D2156HM6U без турбонаддува мощностью 192 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач ASH 75-7 J/60, пневматической подвеской всех колёс, гидроусилителем руля, приточной системой вентиляции салона через воздухозаборники на крыше.
Массовое производство Ikarus 250 удалось наладить в 1971 году, и его поставки в Советский Союз стали постепенно увеличиваться. В это же время Ikarus 250 стал визитной карточкой пассажирских перевозок «Совтрансавто». Эта широко известная транспортная компания возникла в 1968 году, и Ikarus 250 стали её первыми пассажирскими машинами.
В 1971 году автобусы подверглись первым серьёзным доработкам. На ранних сериях задняя подвеска была несовершенной и часто выходила из строя, в переднем мосту ломались шарнирные соединения – эти узлы были модернизированы. Но внешне серийные автобусы, окрашенные в основном в красный цвет, оставались практически неизменными.
![[b]Ikarus 250.22[/b] уже с пластмассовым передним бампером, но ещё с распашными дверьми для «Интуриста»…](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/1161-vozniknovenie-ikarus-250-rols-roys-sredi-avtobusov/Images/04.jpg)
С 1976 года в страну стали поставлять автобусы в новой комплектации – Ikarus 250.12. В отличие от предыдущих машин радиатор системы охлаждения двигателя у них был перенесён назад, в моторный отсек (ранее радиатор располагался под передним бампером, что хорошо видно на старых фотографиях). Двигатель на автобусе остался тем же, а вот 5-ступенчатую КП устанавливали новую – ASH 75.1-A7.B1.C3.D2.E1.
В следующем, 1977 году, флагманская машина подверглась небольшому рестайлингу – из заметных внешних признаков новый чёрный пластиковый бампер спереди. Индекс автобуса изменился на Ikarus 250.22
| 1968 г. | 5 | 1983 г. | 1020 | |
| 1969 г. | 3 | 1984 г. | 1433 | |
| 1970 г. | 50 | 1985 г. | 1151 | |
| 1971 г. | 300 | 1986 г. | 1252 | |
| 1972 г. | 704 | 1987 г. | 944 | |
| 1973 г. | 501 | 1988 г. | 1258 | |
| 1974 г. | 501 | 1989 г. | 751 | |
| 1975 г. | 602 | 1990 г. | 886 | |
| 1976 г. | 502 | 1991 г. | 61 | |
| 1977 г. | 501 | 1992 г. | 131 | |
| 1978 г. | 500 | 1993 г. | 122 | |
| 1979 г. | 500 | 1994 г. | 10 | |
| 1980 г. | 500 | 1995 г. | 2 | |
| 1981 г. | 799 | Всего: | 15 870 | |
| 1982 г. | 881 |
С 1980 года в СССР начали приходить Ikarus 250.58, которые даже внешне сильно отличались от тех автобусов, что были раньше. Новые машины получили переднюю дверь слайдерного (сдвижного) типа с дополнительным окном в нижней части, открываемую теперь дистанционно с места водителя. Сзади появилась дополнительная входная дверь, пока ещё открываемая по старинке вручную. В салоне за счёт появления дополнительной входной площадки сзади сократилось число посадочных мест до 43 (включая экскурсовода), а сами автобусы вместо привычного красного цвета получили центральную полосу яркого алого цвета.
Вновь изменилась и агрегатная часть. На Ikarus 250.58 стали устанавливать более мощный турбированный двигатель Raba-MAN D2156HM6UT мощностью 220 л.с. и 6-ступенчатую КП. Передний мост получил новый стабилизатор поперечной устойчивости. В таком виде флагманские автобусы поставлялись в нашу страну до 1983 года включительно.
![[b]Ikarus 250.58[/b] – с двумя дверьми для входа в салон, причём передняя слайдерного типа с электропневмоприводом](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/1161-vozniknovenie-ikarus-250-rols-roys-sredi-avtobusov/Images/06.jpg)
В это же время в СССР были поставлены автобусы-салоны Ikarus 250.48, в основном для нужд Министерства обороны. Внешне они практически не отличались от массовых Ikarus 250.58, кроме установленного в задней части крыши большого блока кондиционеров, зато внутри они имели шикарный салон с индивидуальными вращающимися вокруг своей оси креслами и небольшую кают-компанию в кормовой части.
Пришедший на смену в 1984 году Ikarus 250.59 стал самым массовым представителем «Икарусов» «250-го» семейства в нашей стране. От предыдущей модели его отличала не только окраска (в алый цвет теперь окрашивалась вся верхняя часть автобуса), но и наличие второй автоматически открывающейся двери (тоже слайдерного типа), в салоне появились опускающиеся шторки с фиксаторами (вместо обычных занавесок), а на крыше заметно изменилась форма воздухозаборников (4 попарных воздухозаборника на крыше вместо трёх). Двигатель у Ikarus 250.59 стал ещё мощнее – 250 л.с.
С 1989 года пришла очередность новых версий: Ikarus 250.93 (с увеличенным до 51 места и без бытового блока в салоне) и Ikarus 250.95 (с сохранившейся планировкой салона для дальних междугородных маршрутов). Агрегаты остались прежними, а внешне автобусы новых комплектаций можно было отличить по уменьшенному в размерах боковому окну водительской кабины и изменённой схеме окраски: чаще всего теперь они были окрашены в цвет слоновой кости с красной «юбкой» и тремя продольными красными полосами вдоль бортов.
Советский Союз наряду с Восточной Германией были основными заказчиками Ikarus 250. Доля импорта Ikarus 250 за весь срок его производства составила для СССР около 90%, от общего количества выпущенных машин. Венгрия занимала лишь третье место среди стран-заказчиков флагманской модели. Примечателен факт, что 20 000-м и 50 000-м автобусами, выпущенными заводом «Икарус» для СССР в 1973 и 1978 годах соответственно, стали машины «250-й» модели.
![[b]Ikarus 250.59[/b] с двумя автоматическими дверьми, ведущими в салон](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/1161-vozniknovenie-ikarus-250-rols-roys-sredi-avtobusov/Images/07.jpg)
www.gruzovikpress.ru
