В середине 80-х годов ХХ века Honda решила бросить перчатку лучшим из лучших (BMW и Mercedes) и представила модель Legend. В отличие от немецких брендов японский концерн выбрал другой путь. Он отказался от слабых и бедно оборудованных версий в пользу хорошо оснащенного седана с бензиновым V6.
Последующие поколения Хонда Легенд сохранили мощные двигатели и длинный список базового оборудования. Производитель систематически уходил от резких линий. Поэтому в Legend четвертого поколения (обозначение КВ1), появившимся в Европе лишь в 2006 году, преобладали скругленные формы. Модель дебютировала двумя годами ранее в Японии и США (Acura RL). Причиной задержки - необходимость пересмотра под более жесткие Европейские стандарты.
«Легенда» четвертого поколения соткана из спокойных и бесконечных линий. Длинный и покатый капот, достаточно высокая линия окон и короткий зад смотрятся гармонично. Автомобиль не бросается в глаза, а недруги говорят, что «лимузин» похож на увеличенного Аккорда.
Тем временам, подобным образом можно охарактеризовать и консервативно стилизованный интерьер. Кто имел дело с Honda Accord, быстро найдет сходство с большим Легенд. Эргономика находится на высоком уровне, хотя можно указать на несколько недостатков. Например, специфический джойстик управления мультимедийной системой, плохая видимость дисплея навигации, и сложное управление режимами работы климатической установки, реализованное, в том числе, через меню мультимедиа.
Точность изготовления и подгонки элементов салона не вызывают вопросов. Отдельные недостатки были оперативно устранены производителем. В отделке интерьера использованы материалы самого различного качества. Рядом с качественным мягким пластиком и отличной кожей соседствует дешевые пластмассовые ручки, которые явно не вписываются в салон автомобиля премиум-класса.
Хонда в отличие от немецких конкурентов не поскупилась на оборудование. Седан предлагался в двух версиях Executive и Executive Plus с коротким списком платных дополнений. Топовая версия оснащалась 18-дюймовыми колесными дисками, поворотным ксеноновым светом, вентилируемыми сиденьями с кожаной обивкой и подогревом, шторками задних стекол, аудиосистемой Bose с функцией подавления шума, камерой заднего вида, активным-круиз контролем и системой ограничения последствий после столкновения. Климатическая установка, получая информацию от навигационной системы, учитывает положение солнца и оптимизирует силу и направление потока воздуха, подаваемого в салон.
В стандартную комплектацию Honda Legend входила усовершенствованная система полного привода Super Handling – All Wheel Drive (SH-AWD). Это плод многолетней работы инженеров Хонды. В нормальных условиях передняя ось получает 70% сил. При динамичном движении или потере сцепления колес с дорогой задние колеса получают до 70% крутящего момента. Система SH-AWD не только распределяет тягу между передними и задними колесами. Так, скорость вращения переднего колеса может увеличиться на 5% по сравнению со средней скоростью вращения передних колес, а внешнее заднее колесо может получить все 100% тяги, отправленной назад, что полностью компенсирует недостаточную поворачиваемость.
Стоит добавить, что Хонда Легенд – это первый автомобиль с карданным валом из углеродного волокна. На этом использование легких материалов не заканчивается. Например, из магния сделана крышка клапанного механизма, а впускной коллектор из алюминия. Помимо этого, алюминий использован при изготовлении элементов трансмиссии, подрамников, подвески, багажника, капота и крыльев.
Владельцы по-разному оценивают характеристики подвески. Одни утверждают, что инженерам Honda удалось найти оптимальные настройки, являющиеся компромиссом между комфортом и точностью управления. Другие считают, что шасси не хватает упругости, и оно излишне раскачивает кузов на крупных неровностях. Скептики также жалуются на излишнюю помощь гидроусилителя, который снижает чувство контакта с дорогой.
В 2004-2008 годах Legend оснащался 3,5-литровым бензиновым V6. Двигатель подкупает мягкой работой и приятным звучанием. Топливный аппетит адекватен рабочему объему и весу более 1,8-тонны. В смешанном цикле требуется около 13-14 л/100 км, а на шоссе сложно получить расход ниже 9 л/100 км. Атмосферный V6, как и подобает двигателю Honda, лучше всего чувствует себя на высоких оборотах. Седан разгоняется до 100 км/ч за 7,3 секунды и позволяет достичь максимальной скорости 250 км/ч.
С середины 2008 года лимузин стал быстрее в спринте от 0 до 100 км/ч на 0,2 секунды. Все благодаря новому 3,7-литровый V6 (по сути это расточенный 3,5 л). Мощность не изменилась, но крутящий момент вырос с 351 Нм до 371 Нм и стал доступен в более широком диапазоне оборотов. Несмотря на это реакции на газ остались средними. Чтобы ехать действительно быстро необходимо выводить коробку на режим «кик-даун» или переключать передачи вручную. Архаичный 5-ступенчатый автомат с длинными передачами очень сильно ограничивает динамические возможности автомобиля. Конкуренты тем временем уже перешли на 7-скоростные АКПП. Помимо более крупного двигателя, модернизированный Legend KB2 получил новые фары, бамперы, решетку радиатора, сиденья и панель управления климатической установкой. Появилась возможность воспроизведения музыки через USB и Bluetooth.
Хонда Легенд не удивляет количеством места в салоне. Спереди его много, а большие кресла и оптимальное положение за рулем позволяют наслаждаться даже длительными поездками. Пятиметровый седан с поперечно расположенным двигателем мог бы предложить больше места задним пассажирам. Высокие люди будут жаловаться на низкую линию крыши, а смещение передних сидений существенно ограничивает пространство для ног. Мощный центральный тоннель исключает длительные поездки с полным набором пассажиров. Не впечатляет размерами и багажник – 452 литра, который к тому же имеет небольшой проем и сложные формы.
Эксплуатация и ремонт.
Лучше всего искать автомобиль с проверенной историей обслуживания. Ее отсутствие может означать, что после приобретения возможны значительные расходы. Так первую замену привода ГРМ необходимо провести после 120 000 км, а затем через каждые 60-80 тыс. км. Стоимость операции – около 500 долларов. Если процедуру совместить с регулировкой клапанов и заменой масла в двигателе, коробке передач и трансмиссии, то сумма может достигнуть 1000 долларов.
Ресурс многорычажной подвески и наконечников рулевых тяг - средний. Стоимость нового рычага – около 300 долларов. В идеале замена шаровых отдельно от рычагов не предусмотрена, но на рынке можно встретить рычаги с восстановленными элементами.
Правильно обслуженный двигатель без труда пройдет более 500 000 км. Силовой агрегат потребляет масло в объеме 0,5-1 л / 10 000 км или выше. Также встречаются утечки в системе охлаждения, рулевого управления, преждевременный износ шкивов коленвала и компрессора кондиционера.
Во время тест-драйва стоит понаблюдать за панелью приборов. К желтым значкам или сообщениям о неисправностях следует отнестись очень серьезно. Honda Legend пронизана передовыми системами – достаточно упомянуть о системе оценки расстояния до впереди идущего автомобиля или пироцилиндрах, приподнимающих капот на 15 см для снижения последствий при наезде на пешехода. Борьба с недостатками осложняется высокими ценами на запасные части. Запас б/у деталей сильно ограничен. Комплексный осмотр автомобиля перед покупкой – обязательное условие, которое может уберечь от последующих крупных расходов.
Еще дороже детали в официальных сервисах, а заменителей очень мало. Даже в крупных магазинах основные расходные материалы не всегда имеются в наличии. Кроме того встречаются неверные описания в каталогах. Достаточно упомянуть тормозные диски. Конструкцией предусмотрены диски диаметром 320 мм, однако многие продавцы уверяют, что достаточно и 300 миллиметровых. Физически они подходят, но такой набор функционирует неправильно, а потому малоэффективен. Остается приобретать оригинальный комплект стоимостью около 250 долларов.
Ситуация на рынке.
Стоимость нового Honda Legend в свое время обескураживала многих. Да, они были хорошо оснащены, а конкуренты порой были даже значительно дороже. Но последние предлагали версии с небольшими двигателями и минимально необходимым оборудованием, что в случае с «Легендой» было невозможно. Результат – ограниченные продажи, а спустя годы – небольшой ассортимент предложений на вторичном рынке. Сегодня подержанный флагман 2008-2010 года (с 3,7 л) доступен за 15-17 тысяч долларов, а 2004-2008 года (с 3,5 л) за 9-12 тыс. долларов. Legend, в отличие от Accord, более стремительно теряет в цене. Ограниченный престиж модели, а так же высокие эксплуатационные расходы – очень сильно сужают круг потенциальных покупателей.
Заключение.
Несмотря на многочисленные достоинства Honda Legend так и не стал настоящим хитом премиум-класса. Это нишевая модель, которая не пользуется большим спросом. Справедливо ли? Конечно, нет, особенно с учетом примененных технических решений и уровня оснащения. Большинство покупателей в данном сегменте основное внимание уделяют маркам с более престижным значком на капоте. Не способствуют популярности высокий расход топлива, вялая работа автоматической коробки передач и большие затраты на обслуживание и ремонт. Однако следует признать, что японский лимузин достаточно надежный. И, тем не менее, решение на покупку должно быть осознанным и хорошо обдуманным.
Технические характеристики.
|
Версия |
3.5 V6 |
3.7 V6 |
|
Двигатель |
бензин |
бензин |
|
Рабочий объем |
3471 см3 |
3664 см3 |
|
Количество цил. / клапан. |
V6 / 24 |
V6 / 24 |
|
Максимальная мощность |
295 л.с. |
295 л.с. |
|
Макс. крутящий момент. |
350 Нм |
371 Нм |
|
Динамические характеристики (производитель) |
||
|
Максимальная скорость |
250 км / ч |
250 км / ч |
|
Разгон 0-100 км / ч |
7,3 с |
7,1 с |
|
Средний расход |
11,9 л / 100 км |
11,6 л / 100 км |
vvm-auto.ru
Двигатели V6 Данная Часть Главы посвящена не связанному с извлечением из автомобиля (in situ) ремонту V-образного 6-цилиндрового (V6) бензинового двигателя объемом 3.0 л, оборудованного системой впрыска топлива. Все процедуры, требующие демонтажа силового агрегата, приведены в Части Общий и капитальный ремонт двигателя настоящей Главы. Описания большей части рассматриваемых п...
Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ) Приведенное ниже описание процедуры составлено на базе предположения о правильности подсоединения ВВ свечных проводов и установки распределителя зажигания. Если возникает необходимость приведения двигателя в ВМТ с целью корректировки положения распределителя, положени... 
Снятие и установка крышек головок цилиндров СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильно... 
Снятие и установка впускного трубопровода Приступайте к выполнению процедуры только после окончательного остывания силового агрегата. Верхний трубопровод ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы питания и выпуска). 2. Отсоедините отри... 
Снятие и установка выпускных коллекторов Приступайте к выполнению процедуры только после окончательного остывания силового агрегата. СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема обо... 
Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею ... 
Замена переднего сальника коленчатого вала ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите газораспределительный ремень и зубчатое колесо коленчатого вала (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ). 2. Аккуратно поддев сп... 
Система VTEC - общая информация Общая информация Система VTEC разработана специалистами компании Honda с целью обеспечения возможности динамического управления установкой фаз газораспределения и степенью открывания клапанов. Оборудованные данной системой двигатели маркируются надписью VTEC, отформованной на крышке головки цилиндров. Все двигатели V6, применяемые для комплекта... 
Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите крышку головки цилиндров (см. Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). 2. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ (см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точ... 
Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите крышки головок цилиндров (см. Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров), газораспределительный ремень и зубчатые колеса (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка газораспре... 
Снятие и установка головок цилиндров Прежде чем приступать к работе, дождитесь окончательного остывания двигателя. СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным ... 
Снятие и установка поддона картера двигателя СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильно... 
Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите газораспределительный ремень, зубчатое колесо коленчатого вала и промежуточный ролик (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ). Оставьте ... 
Снятие и установка приводного диска ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите трансмиссию (см. Главу Коробка переключения передач). Двигатель следует вывесить сверху на лебедке или А-образной балке. 2. Выверните болты крепления приводного диска к коленчатому валу... 
Замена заднего сальника коленчатого вала ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите трансмиссию (см. Главу Коробка переключения передач) и приводной диск. Двигатель следует вывесить сверху при помощи лебедки или А-образной балки. 2. Замена... 
Проверка состояния и замена опор подвески силового агрегата (Двигатели V6) ПРОВЕРКА ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подвеска силового агрегата на моделях V6 осуществлена посредством четырех опор, передняя и задняя из которых оборудованы гидравлическими корректорами, позволяющими существенно снизить уровень вибраций на холост... 
Система корректировки подвески силового агрегата - общая информация и проверка исправности функционирования Передняя и задняя опоры подвески силового агрегата оборудованных двигателем V6 моделей оборудованы гидравлическими корректорами, управление функционированием которых осуществляет бортовой процессор (РСМ). Принцип функционирования систе... automn.ru
Двигатели V6 Данная Часть Главы посвящена не связанному с извлечением из автомобиля (in situ) ремонту V-образного 6-цилиндрового (V6) бензинового двигателя объемом 3.0 л, оборудованного системой впрыска топлива. Все процедуры, требующие демонтажа силового агрегата, приведены в Части Общий и капитальный ремонт двигателя настоящей Главы. Описания большей части рассматриваемых п...
Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ) Приведенное ниже описание процедуры составлено на базе предположения о правильности подсоединения ВВ свечных проводов и установки распределителя зажигания. Если возникает необходимость приведения двигателя в ВМТ с целью корректировки положения распределителя, положени... Снятие и установка крышек головок цилиндров СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильно... Снятие и установка впускного трубопровода Приступайте к выполнению процедуры только после окончательного остывания силового агрегата. Верхний трубопровод ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы питания и выпуска). 2. Отсоедините отри... Снятие и установка выпускных коллекторов Приступайте к выполнению процедуры только после окончательного остывания силового агрегата. СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема обо... Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею ... Замена переднего сальника коленчатого вала ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите газораспределительный ремень и зубчатое колесо коленчатого вала (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ). 2. Аккуратно поддев сп... Система VTEC - общая информация Общая информация Система VTEC разработана специалистами компании Honda с целью обеспечения возможности динамического управления установкой фаз газораспределения и степенью открывания клапанов. Оборудованные данной системой двигатели маркируются надписью VTEC, отформованной на крышке головки цилиндров. Все двигатели V6, применяемые для комплекта... Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите крышку головки цилиндров (см. Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). 2. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ (см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точ... Снятие, проверка состояния и установка распределительных валов СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите крышки головок цилиндров (см. Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров), газораспределительный ремень и зубчатые колеса (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка газораспре... Снятие и установка головок цилиндров Прежде чем приступать к работе, дождитесь окончательного остывания двигателя. СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным ... Снятие и установка поддона картера двигателя СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильно... Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите газораспределительный ремень, зубчатое колесо коленчатого вала и промежуточный ролик (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ). Оставьте ... Снятие и установка приводного диска ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите трансмиссию (см. Главу Коробка переключения передач). Двигатель следует вывесить сверху на лебедке или А-образной балке. 2. Выверните болты крепления приводного диска к коленчатому валу... Замена заднего сальника коленчатого вала ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите трансмиссию (см. Главу Коробка переключения передач) и приводной диск. Двигатель следует вывесить сверху при помощи лебедки или А-образной балки. 2. Замена... Проверка состояния и замена опор подвески силового агрегата (Двигатели V6) ПРОВЕРКА ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подвеска силового агрегата на моделях V6 осуществлена посредством четырех опор, передняя и задняя из которых оборудованы гидравлическими корректорами, позволяющими существенно снизить уровень вибраций на холост... Система корректировки подвески силового агрегата - общая информация и проверка исправности функционирования Передняя и задняя опоры подвески силового агрегата оборудованных двигателем V6 моделей оборудованы гидравлическими корректорами, управление функционированием которых осуществляет бортовой процессор (РСМ). Принцип функционирования систе... automn.ru
Двигатели серии Earth Dreams — это своеобразный ответ новейшей маздовской системе SkyActiv. Новые двигатели Honda — Earth Dreams Technology были представлены в 2011 году.
Данная серия — это непосредственный впрыск топлива, два распределительных вала (DOHC) и система изменения фаз газораспределения, усовершенствованная система управления газораспределением, увеличение степени сжатия, использование бесступенчатых трансмиссий.
Преимущества таких моторов — экономичность, низкий выброс углекислых газов в атмосферу и производительность.
В линейку двигателей Earth Dreams входят бензиновые и дизельные агрегаты, объемом 660 см, а также 1,3 л, 1,5, 1,8, 2,0, 2,4 и самый мощный — 3,5 л.
Что касается мотора V6 3.5 Earth Dreams, то этот мотор ставится на новый Honda Accord, Acura TL и большой кроссовер Acura MDX. Мощность составляет 290 сил, 355 ньютон-метров, кстати американская версия этого движка выдает чуть больше — 294 л.с. и 362 Hm соответсвенно.
Вот что пишут журналисты Драйва.ру в своем тест-драйве.
Алюминиевая атмосферная «шестёрка» объёмом 3471 см³ оснащена непосредственным впрыском топлива и системой управления фазовращателями на впуске и высотой подъёма клапанов i-VTEC, которая работает в связке с технологией отключения половины цилиндров VCM. У мотора V6 3.5 впускной коллектор сделан из магниевого сплава, а многие элементы покрыты специальным составом, уменьшающим трение между ними. Этот же агрегат ставится на Accord, но на Акуре MDX двигателю увеличили объём масляного поддона. Прошлая Acura MDX комплектовалась более мощным двигателем V6 3.7 (305 л.с., 366 Н•м), но у нового лучше эластичность и экономичность. Последний показатель для полноприводной модификации улучшился аж на 33,3% в городском режиме. Пару «шестёрке» Earth Dreams составляет шестиступенчатый «автомат», умеющий держать текущую передачу во время поворота. А ещё с этим «автоматом» связана курьёзная ситуация. В спортрежиме коробка передач может похвастаться честным ручным режимом, но только на ступенях от второй и выше. С первого на второй диапазон «автомат» переключается сам даже в мануальном режиме, что для самих представителей Акуры явилось сюрпризом.
V6 3.5 Earth Dreams
avtoexperts.ru
Первое производство Хонды V6 было рядом C; это было произведено в смещениях от 2,0 до 3,5 литров. Двигатель C был произведен в различных формах больше 20 лет (1985–2005), сначала будучи используемый в его тогда новой модели Legend и его британском однотипном автомобиле 800 рядов Ровера (и Стерлинг).
Все двигатели C разделяют вместе на 90 градусов V от банка до банка. Вне этого факта нет мало ни к какому подобию между тремя расположениями поезда двигателя. Семья двигателя может быть разломана на три sub семьи:
Как правило обмен частями не будет работать между этими sub группами.
SOHC 2.0 L (1,996 cc)
Япония только:
Переменный коллектор потребления длины использовал шесть отдельных бегунов потребления маленькой скуки ниже 3 500 об/мин для каждого цилиндра и добавил еще шесть отдельных более крупных бегунов потребления скуки в выше RPMs.
C20AT был версией с турбинным двигателем, названной «Турбо Крыла», производя.
Япония только:
Хонда заменила переменный коллектор потребления длины турбокомпрессором изменяемой геометрии к двигателю C20A, используемому в японской Легенде Внутреннего рынка. Турбо с оборудованным промежуточным охладителем двигателем было двигателем C20AT и чрезвычайно редко. Хонда вела турбо зарядные устройства изменяемой геометрии. «Турбо Крыла», как Хонда назвала их, управлял 8-битный процессор ECU, и они постоянно приспосабливались. В основном на низких скоростях крылья, окружающие турбинное колесо в жилье компрессора на стороне потребления, были бы почти закрыты, чтобы ускорить и направить выхлопное давление точно на турбинное колесо. В 2 000 об/мин колебались бы крылья, и это будет действовать как намного более крупное турбо, чтобы увеличить экономию топлива по мере необходимости. Этот автомобиль был быстр и мощен, но ценовая премия по немного дольше и более широкая Легенда с 2.7 L естественно произнесла с придыханием V6, был слишком много для большинства, таким образом, автомобиль исчез. Это было одним из единственного производства Хонды, когда-либо с турбинным двигателем из фабрики (исключая турбо двигатели kei автомобиля для внутреннего рынка Японии), наряду с K23A1 прямо 4 двигателя, используемые в Acura RDX и ER прямо 4 двигателя, используемые в первом поколении Honda City.
SOHC 24 клапана, 9.0:1 сжатие
Япония
Северная Америка:
Двигатель использовал 90 V-углов степени к коленчатому валу в предпочтении к более высоким, но более общим 60 дизайнам степени со степенью сжатия 9.0:1. У коленчатого вала было погашение crankpins 30 градусов, чтобы обеспечить скромный двигатель, который стреляет гладко и равномерно. Блок и взаимный поток, заключенные головки цилиндра крыши с 24 клапанами отлиты под давлением от алюминиевого сплава и цилиндра, наводят скуку, выровнены с чугуном. Система выпуска использует выхлопные трубы равной длины, связанные с Выпускным коллектором, чтобы минимизировать убирающее мусор сопротивление и максимальную полную выхлопную эффективность. Внешняя вода высокой производительности охладила масляный радиатор, и фильтр поддерживают эффективную температуру масла.
SOHC C27A - 2.7 версии L, со значительным обновлением, являющимся добавлением переменного коллектора потребления длины, производя.
Заявления; не-Северная Америка:
Заявления; Северная Америка:
DOHC VTEC C30A - 3.0 версии L, производя и вращающего момента. Двигателем была вторая Honda Engine когда-либо, чтобы использовать составляющую собственность систему выбора времени переменного клапана Хонды VTEC в автомобильном применении, которое регулирует лифт кулака и продолжительность в зависимости от двигателя положение дросселя и RPM. VTEC позволяет C30A производить высокий уровень максимальной мощности, поддерживая относительно плоскую кривую вращающего момента. C30A был также оборудован Variable Volume Induction System (VVIS). VVIS использовал предварительные выборы и вторичный пленум потребления. Вторичный пленум потребления нанимается в 4 800 об/мин, чтобы улучшить двигатели, вдыхая способность и расширяет кривую вращающего момента.
C30A также использовал шатуны титана, который был другим сначала в транспортном средстве массового производства. Легкие пруты позволили более высокому RPM быть достигнутым, поддерживая силу традиционных стальных стержней. Блок C30A - дизайн открытой палубы, сделанный из алюминиевого сплава с цилиндрами, с рукавами в податливом железе. Головы - двадцать четыре клапана, двойной верхний кулак (DOHC) проектируют и содержат механизм VTEC, который приводится в действие давлением масла. Для максимальной производительности C30A использует прямую систему воспламенения с отдельными катушками, помещенными непосредственно по каждой цилиндрической свече зажигания.
Из-за его расположения DOHC и его легкого собрания вращения, C30A способен к надежной высокой операции RPM. Фабрика проводит практику «красной черты», 8 000 об/мин и балансировали/копировали, версии двигателя могут легко достигнуть 9 000 об/мин с мало ни к каким проблемам надежности.
Из-за ее сложности, стоимости и использования экзотических материалов, C30A использовался исключительно на автомобиле Хонды NSX. Для NSX's, оборудованного автоматической коробкой передач с 4 скоростями, Хонда использовала немного менее сильную версию C30A, который использовал менее агрессивный выбор времени кулака и произвел.
Продвинутая версия этого двигателя существует (хотя не в производственной форме), который провел кампанию кратко в японцах 2004 года SuperGT, мчащийся ряд (см. Весь Чемпионат по езде на Двухместных туристических автомобилях Японии) поддержанной фабрикой Командой группа Honda Racing в высоко измененном GT-spec NSXs. Этот двигатель имеет различные модернизации и модификации Mugen и является первым двигателем Хонды с турбинным двигателем, используемым в ряду (до 2003, GT-spec NSXs использовал очень продвинутый, естественно произнес с придыханием вариант двигателя C32B). Хотя точные исполнительные числа держатся в секрете, это, как известно по слухам, производит больше чем 500 л.с.
Заявления:
C32A - 3.2 версии L. SOHC в зависимости от модельного года, производит и.
Заявления; Северная Америка только:
C32B - высоко настроенный DOHC V6, используемый в Honda NSX, которая производит и. Двигатель - по существу обновление C30A и не делит общность с C32A. Хонда увеличила смещение до с помощью больших поршней по используемому в C30A. Чтобы приспособить большие поршни, Хонда использовала продвинутую металлургическую технику на цилиндрах под названием Fiber Reinforced Metal (FRM), в котором крайнее легкое углеволокно глинозема брошено в традиционный алюминиевый сплав для расширенной жесткости. Этот процесс позволил более тонким цилиндрическим стенам использоваться, обеспечивая приемлемые особенности охлаждения. C32B также использовал клапаны потребления, которые являются более крупными, чем те в C30A.
Заявления:
C35A - SOHC и несет самое большое смещение ряда C в. Двигатель, как также говорят, подделал компоненты определенно его коленчатый вал и шатуны. C35 также содержит шахту баланса, чтобы расхолодить колебания двигателя, связанные с 90 двигателями дизайна V6 степени. Помимо добавления этих подделанных компонентов, общий замысел подобен его меньшему коллеге C32A с некоторыми частями, являющимися взаимозаменяемым. 9.6:1 степень сжатия C32A также сохранена, несмотря на увеличение смещения.
Заявления:
C35B (называют неподтвержденными) является DOHC V6 с VTEC, который делит свойства базовой конструкции с ее SOHC non-VTEC копия, но с более агрессивными распредвалами и немного более легкими цилиндрическими стенами. Это было единственным DOHC VTEC V6, когда-либо построенным Хондой для продольных заявлений, и только использовалось в одном несерийном автомобиле, понятии Honda FS-X.
Заявления:
ru.knowledgr.com
| Начало производства: | май 1991 |
| Окончание производства: | май 1996 |
| Кузов: | 4 дв. седан |
| Тип двигателя: | |
| Марка топлива: | бензин |
| Объем двигателя, куб. см.: | 3206 |
| Объем двигателя, л.: | 3.2 |
| Клапанов на цилиндр: | 4 |
| Мощность, л.с.: | 205 |
| Достигается при об. в мин.: | 5500 |
| Крутящий момент, Нм/об. в мин.: | 293 / 4400 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 223 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек.: | 8.8 |
| Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: | 10.5 |
| Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: | |
| Компоновка двигателя: | |
| Система питания: | инжектор |
| Система газораспределения: | ohc |
| Диaметр цилиндра, мм: | 90 |
| Ход поршня, мм: | 84 |
| Выхлоп CO2, г/км: | |
| Коэффициент сжатия: | 9.6 |
| Тип привода: | передний |
| Коробка передач: | АКПП |
| Количество ступеней: | 4 |
| Передняя подвеска: | |
| Задняя подвеска: | |
| Передние тормоза: | |
| Задние тормоза: | |
| Длина, мм: | 4950 |
| Ширина, мм: | 1810 |
| Высота, мм: | 1410 |
| Колесная база, мм: | 2910 |
| Колея колес спереди, мм: | |
| Колея колес сзади, мм: | |
| Количество мест: | |
| Размер шин: | 205/65ZR15 |
| Снаряженная масса, кг: | 1550 |
| Допустимая масса, кг: | 1500 |
| Объем багажника, л: | |
| Объем топливного бака, л: | 68 |
| Диаметр разворота, м: | 10.6 |
| Гарантия от коррозии, лет: | 6 |
driveboom.ru
Honda C-серияТот случай, когда 90-градусный развал для V6 выбран не для унификации с моторами V8. Думаю, что это было желание сделать мотор компактным по высоте для размещения его под низким (по-хондовски) капотом. И, да, это первый серийный легковой V6 мотор Honda.
Мотор с равномерными вспышками, следовательно отдельные шейки для каждого шатуна. Балансирный вал применялся ограниченно (только на C35A).
Двигатели этой серии появились на Honda Legend первого поколения (и его родственных клонах Acura и Rover/Sterling) в 1985 году и были расположены впереди поперек с приводом на передние колеса. Первыми были базовые двигатели C20A (2 л) и C25A (2.5 л), несколько попозже к ним добавился C27A (2.7 л).
(двигатель C25A, эта и следующие картинки взяты из раздела press room японского сайта www.honda.co.jp)
У всех C20A, C25A, C27A газораспределение SOHC: по одному распредвалу в головке блока, но с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана на мотор). Привод клапанов по хитрой рокерной схеме со штанговыми толкателями, коромыслами и использованием гидрокомпенсаторов.
Да, именно с гидрокомпенсаторами, что исключительно для легковых моторов Honda. Хотя присутствует регулировочный болт (adjust screw), но он нужен только при сборке клапанного механизма, а не для регулировки зазоров во время эксплуатации.
Наличие в линейке двухлитрового C20A может удивить, но это особенность японского внутреннего рынка (JDM). Honda Legend с этим мотором меньше размерами и попадала в группу Small car. Но зато для Японии был сделан эксклюзив на базе этого мотора - очень редкая турбо-версия "Wing turbo", оснащенная турбокомпрессором с изменяемой геометрией (1988-1989).
Во втором поколении (1990-1996) Honda Legend и ее клоны подросли, поэтому потребовался более объемный мотор. Им стал C32A объемом 3.2 л, который похож на предшественников, но все же заметно отличается от них. Важное отличие в том, что мотор стал размещаться не поперек, а вдоль (с приводом по-прежнему на передние колеса):
(двигатель C32A)
Система газораспределения SOHC с 4 клапанами на цилиндр, но упростился механизм привода клапанов. Теперь он выполнен в традиционной хондовской манере с коромыслами и ручной регулировкой зазора. Просто и эффективно (мне нравится такая схема).
В 1995 году этот мотор появился на Honda Inspire/Saber (до смены поколения в 1998 году).
Развитием мотора C32A стало появление еще более объемного (и самого объемного из C-серии) двигателя C35B (3.5 л) на Honda Legend (Acura RL) в 1996 году:
(двигатель C35A)
Как и C32A, он располагается вдоль с приводом на передние колеса. Система приводов клапанов аналогична C32A. Важным отличием (для мотора V6 с развалом 90° и равномерными вспышками) является появление балансирного вала:
Отдельной историей являются моторы C-серии для Honda/Acura NSX: сперва C30A (3 л, 1990-2005), а потом C32B (3.2 л, 1997-2005).
(двигатель C30A)
Двигатели расположены поперек в колесной базе с приводом на задние колеса. Эти моторы сильно отличаются от моторов Honda Legend.
Важным является использование системы DOHC VTEC:
Два распредвала на головку блока (4 клапана на цилиндр), система изменения фаз газораспределения и подъема клапана (VTEC). Система VTEC использовалась только на моторах NSX и отсутствовала на моторах C-серии, установленных на Legend.
Моторы Honda C-серии дожили до середины 2000-х годов. На место C20A, C25A, C27A, C32A, C35A пришли V6 моторы J-серии (объемом 2.5-3.7 л) уже с более подходящим для V6 углом развала 60°. А исторической заменой C30A и C32B можно рассматривать V6 мотор JNC с углом развала 75°.
Другие японские производители
У Toyota, Nissan, Mitsubishi, Suzuki были/есть моторы V6, но не было (легковых) моторов V6 с углом развала 90°.
Под маркой Isuzu были автомобили с мотором Vortec 4300, но это GM, а не Япония.
Непонятная история про моторы Mazda J-серии (JF, JE, J5). Это точно V6, есть утверждения про развал в 90°, но в других источниках указывается угол в 60°. Информации очень мало, но визуально больше похоже на 60°. Если у вас есть информация об этом, поделитесь, пожалуйста.
Еще по этой теме:Изображения из альбомов:malykh.blogspot.com
