Двигатель газ на 66: Автомобильные объявления

Содержание

ГАЗ-66 технические характеристики

Оснащение ГАЗ-66

Оснащение ГАЗ-63

ГАЗ-66 технические характеристики


Тип	Двухосный грузовой автомобиль
Грузоподъёмность	2000 кг.
Разрешенная максимальная масса	5600 кг.
Габариты
Длина	5805 мм.
Ширина	2322 мм.
Высота по тенту	2520 мм.
Колесная база	3300 мм.
Дорожный просвет	315 мм.
Глубина приодолеваемого брода	1 м.
Двигатель ГАЗ-66 бензиновый
Марка	ЗМЗ-513
Рабочиц объём	4254 см³
Мощность	115 л.с.
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Количество клапанов	16
Материал БЦ и ГБЦ	алюминий
Диаметр поршня	92 мм.
Ход поршня	80 мм.
Рекомендованное топливо	А-76, А-80, газ
Питание карбюратор	К-126, К-126Б, К-126М
Двигатель ГАЗ-66 дизельный
Марка	Д-245
Рабочиц объём	4750 см³
Мощность	117-122 л.с.
Количество цилиндров	4
Конфигурация	V
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Количество клапанов	8
Материал БЦ и ГБЦ	алюминий
Диаметр поршня	110 мм.
Ход поршня	125 мм.
Трансмиссия ГАЗ-66
КПП	Механическая 4-х ступенчатая
Раздаточная коробка	С понижающей передачей и отключаемым передним мостом
Привод	Задний или полный
Колеса	Специальные 8,00-18. Шины 12,00-18.
Максимальная скорость	95 км/ч
Расход топлива/марка топлива	21 л./А-72,А-76,АИ-80
Ёмкость топливных баков	210 л.
Ёмкость АКБ	75 А/ч

ГАЗ-66 модификации

ГАЗ-66 модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66 (1964—1968)	базовая модель без централизованной системы подкачки шин
ГАЗ-66А (1964—1968)	базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66Б (с 1966)	авиадесантный складной крышей и откидной рамкой стекла
ГАЗ-66Д (1964—1968)	шасси с коробкой отбора мощности
ГАЗ-66П	седельный тягач (опытный)
ГАЗ-66Э (1964—1968)	модель с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-01 (1968—1985)	базовая модель с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах
ГАЗ-66-02 (1968—1985)	базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-03 (1964—1968)	с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-04 (1968—1985)	— шасси с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-05 (1968—1985)	с экранированным электрооборудованием и лебедкой
ГАЗ-66-11 (1985—1996)	модернизированная базовая модель
ГАЗ-66-12 (1985—1996)	модернизированная базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-14 (1985—1996)	шасси с экранированным электрооборудованием и коробкой отбора мощности
ГАЗ-66-15 (1985—1996)	с экранированным электрооборудованием и лебёдкой
ГАЗ-66-16 (1991—1993	народнохозяйственная модификация с двухскатной ошиновкой заднего моста и деревянной платформой, грузоподъёмность 3,5 т
ГАЗ-66-21 (1993—1995)	народнохозяйственная модификация с удлинённым шасси, усиленными мостами
ГАЗ-66-30 ГАЗ-66-31	шасси для самосвалов
ГАЗ-66-41 (1992—1995)	с безнаддувным дизелем ГАЗ-544
ГАЗ-66-40 (1995—1999)	с турбодизелем ГАЗ-5441
ГАЗ-66-92 (1987—1995)	северный вариант
ГАЗ-66-96	шасси для вахтовых автобусов
ГАЗ-66 Экспортные модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66-51	1968—1985
ГАЗ-66-52	1968—1985 — с лебёдкой
ГАЗ-66-81	1985—1995 — для стран с умеренным климатом
ГАЗ-66-91	1985—1995 — для стран с тропическим климатом
АС-66	санитарный автомобиль, предназначенный для эвакуации раненых
ДДА-2	дезинфекционно-душевая установка
ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714	фургоны
ГАЗ-САЗ-3511	самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси ГАЗ-66-31

ГАЗ-66 фотографии

фотография ГАЗ-66

фотография ГАЗ-62

фотография двигатель ГАЗ-66

фотография передний мост ГАЗ-66

фотография ГАЗ-66 десантный

Основные компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

______________________________________________________________________________

Компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307,
ГАЗ-66

На автомобиле ГАЗ-3307, ГАЗ-66
установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-511, имеющий
полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции
картера.

Блок цилиндров, поршни и коленвал двигателя ЗМЗ-511
(ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

В блок цилиндров двигателя ГАЗ-3307, ГАЗ-66 устанавливаются
монолитные гильзы из износостойкого чугуна. Гильзы прижимаются к
блоку головками.

Уплотнение в верхней части блока цилиндров ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307,
ГАЗ-66) осуществляется с помощью сталеасбестовых прокладок с
круглыми водяными протоками, а в нижней — медными кольцевыми
прокладками, установленными между блоком и гильзой.

Установка прокладок головок блока цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 с
фигурными водяными протоками на двигатели со степенью сжатия 7,6 не
допускается.

Рис. 1. Порядок нумерации цилиндров двигателя ЗМЗ-511
(ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

Головки блока цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 имеют высокотурбулентные
камеры сгорания и винтовые впускные каналы, а также вставные седла и
направляющие втулки клапанов.

В случае необходимости замены на двигателе одной из головок
цилиндров последняя должна быть заменена головкой, имеющей
аналогичную маркировку. Каждая из головок крепится к блоку с помощью
восемнадцати шпилек.

Перед подтяжкой головки блока цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 надо
отвернуть гайки стоек оси коромысел и, приподняв стойки вместе с
осью, обеспечить доступ к гайкам крепления головки. После подтяжки
гаек головок цилиндров вновь затянуть отвернутые гайки.

После этого необходимо отрегулировать зазор между клапанами и
коромыслами двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) . Гайки шпилек
крепления головок подтягивать в течение первых трех ТО-1, а в
дальнейшем эту операцию выполнять через одно ТО-2.

Указанную выше периодичность подтяжки гаек необходимо соблюдать и
при замене прокладки, так как падение момента затяжки гаек головок
цилиндров в основном вызывается усадкой материала прокладки головки
в начальный период эксплуатации.

Подтяжка гаек выпускной трубы так же, как и установка ее на место
после разборки, должна производиться со всей внимательностью во
избежание течи воды в масло.

Перед установкой следует проверить состояние сопрягаемых плоскостей
впускной трубы, головок и блока, а также прокладок. Гайки нужно
подтянуть так, чтобы слегка прижать прокладки. Далее необходимо
затянуть грузовые гайки.

После затяжки грузовых гаек необходимо затянуть гайки крепления
впускной трубы попеременно с левой и правой сторон, начиная от
грузовых гаек.

Поршни двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) на боковой поверхности
имеют надпись ПЕРЕД. Этого указания надо строго придерживаться при
установке их в блок.

Поршневые пальцы ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66). Для запрессовки пальца
в поршень последний надо нагреть в горячей воде или масле до
температуры 70—80 °С. Запрессовка без нагрева может привести к
задирам.

Поршневые кольца ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) устанавливают по три на
каждом поршне: два компрессионных высотой 2 мм и одно маслосъёмное.

Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка (при ее
наличии) на внутренней поверхности колец была обращена вверх. При
установке компрессионных колец на поршень стыки колец должны быть
смещены на 180°.

Рис. 2. Установка колец на поршне двигателя ЗМЗ-511
(ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

1 —компрессионные кольца; 2—кольцевой диск маслосъемного кольца;
3—осевой расширитель; 4—радиальный расширитель

Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных хромированных
колец и двух расширителей: осевого и радиального.

При установке поршня в блок двигателя ГАЗ-3307, ГАЗ-66 плоские
кольцевые диски 2 нужно устанавливать так, чтобы их замки были
расположены под углом 180° один к другому и под углом 90° к замкам
компрессионных колец.

При этом замки осевого расширителя 3 и радиального расширителя 4
должны быть расположены под углом 90° к ним (каждый).

Шатуны с поршнями ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) в сборе устанавливаются
попарно на каждую из четырех шатунных шеек коленчатого вала. Нижняя
головка шатуна обрабатывается совместно с крышкой.

Поэтому крышки при сборке должны всегда устанавливаться на прежнее
место. На бобышках под болт шатуна и крышке выбит порядковый номер
цилиндра.

Номер, выштампованный на стержне шатуна, и метка на крышке шатуна
должны быть направлены в одну сторону. Шатунные болты
взаимозаменяемы.

Самоотвертыванию гайки шатунного болта препятствует специальная
штамповая стопорная гайка или установка основной гайки шатуна на
герметик. В случае переборки шатуна, необходимо с болта и гайки
удалить остатки ранее примененного герметика, тщательно протерев их
ветошью, обезжирить бензином и просушить.

После наживления гайки на болт нанести на ее резьбовую часть 2—3
капли (0,06 г) герметика. В случае отсутствия герметика стопорение
гайки необходимо производить штампованной стопорной гайкой.

Затяжку стопорной гайки необходимо производить путем ее поворота на
1,5—2 грани от положения соприкосновения торца стопорной гайки с
торцем основной гайки. Шатунные вкладыши взаимозаменяемы, подгонка
вкладышей не допускается.

При сборке шатунов с поршнями ГАЗ-3307, ГАЗ-66 необходимо соблюдать
следующий порядок: шатуны левого ряда цилиндров устанавливать таким
образом, чтобы номер на шатуне и метка на его крышке были обращены к
передней части двигателя, а правого ряда — наоборот.

Поршни соединяются с шатунами так, чтобы во всех случаях надпись на
поршне ПЕРЕД была обращена к передней части двигателя.

Коленчатый вал ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) балансируется в сборе с
маховиком и сцеплением. Крышки коренных подшипников чугунные.
Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными
шайбами, расположенными по обеим сторонам первого коренного
подшипника.

В каждой шатунной шейке коленвала ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) имеется
полость (грязеуловитель). При разборке двигателя грязеуловители надо
очищать, для чего необходимо отвернуть резьбовые пробки, очистить
полости (металлическим ершом, проволокой), промыть их и все каналы
керосином, продуть воздухом, завернуть до упора пробки и закернить.

Для предотвращения утечки масла концы коленчатого вала уплотнены
сальниками.

Маховик крепится к фланцу коленвала ГАЗ-3307, ГАЗ-66 с помощью
четырех болтов, гайки которых зафиксированы от самоотворачивания
специальными пластинами.

Для увеличения ресурса двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) до
первого капитального ремонта рекомендуется в процессе эксплуатации
(но не в гарантийный период) произвести замену поршневых колец и
вкладышей коленчатого вала деталями стандартного размера.

Вкладыши коренных подшипников подлежат замене при падении давления
масла на прогретом двигателе ниже 100 кПа (1,0 кгс/см2) при 1200
об/мин, что соответствует скорости движения на прямой передаче около
30—35 км/ч.

Масляный радиатор при контроле давления масла должен быть выключен.
Езда с давлением масла меньше 100 кПа (1,0 кгс/см2) на указанной и
более высокой скорости не допускается.

При замене коренных вкладышей шатунные нужно осмотреть и заменить
лишь в случае необходимости.

Одновременно с заменой вкладышей необходимо очистить полости
шатунных шеек коленчатого вала ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66). Эта
операция должна выполняться тщательно, так как остатки невычищенной
грязи будут занесены маслом к шатунным вкладышам, что приведет к их
задиру и износу. После очистки полостей пробки завернуть и
закернить.

Поршневые кольца требуют замены, если расход масла на угар превысит
400 г/100 км. При замене колец рекомендуется устанавливать комплект
колец, состоящий из 2-х компрессионных нехромированных (луженых или
фосфатированных) колец и комплекта маслосъемного кольца с
нехромированными стальными дисками.

При замене колец следует удалить на гильзе (шабером или иным
способом) неизношенный выступающий поясок в ее верхней части.
Одновременно следует очистить головки цилиндров и поршни от нагара,
полость водяной рубашки—от накипи, а клапаны притереть.

Распределительный механизм и клапаны двигателя ЗМЗ-511
(ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

Распредвал ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) приводится во вращение двумя
шестернями: стальной шестерней на коленчатом валу и текстолитовой на
распределительном.

Для правильной взаимной установки шестерен
при сборке необходимо совместить метку на шестерне
распределительного вала с меткой 3 на шестерне коленчатого вала.

Пять подшипников распределительного вала ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)
представляют собой биметаллические втулки, запрессованные в блок.

Осевое перемещение распредвала ограничивается упорным фланцем,
который крепится к переднему торцу блока двумя болтами.

Клапаны двигателя ГАЗ-3307, ГАЗ-66 приводятся в движение от
распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла (рис.
3). Пружина клапана упирается в тарелку 13, которая связана с
клапаном через сухари 12.

Рис. 3. Механизм привода клапанов ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

1—отверстие для выхода масла; 2—толкатель; 3 и 7—наконечники штанги;
4—штанга; 5—клапан; 6—направляющая втулка; 8—коромысло;
9—контргайка; 10 — регулировочный винт; 11—ось коромысел; 12—сухари;
13—тарелка; 14—пружина; 15—опорная шайба

Зазор между коромыслом и клапаном двигателей ГАЗ-3307, ГАЗ-66 должен
быть в пределах 0,25—0,30 мм как для впускных, так и выпускных
клапанов на холодном двигателе (при температуре 15—20 °С).

На работающем горячем двигателе вследствие
неравномерности температур различных деталей зазор может несколько
увеличиться против установленного.

Поэтому на некоторых режимах работы двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307,
ГАЗ-66) иногда прослушивается стук клапанов, который со временем
может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук
не опасен, и уменьшать зазор между клапаном и коромыслом в этом
случае не следует.

Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно, что
чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок, то в
этом случае у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы
на холодном двигателе он был в пределах 0,1-5—0,20 мм.

Регулировка зазора между коромыслом и
клапаном двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

— Снять крышки коромысел.

— Вывернуть свечу первого цилиндра.

— Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м.
т.) такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие для свечи
первого цилиндра, провертывать коленчатый вал двигателя пусковой
рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это
произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

— Осторожно проворачивать коленчатый вал ГАЗ-3307, ГАЗ-66 до
совпадения указателя на картере сцепления с шариком, зачеканенным в
маховик. При положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта
сжатия впускной и выпускной клапаны полностью закрыты.

— Проверить зазор с помощью щупа: зазор между коромыслом и клапаном
должен быть 0,25—0,30 мм на холодном (15—20 °С) двигателе.

Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов ЗМЗ-511
(ГАЗ-3307, ГАЗ-66), расположенных по краям головок: первого в
восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных.

При необходимости отрегулировать зазор в
такой последовательности:

— ослабить контргайку регулировочного винта;
— вращая регулировочный винт, установить по щупу зазор;
— затянуть контргайку регулировочного винта и снова проверить зазор.

Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов
остальных цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 в последовательности,
соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8),
проворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на
90°.

Установить на место крышки коромысел. Завернуть свечу первого
цилиндра.

______________________________________________________________________________

Сцепление ГАЗ-3308, 3309
Разборка КПП ГАЗ-3308, 3309
Ведущие мосты ГАЗ-3308
Раздатка и карданы ГАЗ-3308
Карданы ГАЗ-3307, 3309
Задний мост ГАЗ-3309, 3307
Подвеска ГАЗ-3309
Рулевое управление ГАЗ-3309

______________________________________________________________________________

Сцепление ГАЗ-53, 3307
КПП ГАЗ-53, 66
Задний мост ГАЗ-53
Рулевое управление ГАЗ-53, 66
Установка зажигания ГАЗ-53
Сцепление ГАЗ-66
Ведущие мосты ГАЗ-66
Тормозная система ГАЗ-66
Лебедка и коробка отбора мощности ГАЗ-66
Рабочие системы двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-3307

Двигатель ЗМЗ-402 Газель ГАЗ-2705
Сцепление Газель ГАЗ-2705
Коробка передач Газель ГАЗ-2705
Передний мост Газель ГАЗ-2705

Головка блока цилиндров и распредвал Камминз ISF 2. 8
Топливная система двигателя Газель Cummins ISF 2.8
Блок цилиндров и поршневая группа двс Cummins ISF 2.8
Коленвал двс Камминз ISF 2.8 Газель

Двигатель Камминс Валдай ГАЗ-33106
Сцепление и КПП Валдай
Мосты Валдай
Рулевое управление Валдай

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Все детали, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи, нагара и накипи, обезжирены, промыты и высушены

Масляные каналы и отверстия в деталях должны быть прочищены, промыты под давлением и продуты сжатым воздухом.

Не допускается промывка деталей из алюминиевых и цинковых сплавов в щелочных растворах, применяемых для мойки стальных и чугунных деталей, так как алюминий и цинк растворяются в щелочах.

Все агрегаты, а также детали разобранных агрегатов при ремонте могут быть обезличены, за исключением следующих деталей:

— блока цилиндров и крышек коренных подшипников;

— шатуна и крышки шатуна;

— шестерен главной передачи;

— крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи;

— правой и левой коробок сателлитов дифференциала. Допускается комплектование главной передачи из годных работавших или новых шестерен при условии обязательной проверки их зацепления на специальном приспособлении.

Отколы на зубьях шестерен и выкрашивание рабочей поверхности зубьев не допускаются.

Блок цилиндров и крышки коренных подшипников при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они обработаны совместно и поэтому не взаимозаменяемы.

Блоки цилиндров, поступающие на сборку, должны быть тщательно очищены от грязи и накипи, а масляные каналы — от шлама и стружки.

Гнезда вкладышей коренных подшипников должны быть расточены до номинального размера, если их размер и несоосность превышают допустимую величину.

Чистота расточенных гнезд должна соответствовать классу 6-б по ГОСТ 2789—51, а максимальная их несоосность не должна превышать 0,02 мм.

При контроле, а также при растачивании гнезд момент затяжки болтов крепления, крышек коренных подшипников должен быть 11—12 кГм.

На поверхности расточенных гнезд вкладышей следы черноты не допускаются.

Втулки распределительного вала, запрессованные в блок цилиндров, должны быть расточены до номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 1.

Чистота расточенных поверхностей должна соответствовать классу 7 по ГОСТ 2789—51, а несоосность втулок не должна превышать 0,025 мм.

Непараллельность осей коленчатого и распределительного валов не должна превышать 0,04 мм на всей длине, а расстояние между осями должно находиться в пределах 125,5 ± 0,025 мм.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстий под гильзу цилиндра к оси коленчатого вала допускается в пределах 0,015 мм на длине 100 мм, а оси отверстий под толкатели к оси распределительного вала—не более 0,050 мм на длине 100 мм.

Чтобы обеспечить селективную сборку в новых блоках цилиндров, отверстия под толкатели рассортированы на две размерные группы.

Маркируют размерные группы маслостойкой краской на приливах под толкатели.

После обработки отверстий под толкатели ремонтных размеров их необходимо также сортировать на размерные группы. Маркировка размерных групп и ремонтные размеры отверстий под толкатели приведены в табл. 2.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров, устанавливаемые на один двигатель, должны быть номинального размера или расточены и хонингованы до одного общего для всех гильз ремонтного размера, указанных в табл. 3.

Овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. Причем большее основание конуса должно быть в нижней части гильзы.

Бочкообразность и корсетность не более 0,01 мм.

Поверхность гильзы должна быть зеркально-блестящей без рисок и черноты, ее чистота должна соответствовать классу 9-а.

Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза — поршень, на автомобильных заводах гильзы номинального размера сортируют на пять размерных групп.

Размерные группы обозначают буквами русского алфавита, которые нанесены резиновой печаткой на шлифованной наружной поверхности гильз.

С этой же целью гильзы, обработанные до ремонтного размера, также должны быть рассортированы на размерные группы.

Если овальность посадочной поверхности гильзы превышает допустимую величину 0,025 мм, то поверхность должна быть восстановлена осталиванием с последующей обработкой до номинального размера.

При этом биение посадочной поверхности относительно внутренней поверхности гильзы не должно превышать 0,08 мм, а непараллельность осей, указанных поверхностей не должна превышать 0,02 мм на длине 100 мм.

Таб. 3 Размерные группы гильз номинального и ремонтного размеров и их обозначения
Наименов-е	Увеличение диаметра гильзы, мм	Обоз-е группы	Диаметр гильз, мм
Номинальный	—	А	92,0^+0,012
Б	92,0^+0,024
В	92,0^+0,036
Г	92,0^+0,048
Д	92,0^+0,060
1-й ремонтный	0,5	1А	92,5^+0,012
1Б	92,5^+0,024
1В	92,5^+0,036
1Г	92,5^+0,048
1Д	92,5^+0,060
2-й ремонт	1,0	2А	93,0^{+0. 012}
2Б	93,0^+0.024
2В	93,0^+0.036
2Г	93,0^+0.048
2Д	93,0^+0,060
3-й ремонт	1,5	3А	9З,5_-0,012
3Б	9З,5^+0,012
3В	9З,5^+0,024
3Г	9З,5^+0,036
3Д	9З,5^+0,048

Таб. 3 Размерные группы гильз номинального и

ремонтного размеров и их обозначения

Наименов-е

Увеличение

диаметра

гильзы,

мм

Обоз-е

группы

Диаметр

гильз, мм

Номинальный

—

92,0^+0,012

92,0^+0,024

92,0^+0,036

92,0^+0,048

92,0^+0,060

1-й ремонтный

0,5

1А

92,5^+0,012

1Б

92,5^+0,024

1В

92,5^+0,036

1Г

92,5^+0,048

1Д

92,5^+0,060

2-й ремонт

1,0

2А

93,0^{+0. 012}

2Б

93,0^+0.024

2В

93,0^+0.036

2Г

93,0^+0.048

2Д

93,0^+0,060

3-й ремонт

1,5

3А

9З,5_-0,012

3Б

9З,5^+0,012

3В

9З,5^+0,024

3Г

9З,5^+0,036

3Д

9З,5^+0,048

Таб. 2 Размерные группы отверстий под толкатели номинального и ремонтных размеров
Наименование	Увеличение диаметра отверстия, мм	группа	Цвет маркировки группы	Диаметр отверстия, мм
Номинальный	—	I	Желтый	25,0^+0,011
II	Голубой	25,0^+0,023
1-й ремонтный	0,10	I	Белый	25,1^+0,011
II	Зеленый	25,1^+0,023
2-й ремонтный	0,20	I	Черный	25,2^+0,011
II	Красный	25,2^+0,023

Таб. 2 Размерные группы отверстий под толкатели

номинального и ремонтных размеров

Наименование

Увеличение

диаметра

отверстия, мм

группа

Цвет

маркировки

группы

Диаметр

отверстия,

мм

Номинальный

—

Желтый

25,0^+0,011

Голубой

25,0^+0,023

1-й ремонтный

0,10

Белый

25,1^+0,011

Зеленый

25,1^+0,023

2-й ремонтный

0,20

Черный

25,2^+0,011

Красный

25,2^+0,023

Таб. 1 Номинальный и ремонтные размеры отверстий во втулках распределительного вала
Наименование размера	Уменьшение диаметра, мм	диаметр отверстия во втулке, мм
Номинальный	—	50,0^+0,05
1-й ремонтный	0,25	49,75^+0,05
2-й ремонтный	0,5	49,5^+0,05

Таб. 1 Номинальный и ремонтные размеры

отверстий во втулках распределительного вала

Наименование

размера

Уменьшение

диаметра, мм

диаметр отверстия

во втулке,

мм

Номинальный

—

50,0^+0,05

1-й ремонтный

0,25

49,75^+0,05

2-й ремонтный

0,5

49,5^+0,05

Поршни и поршневые пальцы

Таб. 4 Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров и их обозначения
Наименование	Увеличение диаметра гильзы, мм	Обозн-е группы	Диаметр гильз, мм
Номинальный	—	А	92,0_-0,012
Б	92,0^+0,012
В	92,0^+0,024
Г	92,0^+0,036
Д	92,0^+0,048
1-й ремонтный	0,5	1А	92,5_-0,012
1Б	92,5^_+0,012
1В	92,5^+0,024
1Г	92,5^+0,036
1Д	92,5^+0,048
2-й ремонт	1,0	2А	93,0_{-0. 012}
2Б	93,0^+0.012
2В	93,0^+0.024
2Г	93,0^+0.036
2Д	93,0^+0,048
3-й ремонт	1,5	3А	9З,5_-0,012
3Б	9З,5^+0,012
3В	9З,5^+0,024
3Г	9З,5^+0,036
3Д	9З,5^+0,048

Таб. 4 Размерные группы поршней номинального и

ремонтного размеров и их обозначения

Наименование

Увеличение

диаметра

гильзы, мм

Обозн-е

группы

Диаметр

гильз, мм

Номинальный

—

92,0_-0,012

92,0^+0,012

92,0^+0,024

92,0^+0,036

92,0^+0,048

1-й ремонтный

0,5

1А

92,5_-0,012

1Б

92,5^_+0,012

1В

92,5^+0,024

1Г

92,5^+0,036

1Д

92,5^+0,048

2-й ремонт

1,0

2А

93,0_{-0. 012}

2Б

93,0^+0.012

2В

93,0^+0.024

2Г

93,0^+0.036

2Д

93,0^+0,048

3-й ремонт

1,5

3А

9З,5_-0,012

3Б

9З,5^+0,012

3В

9З,5^+0,024

3Г

9З,5^+0,036

3Д

9З,5^+0,048

Для авторемонтного производства выпускают поршни номинального и трех ремонтных размеров.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни рассортированы на пять размерных групп, которые обозначены буквами русского алфавита.

Обозначение размерной группы выбито на днище поршня.

Размерные группы поршней номинального и ремонтного размеров, а также их обозначения приведены в табл. 4.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни рассортированы на четыре размерные группы.

Группы маркируют маслостойкой краской на наружной поверхности бобышек поршней.

Размерные группы отверстия под поршневой палец и их маркировка приведены в табл, 5.

Юбка поршня выполнена овальной и имеет конусность.

Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а конусность юбки в этой же плоскости должна составлять 0,013—0,038 мм.

Наибольший диаметр конуса должен быть в нижней части юбки.

При капитальном ремонте двигателей применяют поршневые пальцы только номинального размера, которые рассортированы на четыре размерные группы.

Размерные группы поршневых пальцев номинального размера и их маркировка приведены в табл. 6.

Поршневые кольца

Поршневые кольца выпускают номинального и трех ремонтных размеров, приведенных в табл. 7.

Из трех колец, устанавливаемых на один поршень, два (второе компрессионное и маслосъемное) должны быть покрыты полудой, а верхнее компрессионное — хромом.

При проверке в кольцевом калибре соответствующего размера просвет между поршневым кольцом и калибром не допускается.

Упругость компрессионных колец, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,3 ∕0,5 мм, должна быть 1,75 — 2,50 кГ, а маслосъемных — 1,5 — 2,2 кГ.

Шатуны

Шатун и крышка шатуна при разборке, контроле и сортировке не должны раскомплектовываться, так как они не взаимозаменяемы.

Допускается восстановление отверстия нижней головки шатуна осталиванием с последующей обработкой до номинального размера.

Перед обработкой нижней головки гайки шатунных болтов должны быть затянуты динамометрическим ключом. Момент затяжки — 6,8 — 7,5 кГм.

Втулки, запрессованные в верхнюю головку шатунов, должны быть расточены до номинального размера.

Перед растачиванием втулки должны быть проглажены брошью.

Чистота обработанных поверхностей во втулке и нижней головке шатуна должна соответствовать классу 8-б.

После растачивания овальность и конусность верхней головки шатуна не должны превышать 0,005 мм, нижней — 0,008 мм.

Непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна — не более 0,03 мм на длине 100 мм, оси отверстий верхней и нижней головок шатуна должны лежать в одной плоскости, отклонение не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Таб. 5 Маркировка размерных групп отверстия под поршневой палец
Группа	цвет маркировки	диаметр отверстия, мм
I	Белый	25,0_{-0. 0025}
II	Зеленый	25,0_-0,0050
III	Желтый	25,0_-0,0050
IV	Красный	25,0_-0,0075

Таб. 5 Маркировка размерных групп

отверстия под поршневой палец

Группа

цвет

маркировки

диаметр

отверстия, мм

Белый

25,0_{-0. 0025}

Зеленый

25,0_-0,0050

III

Желтый

25,0_-0,0050

Красный

25,0_-0,0075

Таб. 6 Маркировка размерных групп поршневых пальцев номинального размера
Группа	цвет маркировки	диаметр поршневого пальца, мм
I	Белый	25,0_-0.0025
II	Зеленый	25,0_-0,0050
III	Желтый	25,0_-0,0050
IV	Красный	25,0_{-0,0075 ∕-0,0100}

Таб. 6 Маркировка размерных групп

поршневых пальцев номинального размера

Группа

цвет

маркировки

диаметр

поршневого

пальца, мм

Белый

25,0_-0.0025

Зеленый

25,0_-0,0050

III

Желтый

25,0_-0,0050

Красный

25,0_{-0,0075 ∕-0,0100}

Таб. 7 Номинальный и ремонтные размеры поршневых колец
Наименование размера	Увеличение диаметра, мм	Диаметр поршневых колец, мм
номинальный	—	92,00
1-й ремонт	0,5	92,50
2-й ремонт	1,0	93,00
3-й ремонт	1,5	93,50

Таб. 7 Номинальный и ремонтные размеры

поршневых колец

Наименование

размера

Увеличение

диаметра, мм

Диаметр

поршневых

колец, мм

номинальный

—

92,00

1-й ремонт

0,5

92,50

2-й ремонт

1,0

93,00

3-й ремонт

1,5

93,50

Таб. 8 Маркировка размерных групп отверстия во втулке верхней головки шатуна
Группа	Цвет маркировки	Диаметр отверстия, мм
I	Белый	25,0^+0,0070 +0,0045
II	Зеленый	25,0^{+0. 0045}
III	Желтый	25,0^+0.0020 _—0,0005
IV	Красный	25,0_-0.0005 _—0,0030

Таб. 8 Маркировка размерных групп

отверстия во втулке верхней головки

шатуна

Группа

Цвет

маркировки

Диаметр

отверстия, мм

Белый

25,0^+0,0070

+0,0045

Зеленый

25,0^{+0. 0045}

III

Желтый

25,0^+0.0020

_—0,0005

Красный

25,0_-0.0005

_—0,0030

Перпендикулярность торцовых поверхностей нижней головки относительно оси отверстия — не более 0,05 мм.

У шатунов, поступающих на сборку двигателя, расстояние между осями нижней и верхней головок должно быть 155,95 — 156,05 мм.

Для обеспечения возможности селективной сборки шатуна с поршневым пальцем шатуны должны быть рассортированы на группы по размеру отверстия в верхней головке.

Каждую группу шатунов маркируют маслостойкой краской определенного цвета. Маркировка шатунов приведена в табл. 8.

Коленчатый вал

Таб. 9 Номинальный и ремонтные размеры коренных и шатунных шеек коленчатого вала
Наименование размера	Уменьшение диаметра, мм	диаметр коренных шеек, мм	диаметр шатунных шеек, мм
Номинальный	—	70,00_-0,013	60,00_-0,013
1-й ремонт	0,25	69,75_-0,020	59,75_-0,013
2-й ремонт	0,50	69,50_-0,020	59,50_-0,013
3-й ремонт	0,75	69,25_-0,020	59,25_-0,013
4-й ремонт	1,00	69,00_-0,020	59,00_-0,013
5-й ремонт	1,25	68,75_-0,020	58,75_-0,013
6-й ремонт	1,50	68,50_-0,020	58,50_-0,013

Таб. 9 Номинальный и ремонтные размеры

коренных и шатунных шеек

коленчатого вала

Наименование

размера

Уменьшение

диаметра,

мм

диаметр

коренных

шеек, мм

диаметр

шатунных

шеек, мм

Номинальный

—

70,00_-0,013

60,00_-0,013

1-й ремонт

0,25

69,75_-0,020

59,75_-0,013

2-й ремонт

0,50

69,50_-0,020

59,50_-0,013

3-й ремонт

0,75

69,25_-0,020

59,25_-0,013

4-й ремонт

1,00

69,00_-0,020

59,00_-0,013

5-й ремонт

1,25

68,75_-0,020

58,75_-0,013

6-й ремонт

1,50

68,50_-0,020

58,50_-0,013

У коленчатых валов, поступающих на сборку, масляные каналы и грязеуловители должны быть тщательно очищены от шлама.

Шатунные и коренные шейки должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, указанных в табл. 9.

При шлифовании шатунных шеек радиус кривошипа должен быть сохранен номинальным.

Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются.

Овальность и конусность шеек коленчатого вала не должны превышать 0,01 мм.

Чистота поверхности шеек должна соответствовать 9-му классу.

Длина передней коренной шейки должна быть в пределах 30,45—30,90 мм. Длина шатунной шейки — 52,0—52,2 мм.

Радиусы галтелей шатунных шеек должны быть в пределах 1,2—2,0 мм, коренных — 1,2—2,5 мм.

При вращении вала, установленного в призмы на крайние коренные шейки, биение не должно превышать:

— для средних коренных шеек — 0,02 мм;

— для шейки под распределительную шестерню — 0,03 мм;

— > ступицу шкива вентилятора — 0,04 мм;

— > > задний сальник — 0,04мм;

— фланца по торцу — 0,04 мм.

Непараллельность осей шатунных и коренных шеек — не более 0,012 мм на длине каждой шейки.

Коренные и шатунные вкладыши

Таб. 10 Номинальный и ремонтные размеры вкладышей коренных и шатунных подшипников
размер	Уменьшение внутреннего диаметра вкладыша, мм	Толщина вкладышей, мм
Коренных подшипников	Шатунных подшипников
номинальный	―	2,250_-0,013	1 ,750_-0,013
1-й ремонт	0,25	2,375_-0,013	1,875_-0,015
2-й ремонт	0,50	2,500_-0,013	2,000_-0,015
3-й ремонт	0,75	2,625_-0,013	2,125_-0,015
4-й ремонт	1,00	2,750_-0,013	2,250_-0,015
5-й ремонт	1,25	2,875_-0,013	2,375_-0,015
6-й ремонт	1,50	3,000_-0,013	2,500_-0,015

Таб. 10 Номинальный и ремонтные размеры

вкладышей коренных и шатунных

подшипников

размер

Уменьшение

внутреннего

диаметра

вкладыша,

мм

Толщина вкладышей, мм

Коренных

подшипников

Шатунных

подшипников

номинальный

―

2,250_-0,013

1 ,750_-0,013

1-й ремонт

0,25

2,375_-0,013

1,875_-0,015

2-й ремонт

0,50

2,500_-0,013

2,000_-0,015

3-й ремонт

0,75

2,625_-0,013

2,125_-0,015

4-й ремонт

1,00

2,750_-0,013

2,250_-0,015

5-й ремонт

1,25

2,875_-0,013

2,375_-0,015

6-й ремонт

1,50

3,000_-0,013

2,500_-0,015

Тонкостенные вкладыши подшипников коленчатого вала должны быть полностью взаимозаменяемы, и обеспечивать без подбора необходимые для нормальной работы двигателя посадки в сопряжениях подшипников.

Не допускается наличие трещин и откалывание антифрикционного слоя от стальной ленты у шатунных и коренных вкладышей.

Забоины и царапины на рабочей поверхности не допускаются.

На обратной стороне вкладыша допускаются царапины глубиной не более 0,1 мм в количестве не более трех.

Острые кромки и заусеницы на стыках вкладыша должны быть зачищены.

Забоины, царапины и коррозия на плоскостях стыков вкладышей не допускаются. Зачистка стыков для выведения этих дефектов не допускается.

Фиксирующий выступ вкладыша не должен иметь повреждений.

Ремонт вкладышей перезаливкой антифрикционного слоя не допускается.

Номинальный и ремонтные размеры вкладышей приведены в табл. 10.

Маховик

Рабочая поверхность маховика должна быть гладкой, ее чистота после обработки должна соответствовать 9-му классу.

Маховик должен подвергаться статической балансировке. Величина допустимого дисбаланса не должна превышать 35 гсм.

При балансировке сверлить отверстие диаметром 11 мм на радиусе 156 мм на глубину 18 мм.

Максимальное биение рабочей поверхности не должно превышать 0,1 мм.

Размеры отверстий под болты крепления маховика не должны превышать 12,30 мм.

Распределительный вал

Опорные шейки распределительного вала должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 11.

Овальность и конусность опорных шеек — не более 0,010 мм, Взаимное биение опорных шеек и шейки под шестерню — не более 0,020 мм.

Биение цилиндрической части кулачков относительно шеек — не более 0,05 мм.

Чистота обработки поверхности опорных шеек должна соответствовать классу 9-б.

При установке вала на крайних опорных шейках биение промежуточных шеек не должно превышать 0,05 мм.

Толкатели

Толкатели по наружному диаметру должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 12.

Овальность, конусность и огранка наружной поверхности толкателя — не более 0,007 мм.

Твердость наружной сферической поверхности RC— 60.

На поверхности толкателя не допускаются трещины, риски, черновины и прижоги.

Головка цилиндров

Головка цилиндров, поступающая на сборку, должна быть тщательно промыта, рубашка охлаждения должна быть очищена от накипи и грязи, масляные каналы — от шлама, а выпускные каналы — от нагара.

Запрессованные в головку блока направляющие втулки клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров и маркированы краской.

Размеры втулок и их маркировка указаны в табл. 13.

Расстояние от верхнего торца направляющей втулки до плоскости головки должно быть равно 24 мм.

Седла впускных и выпускных клапанов должны быть шлифованы под 45° к оси направляющих втулок.

Ширина рабочей фаски седла должна быть 1,5 ± 2,0 мм.

Биение конических поверхностей всех седел клапана относительно осей отверстий направляющих втулок клапанов — не более 0,025 мм.

Запрессованные в головку цилиндров направляющие втулки клапанов по наружному диаметру могут быть номинального размера или ремонтного (увеличенного на 0,25 мм).

Впускной и выпускной клапаны

Диаметры стержней клапанов должны быть номинального или одного из ремонтных размеров, приведенных в табл. 14.

Рабочая фаска головки клапана должна быть шлифована под углом 45° к оси стержня.

Чистота рабочей поверхности фаски после шлифования должна соответствовать 8-му классу.

Биение рабочей поверхности фаски относительно стержня клапана не более 0,03 мм.

Впускная труба

У впускной трубы, поступающей на сборку, рубашка охлаждения должна быть очищена от грязи и накипи, а впускные каналы от нагара.

Поверхности разъема с головками цилиндров должны быть плоскими — отклонение в пределах 0,1 мм не более.

Трубу нужно подвергнуть испытанию водой под давлением 3 – 4 кГ/см².

Таб. 11 Номинальный и ремонтные размеры опорных шеек распределительного вала
размер	Уменьшение диаметра, мм	Диаметр опорных шеек, мм
Номинальный	―	50,00-0,017
1-й ремонт	0,25	49,75-0,017
2-й ремонт	0,50	49,50-0,017

Таб. 11 Номинальный и ремонтные размеры

опорных шеек

распределительного вала

размер

Уменьшение

диаметра, мм

Диаметр

опорных

шеек, мм

Номинальный

―

50,00-0,017

1-й ремонт

0,25

49,75-0,017

2-й ремонт

0,50

49,50-0,017

Таб. 12 Номинальный и ремонтные размеры толкателя
размер	Увеличение диаметра толкателя, мм	Группа	Цвет маркировки	Диаметр толкателя, мм
Номинал	―	I	Желтый	25,0_-0,015
II	Голубой	25,0_-0,008
1-й ремонт	0,10	I	Белый	25,1_-0,015
II	Зеленый	25,1_-0,008
2-й ремонт	0,20	I	Черный	25,2_-0,015
II	Красный	25,2_-0,008

Таб. 12 Номинальный и ремонтные размеры толкателя

размер

Увеличение

диаметра

толкателя,

мм

Группа

Цвет

маркировки

Диаметр

толкателя,

мм

Номинал

―

Желтый

25,0_-0,015

Голубой

25,0_-0,008

1-й ремонт

0,10

Белый

25,1_-0,015

Зеленый

25,1_-0,008

2-й ремонт

0,20

Черный

25,2_-0,015

Красный

25,2_-0,008

Таб. 13 Номинальный и ремонтные размеры направляющей втулки клапана
Размер	Увеличение или уменьшение диаметра, мм	маркировка	Внутренний диаметр направляющей втулки клапана, мм
Номинальный	―	желтый	9,00^+0,022
1-й ремонт	-0,20	Белый	8,80^+0,022
2-й ремонт	+0,20	Зеленый	9,20^+0,022

Таб. 13 Номинальный и ремонтные размеры

направляющей втулки клапана

Размер

Увеличение

или

уменьшение

диаметра,

мм

маркировка

Внутренний

диаметр

направляющей

втулки клапана, мм

Номинальный

―

желтый

9,00^+0,022

1-й ремонт

-0,20

Белый

8,80^+0,022

2-й ремонт

+0,20

Зеленый

9,20^+0,022

Таб. 14 Номинальный и ремонтные размеры стержней клапанов
размер	Увеличение или уменьшение диаметра, мм	маркировка	Диаметр стержня, мм
Впускного	выпускного
Номинальный	―	Желтый	9,0_-0,050	9,0_-0,075
1-й ремонт	-0,20	Белый	8,8_-0,050	8,8_-0,075
2-й ремонт	+0,20	Зеленый	9,2_-0,050	9,2_-0,075

Таб. 14 Номинальный и ремонтные размеры стержней клапанов

размер

Увеличение или

уменьшение

диаметра,

мм

маркировка

Диаметр стержня,

мм

Впускного

выпускного

Номинальный

―

Желтый

9,0_-0,050

9,0_-0,075

1-й ремонт

-0,20

Белый

8,8_-0,050

8,8_-0,075

2-й ремонт

+0,20

Зеленый

9,2_-0,050

9,2_-0,075

Тюнинг ГАЗ 66 – модернизируем кабину и двигатель своими руками + Видео

Полноприводный советский автомобиль ГАЗ 66 в различных модификациях можно считать легендой автомобильной промышленности. За время производства, которое составило почти 30 лет, он стал незаменимой машиной в советской армии, а доля экспорта этого «монстра» была очень высокой.

1 ГАЗ 66 – технические характеристики отечественного «монстра»

На сегодняшний день немногочисленные, но по своему счастливые владельцы этого внедорожника стараются улучшить характеристики и внешний вид своего автомобиля, используя современные технологии и возможности тюнинга подобных машин. Автомобиль с завода комплектуется мощным восьмицилиндровым мотором ЗМЗ 6606 с рабочим объемом 4,5 л и максимальной мощностью в 120 л.с. Грузовик комплектуется четырехступенчатой коробкой передач, при этом раздатка имеет возможность перераспределять привод на задний или на оба моста. Уже в заводском варианте данный автомобиль оснащается мощным предпусковым подогревателем, что делает его незаменимым в условиях сурового климата.

На фото — грузовик ГАЗ 66

2 Реставрируем кузов ГАЗ 66

Сегодня сложно найти идеально сохранившийся экземпляр ГАЗ 66, ведь производство этих автомобилей завершилось в далеком 90 году. Поэтому перед тем, как начать работы по модернизации кузова и кабины автомашины необходимо придать им надлежащий вид. В первую очередь шкуркой удаляется ржавчина по всему периметру кузова, происходит заделывание прогнивших отверстий и замена прогнивших деталей. После подготовительного этапа идет покраска кабины в новый оригинальный цвет. Наиболее популярным цветом является раскраска под камуфляж, особенно, если речь идет о тюнинге для туристических поездок, охоты.

Фото покрашенного под камуфляж ГАЗ 66

После покраски машины устанавливается комплект дополнительной внешней оптики. Речь идет о противотуманных фонарях под решеткой радиатора и дополнительных прожекторах, которые размещаются на крыше автомобиля. Тюнинг «шишиги» включает в себя установку внедорожного обвеса, который состоит из усиленных бамперов, защиты радиатора, кенгурятника и лебедки на передний усиленный бампер. Для ГАЗ 66 рекомендуется использовать гидравлические варианты лебедок, которые подключаются к системе ГУР-а, который также устанавливается от японских авто. На кабину также устанавливаются дополнительные сварные дуги безопасности. Кроме этого, внешний тюнинг можно дополнить металлической лестницей на крышу автомобиля и установкой усиленной конструкции кузова.

На фото — тюнинг кузова ГАЗ 66

Некоторые из владельцев ГАЗ 66 прибегают к кардинальным изменениям для улучшения внешнего вида. Самым популярным видом подобного тюнинга является полная переделка конструкции кузова на американский манер «Хаммера». В данном случае речь идет скорее не о тюнинге, а о полной переделке, однако в этом случае «Шишига» теряет свою оригинальность, а ведь именно за это она ценится у охотников и любителей подобных машин.

3 Делаем салон современным и удобным

При тюнинге салона своими руками в данном автомобиле изначально проводятся работы по звуко- и шумоизоляции. Для этого необходимо приобрести резиновые уплотнители и изоляционные материалы, вроде вибропласта, моделина или визомата. С помощью этих материалов и технологии проведения шумоизоляции необходимо максимально уплотнить карты дверей, крышу, пол и моторный отсек автомобиля. Вместе с работой по шумоизоляции можно заняться и полной перетяжкой салона ГАЗ 66. Однако лучше всего установить другие сидения, например, кожаные варианты от Toyota Land Cruiser 100. Установить их своими руками не составит труда. Для улучшения читаемости панели приборов, можно своими руками установить светодиодную подсветку в слабочитаемую панель приборов данного автомобиля и салон, или заменить некоторые элементы панели на зарубежные аналоги.

Фото тюнинга салона ГАЗ 66

Также можно самостоятельно изготовить функциональный подлокотник в салоне ГАЗ 66. Для этого требуется несколько листов фанеры 10–18 мм, кожзаменитель, ковролин, поролон, саморезы с шайбами, клей «момент». Все разрезы по фанере проводятся простым лобзиком, при этом насколько самодельный подлокотник будет функциональным, зависит от фантазии и умений владельца. Скрученная с помощью саморезов деталь покрывается ковролином, который крепится на клей и дополнительно затягивается саморезами, на ковролин можно приклеить кожзаменитель, под «ручную» основу подложить поролон, который также затягивается кожзамом.

На фото — самодельный подлокотник в салоне ГАЗ 66

Не лишней будет установка дополнительного салонного фильтра и отопителя салона. Внутреннюю часть кузова (кунг) лучше всего переделать под «жилую зону» установив обогреватель, вырезав дополнительные оконные отверстия и сделав кузов пригодным для ночлега. Если это тюнинг для охоты, то без оборудования спальных мест, освещения, генератора отопления не обойтись. Для этого можно самостоятельно сварить каркасы будущих кроватей и приобрести жесткие матрасы. Чтобы активировать генератор необходима дополнительная аккумуляторная батарея.

4 Технический тюнинг – меняем сердце внедорожника ГАЗ 66

Несмотря на хорошую объемность мотора, мощности данному внедорожнику по современным меркам явно не хватает. Переделка двигателя занятие кропотливое и, в конечном счете, не придаст машине нужных характеристик. Специалисты советуют полностью менять заводской мотор и устанавливать на его место более мощные и менее «прожорливые» агрегаты на дизельном топливе. Однако не все варианты моторов подойдут для данного внедорожника. Некоторые меняют штатный агрегат ЗМЗ 66-06 на минский МТЗ Д245. Как показала практика, больших отличий в плане тяги и экономичности между этими двигателями не существует.

Оптимальным вариантом является установка японских моторов и трансмиссий. Наиболее универсальным мотором для ГАЗ 66 является модель XBF 495 от полноприводного ISUZU с рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 230 лошадиных сил. Кроме того, на «Шишигу» подходят и некоторые модификации моторов от Toyota Hilux с мощностью до 235 лошадиных сил и автоматической коробкой передач. Замена двигателя и трансмиссии производится в специализированных мастерских. Помимо двигателя меняется и топливная система, система охлаждения, устанавливается гидравлика и т.д.

Фото замены двигателя ГАЗ 66

Что касается трансмиссии, то, в случае замены двигателя на «японца», она меняется автоматически, однако, если владелец решает оставить родной вариант двигателя, то можно подогнать под его работу трансмиссию от модели ЗИЛ-130. Данная пятиступенчатая коробка передач полностью синхронизируется со штатным агрегатом ГАЗ 66-06 при этом раздаточную коробку можно позаимствовать от большеразмерных грузовиков типа КРАЗ или УРАЛ 156. В данном случае, правда, следует быть готовым к увеличению расхода топлива автомобиля. Для качественного технического тюнинга, в особенности после замены агрегата, трансмиссии и некоторых технических узлов, можно также установить более мощные тормоза дискового типа, например, от Nissan FTX или той же Тойоты 4х4.

Важно помнить, что вся техническая модернизация транспортного средства должна быть сертифицирована в соответствии с Госстандартом. Для этого, до того, как приступить к замене технических элементов автомобиля ГАЗ 66, необходимо обратиться в отдел технического надзора за ТС при Госавтоинспекции. Сотрудники определят возможность или невозможность внесения желаемых владельцем изменений в конструкцию или техническую часть и, при положительном ответе, выдадут письменное разрешение.

Грузовой автомобиль ГАЗ 66: характеристики

Около 50 лет назад во время испытательного пробега советских грузовиков в Пакистане внимание специалистов привлёк ГАЗ-66. Когда он прошёл через бугры и канавы, где виднелись только тракторные следы, один из присутствующих сказал: “Это не автомобиль, это очень сильный трактор!” Да, проходимость у этого грузовика была выдающейся. Недаром значительная часть этих автомобилей поступала в армию. Немного истории. Работы над новым грузовым автомобилем повышенной проходимости, призванным заменить 2-х тонный ГАЗ-63, начались на Горьковском автозаводе ещё в 50-е годы.

В 1959 году появилась очень интересная модель – ГАЗ-62. Их было выпущено совсем мало, да и известно о них не много. Его грузоподъёмность составляла 1,1 тонны. Внешне ГАЗ-66 похож на него, но примерно на 0,8 метра длиннее. Крыша кабины у ГАЗ-62 – брезентовая, что весьма удобно для десантирования. На нём нашли применение такие интересные решения, как гипоидные мосты с самоблокирующимися дифференциалами, телескопические амортизаторы, коробка передач с синхронизатором на 3 и 4 передачах. Применили на нём и двигатель с верхнеклапанной головкой и форкамерно-факельным зажиганием, который был разработан на базе двигателя ГАЗ-51 и заслуживает отдельной статьи.

Автомобиль был необычным, но, одновременный выпуск автомобилей грузоподъёмностью 1,1 и 2 тонны сочли нецелесообразным. Говорят, один высокопоставленный военный руководитель спросил тогда, можно ли на автомобиле грузоподъёмностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза. Ответ, естественно, был утвердительным и предопределил судьбу ГАЗ-62. Предпочтение отдали ГАЗ-66. ГАЗ-66, в отличие от ГАЗ-63, имел принципиально отличную компоновку, с кабиной над двигателем (как и ГАЗ-62). Такая компоновка имеет ряд преимуществ, главным из которых является большая длина грузовой платформы при равной габаритной длине.

Кроме того, благодаря этому на ГАЗ-66 нагрузка распределяется по осям почти поровну: 47% на переднюю ось и 53% на заднюю (у ГАЗ-63 эти показатели составляют соответственно 37% и 63%). Для двухосного полно-приводного автомобиля это особенно важно, так более полно реализуются тяговые усилия на колесах. Нелишне вспомнить, что у двухосного полно-приводного капотного грузовика МАЗ-502, имеющего постоянный привод, несимметричный межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 1:2. Недостаток, присущий ГАЗ-63, а именно низкая курсовая устойчивость, в ГАЗ-66 устранён снижением погрузочной высоты платформы на 185 мм., следовательно, и центра тяжести, и увеличением колеи.

Снижение высоты платформы стало возможным благодаря компоновке “кабина над двигателем”, поскольку запасное колесо располагается не под платформой, а между ней и кабиной. Улучшению проходимости способствует применение в ведущих мостах самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения, а также использование шин низкого давления 12.00х18 (как у ЗиЛ-157), допускающих снижение давления до 0,5 Бар. В результате ГАЗ-66 значительно превосходит по проходимости ГАЗ-63. Если ГАЗ-66 может двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 метра, то ГАЗ-66 до 0,7 метра. ГАЗ-66 способен преодолевать песчаные подъёмы крутизной до 22^o, а ГАЗ-63 только 4^o.

ГАЗ-66 с полной нагрузкой в кузове и с прицепом массой 2 тонны может пересечь пустыню. А ГАЗ-63 в этих условиях не может двигаться даже без прицепа. Если ГАЗ-63 при движении с низкогабаритным грузом по бетонной площадке радиусом 25 метров начинает опрокидываться уже при скорости 44 км/ч, то ГАЗ-66 не опрокидывается вообще, лишь при скорости 66 км/ч его начинает заносить. Поговорим немного о конструктивных особенностях ГАЗ-66. Безусловно, главным новшеством в нём является V-образный 8-ми цилиндровый двигатель. Благодаря применению алюминиевого сплава он даже легче двигателя ГАЗ-63, имеющего меньший объём и меньшее число цилиндров.

http://youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Y6IJSbBi4xQ

А благодаря V-образной схеме ещё и короче. Длина блока ГАЗ-63 составляет 630 мм. , а вес 77 килограмм. У ГАЗ-66 длина блока 584 мм., а вес блока (с чугунными гильзами) 54,5 килограма. Двигатель ГАЗ-66 очень похож на двигатель ГАЗ-13, который, как известно, являлся первым в СССР V-образным 8-ми цилиндровым двигателем с алюминиевым блоком. Но, тем не менее, это всё же разные двигатели, с разными блоками, хотя и имеющие унифицированные детали. Показатели мощности этого двигателя: объёмом 4,25 литра были для 1964 года очень хорошими; мощность 115 л.с., крутящий момент – 29кГм. Да и конструкция была передовой. Было и немало конструктивных особенностей. Например, устройство, облегчающее поворачивание клапанов с целью уменьшения их износа.

Или система смазки с двухсекционным насосом, центробежным фильтром и движением масла по двум самостоятельным потокам. Или впускной коллектор с распределением смеси из двух независимых камер карбюратора по определённым цилиндрам. При этом каждая камера обслуживает по два цилиндра из каждого ряда двигателя в соответствии с порядком зажигания, что сглаживает пульсации потока смеси. Надо сказать, что в результате модернизации 80-х годов эти двигатели получили упрощенные впускные коллекторы с распределением смеси по-рядно: каждая камера карбюратора обслуживала один ряд двигателя. Изменилась и система смазки.Двигатель ГАЗ-66, в отличие от ГАЗ-53, снабжали компрессором и насосом гидроусилителя руля.

Трансмиссия. У ГАЗ-66, как и у всех полноприводных автомобилей, она достаточно сложная. Сцепление – традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами, но с гидроприводом. Коробка передач – 4-х ступенчатая, с синхронизатором на 3 и 4 передачах. Раздаточная коробка – 2-х ступенчатая, с прямой высшей передачей. Межосевого дифференциала нет, привод передних колёс – отключаемый. Число карданных валов – три. Наиболее интересной, конечно, является конструкция ведущих мостов. Во-первых, они гипоидные, ранее на грузовиках не применявшиеся. Для них даже было разработано специальное масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40 (РТУ ТНЗ №128-63). Во-вторых, они были снабжены специальными кулачковыми дифференциалами повышенного трения, автоматически блокирующимися.

На автомобилях такое решение (если не считать ГАЗ-62), также раньше не применялось. А вообще, самоблокирующиеся дифференциалы впервые появились на БТР-40. Коэффициент блокировки – отношение тягового усилия не буксующего колеса к суммарному усилию на обоих колёсах – равен 0,8. А у обычного шестеренчатого дифференциала он составляет всего 0,55. Сила тяги автомобиля с кулачковым дифференциалом при движении по скользкой дороге вдвое выше, чем с обычным. Именно это и определяет в значительной мере высокую проходимость ГАЗ-66. В переднем мосту использованы ШРУСы типа “Бендикс-Вейс”. Как и у ГАЗ-63, ГАЗ-69, ЗиЛ-157. Они не рассчитаны на длительную работу. У автомобилей, имеющих постоянный полный привод (“Урал”, МАЗ-502) шарниры имеют иную конструкцию.

Тормоза. У ГАЗ-66, как и у ГАЗ-63, применён гидравлический привод. Тормоза всех колёс барабанного типа. Но на передних колёсах они имеют две ведущие колодки. Как следует из теории тормозных механизмов, их эффективность составляет 160% по сравнению с обычными. При компоновке “кабина над двигателем” это особенно актуально, поскольку распределение массы тут иное. У автомобилей ЗиС-5 и ГАЗ-АА, практически не имеющих переднего свеса, у которых значительная часть массы приходилась на задние колёса, требования к эффективности передних тормозов были куда ниже. А их упрощённые модификации военных лет вовсе не имели передних тормозов.

Для увеличения эффективности тормозов и уменьшения усилия на педали автомобиль оборудован гидровакуумным усилителем тормозов. Впервые такое устройство появилось на седельном тягаче ГАЗ-51П в 1956 году. У ГАЗ-63 его не было. Таким образом, тормоза ГАЗ-66 значительно эффективнее тормозов ГАЗ-63. Электрооборудование. Вначале на ГАЗ-66 применялся генератор постоянного тока Г-130. На панели приборов устанавливалась контрольная лампа зарядки, которая гасла при срабатывании реле обратного тока (так же было на “Чайке” и ранее на “Москвиче-401”). Затем эти генераторы заменили “переменниками”. Аккумулятор – один, ёмкостью 75Ач (у ГАЗ-63 было два 6-ти вольтовых аккумулятора, соединённых последовательно, ёмкостью 80Ач при 20-ти часовом режиме разряда).

Стартер – с дистанционным электромагнитным включением (у ГАЗ-63 он включался ногой). Часть автомобилей имела экранированное электрооборудование. В 80-е годы появилась бесконтактная система зажигания. К специальному оборудованию относились коробка отбора мощности, лебёдка, компрессор, система регулирования давления в шинах, пусковой подогреватель и буксирные приспособления. Как мы видим, концепция ГАЗ-66 была исключительно удачной. Небольшой по габаритам, с компактной кабиной, высокой посадкой, большими колёсами с развитыми грунтозацепами, интересными техническими решениями, он как бы сочетал достоинства автомобиля и трактора, являлся универсальным транспортным средством. Как немецкий УНИМОГ (Universal-Motor-Gerat).

В народном хозяйстве ГАЗ-66 широко использовали геологи, нефтяники, строители, связисты, жители села. На его шасси выпускались различные специализированные автомобили: почтовые и хлебные фургоны, автомобили для доставки медикаментов, цистерны, заправщики, передвижные мастерские, снегопогрузчики. Двигатели ГАЗ-66 (с компрессором и насосом ГУРа) ставили на автобусы ПАЗ, а агрегаты его трансмиссии применялись на автобусе повышенной проходимости ПАЗ-3201. Но всё-таки образ ГАЗ-66 у большинства людей ассоциируется в первую очередь с военной службой. В армию поставлялись в основном модификации, оснащённые лебёдками, экранированным электрооборудованием и, конечно же, системой регулирования давления в шинах.

Существовала и десантная модификация ГАЗ-66Б с брезентовой кабиной (вспомним ГАЗ-62). ГАЗ-66 в своё время был отмечен золотыми медалями на нескольких международных выставках, в частности, на выставке сельскохозяйственных машин в Москве (1966 г.) и весенней ярмарке в Лейпциге (1967 г.). Эта модель была удостоена Знака качества. Производство ГАЗ-66 продолжалось до 1999 года. Всего было изготовлено около миллиона автомобилей. Некоторые его агрегаты нашли применение на новом автомобиле повышенной проходимости “Садко”. А многие ГАЗ-66 по-прежнему в строю и исправно несут свою службу.

Автор: Евгений Смольников

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 25.03.2020 10:16:00
    [ID] => 509147927
    [~ID] => 509147927
    [NAME] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы 
    [~NAME] => Двигатель газ 66: устройство и принцип работы 
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

	 Грузовой автомобиль ГАЗ-66 признан одним из самых массовых отечественных транспортных средств.  Производством модели занимался знаменитый Горьковский автозавод. Машину выпускали в период с 1964 по 1999 годы. Особенность грузовика заключалась в мощном и надежном двигателе ЗМЗ 66-06, установленном в конструкции. Стоит подробнее рассмотреть, что он собой представляет и какой у него принцип работы.

Описание

	 Двигатель ЗМЗ 66 был создан в результате совершенствования силовых агрегатов предыдущей серии. Необходимость модернизации возникла из-за желания снизить эксплуатационные затраты и расход горюче-смазочных материалов. В итоге производитель выпустил новую серию двигателей ЗМЗ 66, конструкция которых имела уменьшенный объем цилиндров.


Устройство

	 Блоки цилиндров обновленного мотора производили из специального алюминиевого сплава. В материал дополнительно вплавляли гильзы, изготовленные из прочного чугуна. При сборке блоков их прижимали к поверхности головками. Герметизация элементов осуществлялась за счет:

Головки дополнительно оснащали камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Крепление элементов к блоку цилиндров выполняли с помощью 18 шпилек. Сборка конструкции двигателя представляла сложный процесс, где каждая деталь требовала совместной обработки.

В конструкции двигателей обновленной серии предусмотрен газораспределительный механизм. Расположение клапанов в нем верхнее. Дополнительно была установлена система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить количество выбросов токсичных веществ в воздух.

Отличительная особенность двигателей ГАЗ-66 – высокий показатель надежности. Единственным требованием производителя было проведение регулярного и качественного технического обслуживания. Чтобы выполнить диагностику состояния мотора, необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

Дополнительно владельцу грузовика рекомендуется регулярно проверять состояние поршневых колец и вкладышей подшипников. Если при проведении осмотра были обнаружены деформации элементов или неисправности, их следует заменить.

Определить наличие поломки можно по состоянию двигателя. Также на неисправность укажут контрольные индикаторы, расположенные на приборной панели. С их помощью можно узнать о нарушениях показателей давления в системе смазки.

Несмотря на то, что силовой агрегат ЗМЗ 66 уже давно не производят, автолюбители до сих продолжают модернизировать имеющиеся агрегаты. Сегодня существует множество видов тюнинга мотора. Единственный вариант, который нельзя применить в случае с данной моделью, — это чип-тюнинг. Объясняется это отсутствием электронного блока управления.

Все элементы необходимо будет установить в двигатель. Дополнительно нужно будет увеличить степень сжатия мотора на несколько показателей. Сделать это можно с помощью подрезки головки блока цилиндров. Длина подрезки составляет 1,8 мм. Если убрать больше, не получится правильно установить впускной коллектор.

Владельцы грузовиков ГАЗ-66 часто тюнингуют свои автомобили, обновляя отдельные узлы или устройства. Опытные автолюбители рекомендуют менять отечественный карбюратор на изделие американского производства. При необходимости все работы по модернизации двигателя можно выполнить самостоятельно. Но лучше доверить работу профессионалам.

Грузовой автомобиль ГАЗ-66 признан одним из самых массовых отечественных транспортных средств. Производством модели занимался знаменитый Горьковский автозавод. Машину выпускали в период с 1964 по 1999 годы. Особенность грузовика заключалась в мощном и надежном двигателе ЗМЗ 66-06, установленном в конструкции. Стоит подробнее рассмотреть, что он собой представляет и какой у него принцип работы.

Двигатель ЗМЗ 66 был создан в результате совершенствования силовых агрегатов предыдущей серии. Необходимость модернизации возникла из-за желания снизить эксплуатационные затраты и расход горюче-смазочных материалов. В итоге производитель выпустил новую серию двигателей ЗМЗ 66, конструкция которых имела уменьшенный объем цилиндров.

Блоки цилиндров обновленного мотора производили из специального алюминиевого сплава. В материал дополнительно вплавляли гильзы, изготовленные из прочного чугуна. При сборке блоков их прижимали к поверхности головками. Герметизация элементов осуществлялась за счет:

Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	513
Объем	4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	115 л. с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня	92 мм
Ход поршня	80 мм
Питание	Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Наименование	Характеристика
Марка двигателя	Д
Модель	245
Объем	4,75 литра
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Охлаждение	Жидкостное
Мощность двигателя	117-122 л. с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Топливо	Дизельное топливо
Диаметр стандартного поршня	110 мм
Ход поршня	125 мм

Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:

Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, слабым звеном узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.

Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без специального оборудования. В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.

1. 66-1001013 ШАЙБА 2
2. 66-1001014 ВТУЛКА 4
3. 66-1001020 КРОНШТЕЙН ЛЕВЫЙ 1
4. 66-1001030 КРОНШТЕЙН ЛЕВЫЙ НИЖН 1
5. 66-1001040 КРОНШТЕЙН ПРАВЫЙ 1
6. 66-1001050 КРОНШТЕЙН ПРАВЫЙ НИЖНИЙ 1
7. 245-1001035-А1 ПОДУШКА БОКОВОЙ ОПОРЫ 2
8. 66-1008001 ПРОКЛАДКА 1
9. 66-1008185-В ФЛАНЕЦ 1
10. 245-1008024 БОЛТ 3
11. ФМ009-1012005 ФИЛЬТР ОЧИСТКИ МАСЛА 2
12. 240-1104118-В1 УГОЛЬНИК ПОВОРОТНЫЙ 4
13. 245-1104345-СR ТРОЙНИК 1
14. 240-1105010 ФИЛЬТР ТОПЛИВНЫЙ ГРУ БОЙ ОЧИСТКИ 1
15. 66-1109325 ТРУБА ВОЗДУХОПОДВОДЯЩАЯ 1
16. 66-1109327 ТРУБА 1
17. 66-1109328 ТРУБА 1
18. 66-1109329 ТРУБА 1
19. 66-1109330 ТРУБА 1
20. 66-1109331 ТРУБА 1
21. 66-1109332 ТРУБА 1
22. 66-1109334 ТРУБА 1
23. 245-1109309 ХОМУТ 2
24. 245-1109406 ПАТРУБОК 2
25. 245-1109408 ПАТРУБОК 1
26. 245-1109500 КРОНШТЕЙН 1
27. 260-1109009-А ПАТРУБОК 1
28. ФТ020-1117010 ФИЛЬТР ОЧИСТКИ ТОПЛИВА 1
29. 70-1303001 ШЛАНГ 1
30. 85-1303010 ШЛАНГ 1
31. 66-1306001 ТРУБА 1
32. 66-1307003 ПЕРЕХОДНИК 1
33. 3307-1308022 ПЕРЕХОДНИК 1
34. 85-1601071 ВТУЛКА 8
35. 245-3707001 ШТУЦЕР 1
36. 245-3707345 ШТУЦЕР 1
37. Г М 6-6Н.45Л.016 ГАЙКА-БАРАШЕК 2
38. Г М 6-6Н.6.016(S10) ГАЙКА М 6-6Н. 6.016 2
39. Г М12-6Н.6.016 ГАЙКА М12-6Н.6.016 18
40. Г М14Х1,5-6Н.6.016 ГАЙКА М14Х1,5-6Н.6.0 4
41. М 8-6gХ 30.88.35.016 БОЛТ М 8-6gХ 30.88.3 2
42. М12-6gХ 50.88.35.016 БОЛТ М12-6gХ 50.88.3 10
43. М12-6gХ 90.88.35.016 БОЛТ М12-6gХ 90.88.3 8
44. М12Х1,25-6gХ 30.88.. БОЛТ М12Х1,25-6gХ 30 4
45. М14Х1,5-6gХ 45 БОЛТ М14Х1,5-6gХ 45 4
46. М16-6gХ 32.88.35.016 БОЛТ М16-6gХ 32.88.3 8
47. М16-6gХ 70.88.35.016 БОЛТ М16-6gХ 70.88.3 2
48. М16Х1,5-6gХ 25.88.35 БОЛТ М16Х1,5-6gХ 25. 2
49. РД 45-55-0,29 (350) РУКАВ-ДЕТ.45-55-0,29 1
50. РД 63-74-130-0,2(2) РУКАВ-ДЕТ.63-74-130- 6
51. РУК.12Х20-1,6 (3000) РУКАВ 12Х20-1,6 L= 1
52. РУК.38Х49-1,6 (60) РУКАВ 38Х49-1,6 L 1
53. РУК.8-1,0 WT (6000) РУКАВ FAGUMIT 8-1,0 1
54. ШАЙБА 12.01.08КП.016 ШАЙБА А.12.01.08КП.0 14
55. ШАЙБА1 8Т 65Г 06 ШАЙБА 8Т 65Г 06 2
56. ШАЙБА1 12 ОТ 65Г 06 ШАЙБА 12 ОТ 65Г 06 22
57. ШАЙБА1 16 ОТ 65Г 06 ШАЙБА 16 ОТ 65Г 06 10
58. 111.3747 РЕЛЕ 1
59. 32053-07-1601020 РЫЧАГ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ВИЛ 1
60. 3307-1001412 ОПОРА ПЕРЕДНЯЯ 2
61. 5301-1109010 ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ 1
62. 73.3747 РЕЛЕ 1
63. А53.21.000-02 МОНОЦИКЛОН 1
64. Д18-055-А КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНО 4
65. ДАДМ-03 ДАТЧИК АВАРИЙНОГО ДАВЛЕНИЯ 1
66. ДАТ Ж ДАТЧИК АВАРИЙНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ 1
67. ДД-6-01 ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА 1
68. ДУТ Ж ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ 1
69. ХОМУТ 10-16 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 6
70. ХОМУТ 16-25 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 2
71. ХОМУТ 32-50 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 6
72. ХОМУТ 40-60 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 2
73. ХОМУТ 60-80 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 16
74. ХОМУТ 90-110 «NORMA» ХОМУТ ЧЕРВ. NORMA TO 3

Компания «Центр Запчастей» предлагает купить Бензиновый двигатель ЗМЗ-511 евро 2 для 5-ти ступенчатой и 4 ст. коробки передач каталожный номер – 513000100040390, 511000100040204, 513000100040020, 511000100040200, 513000100040370 для автомобилей средней грузоподъемности: ГАЗ-53,ГАЗ-66,ГАЗ3307, под бензин АИ-92 125 л. с. от производителя ЗМЗ Заволжского Моторного Завода. На ЗМЗ-511 применён ненастроенный одноярусный впускной коллектор, приводящий к пульсациям потока, негативно сказывающиеся на смесеобразовании. Применены головки цилиндров с высоко турбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Данные головки обеспечивают степень сжатия 7,6:1, против 6,7:1 у старых двигателей.

Двигатель ЗМЗ-513 является модификацией 511-го предназначенной для более сложных условий эксплуатации (для военной техники, для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях). Двигатель имеет ряд отличий в конструкции, такие как поддон специальной формы под ведущий мост, экранированное исполнение элементов электрооборудования и др. Мощностные и моментные характеристики одинаковые. Двигатель ЗМЗ-513 отличается большим весом – 275 кг. Двигатель поступает в продажу первой комплекции со всем навесным оборудование а именно генератор ,стартер, карбюратор газ 53, сцепление.

Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz Fh513 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544. 10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

Шатуны и поршни при сборе ориентируют следующим образом: для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне «перед» и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилиндров — в одну сторону (рис. 7).

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой «О» должен войти во впадину зубьев шестерни распределительного вала, отмеченную риской. Шестерни заменять комплектно, так как их подбирают на заводе по боковому зазору и по шуму при работе. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.

При установке на блок цилиндров крышку распределительных шестерен сцентрировать по переднему концу коленчатого вала при помощи конусной оправки для предохранения переднего сальника коленчатого вала от работы одной стороной.

Закрепить корпус привода держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием для крепления прерывателя-распределителя был направлен назад, и повернут на угол 23˚ влево от продольной оси двигателя, как показано на рис. 10.

Amazon.com: Комплект двигателя с двухтактным двигателем 80cc 66cc Комплект двигателя газового велосипеда Комплект двигателя с бензиновым двигателем 80cc PK80 Комплект с газовым двигателем — Велосипед с газовым двигателем 66cc / 80cc: Спорт и отдых

66 Газовый двигатель 80 куб.см детали мотоциклов 8-мм двигатель ПРЯМАЯ голова серебристый, 66 Газовый двигатель 80 куб. / Двигатель 80cc ПРЯМАЯ головка серебристого цвета (для болта 8 мм), бесплатная доставка и легкий возврат Бесплатная доставка Служба доставки Скидка до 50% 300 000 товаров отличное обслуживание клиентов Интернет-магазины, это ваш лучший выбор. двигатель мотоцикл запчасти 8-мм двигатель ПРЯМАЯ голова серебро 66 80сс газ.

NEW BROWNING WASATCH CB CAMO HUNTING ПЕРЧАТКИ, наклейка «JAPAN» Redline Old school BMX, 30 упак. Cold Steel B357DSS Super Stun Darts для .357 Magnum Blowgun, велосипед 2 шт. дротиков с мягким наконечником Dart для электронных наконечников Dartboard Plactic Tips. SunRingle SRC Дисковая ступица передняя 15×150 мм, сквозная ось 32h, черная.Cut Mechanical Broadhead 2 pk Rage Hypodermic SlipCam 2 Blade 100 Grain 2 дюйма, 1 одна 700x23c Совершенно новая синяя / черная трубчатая шина Vittoria Corsa CX III. Индивидуальный кулер Красное тело с белой крышкой Иглу Playmate Elite 16 Qt. Robesbon Спорт на открытом воздухе Мужчины Женщины Велосипед Очки Goggle Спортивные солнцезащитные очки Glasse, Eletorot УФ-фонарик Светодиодная ручная лампа Черный свет из алюминиевого сплава, 1 шт. Рыболовная ложка Mepps Aglia Long Cast Silver Black Red T2 60 мм 18 Grs, Pool’s Bite Western полностью нержавеющая гладкая. 183-FL Metal Jig Flash 190 граммов ZG Shout 4384, мини-самокат SHAREWIN для малышей.☞ FLY BOXFliegenbox FoamFliegendoseVersand aus Bayern. 15 дюймов Matraca Mexicana Мексиканский деревянный шумоглушитель Grogger Matraca Loud.

Двигатель
66 / 80cc ПРЯМАЯ головка серебристого цвета (для болта 8 мм), бесплатная доставка и легкий возврат Бесплатная доставка Служба доставки Скидка до 50% 300 000 товаров отличное обслуживание клиентов Интернет-магазины — это ваш лучший выбор.
66 80cc газовый двигатель мотоцикл детали 8-мм двигатель ПРЯМАЯ голова серебро

Хьюстон, Техас — Phillips 66 и Kendall ^® добавят свои самые передовые масла для дизельных двигателей в свой проверенный портфель продуктов для тяжелых условий эксплуатации. Эти полностью синтетические масла 5W-30 принесут дополнительные преимущества дизельным грузовым автомобилям за счет увеличения экономии топлива без ущерба для защиты двигателя. В то время как масла с вязкостью 15W-40 широко используются в автомобильных перевозках, отрасль требует масел с более низкой вязкостью, которые поддерживают новейшие технологии двигателей для достижения максимальных результатов.

«Уникальные свойства этого поколения масла с низкой вязкостью принесут наибольшую пользу грузовикам, сходящим с конвейеров в этом году и в будущем», — сказал Тони Негри, директор по коммерческим продуктам компании Phillips 66. «Помимо повышения топливной экономичности, эти масла увеличивают интервалы замены масла и обеспечивают улучшенную защиту от износа, которую ожидают наши клиенты ».

Шон Юинг, координатор коммерческих коммерческих услуг по продуктам в Phillips 66, добавил: «Phillips 66 стремится разрабатывать масла, которые поддерживают передовые технологии OEM-производителей и современный дизайн двигателей, снижают выбросы и обеспечивают повышение производительности автопаркам. Мы потратили последние четыре года на тестирование и разработку этих четырех продуктов, чтобы убедиться, что они соответствуют спецификациям основных производителей оригинального оборудования и превосходят их ».

Созданы на основе синтетических базовых масел высочайшего качества и запатентованной системы присадок с низким содержанием SAPS, чтобы обеспечить превосходную защиту двигателя в дорожных дизельных двигателях, соответствующих требованиям FA-4

Соответствует эксплуатационным требованиям API CK-4 для использования в современных двигателях с низким уровнем выбросов, разработанных в соответствии со стандартами EPA по выбросам выхлопных газов на шоссе 2007 года и более поздних версий, и подлежит обратному обслуживанию для использования в старых дизельных двигателях

Специально разработаны для совместимости с системами доочистки выхлопных газов с использованием сажевых фильтров (DPF), катализаторов окисления дизельных двигателей (DOC) и / или селективного каталитического восстановления (SCR)

Эти передовые масла FA-4 и CK-4 5W-30 представляют собой новый горизонт для тяжелой промышленности. Продукты Phillips 66 и Kendall лидируют, обеспечивая экономию топлива, увеличенные интервалы замены и сокращение времени простоя для нескольких классов коммерческих автомобилей.

Pontiac GTO был первым настоящим маслкаром, жадным бензином и дымящимся от шин зверьком, построенным, когда масло было дешевым, дороги были открыты, а топливо никому не было наплевать. экономия или выбросы.В наши дни такая машина — анахронизм. Если, конечно, не переоборудовать его для работы на природном газе. Именно это и сделала пара редукторов из Алабамы с GTO 66-го года, и они берут его в поездку по историческому шоссе 66.

Многие люди сочли бы возиться с вишневым GTO богохульством, если бы не наказанием. смертью. Но Марк МакКонвилл и Кейт Барфилд сказали, что это имеет смысл. «Здесь, в нашей стране, назревает настоящий шторм, связанный с заботой об окружающей среде и зависимостью от иностранной нефти.«Сейчас идеальное время для нашей страны, чтобы переоценить наши источники топлива», — сказал МакКонвилл Wired. com.

Единственная часть автомобиля, которая не является оригинальной, — это двигатель. Это блок на 455 кубических дюймов 1973 года, пробитый до 469. Конечно, у него есть дела: главные колпачки Nunzi с четырьмя болтами, кованые выпуклые поршни, перфорированные и отполированные головки с большими клапанами и переработанная карбюраторная система ’66 Tri-Power. Даже если вы не понимаете, что все это значит, вы можете посмотреть на машину и узнать одно.

МакКонвилл ехал на гибридном бензине / КПГ из Калифорнии в Алабаму, где он планировал добавить его к растущему парку КПГ в своей компании Airport Express, когда он наткнулся на горстку байкеров в мотеле Вигвам на шоссе 66. Они были из Испании. Он понял, что люди со всего мира наслаждаются кусочком Американы больше, чем он. Обладая любовью к историческому шоссе и Pontiac GTO 1966 года выпуска, у МакКонвилля возникла идея, но с изюминкой: перевести Goat на природный газ.50-летний МакКонвилл позвонил своему давнему другу Барфилду, 52 года, чтобы поделиться этой идеей. Барфилд, как логический мыслитель пары, хотел проверить парашюты, прежде чем позволить своему другу прыгнуть.

Это есть. И с некоторой помощью Дэйва Ливестада, основателя Carburetion & Turbo Systems, МакКонвилл и Барфилд осуществили переоборудование за две недели, используя несколько деталей Impco. Impco заявляет, что это единственный автомобиль, работающий на сжатом природном газе с тремя карбюраторами, на дорогах.Самой сложной частью работы было снижение давления в баллоне с 3500 фунтов на квадратный дюйм до 2 фунтов на квадратный дюйм. Они решили это с помощью трехступенчатой системы регулирования.

Так как же она бежит? Она мурлычет. На самом деле, у нее более злая выхлопная нота. Мощность двигателя снизилась на 20%, но мы предполагаем, что есть еще много лишних. «Я хочу, чтобы он работал только на центральном карбюраторе во время поездки. Это более эффективно, — сказал нам МакКонвилл. Тут вмешался Барфилд: «Два крайних карбюратора нужны, когда вы выкуриваете шины.

В итоге конверсия стоила около 4000 долларов. Самыми дорогостоящими элементами при конверсии КПГ являются блок подачи газа — в данном случае карбюраторы — и резервуар для хранения. Если вы скептически относитесь к тому, что газ, хранящийся при давлении 3500 фунтов на квадратный дюйм, превратит ваш автомобиль в Ford Pinto нового поколения, не сомневайтесь. Резервуары для КПГ проверены и оценены в соответствии с чрезвычайно высокими стандартами.

Ребята планируют отправиться в путь в июне и прибыть в Лос-Анджелес 4 июля. Единственным камнем преткновения в поездке станет поиск газовых насосов.Конечно, они могут подключиться к бытовому природному газу, но для этого нужен компрессор. Для бытовых услуг давление составляет 50 фунтов на квадратный дюйм против требуемых 3500 фунтов на квадратный дюйм. А с радиусом действия 300 миль на маршруте между Детройтом и Лос-Анджелесом есть дыры. Единственные варианты, которые у них есть, поскольку передвижные компрессоры, потребуют ночлега, убивая их график. Они открыты для предложений.

AAA заявило, что с удивлением обнаружило такое влияние моющих присадок на качество бензина. В настоящее время группа призывает водителей использовать бензин, который соответствует стандартам Top Tier по чистоте и характеристикам двигателя.

«Среди протестированных марок бензины, не относящиеся к Top Tier, вызвали в 19 раз больше отложений в двигателе, чем бренды Top Tier, всего после 4 000 миль имитационного вождения. Такие отложения углерода, как известно, снижают экономию топлива, увеличивают выбросы и отрицательно влияют на характеристики транспортных средств, особенно на новых транспортных средствах ».

«Самая важная вещь в отчете — то, что многие из национальных гигантов газовых скидок продают бензин высшего уровня, включая Costco и QuikTrip», — сказал Кларк. «Многие люди решают покупать газ только на станциях крупных нефтяных компаний, считая, что их газ лучше. Тем не менее, вы можете получить то, что, по данным исследования, является лучшим газом по самым низким ценам ».

Масло для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации Phillips 66® T5X Масло для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации — это высококачественное моторное масло для дизельных двигателей, разработанное […]

Анализ масла — это серия лабораторных тестов, используемых для оценки состояния смазочных материалов и компонентов оборудования. Изучая результаты анализов масла, можно определить состояние оборудования/компонентов. В первую очередь это возможно из-за причинно-следственной связи состояния смазочного материала с состоянием отбираемого компонента. Многие из этих причинно-следственных ситуаций описаны в данном руководстве.

выполняет несколько жизненно важных функций, многие из которых взаимосвязаны. Способность масла работать так, как задумано, можно определить с помощью анализа масла. Ниже приведен список некоторых основных функций смазки, которые можно оценить:

Осмотр или анализ смазочного масла использовался для проверки и оценки внутреннего состояния маслосмазываемого оборудования с начала индустриальной эпохи. Ранние методы включали в себя нюхание масла для обнаружения кислого запаха избыточной кислотности, растирание его между кончиками пальцев для проверки смазывающей способности и наблюдение за его цветом и прозрачностью для выявления признаков загрязнения.

Сегодня в программах анализа масла используются современные технологии и лабораторные приборы для определения состояния оборудования и пригодности смазочных материалов. При анализе масла используется самое современное оборудование и методы, которые предоставляют пользователю бесценную информацию, что повышает надежность оборудования.

Вязкость является одним из наиболее важных свойств смазочного масла. Вязкость — это измерение сопротивления течению при определенной температуре в зависимости от времени. Двумя наиболее распространенными температурами вязкости смазочного масла являются 40°C и 100°C. Вязкость обычно оценивают с помощью кинематического метода и выражают в сантистоксах (сСт). При анализе отработанного масла вязкость отработанного масла сравнивается с вязкостью нового масла, чтобы определить, произошло ли чрезмерное разжижение или загустевание. Индекс вязкости (VI) — это изменение расхода смазочного материала в зависимости от температуры. Масло с высоким индексом вязкости устойчиво к разжижению при высоких температурах. В двигателях и других системах, работающих при повышенных температурах, рекомендуется использовать масло с высоким индексом вязкости.

. Низкая вязкость
Присадка к сдвигу
Разбавление топливом
Неподходящий сорт масла
Эффект
High Viscosity
Increased operating costs
Engine overheating
Restricted oil flow
Accelerated wear
Oil filter bypassed
Harmful deposits/sludge
Low Viscosity
Engine overheating
Poor смазка
Металлический контакт
Увеличение эксплуатационных расходов
Решение
Проверить соотношение воздух-топливо
Проверить неподходящий сорт масла
Проверить внутренние уплотнения
Проверить рабочую температуру
Оценить условия эксплуатации
Использовать обученных операторов
Заменить масло и фильтры
Проверить наличие незакрепленных топливопроводов
Наверх
Загрязнение водой/охлаждающей жидкостью
Наличие воды в двигателях указывает на загрязнение из внешних источников, из-за конденсации влаги в атмосфере или из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости. Вода обычно испаряется двигателями при нормальных рабочих температурах. Однако вода может оставаться в масле, когда температура двигателя слишком низкая для испарения. Другие типы оборудования, работающие при достаточных температурах, также склонны к испарению загрязняющей воды. Анализ масла предлагает эффективный метод выявления загрязнения водой/охлаждающей жидкостью до того, как возникнет серьезная проблема. Инфракрасный анализ используется для определения содержания воды в отработанном масле. Результаты представлены в объемных процентах. Метод Карла Фишера используется для измерения воды в системах, чувствительных к низкому содержанию влаги. Результаты Карла Фишера сообщаются в частях на миллион (ppm).
Причина
Низкая рабочая температура
Дефектные уплотнения
Новое загрязнение масла
Утечка охлаждающей жидкости
Неправильное хранение
Злобная головка цилиндра
Погода/влажность
Продукт сжигания
масляного охлаждения Leak
Эффект

Разжижение картерного масла несгоревшим топливом снижает эффективность смазки. Разжижение смазки может привести к снижению прочности масляной пленки, что увеличивает риск ненормального износа. В зависимости от определенных переменных, когда разбавление картерного масла топливом превышает 2,5–5 %, следует предпринять корректирующие действия. Разбавление топливом измеряют с помощью газовой хроматографии. Результаты представлены в объемных процентах.

Твердые вещества представляют собой измерение всех твердых и твердоподобных компонентов в смазочном материале. Состав твердых тел зависит от системы. В дизельных двигателях топливная сажа обычно является основным измеряемым компонентом. В недизельных компонентах измеряются продукты износа и продукты окисления масла. Весь твердый материал измеряется и сообщается в процентах от объема или веса образца.

0003
Слив масла, промывка системы
Устранение источника загрязнения окружающей среды
Оценка использования оборудования по сравнению с конструкцией
Оценка условий эксплуатации
Сокращение интервалов замены масла
Замена фильтра
3 Вернуться к началу

Топливная сажа состоит из углерода и всегда содержится в дизельном моторном масле. Лабораторные испытания используются для определения количества топливной сажи в пробах отработанного масла. Строгие нормы выбросов выхлопных газов уделяют больше внимания уровню сажи в топливе. Одним из наиболее значительных последствий сокращения выбросов является контроль выбросов твердых частиц, что привело к повышению уровня сажи в картере. Уровень топливной сажи является хорошим индикатором эффективности сгорания двигателя и должен регулярно контролироваться для возможного технического обслуживания.

Забитое воздушно
Плохая работа двигателя
Вредные отложения или шлам
Повышенный износ
Сокращение срока службы масла
Лакообразование
Забитые масляные фильтры
Раствор
Проверка исправности топливных форсунок
Замена масла
Оценка интервалов замены масла
Проверка компрессии
Избегание чрезмерного холостого хода
Проверка качества топлива
Вернуться к началу
Окисление
Смазочное масло в двигателях и других компонентах при определенных условиях соединяется с доступным кислородом с образованием вредных побочных продуктов. Тепло, давление и материалы катализатора ускоряют процесс окисления. Побочные продукты окисления образуют лаковые отложения, разъедают металлические детали и загустевают масло до такой степени, что оно не может смазывать. Большинство смазочных материалов содержат присадки, которые ингибируют или замедляют процесс окисления. Дифференциальный инфракрасный анализ предлагает единственное прямое средство измерения уровня окисления в масле. Примечание. Для точного измерения окисления требуется новый эталон масла. Результаты представлены по шкале абсорбции.
Причина
Перегрев
Увеличенный интервал замены масла
Неподходящий тип масла/присадки-ингибиторы
Побочные продукты сгорания/выбросы газов
Эффект
Сокращение срока службы оборудования
Лакокрасочные отложения и шлам двигателя
Засорение масляного фильтра
Повышенная вязкость масла
Коррозия металлических деталей
Увеличение эксплуатационных расходов
Повышение общего износа двигателя
5
60006
Решение
Использовать масло с присадками-ингибиторами окисления
Сократить интервалы замены масла
Проверить рабочую температуру
Оценить использование оборудования в сравнении с конструкцией
Оценить условия эксплуатации
Вернуться к началу
Нитрование
Продукты нитрования образуются в процессе сгорания топлива при попадании побочных продуктов сгорания в моторное масло при нормальной работе или в результате аномального прорыва газов через компрессионные кольца. Эти продукты, которые чаще встречаются в маслах, используемых для смазки двигателей, работающих на природном газе и пропане, являются очень кислотными, создают отложения и ускоряют окисление масла. Инфракрасный анализ представляет собой единственный метод точного измерения продуктов нитрования в масле. Результаты представлены по шкале абсорбции.
Причина
Неправильная очистка картера
Низкая рабочая температура
Дефектные уплотнения
Неправильное соотношение воздух/топливо
Ненормальный прорыв газов
Эффект
Оксиды азота, попадающие в окружающую среду
Образующиеся кислотные побочные продукты
Повышенный износ цилиндров и клапанного механизма
Загущение масла
Отложения в камере сгорания
Повышенное кислотное число
Решение
Увеличить рабочую температуру
Проверить шланги и клапаны вентиляции картера
Обеспечить правильную топливно-воздушную смесь
Выполнить проверку компрессии или герметичность цилиндра
Вернуться к началу
Общее кислотное число (ОКЧ)
Общее кислотное число – это количество кислотных или кислотоподобных компонентов в смазочном материале. Следует контролировать увеличение TAN по сравнению с новой смазкой. TAN нового масла не обязательно равен нулю, так как масляные присадки могут быть кислотными по своей природе. Увеличение TAN обычно указывает на окисление масла или загрязнение его водой или кислотным продуктом. TAN – это показатель пригодности масла к эксплуатации.
Причина
Топливо с высоким содержанием серы
Перегрев
Чрезмерный прорыв газов
Увеличенный интервал замены масла
Неподходящий тип масла
Эффект
Коррозия металлических компонентов
Способствует окислению
Разложение масла
Загущение масла
Истощение присадок
Раствор
Сокращение интервалов замены масла
Проверка правильного типа масла при эксплуатации
Проверка на перегрев
Проверка качества топлива
Вернуться к началу
Общее щелочное число (TBN)
Общее щелочное число является выражением количества щелочных присадок в смазке, которые способны нейтрализовать кислотные продукты сгорания. Новое масло начинается с самого высокого общего щелочного числа, которым оно может обладать. Во время эксплуатации смазочного материала щелочное число уменьшается, так как щелочные присадки нейтрализуют кислоты. TBN является важным элементом при установлении интервалов замены масла, поскольку он показывает, способны ли присадки по-прежнему обеспечивать достаточную защиту двигателя.
Причина
Топливо с высоким содержанием серы
Перегрев
Увеличенный интервал замены масла
Неподходящий тип масла
Эффект
Повышенное кислотное число
Деструкция масла
Повышенный износ
Коррозия металлических частей
Кислотное накопление в масле
Раствор
Используйте топливо с низким содержанием серы
Следуйте рекомендациям производителя по интервалу замены масла и уменьшите, если двигатель работает в тяжелых условиях
Проверьте общее щелочное число нового продукта и используйте правильный тип масла
Замените масло или долейте свежее масло
Проверьте качество топлива
Вернуться к началу
Подсчет частиц
Чистота жидкости имеет решающее значение в гидравлических и других системах, где задействованы высокое давление и скорость жидкости. Чрезмерное загрязнение жидкости твердыми частицами является основной причиной выхода из строя гидравлических насосов, двигателей, клапанов, регуляторов давления и регуляторов жидкости. Отказ из-за чрезмерного загрязнения твердыми частицами обычно разделяется на три области:
Снижение производительности
Прерывистый отказ
Катастрофический отказ
Измерения количества частиц позволяют пользователю отслеживать уровни загрязнения гидравлической системы по расписанию. Плановый анализ гидравлической жидкости с включением количества частиц рекомендуется большинством производителей оборудования и гидравлических компонентов.
Причина
Загрязнение водой
Обработка заусенцев
Методы заполнения
Окисление масла
Загрязненное новое масло
Изношенные уплотнительные кольца
Мусор, образовавшийся в системе
Встроенное загрязнение
Неисправный сапун
Эффект
Снижение производительности
Прерывистый отказ
Износ
Засорение
Утечка
Превышение давления
Кратковременное колебание
Решение Отказ системы
6
6 3
Фильтр, новое масло
Замена гидравлической жидкости
Осмотр/замена фильтров
Проверка размеров частиц
Промывка системы под высоким давлением
Проверка сапуна
Оценка оборудования по сравнению с конструкцией
2005 Назад к
Оценка условий эксплуатации
Износ металлов/элементный анализ
Элементный анализ используется для оценки и количественного определения изнашиваемых металлических элементов, элементов присадок и элементов загрязнения. Изнашиваемые металлы анализируются для выявления проблемных областей с помощью анализа тенденций. Анализируя элементы присадок, можно проверить тип масла, например, гидравлическое масло, трансмиссионную жидкость или моторное масло. Элементы загрязнения проверяются для определения пригодности смазки и выявления причин проблем, выявленных по результатам других испытаний.
Ниже приведены источники анализируемых элементов и их функция в компоненте:
Износ металлов
Элемент Источник Функция
Железо (Fe) Блоки двигателя, шестерни, кольца, подшипники, железо является основой стенок цилиндров, головок цилиндров, ржавчина 9074 металл стали во многих частях двигателя. Поскольку железо будет ржаветь, его сплавляют с другими металлами (например, Cr, Al, Ni) для получения стали.
Хром (Cr) Валы, кольца, хромат системы охлаждения Из-за своей прочности и твердости хром используется для покрытия колец и валов, которые обычно сопрягаются со сталью (более мягкой). Хром также сплавляют с железом (сталью) для прочности.
Алюминий (алюминий) Втулки, некоторые подшипники, поршни, турбонагнетатель, колеса компрессора Алюминий — это прочный легкий металл (меньшая масса), который хорошо рассеивает тепло и способствует теплопередаче.
Медь (Cu) Подшипники, втулки, маслоохладители, радиаторы Медь изнашивается в первую очередь для защиты других компонентов. Медь хорошо прилегает, поэтому она используется для посадки подшипников на коленчатый вал.
Свинец (Pb) Накладка подшипника, загрязнение этилированным бензином Свинец — это соответствующий материал, используемый для изготовления пластин подшипников. Свинец появится в новых двигателях, пока подшипники привариваются и приспосабливаются. Если отведение появляется позже, это может свидетельствовать о смещении.
Никель (Ni) Стержни клапанов, направляющие клапанов, кольца Вкладыши на поршни Никель сплавляется с железом в высокопрочной стали, используемой для изготовления стержней и направляющих клапанов.
Серебро (Ag) Сепараторы подшипников (подшипники качения), серебряный припой, подшипники турбонагнетателя и втулки поршневого пальца Серебро используется для покрытия некоторых компонентов, поскольку оно хорошо прилегает, рассеивает тепло и снижает коэффициент трения.
Олово (Sn) Подшипники, поршни Олово — это соответствующий материал, используемый для покрытия и защиты поверхностей для облегчения взлома.
Молибден (Mo) Поршневые кольца, присадки к маслу Молибден используется в качестве сплава в некоторых поршневых кольцах вместо хрома. Молибден также используется в качестве присадки, снижающей трение, в некоторых маслах. Растворимый Мо можно использовать в качестве антиоксидантной добавки.
Дополнительные элементы
Element Function
Zinc (Zn) AW, EP, Antioxidant
Phosphorus (P) AW, EP, Antioxidant
Phosphorus is added to extreme pressure oils to provide защитная пленка. Масла EP характеризуются высоким содержанием фосфора и серы.
Барий (Ba) Моющее средство
Барий токсичен и дорог, но его преимущество заключается в том, что он не оставляет чрезмерного зольного остатка.
Натрий (Na), кальций (Ca) и магний (Mg) Щелочные (базовые) присадки, используемые для нейтрализации кислот, образованных продуктами сгорания в моторных маслах. Они также обладают некоторыми моющими свойствами и ингибиторами коррозии.
Бор (B) Ингибитор
Бор также используется в качестве добавки к охлаждающей жидкости в виде бората.
Медь (Cu) Антиоксидант
Медь добавляется в моторные масла для предотвращения окисления.
Элементы загрязнения
Элемент Причина
Натрий (Na) Внешнее загрязнение, утечка охлаждающей жидкости или наличие соли в воздухе.
Силикон (Si) Внешний (грязь), добавка, герметики
Силикон может быть антипенной добавкой и из прокладочного материала в виде силикона.
Калий (K) Утечка охлаждающей жидкости
Калий является присадкой к охлаждающей жидкости, и его присутствие в масле указывает на загрязнение охлаждающей жидкости.
Программа анализа масла для оборудования качества
Industry Machine Type Recommended Sampling Frequency
Mining, construction, agriculture, bus lines, railroads, forestry, automobiles Diesel engines
Gasoline engines
Transmissions
Gears, differentials
Final drives
Гидравлика
Поршневые двигатели
Турбины
Редукторы
Гидраулика
150 часов, 10 000 миль
3000-5000 миль
300 часов, 20 000 миль
300 часов, 20 000 миль
300 часов, 20 000 миль
25-50
100 часов
до 2000 миль
-50. 200 часов
Производство, переработка, производство электроэнергии, распределение природного газа, разведка нефти и газа, морское оборудование Дизельные двигатели
Газовые двигатели
Газовые турбины
Паровые турбины
Воздушные, газовые компрессоры
Компрессоры холодильные
Шестерни, подшипники
Гидравлика Ежемесячно, 500 часов Ежеквартально
Ежемесячно, 500 часов Ежеквартально
Ежемесячно, 500 часов Ежеквартально
Раз в два месяца Ежеквартально
В середине и в конце сезона4 Ежеквартально
Ежеквартально8 часов, 2 месяца 500
Раз в два месяца Ежеквартально
Раз в два месяца Ежеквартально
Наверх
Методы отбора проб масла
Для правильной оценки состояния машины образцы масла, представляемые на анализ, должны быть репрезентативными для системы, из которой они взяты. Для достижения наилучших результатов следуйте этим рекомендациям:
Машина, на которой проводится отбор проб, должна быть доведена до нормальной рабочей температуры. При необходимости масло следует рециркулировать. Это обеспечит равномерное распределение нерастворимых и полурастворимых загрязнителей по всей системе. Образцы, взятые из машин, которые не работали в течение длительного времени, не являются репрезентативными.
Пробы масла всегда следует брать одним и тем же способом и в одной и той же точке отбора проб.
Не берите пробу машины сразу после замены масла или после того, как было добавлено большое количество косметического масла.
Для взятия пробы масла используйте чистую сухую емкость. Отправляйте образцы в пластиковых бутылках, входящих в комплект поставки. Гидравлические жидкости или другие масла, представленные для анализа количества частиц, должны быть представлены в сверхчистых бутылях, которые предоставляются, когда требуется специальное тестирование.
Метод пистолета для проб
В комплект для анализа масла входит пластиковая бутыль для проб, используемая для сбора и транспортировки проб. В качестве опции также предлагается специальный недорогой пистолет для отбора проб вместе с пластиковыми трубками для отбора проб удобной длины. Пластиковая бутылка для отбора проб вставляется непосредственно в пистолет для отбора проб, и проба масла может быть взята непосредственно из машины в бутылку для отбора проб. Пистолет для отбора проб позволяет пользователю быстро и с минимальными усилиями отбирать репрезентативные образцы. Процедуры следующие:
Отмерьте достаточную длину пластиковой трубки для отбора проб, чтобы можно было пройти от пистолета для отбора проб через отверстие для пробы в отстойник или резервуар машины. Если у машины есть измерительный щуп, следует измерить длину трубки относительно щупа, чтобы определить правильную глубину отбора проб.
Ослабьте гайку на головке пистолета для отбора проб, вставьте свободный конец трубки для отбора проб через гайку (около 1/2 дюйма после гайки) и затяните гайку, чтобы сжать уплотнительное кольцо и получить герметичное уплотнение. Вкрутите чистую пластиковую бутыль для проб в адаптер пистолета.
Удерживая пистолет для отбора проб в вертикальном положении, наберите масло в бутылку с помощью рычага поршня, пока масло не будет в пределах 1/2 дюйма от верха. Чтобы остановить поток масла, разорвите вакуум, частично отвинтив бутылку. Снимите флакон с адаптера, плотно завинтите крышку и протрите флакон. Заполните идентификационный номер устройства или машины на этикетке бутылки.
Заменяйте пластиковую трубку после каждого отбора проб, чтобы избежать перекрестного загрязнения проб.
Пробоотборный клапан/петли Метод
Следует соблюдать осторожность при установке клапана в системе смазки в месте, обеспечивающем отбор репрезентативных проб масла. Перед отбором проб необходимо протереть наружную поверхность клапана, чтобы исключить попадание внешних загрязнений в масло. Застоявшееся масло следует слить из клапана, набрав небольшую пробу масла в емкость для отработанного масла непосредственно перед отбором пробы масла в пластиковую бутыль для проб. Плотно закрутите крышку флакона и протрите флакон. Заполните идентификационный номер устройства или машины на этикетке бутылки.
Способ слива масла
Тщательно очистите область вокруг сливной пробки, чтобы избежать загрязнения образца. Дайте части масла стечь в контейнер для отработанного масла перед отбором пробы масла. Поместите чистую сухую бутыль для проб в поток масла и заполните ее до уровня 1/2 дюйма от верха. Плотно завинтите крышку и протрите флакон. Заполните идентификационный номер устройства или машины на этикетке.
Примечание. При отборе проб масла из гидравлических систем для анализа количества частиц необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы пробы были репрезентативными и не содержали загрязнений. Используйте специальные сверхчистые бутыли для отбора проб масел для анализа количества частиц.
Вернуться к началу
График подачи топлива для двигателя Robinson R66 RR300
Время выпить чашечку чая с печеньем или двумя!!!!!!!!

Как насчет быстрого запуска последовательности запуска и графика подачи топлива для вашего двигателя R66 RR300!
Идея состоит в том, чтобы дать пилоту R66 приблизительное представление о том, как ваш двигатель переходит из статического положения в минимальное число оборотов холостого хода.

Нам нужно посмотреть на несколько компонентов:

Во-первых, выключатель воспламенителя.
Имеет два положения: «выключено» и «включено».
При включенном аккумуляторе и выключенном ключе я могу нажать кнопку стартера, и стартер включится и ускорит N1 об/мин.
Так будет продолжаться до тех пор, пока я не перестану нажимать на кнопку стартера.
Как только я отпущу кнопку стартера, стартер отключится, и скорость вращения N1 снизится.
При включенном аккумуляторе и выбранном ключе для включения я могу нажать кнопку стартера и отпустить ее, так как на этот раз блок управления генератором (GCU) заблокирует двигатель стартера в режиме стартера до тех пор, пока число оборотов N1 не достигнет примерно 58 % или пилот переводит ключ обратно в выключенное положение.
Он также активирует систему воспламенения для воспламенения.
Таким образом, система запуска находится под напряжением в указанных выше условиях; однако систему запуска можно отключить, задействовав тормоз ротора.
Имеются две ручки управления топливным клапаном:
Одна ниже и рядом с общим рычагом пилота, который является селектором отключения подачи топлива. Это включает и выключает подачу топлива с помощью клапана, расположенного на перегородке кабины, то есть перед двигателем.
Другой находится на приборной панели, это селектор отсечки топлива.
Отсечка подачи топлива включает/выключает подачу топлива в блоке управления подачей топлива (FCU) с правой стороны двигателя и используется при запуске и остановке двигателя.
Существует несколько датчиков индикации системы, которые мы должны учитывать:
Об/мин компрессора N1 (колеса турбины газогенератора 1 и 2) по сигналу, полученному от датчика скорости, расположенного в верхней части коробки передач двигателя, который смотрит при вращении цилиндрического адаптера вала-шестерни компрессора.
Об/мин N2 (колеса силовой турбины 3 и 4) — это сигнал, полученный от второго датчика скорости в нижней левой части коробки передач двигателя, который следит за вращением промежуточной шестерни N2.
Измеренная температура газа (MGT). Это измерение температуры берется из места в тракте газообразных продуктов сгорания турбины, на выходе из турбинного колеса генератора газа номер 2 и на входе в рабочее колесо силовой турбины № 3 с помощью жгута термопары.
Индикация давления масла в двигателе. Показания давления берутся с датчика на правой стороне двигателя, который преобразует давление влажного масла в электрический сигнал.
Масляный насос двигателя приводится в действие зубчатой передачей N1, следовательно, вы должны увидеть некоторое давление моторного масла, как только число оборотов N1 начнет увеличиваться, и поэтому вы заметите, что давление масла увеличивается с увеличением числа оборотов N1, до тех пор, пока сброс давления моторного масла работает при установленном давлении моторного масла.
Измеритель крутящего момента. Это управляется измерителем крутящего момента, расположенным внутри коробки передач двигателя. Проще говоря, есть поршень измерителя крутящего момента, который подвергается осевой нагрузке, создаваемой косозубыми шестернями в зубчатой передаче N2. В мире без трения эта осевая тяга была бы прямо пропорциональна мощности, требуемой пилотом.
Опять же, это давление влажного масла, преобразованное в электрический сигнал датчиком, расположенным под датчиком давления моторного масла.

Компоненты управления подачей топлива в двигатель:
Топливный насос с приводом от двигателя, приводимый в движение зубчатой передачей N1, получает давление топлива под действием силы тяжести.

FCU приводится в действие зубчатой передачей N1 и расположен, как указано выше, с правой стороны двигателя.
К нему прикреплены два элемента управления, которыми управляет пилот:
Дроссель
Отсечка топлива

Регулятор силовой турбины, расположенный с левой стороны двигателя, приводится в действие зубчатой передачей N2 и управляется пилотом с помощью общего рычага и электрического звукового сигнала привод, работа которого осуществляется с помощью переключателя звуковых сигналов, расположенного на конце общего рычага пилотов.

RR300 имеет пневматическую систему планирования подачи топлива со следующими используемыми давлениями:
Pc = компрессор давления, взятый из спирального компрессора и подведенный к регулятору N2 и FCU N1 по водопроводным линиям.
Pc делится на Px bleed и Py bleed внутри FCU
Px = Давление воздействует на вакуумированный сильфон ускорителя.
Py = давление, воздействующее на вакуумированный сильфон регулятора
Па = давление окружающей среды
Pr = регулируемое давление воздуха
Pg = сброс регулятора давления (это давление сбрасывает Py, как только пилот открывает дроссельную заслонку, чтобы перейти от оборотов холостого хода к полету холостые обороты).
С этого момента регулятор силовой турбины будет планировать подачу топлива на основе оборотов N2.
, следовательно, Pr и Pg действительно вступают в действие только после того, как пилот открыл дроссельную заслонку в сторону холостого хода, поэтому они не имеют значения во время старта и разгона до холостого хода.

При условии, что пилот заполнил предстартовый контрольный список POH, пилот продолжит выполнять стартовый контрольный список (пилот несет ответственность за то, чтобы используемые им справочные материалы соответствовали последней поправке, которая, если сомнения можно проверить на веб-сайте RHC).
В этом посте я не описываю процедуру запуска двигателя, я просто пытаюсь просто объяснить, как FCU планирует подачу топлива во время последовательности запуска.

Когда пилот запускает двигатель, происходит следующее:
При закрытой дроссельной заслонке, отсечке подачи топлива в положении отсечки и ключе зажигания во включенном положении пилот нажимает кнопку стартера и отпускает ее.
В этот момент стартер-генератор по умолчанию перейдет в режим пуска, а GCU заблокирует стартер в последовательности пуска до тех пор, пока число оборотов N1 не достигнет примерно 58 % (при этом числе оборотов N1 двигатель, подверженный воспламенению, станет самоподдерживающимся, и стартер отключится и вернется в режим ожидания генератора, двигатель будет продолжать разгоняться до минимальной скорости холостого хода).
Пилот ожидает, пока частота вращения N1 достигнет 15% (RHC поместил маленький белый треугольник на лицевой стороне датчика N1, чтобы помочь пилоту определить требуемую скорость вращения).
По мере увеличения оборотов компрессора увеличивается и давление в компрессоре, поэтому давление Pc будет увеличиваться.
Повышение давления будет ощущаться в следующих областях FCU:
Сильфоны пускового клапана осушения разряжены.
Делитель, который делит давление Pc на давление на выходе Px и давление на выходе Py. Однако в этот момент давление Py сбрасывается в атмосферу через отверстие пускового клапана осушения Pa.
Таким образом, единственным повышением давления является сброс давления Px, который воздействует на сильфон с вакуумным ускорением.
При 15% N1 пилот полностью переместит ручку управления отсечкой подачи топлива, что позволит подать топливо в топливную форсунку.
В этот момент воспламенитель вызовет воспламенение, и двигатель «выключится».
Пилот теперь должен контролировать MGT, давление масла и время разгона.
Сгорание плюс стартер заставят двигатель разогнаться, увеличивая давление Pc.
В этот момент повышение давления Pc будет ощущаться только в ускорительных сильфонах через давление сброса Px, поскольку давление сброса Py все еще сбрасывается в атмосферу через отверстие пускового клапана осушения Pa.
Повышенное давление сброса Px вызовет сжатие вакуумированного ускорительного сильфона.
Ускорительный сильфон механически соединен с клапаном дозирования топлива, так что, когда он сжимается, он перемещает клапан дозирования топлива в открытое положение, тем самым увеличивая подачу топлива к топливной форсунке и вызывая ускорение двигателя.
По мере того, как двигатель разгоняется, все еще с помощью стартера, давление сброса Px также увеличивается (в этот момент Pc = Pc), что еще больше сжимает ускорительный сильфон, заставляя клапан дозирования топлива подавать больше топлива в двигатель и разгон продолжается.
Примерно при 30%N1 об/мин давление Pc будет достаточным, чтобы закрыть пусковой клапан осушения, предотвращая сброс давления сброса Py в атмосферу.
Py Давление стравливания теперь начинает увеличиваться, что воздействует на вакуумированный сильфон регулятора, заставляя его сжиматься. Как и ускорительный сильфон, он механически связан с клапаном дозирования топлива, и сжатие заставит клапан дозатора двигаться в сторону открытого положения, увеличивая расход топлива.
Теперь двигатель разгоняется из-за перепада давления сброса Py, Px, действующего на сильфон регулятора.
При приблизительно 47% об/мин N1 набор грузов, приводимых в движение FCU через зубчатую передачу N1, будет создавать центробежную силу, достаточную для преодоления натяжения пружины, удерживающей рычаг обогащения скорости на отверстии ограничителя Px, когда рычаг перемещается вдали от отверстия это позволит сбросу давления Px в атмосферу через отверстие Pa.
Это приводит к дальнейшему изменению дифференциальных давлений Py, Px, Py теперь больше (Py = Pc), воздействует на сильфон регулятора, заставляя дозирующий клапан топлива перемещаться дальше в сторону открытого положения.
Двигатель продолжает разгон (по-прежнему с помощью стартера примерно до 58 % N1, после чего он отключается и возвращается в режим ожидания генератора), поэтому давление стравливания Py продолжает увеличиваться, воздействуя на сильфоны регулятора, вызывая двигатель продолжает разгоняться до оборотов холостого хода.
При 65/67% N1 об/мин сила веса мухи теперь достаточна для преодоления натяжения пружины, удерживающей рычаг регулятора на отверстии ограничителя Py, что позволяет давлению Py сбрасываться в атмосферу через отверстие Pa.
Результатом этого будет небольшое снижение давления на выходе Py, что позволит сильфону регулятора слегка расшириться и занять положение, при котором будет дозироваться топливо для заданных требуемых оборотов холостого хода.
Мы находимся на холостых оборотах, и вы должны понимать, что в этот момент обороты двигателя регулируются FCU (скорость N1).

Надеюсь, это имеет смысл!!!!
Думаю, этого достаточно, так как печенье у вас уже закончилось.

Следующая чашка чая с печеньем в вашем напряженном графике самоизоляции будет посвящена планированию топлива до полета на холостом ходу и в полете.

ЗНАНИЕ – ЭТО БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА, ПОМОГАЮЩАЯ ПОДДЕРЖИВАТЬ ВАШИ ОБОРОТЫ В ГРУППЕ.

R
Полный комплект топливопровода из формованной стали Подходит для 55-66 CJ-5 с двигателем 4-134 F отдельный?
Вопрос от: KARL KLYM 13 августа 2022 г. 18:16
Это отдельная фурнитура.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 15 августа 2022 г., 5:45
Вопросы: Предлагаете ли вы предварительно сформированный комплект топливопровода для CJ5 1968 года с Dauntless V6?
Вопрос от: Sal 4 июля 2021 г. 22:13
Извините, что вы должны сделать себя там локально.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 5 июля 2021 г., 6:00
Вопросы: Будет ли это работать для F134 CJ5 1970 года с баком под сиденьем?
Вопрос от: Грег Риск, 24 мая 2021 г. , 15:08
Да, это будет правильный набор для вас.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 24 мая 2021 г., 8:12
Вопросы: Будет ли это работать с танком m38a1? Мой джип немного похож на мешанину
Вопрос от: Брайан Майерс, 19 мая 2021 г., 20:01,
MS00203 — это то, что вам нужно для вашего M38A1
Ответ: Willys Jeep Parts Tech, 19 мая 2021 г., 13:02
Вопросы: Являются ли изгибы линии, которые мы получаем от вас, точными или мы аккуратно сгибаем, чтобы соответствовать как мы запускаем линию ??
Вопрос от: Todd Buczek, 5 ноября 2020 г., 19:22
Возможно, вам придется сделать небольшой изгиб, но по большей части это предварительно изогнутый комплект. Спасибо
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 9 ноября 2020 г., 3:50
Вопросы: Это не будет работать с Buick v6 225?
Вопрос от: Чейз Крам 24 апреля 2020 г. , 11:06
Это правильно. Это только для 4-цилиндрового двигателя. Спасибо.51 грузовик?
Вопрос от: Деннис Флауэрс, 9 апреля 2020 г., 3:55
Извините, этот комплект вы должны согнуть там локально и сделать.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 9 апреля 2020 г., 5:52
Вопросы: Подойдет ли это для CJ5 1970 года с баком, установленным на раме под задним сиденьем?
Вопрос от: Роб 16 января 2020 г. 22:07
Нет, извините, это для бака под сиденьем с двигателем 4-134 F только в CJ-5.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 17 января 2020 г., 5:57
Вопросы: Я купил комплект для 62 CJ5, но линии не совпадают с оригинальным топливным насосом и карбюратором. Есть ли схема, чтобы показать мне, как расположить линию, чтобы она совпадала с топливным насосом и карбюратором? Или я не тот набор заказал?
Вопрос от: Darrell Hackler, 13 июля 2019 г. , 15:39
Пока у вас есть оригинальный топливный насос двойного действия и карбюратор Carter YF, он будет совпадать. Пожалуйста, напишите по адресу [email protected], и мы сможем помочь.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 15 июля 2019 г., 5:38
Вопросы: Мне нужен бензопровод для cj6 1957 года. Информация на странице показывает cj5. Будет ли работать на cj6?
Вопрос от: Дэвид Х. Дункан, 20 мая 2019 г., 12:14
Топливопровод CJ-6 будет таким же, как у CJ-5.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 20 мая 2019 г., 5:32
Вопросы: Вы продаете отдельно? Мне нужна только трубка, которая идет от бензонасоса к карбюратору.
Вопрос от: David, 23 февраля 2019 г., 15:36
Нет, прости. Это продается только в комплекте. Спасибо
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 25 февраля 2019 г. 4:52
Вопросы: Будет ли это топливо работать на пикапе 51, от бака до карбюратора?
Вопрос от: dennis nitschke 8 ноября 2018 г. 19:55
Нет, это только для Willys CJ-5.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 9 ноября 2018 г., 5:32
Вопросы: Я купил стальные топливопроводы для 65 cj5 с головкой 134 f. Не могу понять, как их запустить, даже близко не добраться от бензонасоса до карбюратора. Любая помощь приветствуется.
Вопрос от: Дерек 29 июня 2014 00:00
Ваш топливный насос должен быть помечен «вход» и «выход». Вход берет топливопровод из бака, а выход идет к карбюратору.
Ответ: Willys Tech 27 октября 2014 г., 00:00
Вопросы: У меня есть 66 CJ5 с Dauntless V6. Есть ли у вас комплект топливной магистрали для этой модели?
Вопрос от: Anonymous 2 января 2014 г. , 00:00
Мы можем помочь вам и убедиться, что все в наличии на вашем автомобиле. Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру.
Ответ: Willys Tech 30 июня 2014 г. 00:00
Вопросы: вы продаете только предварительно изогнутую линию, которая идет от топливного насоса к карбюратору?
Вопрос от: charles, 22 апреля 2013 г., 00:00
Для V6 вы должны сделать свой собственный топливопровод.
Ответил: Willys Tech, 2 января 2014 г., 00:00
Вопросы: В этом наборе есть зажимы? Моя ни с чем не пришла. А не могли бы вы подробней рассказать о трассе от бензобака к бензонасосу? Моя была так порезана и искривлена, что я не могу сказать, куда она должна была идти.
Вопрос от: Anonymous 17 мая 2012 г., 00:00
Да, я верю, что они делают. Топливная магистраль предварительно изогнута и развальцована. Он проходит от бака вдоль лонжерона к топливному насосу. Потом от бензонасоса к карбюратору.
Ответил: Willys Tech, 17 мая 2012 г., 00:00
Вопросы: , где взять зажимы для рамы топливопровода
Вопрос: Paul, 16 апреля 2012 г., 00:00
Этот комплект топливопровода будет поставляться с зажимами.
Ответил: Willys Tech 17 апреля 2012 г., 00:00
Вопросы: Я могу установить его на cj3b?
Вопрос от: gonzalo 9 февраля 2012 г. 00:00
Возможно с модификацией.
Ответил: Willys Tech 10 февраля 2012 г. 00:00
Вопросы: как я могу установить топливный фильтр на стальные линии?
Вопрос от: Мэтт on 29 сентября 2011 00:00
Просто соедините его резиновыми шнурами.
Ответ: Willys Tech, 30 сентября 2011 г. , 00:00
Моделирование газотурбинного двигателя с полной гидродинамикой
Аэрокосмическая промышленность, как и многие другие отрасли промышленности, находится под давлением необходимости резко сократить воздействие на окружающую среду. Цели Flightpath 2050 Европейского Союза гласят, что к 2050 году все выбросы CO2 на пассажиро-километр должны быть сокращены на 75%, NOx на 90% и шумовое загрязнение на 65% (относительно 2000 года). [1] Одним из способов достижения этих экологических целей является повышение производительности турбомашин. Улучшенный анализ на этапе проектирования, в частности, разработка более надежных прогнозов, повышение точности, междисциплинарность и скорость инструментов моделирования могут повысить эффективность двигателя на несколько процентов и сократить затраты и время разработки. [2][3]
Сложность
Одной из основных проблем при проектировании двигателя является сложность с точки зрения геометрических деталей (элементы камеры сгорания, отверстия для охлаждения турбины…) и эффекты взаимодействия между компонентами, которые должны быть учтены. смоделированы с точностью и приемлемым временем расчета.
Методология полного моделирования двигателя
Традиционно проектирование двигателей в промышленности основывалось на таких инструментах, как экспериментальные исследования с использованием испытательных установок или стендовых установок, аналитических моделей, эмпирических/исторических данных, 1D/2D-кодов, а в последнее время — высокоточных 3D-вычислений. гидродинамика (CFD) для моделирования физики стационарных и нестационарных потоков. В настоящее время в большинстве литературных работ [4-6] и проектов, проводимых в промышленных масштабах, используется подход покомпонентного анализа, при котором каждый компонент двигателя изучается отдельно. Такой подход обычно требует допущений для входных и выходных граничных условий для каждого компонента и включает в себя значительные усилия по объединению различных инструментов анализа компонентов (часто с разной степенью точности моделирования), что приводит к процессу, который потенциально подвержен ошибкам из-за настройки моделирования. точки зрения и часто приводит к значительным расхождениям между численными и экспериментальными данными.
Подход с односторонней связью представляет собой еще один шаг в повышении точности таких симуляций. Этого можно достичь, например, извлекая профили переменных потока на выходе из моделирования отдельных конвергентных компонентов и применяя их в качестве профилей граничных условий на входе для прогонов компонентов ниже по потоку. Тем не менее, межкомпонентное взаимодействие по-прежнему является односторонним, а процесс и результаты моделирования могут страдать теми же недостатками, что и в полностью несвязанном рабочем процессе. В методологии двустороннего связывания все компоненты связаны и решаются одновременно в одном единственном моделировании. Такой подход значительно упрощает и ускоряет рабочий процесс моделирования. Поскольку все компоненты рассматриваются одновременно, нет необходимости задавать граничные условия между различными элементами авиадвигателя. Это позволяет избежать запуска симуляций, когда необходимо угадывать состояния на границе раздела между различными компонентами.
Рисунок 1: Три типа полных методологий моделирования двигателя
Полная методология численного моделирования CFD CFD может быть в основном категоризирована на трех уровнях:
Steady-State Rans Simulation: 3
Steady-State RANS: 3
. стоимость и, как правило, включает в себя один сетчатый проход лопаток на ряд турбомашин с интерфейсами в плоскостях смешения между компонентами;
Нестационарное моделирование RANS во временной области: требует больших вычислительных ресурсов, поскольку в каждом ряду турбомашин используется несколько проходов лопаток с зацеплением, что обычно требует много временных шагов для достижения периодических условий потока и предоставляет решения для одной конфигурации тактирования за цикл;
Нестационарное моделирование RANS в частотной области: На 2-3 порядка быстрее, чем расчеты методом временной области, с использованием одного прохода лопастей с сеткой на ряд турбомашин, обеспечивая улучшенное моделирование интерфейсов ротор-статор и позволяя реконструировать решение с произвольной синхронизацией во времени.
Подход NUMECA к CFD-моделированию полного двигателя
Полное 3D-аэродинамическое моделирование полного газотурбинного двигателя, примененное к корпусу микротурбины, было проведено в NUMECA. Анализ состоял из одного полностью связанного трехмерного CFD-моделирования потока модернизации двигателя KJ66. Впрыск и горение топлива внутри камеры сгорания моделируются упрощенной моделью пламени. Используя расширенную обработку RANS с входными данными метода нелинейной гармоники (NLH) (доступен в качестве модуля для OMNIS™/Turbo), фиксируются тангенциальные неоднородности и оценивается физика потока при взаимодействии между компрессором, камерой сгорания и турбиной.
Описание случая
Выбранный тестовый пример представляет собой модернизированную версию газовой микротурбины KJ66 (рис. 2). На Рисунке 2 показана компоновка модернизированной версии микрогазовой турбины KJ66, используемой в полном расчете двигателя. Центробежный компрессор установлен на входе в двигатель и состоит из рабочего колеса и ряда лопаточных диффузоров. За камерой сгорания следует турбина высокого давления (ТВД), которая приводит в действие компрессор, и турбина низкого давления (ТНД), которая приводит в движение пропеллер на независимом валу. К последнему ряду ТНД на выходе из двигателя подключен вытяжной колпак.

РИСУНОК 2 : Схема газовой микротурбины KJ66

Схема моделирования с одной топливной форсункой) и наполовину вытяжным колпаком. Трехмерная сетка для рядов лопаток (ряды компрессора и турбины) была создана автоматически с использованием OMNIS™/Autogrid, полностью автоматического генератора сетки с шестигранной блочной структурой, предназначенного для турбомашин NUMECA. Сетка для камеры сгорания и вытяжного колпака была создана с помощью OMNIS™/Hexpress, неструктурированного конформного сеточного устройства NUMECA с преобладанием шестигранников для произвольной сложной геометрии. Вся сетка имеет 190,20 миллиона очков.

РИСУНОК 3. Компрессор, камера сгорания и турбина, трехмерный вид сетки и схема расположения лопаток (кожухи опущены).

В качестве первого исследования выполняется стационарный расчет RANS с использованием модели турбулентности Спаларта-Аллмараса. Суммарные объемы окружающей среды подаются на входе в двигатель с заданным направлением осевой скорости, а статическое давление фиксируется на выходе. Впрыск топлива задан при статической температуре и осевой скорости -120 м/с. Твердые стенки предполагаются гладкими и адиабатическими. История сходимости проверяется путем отслеживания изменения массового расхода, отношения давлений и чистого крутящего момента между ротором ТВД и рабочим колесом. Вычисления запускаются параллельно на 144 процессорах вычислительного кластера. На втором этапе вычисление перезапускается с улучшенным соединением ротор-статор на основе метода NLH.
Модель горения
Впрыск и горение топлива внутри камеры сгорания моделируются с помощью упрощенной модели пламени, реализованной в OpenLabs™. В этой модели решается дополнительное уравнение для доли смеси f с температурой пламени в зависимости от состава.
Результаты
Стационарное вычисление
История сходимости ошибки массового расхода между входом и выходом двигателя падает до менее 0,2% после 25000 итераций примерно за 24 часа настенных часов. Чистый крутящий момент Mz достигает конечного значения +0,21 Нм, когда пара рабочее колесо-ротор ТВД вращается со скоростью -80000 об/мин, что означает, что турбина создает достаточный крутящий момент для привода компрессора, и оба компонента очень близки к балансировке нагрузки.
На рис. 4 показано распределение статического давления, статической температуры и абсолютного числа Маха в середине пролета компрессора и турбины, а также в сплошных стенках камеры сгорания и вытяжного колпака. Поля течения сплошные по всей машине с постепенным нарастанием числа Маха через рабочее колесо и последующим преобразованием кинетической энергии в давление на диффузоре. При давлении около 160 кПа воздух достигает камеры сгорания, где имитируется процесс сгорания с относительно небольшой потерей давления. Максимальная температура в камере сгорания составляет около 2200К во внутренней камере камеры сгорания. Горячие газы от сгорания поступают в ТВД примерно при 983K и расширяются через нижние ряды лопаток, выходя из машины на 932K.
Как показано на рис. 5, цветовой контур фракции смеси удачно изображает поток топлива, входящий в камеру сгорания с f = , и дымовые газы, постепенно достигающие значения 0,02 на выходе компонента. Эффект отверстий во внутренних стенках камеры можно заметить по величине цветового контура скорости: они обеспечивают поток сжатого воздуха, выступающего в качестве окислителя для процесса горения, для смешивания с испаряющимся топливом и достижения воспламенения.
РИСУНОК 5: Абсолютная общая температура, доля смеси и величина распределения абсолютной скорости в меридиональной плоскости камеры сгорания.

Расчет NLH

Результаты расчета RANS с использованием плоскости смешивания на границе статора ротора можно сравнить с результатами анализа NLH. В частности, интересно отметить эффект улучшенного подхода к соединению в отношении межкомпонентных взаимодействий.
На рисунках 6 и 7 показаны аналогичные результаты по потоку массы для обоих моделей на выходе из камеры сгорания. Можно наблюдать закономерность, связанную с периодичностью топливопроводов и зон горения. Передача информации от выхода камеры сгорания к соседнему соплу HPT ниже по потоку отличается для моделирования RANS и его аналога NLH. Подход плоскости смешивания не показывает тангенциальных неоднородностей, в то время как обработка ротора-статора NLH оказывается недорогим первым шагом в улавливании тангенциальных неоднородностей.

РИСУНОК 6: Массовый поток на выходе из камеры сгорания и на входе в ТВД для стационарного (слева) и моделирования нулевой гармоники (справа).

РИСУНОК 7: Массовый поток на выходе из камеры сгорания и на входе в ТВД для стационарного (слева) и моделирования нулевой гармоники (справа).

На рисунке 8 показаны результаты абсолютной общей энтальпии и доли смеси на входных патрубках ТВД и ТНД. Азимутальное усреднение, используемое в подходе плоскости смешения, когда тангенциальные неоднородности не воспринимаются компонентами, расположенными ниже по течению, можно заметить при моделировании RANS. Напротив, разложение Фурье вместе с локальной неотражающей обработкой границ, используемой в методе NLH, может показать небольшое улучшение на границах раздела.
РИСУНОК 8: Абсолютная общая энтальпия и доля смеси на входе лопаточных рядов ТВД и ТНД для стационарного режима (вверху) и моделирования нулевой гармоники (внизу).

Выводы

Было достигнуто успешное моделирование трехмерного потока полного микрогазотурбинного двигателя на основе полностью связанного трехмерного CFD-моделирования модернизированной версии KJ66. микро газовая турбина. По сравнению с покомпонентным анализом, полностью связанный подход позволяет решать задачи всего двигателя в рамках одного моделирования. Кроме того, это упрощает рабочий процесс моделирования, поскольку необходимо задавать только давление на входе и выходе двигателя, скорость вращения и массовый расход топлива.

Источник: Mateus Teixeira, Luigi Romagnosi, Mohamed Mezine, Yannick Baux, Jan Anker, Kilian Claramunt, Charles Hirsch. КАК Я. Turbo Expo: Power for Land, Sea and Air, Volume 2C: Turbomachinery (): V02CT42A047. дои: 10.1115/GT2018-76870.

Ссылки
[1] Flightpath 2050: Europe’s Vision for Aviation, 2011, http://www.acare4europe.org/sria/flightpath-2050-goals.
[2] Национальные академии наук, инженерии и медицины, 2016 г., «Движение и энергетика коммерческих самолетов Системные исследования: сокращение глобальных выбросов углерода», Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press
[3 ] Мавриплис Д. , Дармофал Д., Киз Д., Тернер М., 2007 г., «Петафлопсные возможности для фундаментальной программы аэронавтики НАСА », 18-я конференция AIAA по вычислительной гидродинамике, Майами, Флорида, документ AIAA 2007–4084.
[4] Сян Дж., Шлютер Дж. У., Дуан Ф., 2016 г., «Исследование микрогазотурбинного компрессора KJ-66: стационарный и нестационарный подход , усредненный по Рейнольдсу, метод Навье-Стокса», Труды Института Инженеры-механики, часть G, журнал аэрокосмической техники.
[5] Gonzalez C.A., Wong K.C., Armfield S., 2008, «Вычислительное исследование камеры сгорания микротурбинного двигателя с использованием моделирования больших вихрей и моделей турбулентности, усредненных по Рейнольдсу», ANZIAM J. 49(EMAC2007), стр. C407–C422, C407.
[6] Тернер М., 2000 г., «Полный трехмерный анализ основного контура ТРД GE90», NASA/CR—2000-209951.
Калькулятор расхода бензина
Простой способ подсчета расхода бензина — запомнить показания одометра или сбросить показания счетчика пробега при заправке бензобака. В следующий раз узнайте пробег, накопленный между двумя заправками. Затем разделите цифру пробега на количество газа, заправленного во второй раз, чтобы получить пробег газа.
Калькулятор пробега | Калькулятор стоимости топлива
Как увеличить расход топлива?
Совместное использование автомобилей, общественный транспорт или пешие/велосипедные прогулки — лучшие варианты для тех, кто ищет наилучший расход топлива или топливную экономичность. Потому что они не предполагают использование транспортных средств и их эффективное совместное использование! Если это невозможно, вот несколько советов, как добиться максимальной топливной экономичности:
Вождение экономичного автомобиля . Посетите сайт fueleconomy.gov/feg/bestworst.shtml для сравнения эффективности использования топлива различными транспортными средствами. В целом, полноприводные автомобили, как правило, менее экономичны, чем автомобили с передним или задним приводом. Приводя в действие все четыре колеса, двигатель работает усерднее, чтобы двигать автомобиль с той же скоростью на более высоких скоростях.
Шины – Недостаточно накачанные шины могут снизить расход топлива на 0,3% на падение PSI из-за расточительной передачи энергии, рассеиваемой в мягкую массу шин, когда они недостаточно накачаны. Жесткость шин обеспечивает большее фрикционное взаимодействие между резиной и дорогой, придавая импульс движения вперед. Лучше всего обратиться к руководству водителя (также обычно доступному в Интернете) или к боковой маркировке шин, чтобы найти оптимальный диапазон PSI. Также убедитесь, что колеса правильно выровнены.
Если это разрешено ограничениями скорости, оптимальной является скорость 55 миль в час (90 км/ч). – Согласно исследованиям Министерства энергетики США, оптимальная скорость с точки зрения расхода топлива составляет 55 миль в час, но она может варьироваться в зависимости от транспортных средств. Очевидно, что Lamborghini Aventador будет отличаться от Toyota Prius. Используйте круиз-контроль, когда это возможно, например, на длинных, прямых и сельских дорогах (только не засыпайте за рулем!). По данным Министерства энергетики, круиз-контроль может помочь поддерживать постоянную скорость, избегая ненужного ускорения и торможения, что наносит ущерб топливной экономичности. Для большинства транспортных средств при увеличении скорости от 55 миль в час это:
На 3% менее эффективен при скорости 60 миль в час (97 )
На 8% менее эффективен при скорости 65 миль в час (105 км/ч)
На 17 % менее эффективен при скорости 70 миль в час (113 км/ч)
На 23 % менее эффективен при скорости 75 миль в час (121 км/ч)
На 28% менее эффективен при скорости 80 миль в час (129 км/ч)
Не будьте агрессивны – Стабильность и последовательность побеждают в гонке, когда речь идет об эффективности использования топлива. Агрессивное ускорение заставляет двигатель сильнее перекачивать масло. Старайтесь, чтобы стопа не была слишком тяжелой, так как постоянное ускорение не только намного безопаснее, но и более эффективно, а также щадяще влияет на амортизацию автомобиля. Кроме того, агрессивное торможение может сказаться на эффективности использования топлива, поскольку резкое падение скорости будет способствовать только резкому увеличению скорости, помимо более быстрого износа тормозов. Соблюдение этих принципов может увеличить расход топлива примерно на 15–30 % при движении по шоссе и на 10–40 % при движении с частыми остановками.
Поддержание автомобилей в хорошем состоянии – Можно увеличить расход топлива на 1-2%, просто используя рекомендуемое моторное масло. Если в руководстве по эксплуатации рекомендовано 10W-30, не используйте 5W-30! Держите двигатель должным образом настроенным, убедитесь, что кислородный датчик находится в хорошем состоянии, и немедленно решите любой неудачный тест на выбросы. Кроме того, проверяйте воздушные фильтры каждые несколько месяцев, чтобы убедиться, что они не забиты; часто в них засасывается мусор извне, лишая надлежащего притока воздуха в двигатель.
Убрать ненужный вес — Это основано на важном физическом принципе — чем тяжелее объект, тем больше энергии (в нашем случае топлива) требуется для его перемещения. Если вы стремитесь к максимальной топливной экономичности, хорошим началом может стать вождение меньшего и легкого автомобиля. Но любой может извлечь выгоду из того, что сбросил вес со своего нынешнего автомобиля; постарайтесь убрать ненужные предметы, особенно тяжелые. Если в задней части есть огромный сабвуфер, который больше не работает, или мешки с бетоном в багажнике из прошлогоднего проекта патио, вероятно, лучше снять этот груз с плеч автомобиля. Прицепление прицепа к задней части автомобиля во время ежедневных поездок на работу из-за лени отсоединять его от автомобиля также губительно для топливной экономичности!
Поднимите окна! – Открытые окна добавляют дополнительное сопротивление движущимся транспортным средствам. Поскольку вождение по шоссе связано с такими высокими скоростями, огромное бремя в виде сопротивления противодействует инерции движущегося автомобиля вперед, заставляя двигатель работать с большей нагрузкой, чтобы поддерживать ту же скорость. Вождение по шоссе обычно более экономично, когда окна подняты, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, даже при включенном кондиционере. Однако аэродинамическое сопротивление с научным термином «ветрозащита» распространяется не только на открытые окна. Если есть багажник на крыше или багажник для велосипеда, они не только увеличивают вес автомобиля, но и их физическое присутствие затрудняет маневрирование входящего воздуха вокруг движущегося вперед автомобиля!
Кондиционер – Для большинства водителей в особенно жарком климате страдает экономия топлива из-за разделения масла, необходимого для питания кондиционера в салоне автомобиля. Экономия топлива автомобиля может снизиться на 25% в жарком климате из-за использования переменного тока! Может быть полезно, чтобы переменный ток не был слишком высоким, особенно когда автомобиль стоит на холостом ходу; Системы переменного тока более эффективны, когда автомобиль движется.
Избегайте ненужной работы на холостом ходу – Транспортное средство на холостом ходу расходует 0 миль на галлон.
Эти советы не только экономят деньги водителей на топливе и техническом обслуживании их транспортных средств, но и оказывают положительное влияние на окружающую среду.
Что такое бензин высшего уровня и стоит ли оно того?
Топливный газ Top Tier — это фирменное топливо, обработанное специальными присадками и моющими средствами, которые помогают предотвратить и даже обратить вспять накопление углерода внутри двигателя автомобиля.
Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA), показало, что это топливо делает то, что обещает, и поддерживает более чистые двигатели, чем конкурирующие марки бензина, что означает лучшую работу и долговечность двигателя вашего автомобиля. Несмотря на немного более высокую стоимость за галлон, около трех центов за галлон, Top Tier Fuel, вероятно, стоит дополнительных денег в долгосрочной перспективе.
Большинство водителей просто пытаются растянуть свои доллары на заправке и могут не увидеть выгоды от поиска топлива, которое на самом деле стоит больше, чем у конкурентов. В этой статье объясняется, что такое бензин Top Tier и как он может принести пользу вашему автомобилю в долгосрочной перспективе.
Что такое бензин высшего уровня?
Как указывалось ранее, газ Top Tier — это топливо, обработанное для уменьшения углеродистых отложений за счет добавления специальных моющих средств. Возможно, вы не знаете, что бензин — это товар, который перерабатывается из сырой нефти, а затем доставляется, доставляется грузовиками или по трубопроводу на центральные топливные терминалы, где он смешивается в больших контейнерах перед тем, как его закупают различные газовые розничные торговцы. Хотя он содержит антиоксиданты и некоторые моющие средства, когда топливо находится в этих огромных баках, оно действительно «все то же самое».
После того, как это топливо куплено, продавцы топлива дополняют его запатентованными моющими присадками, что отличает его от конкурирующих продуктов. Если топливо смешивается с этанолом, он также добавляется после его покупки на топливном терминале. Бензин Top Tier должен обрабатываться утвержденными присадками, не может содержать определенные металлоорганические добавки, а розничные продавцы должны размещать логотип Top Tier на видном месте на заправочной станции. Стандарты Top Tier и топливные присадки представляют собой специальную смесь, которая отвечает строгим требованиям и может помочь вашему автомобилю работать лучше и со временем выбрасывать меньше загрязняющих веществ.
Нужен ли моему автомобилю бензин высшего уровня?
Ни одному автомобилю не требуется бензин высшего качества, но автопроизводители видят преимущества работы двигателей на высококачественном топливе. В 1996 году EPA начало регулировать минимальный уровень детергентов в бензине для дорожных транспортных средств. Тестирование показало, что выхлопы автомобилей стали чище, но после нескольких тысяч миль накопление углерода означало, что автомобили загрязняют окружающую среду намного выше допустимых пределов.
Основываясь на том, что было начато EPA, группа автопроизводителей начала исследовать ценность предсказуемого качественного топлива, которое они могли бы рекомендовать своим клиентам, и повысить надежность марок автомобилей. В 2004 году был запущен Top Tier для сертификации топливных компаний как предлагающих топливо, соответствующее стандартам этих компаний. В число участвующих производителей входят Audi, BMW, Ford, General Motors, Honda, Mercedes-Benz, Stelantis (ранее Fiat-Chrysler), Toyota и Volkswagen. Эти автопроизводители рекомендуют бензин с моющими присадками высшего уровня для поддержания производительности и длительного срока службы своих двигателей.
Premium, Mid-Grade и Regular
Бензин Top Tier не следует путать с бензином Premium, как указано на насосе. Октановое число устанавливается Агентством по охране окружающей среды (EPA) и представляет собой цифры, отображаемые черным и желтым цветом на топливном насосе. Хотя рейтинг «Премиум» означает, что топливо соответствует минимальному октановому числу, это не обязательно означает, что продукт является высококачественным топливом. Заправочные станции, торгующие топливом высшего уровня, должны соответствовать тем же стандартам высшего уровня в отношении присадок к бензинам премиум-класса, среднего класса и обычному неэтилированному бензину, а не только минимальным требованиям к октановому числу. Квалификация Top Tier распространяется и на дизельное топливо.
Хотя октановое число не является показателем качества топлива, для многих автомобилей требуется определенный сорт бензина, поэтому обязательно ознакомьтесь с руководством пользователя. Более высокое октановое число обычно требуется для автомобилей с двигателями с высокой степенью сжатия или оснащенных турбонагнетателями или нагнетателями. Октановое число является мерой стабильности топлива, и более высокая температура и давление в этих двигателях могут привести к преждевременному сгоранию топлива с более низким октановым числом, что приведет к повреждению двигателя. Важно использовать минимальное октановое число, необходимое для вашего автомобиля, независимо от марки топлива, которое вы используете, или заправочной станции, на которой вы заправляетесь.
Стоит ли тратить бензин высшего уровня?
Ага. Никто никогда не говорит, что цены на топливо слишком низкие, но если вы заплатите немного больше за конкретную марку бензина, это может сэкономить вам деньги в долгосрочной перспективе. Независимая лаборатория проверила топливо высшего уровня по сравнению с другим бензином, не относящимся к высшему уровню, и обнаружила, что после 100 часов работы, имитирующих 4000 часов реального вождения, топливо высшего уровня оставляет значительно меньше углерода на впускных клапанах, топливных форсунках и в топливных форсунках. камера сгорания. Исследование также показало, что при использовании топлива Top Tier отложения углерода в грязных двигателях фактически уменьшались на 72 процента после 5000 миль.
Эти отложения в двигателе могут вызвать проблемы с двигателем, такие как неравномерный холостой ход, детонацию двигателя, отстающее ускорение, увеличение выбросов и даже снижение расхода топлива. Это снижение производительности двигателя и потенциальное долгосрочное повреждение, вероятно, компенсируют дополнительную стоимость топлива высшего уровня, которая обычно составляет менее нескольких центов за галлон по сравнению с другими марками бензина.
Эти отложения также могут привести к тому, что ваш автомобиль станет больше загрязнять окружающую среду: исследования показывают, что выбросы окиси углерода могут удвоиться в автомобиле с нагаром, а выбросы углеводородов могут быть на 30% выше. Грязный двигатель также менее эффективен: исследования показывают, что экономия топлива может снизиться на 5% из-за нагара. Для автомобиля, который расходует 20 миль на галлон, это сокращение на одну милю на галлон. Это эквивалентно 0,65 галлона за одну заправку для автомобиля с баком на тринадцать галлонов или 2,60 доллара, если бензин стоит четыре доллара за галлон. Заправить тот же бак бензином высшего уровня будет стоить около 39 долларов.центов больше, чем конкурирующие бренды. Эта быстрая математика говорит нам, что поддержание чистоты двигателя вашего автомобиля может сэкономить вам деньги каждый раз, когда вы заправляете бак, не говоря уже об экономии на возможном ремонте в будущем.
Суть в том, что даже при высоких ценах на бензин большинству автомобилистов было бы выгодно платить на пару центов больше за галлон на заправке, чтобы поддерживать производительность и экономию топлива своего автомобиля. Углеродные отложения, которые предотвращает это топливо, могут помочь вашему автомобилю работать чище, плавнее и дольше, а также поддерживать эффективность двигателя с течением времени.

Элемент	Источник	Функция
Железо (Fe)	Блоки двигателя, шестерни, кольца, подшипники, железо является основой стенок цилиндров, головок цилиндров, ржавчина 9074 металл стали во многих частях двигателя. Поскольку железо будет ржаветь, его сплавляют с другими металлами (например, Cr, Al, Ni) для получения стали.
Хром (Cr)	Валы, кольца, хромат системы охлаждения	Из-за своей прочности и твердости хром используется для покрытия колец и валов, которые обычно сопрягаются со сталью (более мягкой). Хром также сплавляют с железом (сталью) для прочности.
Алюминий (алюминий)	Втулки, некоторые подшипники, поршни, турбонагнетатель, колеса компрессора	Алюминий — это прочный легкий металл (меньшая масса), который хорошо рассеивает тепло и способствует теплопередаче.
Медь (Cu)	Подшипники, втулки, маслоохладители, радиаторы	Медь изнашивается в первую очередь для защиты других компонентов. Медь хорошо прилегает, поэтому она используется для посадки подшипников на коленчатый вал.
Свинец (Pb)	Накладка подшипника, загрязнение этилированным бензином	Свинец — это соответствующий материал, используемый для изготовления пластин подшипников. Свинец появится в новых двигателях, пока подшипники привариваются и приспосабливаются. Если отведение появляется позже, это может свидетельствовать о смещении.
Никель (Ni)	Стержни клапанов, направляющие клапанов, кольца Вкладыши на поршни	Никель сплавляется с железом в высокопрочной стали, используемой для изготовления стержней и направляющих клапанов.
Серебро (Ag)	Сепараторы подшипников (подшипники качения), серебряный припой, подшипники турбонагнетателя и втулки поршневого пальца	Серебро используется для покрытия некоторых компонентов, поскольку оно хорошо прилегает, рассеивает тепло и снижает коэффициент трения.
Олово (Sn)	Подшипники, поршни	Олово — это соответствующий материал, используемый для покрытия и защиты поверхностей для облегчения взлома.
Молибден (Mo)	Поршневые кольца, присадки к маслу	Молибден используется в качестве сплава в некоторых поршневых кольцах вместо хрома. Молибден также используется в качестве присадки, снижающей трение, в некоторых маслах. Растворимый Мо можно использовать в качестве антиоксидантной добавки.

Element	Function
Zinc (Zn)	AW, EP, Antioxidant
Phosphorus (P)	AW, EP, Antioxidant Phosphorus is added to extreme pressure oils to provide защитная пленка. Масла EP характеризуются высоким содержанием фосфора и серы.
Барий (Ba)	Моющее средство Барий токсичен и дорог, но его преимущество заключается в том, что он не оставляет чрезмерного зольного остатка.
Натрий (Na), кальций (Ca) и магний (Mg)	Щелочные (базовые) присадки, используемые для нейтрализации кислот, образованных продуктами сгорания в моторных маслах. Они также обладают некоторыми моющими свойствами и ингибиторами коррозии.
Бор (B)	Ингибитор Бор также используется в качестве добавки к охлаждающей жидкости в виде бората.
Медь (Cu)	Антиоксидант Медь добавляется в моторные масла для предотвращения окисления.

Элемент	Причина
Натрий (Na)	Внешнее загрязнение, утечка охлаждающей жидкости или наличие соли в воздухе.
Силикон (Si)	Внешний (грязь), добавка, герметики Силикон может быть антипенной добавкой и из прокладочного материала в виде силикона.
Калий (K)	Утечка охлаждающей жидкости Калий является присадкой к охлаждающей жидкости, и его присутствие в масле указывает на загрязнение охлаждающей жидкости.

ГАЗ-66 технические характеристики

ГАЗ-66 технические характеристики

ГАЗ-66 модификации

ГАЗ-66 фотографии

фотография ГАЗ-66

фотография ГАЗ-62

фотография двигатель ГАЗ-66

фотография передний мост ГАЗ-66

фотография ГАЗ-66 десантный

Основные компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Основные размеры и условия для сборки двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-53

Гильзы цилиндров

Поршни и поршневые пальцы

Поршневые кольца

Шатуны

Коленчатый вал

Коренные и шатунные вкладыши

Маховик

Распределительный вал

Толкатели

Головка цилиндров

Впускной и выпускной клапаны

Впускная труба

Тюнинг ГАЗ 66 – модернизируем кабину и двигатель своими руками + Видео

1 ГАЗ 66 – технические характеристики отечественного «монстра»

Похожие статьи

2 Реставрируем кузов ГАЗ 66

3 Делаем салон современным и удобным

4 Технический тюнинг – меняем сердце внедорожника ГАЗ 66

Грузовой автомобиль ГАЗ 66: характеристики

ГАЗ-66 с дизелем Iveco — журнал За рулем — Насосы ГУР в России

устройство и принцип работы opex.ru

Обслуживание

Как выявить неисправность?

Тюнинг

Описание

Устройство

Обслуживание

Как выявить неисправность?

Тюнинг

Двигатель ГАЗ 66: характеристики, описание, обслуживание, тюнинг

Технические характеристики

Обслуживание

Ремонт

Замена масла

Вывод

Дизельный двигатель ГАЗ-66 , дизель Д245.12С-2950

Двигатель ЗМЗ-511/513 ГАЗ-53,Газон 3307, ГАЗ-66 Шишига. Артикул 513000100040020 ( Первый ремонт гарантия 6 мес.)

Основные компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

66 80cc газовый двигатель детали мотоциклов 8-мм двигатель ПРЯМАЯ голова серебристый Спорт на открытом воздухе Скутеры viatastrans

66 80cc газовый двигатель мотоцикл разделяет 8-мм двигатель ПРЯМАЯ голова серебро

66 80cc газовый двигатель мотоцикл детали 8-мм двигатель ПРЯМАЯ голова серебристый

C-66 — Двигатель Arrow

.

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель.

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель.

Phillips 66® Lubricants разрабатывает передовые масла для дизельных двигателей.

’66 GTO становится экологичным для трассы 66

Покупка бензина на заправочной станции из этого списка лучше для вашего автомобиля

Top Tier Gas: это лучшие заправочные станции, утверждает AAA

Вот список лицензированных розничных брендов высшего уровня в США:

Больше историй на Clark.com, которые могут вам понравиться:

Моторные масла для тяжелых условий эксплуатации Архив

RAMAR ДИЗЕЛЬНЫЙ XDO

Super-D FE Дизельное моторное масло с жидким титаном

Guardol FE® Дизельное моторное масло с жидким титаном

SHP FE Масло для дизельных двигателей

SHP Масло для дизельных двигателей

Супер D-XA (Ti)

Масло для дизельных двигателей Triton® ECT

Guardol ECT® Diesel Engine Oil с жидким титаном

T5X® Масло для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Масло для дизельных двигателей Fleet Supreme EC®

помогает минимизировать время простоя оборудования

Компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307,
ГАЗ-66