Содержание
Внешний Дизельный Двигатель Мощностью 20 Л. С.
Транспорт
Судовые Двигатели
Цена Внешний Дизельный Двигатель Мощностью 20 Л. С.
2022 Прайс-лист Внешний Дизельный Двигатель Мощностью 20 Л. С.
-
Категория Продуктов
Всего 307 продукций от около 8 производителей и поставщиков
Цена FOB для Справки:
2 960,00-3 850,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
GOLDEN MOTOR
Упаковка:
Carton
Стандарт:
20hp
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
779,00-879,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Цилиндры:
2
Тип топлива:
Бензин
Объем Двигателя:
1-2L
Двигатель:
2 Stroke
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Цена FOB для Справки:
2 960,00-4 580,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
GOLDEN MOTOR
Упаковка:
Carton
Стандарт:
20hp
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
779,00-879,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Цилиндры:
2
Тип топлива:
Бензин
Объем Двигателя:
1-2L
Двигатель:
2 Stroke
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 180,00-2 480,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golen Motor/EZOutboard
Упаковка:
38*30*32cm/18kg
Стандарт:
CE, SGS
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт._big.jpg)
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 460,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
GOLDEN MOTOR
Упаковка:
Carton
Стандарт:
10hp
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 980,00-2 990,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 980,00-2 990,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
1 820,00-1 980,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
golden motor
Упаковка:
Carton/Wood
Стандарт:
6HP, 10HP 20HP
Происхождение:
China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
2 480,00-3 680,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
CE, RoHS, SGS, ISO
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
779,00-879,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Цилиндры:
2
Тип топлива:
Бензин
Объем Двигателя:
1-2L
Двигатель:
2 Stroke
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
1 390,00-2 480,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
20KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
Цена FOB для Справки:
779,00-879,00 $ / шт.
MOQ:
5 шт.
Свяжитесь Сейчас
Цилиндры:
2
Тип топлива:
Бензин
Объем Двигателя:
1-2L
Двигатель:
2 Stroke
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Цена FOB для Справки:
780,00-1 590,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
Свяжитесь Сейчас
Положение двигателя:
За бортом
Состояние:
Новый
Торговая Марка:
Golden Motor
Упаковка:
Carbon
Стандарт:
18.5KG
Происхождение:
Changzhou, Jiangsu, China
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Следующая
Показ:
24
36
48
Особенности Продукта
Объем Двигателя
Особенности Компании
Тип Члена
-
Gold Member
-
Audited Supplier
Тип Бизнеса
Исследование и Разработка
Двигатели немецких торпедных катеров разрабатывавшиеся и серийно строившиеся в 1920-1940 годы
Главная » Литература по истории флота » Двигатели немецких торпедных катеров разрабатывавшиеся и серийно строившиеся в 1920-1940 годы
в Избранноев Избранномиз Избранного 9
В годы Первой Мировой войны морякам немецкого корпуса во Фландрии понадобились маленькие быстроходные корабли которые можно было бы использовать в прибрежных водах Фландрии для противодействия английскому флоту.
Английский флот в районе Zeebrügge/Ostende установил сетевые заграждения значительно осложнявшие использование немцами подводных лодок и миноносцев. Не большие быстроходные корабли с малой осадкой вполне могли бы преодолевать заграждения англичан, но немецкий флот в начале воны не имел таких боевых кораблей. Тогда руководство ВМФ решило обратиться за помощью к кораблестроителям и владельцам ранее построенных гражданских кораблей.
Содержание:
Для действий в прибрежных водах Фландрии немецкие моряки могли бы использовать только некоторые ранее созданные гражданские катера. В 1913 году фирмой Lürssen в Vegesack-е был построен гоночный катер Boncourt . Длина этого катера была равна 9,7 метра, ширина 2,72 метра, максимальная скорость 36 узлов и катера Ursus, Max, Annette IV и Brase развивавшие максимальную скорость 16-17 узлов. В ходе боевых действий в тяжелых условиях гражданские гоночные и спортивные катеры оказались мало пригодными для ВМФ. Boncourt развивавший высокую скорость имел слишком слабую конструкцию ограничивавшую использование этого катера в открытом море, Ursus и Max были тихоходными и все эти катера были слишком малы для уничтожения и преодоления сетевых заграждений.
Тогда руководство немецкого морского корпуса во Фландрии решило заказать разработку и постройку катеров способных развивать скорость 31-32 узла при волнении моря в 3 балла. Скорость в 31-32 узла считалась достаточной для того чтобы уйти от английских эсминцев охранявших сетевые заграждения. Катера должны были иметь низкий силуэт что затрудняло бы их обнаружение и хорошую маневренность. Экипаж численностью 7/8 человек должен был располагаться в не больших отсеках корабля. В море катера должны были находиться всего 5-7 часов. Сначала на катерах которые должны были разрушать сетевые заграждения предполагалось устанавливать 3,7 см. автоматические пушки, а на катерах, которые должны были охранять катера предназначавшиеся для прорыва сетевых заграждений предполагалось в кормовой части устанавливать по одному торпедному аппарату, приспособленному для пуска торпед калибра 45 см, и по одному пулемёту по левому борту. Всё это не представляло больших проблем при разработке и постройке, если бы не отсутствие подходящих для этих катеров двигателей внутреннего сгорания.
Те двигатели, которые уже были разработаны или производились не отвечали всем требованиям, а разработка и организация производства новых двигателей потребовала бы очень много времени без твёрдой гарантии на успех. К тому же немецкая промышленность уже была основательно загружена заказами. Тогда флот решил обратить внимание на ранее разработанные для дирижаблей рядные 6-ти цилиндровые 4-х тактные карбюраторные двигателя Maybach CX-6. Размеры и вес этих двигателей подходили для установки на катера. При разработке катеров было решено установить на каждый из катеров по 3 двигателя. Понадобилось разработать и угловые редукторы. Сравнительно большое количество бензина на борту катеров представляло собой очень большую опасность для экипажа. Отсутствие лёгких угловых редукторов вынудило отказаться от заднего хода и возвращения к cцеплению использовавшемуся на дирижаблях. Первые кfтера были построены в январе-феврале 1917 года на верфях фирм Lürssen в Bremen-Vegesack-е, Naglo в Zeuthen-е под Berlin-ом и Maх Oertz в Hamburg-e.
Распределение заказов на постройку катеров на разных верфях было выполнено намеренно, так как эти верфи имели свой определённых опыт и этот опыт можно было бы с пользой использовать чтобы затем уже в ходе эксплуатации катеров выявить оптимальные методы постройки.
Ёмкость топливных баков катеров LM 1-2 составляла 1000 литров, LM 3-4 1195 литров, LM 5-6 1500 литров. Расход бензина был равен 200 л/час. При скорости 30 узлов дальность хода этих катеров равнялась 150, 180, 200 миль. Катера LM 1-4 в соответствии с заданием на разработку были оборудованы ножницами для устройства проходов в сетевых заграждениях, получили по одной 3,7 см. автоматической пушке, боекомплект к которой составлял 500 снарядов. Катера LM 5-6 получили по одному торпедному аппарату, приспособленному для пуска торпед калибра 45 см и по одному пулемёту. В отличие от первоначальных планов из тактических соображений торпедные аппараты были установлены в носовой части катеров. Пуск торпед разрешался при скорости хода до 20 узлов.
Выхлопные газы у всех катеров выводились через выхлопные трубы, располагавшиеся ниже уровня воды что позволяло заметно снизить уровень шума при работе силовых установок. Спустя некоторое время флот получил новые катера, которые с различными результатами использовались немецкими моряками в прибрежных водах Фландрии. Катера LM 7-19 и LM 20-21 применялись в акватории Балтийского моря. На этих катерах устанавливались по 3 6-ти цилиндровых двигателя Maybach CX-6 lu. С запасом бензина в 1500 литров при скорости около 30 углов эти катера могли идти в течение 7 часов. В действительности суммарная ёмкость топливных баков установленных на каждом из катеров была равна 1600 литров, и весь этот бензин можно было расходовать без оглядки на продольную устойчивость катеров. В ходе боевых действий возникла необходимость в увеличении количества таких катеров в составе флота. Интерес к этим катерам проявили и австрийские моряки, заказавшие немецким фирмам катера LM 24-33. В целом по оценкам немецких моряков данные катера проявили себя достаточно хорошо, но в то же время всё более отчетливо проявилась необходимость создания новых более мощных двигателей с не большим удельным весом специально для торпедных катеров, поскольку двигатели для дирижаблей далеко не в полной мере соответствовали требованиям моряков.
Попытки получить такие двигатели от иностранных производителей не увенчались успехом. В самой Германии заказы на разработку новых двигателей внутреннего сгорания для скоростных катеров были выданы фирмам Körting в Hannover-e, Deutz в Köln-е, Siemens & Halske в Berl in-е и Junkers в Dessau. Этим фирмам предписывалось используя опыт уже полученный при создании авиационных двигателей в как можно более короткие сроки создать двигатели необходимые для катеров. Фирмы сами могли решать каким именно образом они могли бы выполнить поставленные перед ними задачи. В ходе совещания состоявшегося 4.03.1918 года для вновь строящихся на верфи Oertz катеров было выдвинуто более конкретное требование обеспечить максимальную скорость катеров при не значительном волнении не ниже 34 узлов и дальность хода на этой же скорости 300 миль. Вооружение 2 установленных в носовой части катера торпедных аппарата калибром 50 см. и 2 автоматические пушки калибра 2 см. По одному из новых строящихся катеров должен был получить двигатели фирмы Siemens & Halske и Deutz, на 2 катера предполагалось установить двигателя фирмы Körting и на 4 катера двигателя фирмы Junkers.
К завершению войны постройка выше указанных катеров продвинулась достаточно далеко, но они так и не были достроены. Лишь один из них получивший название LÜSI 1 был полностью готов, но и он так же не принимал участия в боевых действиях.
Опыт, полученный ВМФ стран по применению торпедных катеров в годы Первой Мировой войны
Перед ПМВ во всех странах военные моряки внимательно изучали ход Русско-Японской войны. Больше всего это касалось Цусимского сражения. В соответствии с выводами, сделанными по итогам Русско-Японской войны, разрабатывались соответствующие планы ведения боевых действий. Но вскоре стало понятно, что роль тяжелых боевых кораблей при ведении ими боевых действий в прибрежных водах была значительно преувеличена. Новые технические средства: подводные лодки, дирижабли и самолёты наоборот оказались недооценёнными. В последние предвоенные годы эти новые виды боевой техники доводились до состояния позволявшего применять их в ходе боевых действий. Отношение к тяжелым боевым кораблям из-за этого стало более сдержанным.
Наибольшую опасность для тяжелых боевых кораблей представляли прибрежные воды. Оказалось, что ранее сошедшие было со сцены небольшие боевые корабли способные нести торпеды опять могут быть востребованы для ведения боевых действий именно в прибрежных водах с их малыми глубинами и большим количеством островов. Необходимость наличия таких кораблей в как можно более короткие сроки вынудила воюющие стороны идти на многочисленные импровизации. Практического опыта использования малых боевых кораблей и катеров в новых условиях еще не имелось. Предполагалось использовать более ранний опыт и уже затем на основе этого опыта пытаться найти оптимальное решение. Это коснулось и Британского флота с его большим количеством тяжелых кораблей, и Австрийского и Итальянского флотов в Адриатическом море и, немецкого флота. В любом случае применение малых быстроходных катеров в качестве носителей торпед при наличии достаточной мореходности при определённых погодных условиях оказалось вполне возможным и оправданным.
Англичане в то время получили наиболее скоростные катера. При этом в английском флоте осознанно шли на ухудшение мореходности и прочности. Но в то же время во всех выше перечисленных ВМФ при постройке быстроходных катеров приходилось устанавливать на данных катерах имеющиеся в наличии двигатели внутреннего сгорания, которые чаще всего не вполне подходили для таких новых условий. Наиболее заметно это коснулось немецких катеров с их карбюраторными двигателями ранее созданными для дирижаблей. Это проявилось после потери от огня противника катеров LM 1 и LM 2. Высокая пожарная опасность и уязвимость от огня противника постоянно сопровождала эти малые боевые корабли во всех боевых операциях. Новые специально разработанные для торпедных катеров быстроходные двигатели невозможно было получить в кратчайшие сроки. Во всех флотах проводили эксперименты с быстроходныыми глиссерами на которых можно было применять двигатели с относительно низкой мощностью. Но глиссеры имели ряд серьёзных недостатков ограничивавших их использование.
Многочисленные исследования продолжались и после Первой Мировой войны. Параллельно продолжались и разработки новых двигателей для торпедных катеров. Времени для ведения серьёзных исследований было достаточно, хотя ограничения по части финансирования постоянно в той или иной мере напоминали о себе. При разработке новых торпедных катеров большое внимание уделялось фактору внезапности, что требовало от разработчиков создания торпедных катеров с как можно меньшими размерами, низким плохо различимым силуэтом. При движении шум, создаваемый торпедными катерами, должен был быть более низким для чего предполагалось применение в дополнение к основным двигателям еще и маршевых. Скорость должна быть высокой и превосходить максимальную скорость хода эскадренных миноносцев и миноносцев противника минимум на 5-10 узлов. Двигатели должны были запускаться как можно быстрее, катера должны были быстро разгоняться до высокой скорости. Глиссеры из-за их недостаточной мореходности далеко не в полной мере отвечали всё более высоким требованиям, и это ограничило использование катеров созданных по такой схеме.
Изменение требований коснулось и вооружения быстроходных торпедных катеров. Желательным было наличие на катере большого количества торпедных аппаратов, что позволило бы увеличить вероятность попадания. Торпеды так же не были оставлены без внимания и вместо ранее использовавшихся или предполагавшихся для использования торпед калибра 45 см. с примерно 200 кг взрывчатого вещества предполагалось использовать более мощные торпеды калибра 53,3 см с 250-300 кг. взрывчатого вещества. Не забыли и про более высокую надёжность силовых установок. Эксплуатация двигателей на торпедных катерах осложнялась волнением, сильными ударами корпуса о поверхность воды и попаданием водяных брызг в поток воздуха всасывающих патрубках двигателей. Проблемы надёжности подобных силовых установок вообще были наиболее значимыми, поскольку далеко не каждая фирма, производившая в межвоенный период двигатели внутреннего сгорания, производила продукцию в соответствии с требованиями заказчиков. Карбюраторные двигатели были легче, проще по конструкции, при ремонте и в обслуживании чем дизельные, но при использовании карбюраторных двигателей пожароопасность всегда была очень высокой.
Немецкие моряки по этой причине после ряда происшествий в годы Первой Мировой войны возражали против использования карбюраторных двигателей. Под влиянием моряков в Германии в межвоенный период систематически занимались исследованиями, целью которых было создание мощных быстроходных дизельных двигателей. И в других странах в то время из-за недостатка подходящих для торпедных катеров двигателей на торпедные катера обычно устанавливали карбюраторные двигатели. Карбюраторные двигатели имели больший удельный расход топлива. Системы пожарной безопасности, установленные на катерах с карбюраторными двигателями, так же занимали много места и внутренний объём. Повсюду пытались использовать сравнительно не большие высокооборотные карбюраторные двигатели, снижать количество винтов и т.д.. Экипажи новых разрабатываемых торпедных катеров должны быть по возможности малочисленными, что предъявляло более высокие требования по качеству их подготовки.
Сразу после завершения ПМВ постройка торпедных катеров в Германии сначала была прекращена.
Находившиеся в составе флота катера были разоружены. Некоторые катера были переделаны для использования в гражданском флоте, некоторые были сданы на слом. Вновь организованные спустя некоторое время после войны Reichsmarine не имея в наличии необходимых средств старалось всеми силами сохранить те немногие боевые корабли немецкого флота, которые разрешалось оставить в составе нового ВМФ. Торпедные катера не было запрещено разрабатывать и испытывать и поэтому именно торпедным катерам ранее чем всем другим боевым кораблям уделили хотя бы какое то достаточно серьёзное внимание. По опыту ПМВ катера различных серий LM в целом оценивались не плохо. Более всего нареканий вызвали мало подходившие для катеров двигателя разработанные ранее для дирижаблей. Большей работу зимой 1920/1921 годов проделал Oberleutenant zur See / старший лейтенант ВМФ/ Rüge. Ему удалось очень тщательно собрать все разрозненные материалы касавшиеся опыта по разработке и эксплуатации торпедных катеров в Германии, Британии и в Италии и так же основательно изучить все эти материалы.
Открытым оставался вопрос в отношении контроля Британии и Франции за соблюдением ограничений наложенных Версальским договором. Как уже упоминалось выше, торпедные катера не подпадали под ограничения, но предположение, что союзники могут запретить и эти боевые корабли, тем не менее, сохранялось. В Германии не смотря на ряд существовавших запретов, руководитель транспортного отдела ВМФ Lohmann сообщил главе управления ВМФ адмиралу Behnke о том, что имеется возможность в целом не нарушая предписаний наблюдательной комиссии союзников получить некоторые средства которые можно было бы использовать для развития флота. В итоге Lohmann основал фирму Navis G.m.b.H, под вывеской которой скрывалось центральное управление занимавшееся различными исследованиями. Располагалась Navis G.m.b.H в Берлине. В распоряжении Lohmann-а имелось мало средств которые предполагалось использовать для дальнейшего развития и испытаний быстроходных торпедных катеров. Эти катера должны были действовать в Северном и в Балтийском морях.
Так же следовало обучать экипажы и прочий технический персонал необходимый для технического обслуживания и ремонта катеров. В 1924 году была основана фирма TRAYAG. На первый взгляд это был обычный яхтклуб с центром в Travemünde. Руководил фирмой TRAYAG бывший капитан 3-го ранга Австро-Венгерского ВМФ Baierle, командирами опытных образцов катеров были назначены бывшие офицеры немецкого ВМФ. Техниками являлись специалисты Mietke и Schile ранее занимавшиеся катерами с дистанционным управлением и двигателями для дирижаблей. В 1925 году был основан спортивный союз моряков флота Открытого моря HANSA с центром в Берлине. Руководил союзом вице адмирал Trotha, получивший должность президента данного союза. Союзу подчинялись ряд яхтклубов в портах на побережье Балтийского моря. В яхтклубах предполагалось готовить персонал для не больших парусных и моторных судов. Затем были основаны еще ряд не больших предприятий которые так же занимались скрытой подготовкой специалистов для будущего ВМФ. В период с 1923 по 1926-й годы постепенно у частников были выкуплены бывшие торпедные катера немецкого ВМФ LM-20, 21, 22, 23, 27, 28.
Позднее эти катера получили обозначения UZ (S) 20, 13, 21, 14, 15, 16, 17. В дополнение к этим катерам был приобретён торпедный катер LÜSI 1 позднее получившего обозначение UZ (S) 19. Постройка этого катера была начата в 1918 году незадолго до конца войны. Все эти катера, естественно, не имели вооружения и применялись в качестве гражданских. Эти катера систематически выходили в море для испытаний. Удалось даже заменить некоторые разработанные еще в годы Первой Мировой войны и сильно изношенные двигатели на новые, закупленные в Британии. Сначала катера выходили в море с гражданскими наименованиями Bertha, Bodo, Mori tz, Lotte, Ursula, Max, Siegfried, Liesel . На них были установлены новые двигатели фирмы Mercedes-Benz развивавшие мощность 280 л.с.: 3 катера по 3 двигателя на каждом. На еще двух катерах на среднем валу устанавливался двигатель с мощностью 260 л.с. и на внешних валах 2 двигателя мощностью по 210 л.с.. Один из 2-х последних катеров позднее получил 2 новых двигателя на внешних валах мощностью по 500 л.
с.. И, тем не менее, не смотря на все доработки данные катера были слишком маленькими поскольку их разрабатывали для действий только в прибрежных водах Фландрии и ни какие доработки не могли устранить этот существенный недостаток. При планировании дальнейшего развития лёгких сил флота было решено приступить к разработке новых мощных двигателей для торпедных катеров. Если было бы возможным, то эти двигатели должны бы быть дизельными. Фирма TRAYAG в ходе исследований вновь столкнулась с уже давней проблемой при эксплуатации карбюраторных двигателей: одни катер сгорел полностью, другие экипажу пришлось покинуть в открытом море из за возникших пожаров. Предпринимались попытки тушить возникающие пожары тетрахлором, но это не решало всех проблем, поскольку высокая пожароопасность не могла быть устранена при помощи систем пожаротушения, а так как новых более соответствующих требованиям двигателей пока не возможно было где либо получить, то приходилось продолжать испытания по-прежнему с карбюраторными двигателями мощность которых возросла до 375 и 530 л.
с.. Между делом предпринимались попытки оснащать торпедные катера лёгкими паротурбинными силовыми установками, но вскоре выяснилось, что паротурбинные силовые установки не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям и всё сводилось к тому, что для будущих торпедных катеров немецкого ВМФ необходимо разрабатывать быстроходные дизельные двигатели.
Большие торпедные катера типа S
Опираясь на опыт, полученный в ходе многочисленных испытаний, в 1928 году в конструкторском отделе ВМФ приступили к разработке нового типа быстроходного торпедного катера для действий в Северном и Балтийском морях. В ходе разработки в расчет принимались особенностей имеющих отношение к волнению на акватории этих морей. Основой для разработки стал ранее построенный фирмой Lürssen в Bremen-Vegesack-е по заказу из США так называемый экспресс-крейсер Oheka II и созданный на его основе опытный катер Lür. Этот катер длиной 22,5 метра, шириной 3,5 метра при водоизмещении 22,5 с 3-мя карбюраторными двигателями фирмы Maybach мощностью по 550 л.
с. развивал скорость 34 узла. Форма корпуса данного катера оказалась очень удачной. В конструкции катера в большом количестве применялись древесина, лёгкие металлы и стальные конструкции для фундаментов двигателей. Корпус катера имел высокую прочность. Мореходность так же оценивалась как хорошая. После многочисленных исследований и экспериментов в которых принимало участие большое количество специалистов из ВМФ в лице директора Presse, старшего советника отдела кораблестроения Burckhart-а, представителя машиностроительного совета Laudahn-а, старшего специалиста Brandes-а, специалистов Fenselau и старшего лейтенанта инженера Docter, капитан-лейтенанта Bey, старшего лейтенанта инженера Dorn-а, фирмы Lürssen, MAN и Daimler-Benz. Непосредственной разработкой проекта занималась фирма Lürssen и департамент кораблестроения «К». Форма и пропорции разработанные тогда сохранялись практически без изменений при постройке всех торпедных катеров строившихся до конца ВМВ. После завершенияиспытаний моделей катеров в испытательном бассейне и детальной проработки всей конструкции фирма Lürssen в ноябре 1929 года получила заказ на постройку первого торпедного катера нового типа.
7.08.1930 года этот катер получивший обозначение UZ (S) 16 вошел в состав немецкого ВМФ. С 31.03.1931 этот катер cтал применяться в качестве сторожевого под обозначением W 1, с 16.03.1932 года этот сторожевой катер получил новое обозначение S 1. Таким образом все меры ранее предпринимавшиеся с целью скрыть истинное предназначение нового катера были оставлены без внимания и подобное обозначение содержавшее букву «S» получили все позже построенные в Германии большие торпедные катера. На катере S 1, водоизмещение которого было равно 39,8/51,6 тонн, пришлось установить карбюраторные 12-ти цилиндровые двигатели фирмы Daimler-Benz Bfz мощностью по 800/900 л.с. поскольку подходящих дизельных двигателей в то еще не производили. В дополнение к 3-м основным двигателям имелся еще и один вспомогательный двигатель, использовавшийся для привода генератора. На катере была установлена система пожаротушения Ardex. К этому времени 2 ведущие двигателестроительные фирмы MAN ( Augsburg-Nürnberg) и Daimler-Benz (Stuttgart-Untertürkheim) работавшие в тесном контакте с немецким ВМФ уже почти 10 лет вели исследования и испытания целью которых было создание мощных быстроходных дизельных двигателей для торпедных катеров и прочих боевых кораблей немецкого флота.
Фирма MAN отдавала предпочтение рядным двигателям в то время как на Daimler-Benz считали V-образные двигатели более перспективными. После большого количества самых разных исследований в Германии пришли к выводу, что в плане двигателей для торпедных катеров немецким морякам придётся смириться с тем, что максимальная скорость немецких водоизмещающих торпедных катеров с дизельными двигателями будет несколько ниже, чем у их зарубежных аналогов, но дальность плавания на оборот будет значительно выше и этого будет достаточно для использования катеров в Северном и Балтийских морях. Так же немаловажным считалась значительно более высокий уровень пожарной безопасности поскольку дизельное топливо менее пожароопасно чем бензин. Так же немецкие торпедные катера в следствии больших размеров будут иметь более комфортабельные, если это слово уместно, внутренние отсеки. В 1931 году были выданы заказы на еще 4 катера S 2-5 которые получили ряд улучшений в сравнении с первым в серии катером S 1 в результате чего водоизмещение увеличилось до 46,5/58 тонн.
И на этих катерах устанавливались двигателя Daimler-Benz Bfz с компрессорами мощностью по 800/1100 л.с. Дополнительно на среднем валу устанавливался еще маршевый малошумный двигатель фирмы Maybach мощностью 100 л.с. На данных катерах впервые использовали так называемый эффект Lürssen-а. Не смотря на значительное увеличение водоизмещения потери скорости у этих катеров в сравнении с их предшественниками оказались минимальными. 1.02.1932 года была создана испытательная группа UZ (S) в которую вошли новые торпедные катера S 2-5. Командировм группы был назначен капитан-лейтенант Bey. Эта группа вошла в состав разведывательного соединения ВМФ. Вскоре испытательная группа была преобразована в 1-ю полуфлотилию торпедных катеров. 1-я полуфлотилия принимала активное участие в отработке тактики применения торпедных катеров и в дальнейшем техническом развитии кораблей данного класса. Не смотря на это наличие в составе немецкого флота новых торпедных катеров и всё, что касалось данных работ, старались держать в тайне.
Торпедные аппараты с катеров демонтировали после проведения очередных испытаний и хранили в арсенале ВМФ или устанавливали на другие катера. В ноябре 1933 года флоту был передан торпедный катер S 6 на котором были установлены 3-и 2-х тактных дизельных двигателя MAN L7 19/30. 7 цилиндров двигателя с двумя встречно движущимися поршнями располагались в ряд. Диаметр цилиндра составлял 190 мм., ход поршней по 300 мм., мощность 960/1320 л.с. Катер развивал скорость 32 узла. Таким образом немецкий ВМФ первым в мире получил торпедный катер с быстроходными дизельными двигателями, мощность которых была достаточной для участия катера в боевых действиях. Дизельные двигатели позволили значительно снизить постоянную опасность возникновения пожара и взрыва что для боевых кораблей принимающий участие в боевых действиях имело решающее значение. В 1933 году был выдан заказ на изготовление следующей серии торпедных катеров S 7-13. В период с октября 1934 года по декабрь 1935 года катера S 7-13 вошли в состав флота.
Катера данной серии были несколько крупнее своего предшественника S 6 так как на некоторых из них были установлены дизельные двигатели большего размера. На катерах S 7-9 были установлены 3 рядных 2-х тактных дизельных двигателя MAN L7 19/30. На катерах S 10-13 были установлены по 3 новейших V-образных 16-ти цилиндровых 4-х тактных дизельных двигателя МВ-502 фирмы Daimler-Benz развивавших мощность 900/1320 л.с. Позднее мощность этих двигателей благадаря механическому компрессору увеличилась на 25 %. Катера новой серии получили еще ряд улучшений конструкции. Уже в скоре в ходе практических занятий было установлено, что дизельные двигатели МВ-502 фирмы Daimler-Benz оказались более надёжными и подходящими для торпедных катеров чем двигатели MAN L7 19/30. S 7-13 могли длительное время без поломок двигателей идти со скоростью 30 узлов. Кратковременно можно было увеличивать скорость до 36,5 узлов. Весной 1934 года был выдан заказ на следующую серию S 14-17 с новыми рядными дизельными двигателями MAN L11 19/30 у которых в сравнении с MAN L7 19/30 количество цилиндров было увеличено с 7 до 11.
S 14-17 вошли в состав флота в период с июня 1936 года по март 1938 года с большим опозданием. Развиваемая ими скорость была равна 35,5/37,5 узла. Почти сразу же после того как эти катера вошли в состав флота новые более длинные дизельные двигатели фирмы MAN стали часто выходить из строя. Большая высота этих двигателей и не большие по размерам фундаменты создавали очень большую нагрузку на лёгкие корпуса катеров. Поломки и отказы не прекращались. Во время учебных занятий в мае 1937 года катера S 10-13 с дизельными двигателями МВ-502 без поломок двигателей cо скоростью 25 узлов прошли 500 миль от Helgoland-а до Kiel -я. Катера с двигателями MAN L11 19/30 так же принимавшие участие в этих занятиях пришли со значительным опозданием из за возникших поломок. Некоторые из них вообще пришлось буксировать из за выхода из строя двигателей. На катерах с двигателями MAN L11 19/30 были усилены фундаменты двигателей, но и это лишь незначительно увеличило надёжность двигателей. В это время были готовы новые V-образные 20-ти цилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели МВ-501 фирмы Daimler-Benz развивавшие 1500/2000 л.
с. После чего ВМФ отказался от дальнейшего использования на торпедных катерах рядных двигателей фирмы MAN. В дальнейшем на больших торпедных катерах немецкого ВМФ устанавливались только дизельные двигатели фирмы Daimler-Benz МВ-501 и разработанные на их базе более совершенные варианты. В 1936 году был подготовлен новый план предусматривавший постройку новых больших торпедных катеров:
| Верфь | Дата выдачи заказа | Поступление в ВМФ |
| S 14-15 Lürssen | —— | Июнь 1936 года/февраль 1937 года. |
| S 16-19 Lürssen | 5.11.1935 года | Октябрь 1937 года/январь 1938 года. |
| S 20-25 5 Lürssen 1 Naglo | 20.05.1937 года | Июль 1937 года/май 1939 года. |
| S 26-29 Lürssen | 20.05.1937 года | 1.10. 1939 года. |
| S 30-35 5 Lürssen 1 Naglo | 1.04.1938 года | 1.04. 1940 года. |
| S 36-41 5 Lürssen 1 Naglo | 1.04.1939 года | 1.04. 1941 года. |
| S 42-47 5 Lürssen 1 Naglo | 1.04.1940 года | 1.04. 1942 года. |
| S 48-53 5 Lürssen 1 Naglo | 1.04.1941 года | 1.04. 1943 года. |
| S 54-58 5 Lürssen 1 Naglo | 1.04.1942 года | 1.04. 1944 года. |
| S 59-64 5 Lürssen 1 Naglo | 1.04.1943 года | 1.04. 1945 года. |
Уже вскоре после начала работ по реализации этого плана стало понятно, что реализация данного плана по причине резкого увеличения количества заказов для вооруженных сил и гражданского сектора, окажется не возможной и необходимо будет принимать во внимание значительное отставание от первоначального графика поставок. На катерах S 18-25 вступивших в строй в период с июля 1938 года по декабрь 1939 года устанавливались новые V-образные 20-ти цилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели МВ-501 фирмы Daimler-Benz развивавшие 1500/2000 л.
с. Двигатели МВ-501 были разработаны на основе двигателя DB602 /LOF6 устанавливавшегося на дирижабле LZ129 „Hindenburg“. LZ129 „Hindenburg“ был первым немецким дирижаблем, на котором были установлены V-образные 16-ти цилиндровые дизельные двигатели. Мобилизационным планом на 1939 год предусматривалось в ближайшее время увеличить максимальную мощность двигателей МВ-501 до 2500 л.с.Размеры этих катеров не отличались от размеров более построенных S 14-17, но продольные элементы корпуса на катерах S 18-25 были усилены поскольку необходимость усиления конструкции выявилась в ходе эксплуатации ранее построенных катеров. Вес новых серий катеров так же постепенно увеличивался. Во время испытаний удавалось развивать максимальную скорость 38-39 узлов. Иногда максимальная скорость доходила до 39,7 узлов. Носовая часть катеров S 26-29 была увеличена по высоте на более чем 0,5 метра хотя ранее ВМФ отказался от такой доработки конструкции. Из-за сложности изготовления коленчатых валов V-образных 20 цилиндровых двигателей МВ-501 на катерах серий S 30-37 и S 54-61 пришлось устанавливать V-образные 16 цилиндровые двигатели МВ-502 развивавшие мощность только 1200/1320 л.
с. Такие же двигателя МВ-502 были установлены на ранее изготовленные катера серии S 10-13. Позднее после установки механических компрессоров двигателя типа МВ-502 развивали максимальную мощность 1600 л.с. вместо первоначальных 1320 л.с. На катерах серии S 26-29 были установлены двигателя МВ-501 мощностью 1500/2000 л.с. На катерах серии S 38-53 представлявших собой дальнейшее развитие серии S 26-29 устанавливались двигателя МВ-501. Параллельно с производством торпедных катеров для немецкого флота осуществлялось производство торпедных катеров с карбюраторными двигателями фирмы Daimler-Benz которые были заказаны флотами других государств. По своему исполнению эта катера соответствовали более ранним сериям S 2-5 и S 10-13: для Китая предназначались катера С 1-3 и С 4-10. Но после начала войны предназначавшиеся для Китая катера С 4-10 были реквизированы и вошли в состав немецкого флота как S 30-36. Для Болгарии на немецких верфях строились катера серии F 1-5. На катерах данной серии устанавливались менее мощные V-образные 12 цилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели МВ-500 развивавшие мощность 700/950 л.
с. Водоизмещение катеров данной серии было равно 49/59 тонн, размеры: 28,8*4,2*1,25 метра: максимальная скорость 37,1 узла. Последний катер данной серии F 5 после начала войны так же был реквизирован и вошел в состав немецкого флота как S 1. Для Югославии строились катера Orjen, Velebi t, Dinara, Triglav, Suvobur, Rudnik, Kamakcalan и Durmitur. Основой для этих катеров послужила ранняя серия S 2-5. В отличие от катеров серии S 2-5 на заказанных Югославией катерах устанавливалось более мощное вооружение: 4 см. автоматические пушки вместо 2 см. пушек на немецких катерах и торпедные аппараты калибра 55 см. вместо 53,3 см. Количество топлива и смазочных материалов на катерах для Югославии было увеличено, возрос вес корпуса что потребовало замены некоторых элементов конструкции изготовленных из лёгких металлов на стальные. В 1939 году верфь Lürssen построила для зарубежного заказчика скоростной катер с дизельными двигатеями установивший мировой рекорд скорости для катеров с дизельными двигателями.
Комиссией была зафиксирована скорость 36,79 узлов/68,13 км/час. Для экспорта подобное установление рекорда имело большое значение.
Важнейшие быстроходные двигатели внутреннего сгорания для торпедных катеров применявшиеся в межвоенный период в некоторых странах
Карбюраторные двигатели
| Kermaht Boat | Napier „Sea Lion“ | British Power Thornycroft | Maybach | Lorriane | |
| США | Британия | Британия | Германия | Франция | |
| Мощность, л.с.: | 450 | 500/600 | 550 | 550 | 690 |
| При об/мин.: | 2200 | 2300 | 1800 | 1600 | 2400 |
| Количество цилиндров: | 12 | 12 | 12 | 12 | — |
| Исполнение: | 4-х тактный | 4-х тактный | 4-х тактный | 4-х тактный | — |
| Расположение цилиндров: | V-образное 2*6 | V-образное 2*6 | V-образное 2*6 | V-образное 2*6 | — — |
Диаметр цилиндра, мм. : | 125 | 140 | 146 | 140 | — |
| Ход поршня, мм.: | 150 | 130 | 178 | 180 | — |
| Рабочий объём, л.: | 22,1 | 24,0 | 35,7 | 33,2 | — |
| Средняя скорость поршня, м/сек.: | 11,00 | 10,00 | 10,70 | 9,65 | — |
| Среднее эффективное давление в цилиндре: кг/ см²: | 8,35 | — | 7,70 | 9,27 | — |
| Удельный вес двигателя, кг/л.с. | — | — | — | — | — |
| Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: | 2,50 | — | 2,25 | 2,10 | — |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*час: | 0,275 | 0,236 | 0,295 | 0,215 | — |
| Fiat | ГМ-34 | Daimler-Benz | Lorriane | Isotta Fraschini | Pakkard | |
| Италия | СССР | Германия | Франция | Италия | США | |
Мощность, л. с.: | 750 | 720/850 | 800/900 | 1100 | 1000/1150 | 800/1200[1] 950/1350[2] |
| При об/мин.: | 800 | —/1850 | 1700 | 1600 | 1800/2000 | —/2500 |
| Количество цилиндров: | 12 | 12 | 12 | 24 | 18 | 12 |
| Исполнение: | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. |
| Расположение цилиндров: | V-образн. 2*6 | V-образн. 2*6 | V-образн. 2*6 | W-образн. 4*6 | W-образн. 3*6 | V-образн. 2*6 |
| Диаметр цилиндра, мм.: | 165 | 160 | 165 | 150 | 150 | 165 |
| Ход поршня, мм.: | 180 | 190/199 | 210 | 200 | 180 | 162 |
| Рабочий объём, л.: | 46,1 | 46,9 | 53,9 | 84,8 | 57,2 | 41,5 |
Средняя скорость поршня, м/сек. : | 10,80 | 11,7/12,3 | 11,9 | 10,65 | 10,80 | — |
| Среднее эффективное давление в цилиндре: кг/ см²: | 8,10 | — | 9,85 | 7,25 | 8,10 | — |
| Удельный вес двигателя, кг/л.с. | — | 1,24 | — | — | 1,37 | — |
| Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: | 2,87 | — | 1,66 | 2,73 | 1,70 | — |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*час: | 0,245 | 0,253 | 0,230 | 0,260 | 0,245 | — |
1 — Без компрессора.
2 — С компрессором.
Дизельные двигатели
| Maybach | Fiat | Daimler-Benz МВ-500 | MAN L7 Zu 19/30 | |
| Германия | Италия | Германия | Германия | |
Мощность, л. с.: | 600 | 750 | 700/950 | 900/1320 |
| При об/мин.: | 1400 | 1800 | 1460/1630 | 900/1050 |
| Количество цилиндров: | 12 | 16 | 12 | 7 |
| Исполнение: | 4-х тактный | 4-х тактный | 4-х тактный | 2-х тактный с 2 встречно движ-ся поршнями |
| Расположение цилиндров: | V-образн. | V-образн. | V-образн. | Рядное |
| Диаметр цилиндра, мм.: | 150 | 160 | 175 | 190 |
| Ход поршня, мм.: | 200 | 180 | 230 | 300*2 |
| Рабочий объём, л.: | 42,4 | 57,9 | 66,4 | 119,0 |
| Средняя скорость поршня, м/сек.: | 9,3 | 10,80 | 12,5 | 10,5 |
| Среднее эффективное давление в цилиндре, кг/см²: | 9,27 | 6,47 | 7,90 | 4,90 |
Удельный вес двигателя, кг/л. с. | — | — | 2,28 | 2,70 |
| Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: | 4,0 | 3,87 | — | — |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*час: | 0,200 | 0,200 | 0,180 | 0,200 |
Дизельные двигатели
| Daimler-Benz МВ-502 | MAN L11 Zu 19/30 | Daimler-Benz МВ-501 | |
| Германия | Германия | Германия | |
| Мощность, л.с.: | 900/1320 | 1400/2050 | 1500/2000 |
| При об/мин.: | 1500/1650 | 900/1050 | 1480/1630 |
| Количество цилиндров: | 16 2*8 | 11 1*11 | 20 2*10 |
| Исполнение: | 4-х тактный | 2-х тактный с 2 встречно движ-ся поршнями | 4-х тактный |
| Расположение цилиндров: | V-образн. | Рядное | V-образн. |
| Диаметр цилиндра, мм.: | 175 | 190 | 185 |
| Ход поршня, мм.: | 230 | 300*2 | 250 |
| Рабочий объём, л.: | 88,5 | 187,0 | 134,4 |
| Средняя скорость поршня, м/сек.: | 12,5 | 10,5 | 13,6 |
| Среднее эффективное давление в цилиндре: кг/ см²: | 8,15 | 4,90 | 8,25 |
| Удельный вес двигателя, кг/л.с. | 2,040 | 2,84 | 2,15 |
| Удельный вес силовой установки, кг/л.с.: | — | — | — |
| Удельный расход топлива, кг/лс*час: | 0,180 | 0,200 | 0,180 |
На 1 сентября 1939 года в распоряжении немецкого ВМФ находились 20 торпедных катеров. Эти катера различались между собой, но все они относились в определённым типам/сериям:
- • S 6-9 с двигателями MAN L7 Zu 19/30, рядное расположение 7 цилиндров, 3*960/1320 л.
с., вошли в состав флота в 1933/1935 годах. - • S 10-13 с двигателями Daimler-Benz МВ-502, V-образное расположение 16 цилиндров, 3*1200/1320 л.с., вошли в состав флота в 1935 году.
- • S 14-17 с двигателями MAN L11 Zu 19/30, рядное расположение 11 цилиндров, 3*1400/2050 л.с., вошли в состав флота в 1936/1938 годах.
- • S 18-25 с двигателями Daimler-Benz МВ-501, V-образное расположение 20 цилиндров, 3*1500/2000 л.с., вошли в состав флота в 1938/1939 годах.
с., вошли в состав флота в 1933/1935 годах.Дополнительно к этим 20-ти торпедным катерам в 1939 году в состав флота в 1939 году вошел скоростной буксировщик мишеней Ludwig Preussen по исполнению аналогичный катерам серии S 14-17. На буксировщике вооружение было демонтировано. На корме установлена большая катушка с буксировочнвм тросом. Затем последовали еще 5 аналогичных скоростных буксировщиков мишеней. Все эти катера были произведены на верфях фирмы Lürssen. После начала войны буксировщики мишеней не производили.
Высшее командование флота вместе с департаментом кораблестроения «К» и боевыми подразделениями постоянно занимались отработкой тактики применения торпедных катеров и улучшением установленных на катерах двигателей.
В итоге после многочисленных исследований и практических занятий было принято решение согласно которому двигатели Daimler-Benz МВ-501, V-образное расположение 20 цилиндров, 1500/2000 л.с. хорошо зарекомендовавшие себя на катерах серии S 18 25 было решено принять в качестве стандартного двигателя для всех будущих больших торпедных катеров немецкого флота поскольку 11-ти цилиндровые двигатели MAN L11 Zu 19/30, рядное расположение 11 цилиндров, 1400/2050 л.с., оказались не подходящими для использования на торпедных катерах и очень часто выходили из строя и из за своей большой высоты и высоко расположенного центра тяжести ослябляли корпус катеров. Дальнейшее развитие двигателей типа Daimler-Benz МВ-501 привело к созданию на базе Daimler-Benz МВ-501 более совершенного варианта получившего обозначение Daimler-Benz МВ-511. Daimler-Benz МВ-511 благодаря наддуву развивал максимальную мощность 2500 л.с., что на 25 % превышало максимальную мощность Daimler-Benz МВ-501. Малые торпедные катера немецкий ВМФ считал не подходящими для операций в открытом море на большом удалении от ВМБ.
Почти сразу же после начала войны дизельные двигатели типа Daimler-Benz МВ-502 предназначавшиеся для иностранных заказов были реквизированы и направлены в распоряжение немецкого ВМФ. Согласно еще мирного плана, подкорректированого после начала войны предполагалось строить следующие серии торпедных катеров:
- • Большие катера S 26-29 с двигателями Daimler-Benz МВ-501 мощностью 3*1800//2000 л.с. предполагалось строить согласно еще мирного плана на верфях фирмы Lürssen.
- • Малые катера S 30-37-корпус катера аналогичен корпусам катеров серии S 10-13. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-502 мощностью 3*1200/1320 л.с. Верфь Lürssen.
- • Большие катера S 38-53-по исполнению соответствовали катеру S 26. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-501 мощностью 3* 1800//2000 л.с. В состав флота эти катера вошли в период с ноября 1940 года по сентябрь 1941 года.
- • Малые катера S 54-61-корпус катера аналогичен корпусам катеров серии S 30. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-502 мощностью 3*1200/1320 л. с. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с августа 1940 года по февраль 1941 год
- • Большие катера S 62-100-по исполнению соответствовали катеру S 38. Дизельные двигатели Daimler-Benz МВ-501 мощностью 3* 1800//2000 л.с. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с сентября 1941 года по по май 1943 года.
- • Большие катера S 101-133-по исполнению соответствовали катеру S 38. Верфь Schl ichting, Travemünde. В состав флота эти катера вошли в период с ноября 1940 года по декабрь 1942 года.
- • Большие катера S 134-150-по исполнению соответствовали катеру S 38. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с ноября 1940 года по декабрь 1942 года.
с. Верфь Lürssen. В состав флота эти катера вошли в период с августа 1940 года по февраль 1941 годО малых торпедных катерах серий S 30-37 и S 54-61 Docter писал следующее:
«Эти катера по пожеланиям военных моряков были изготовлены с еще старыми командирскими мостиками, расположенными перед рулевой рубкой. Из-за бака командирские мостики этих катеров еще больше забрызгивались водой, чем на более ранних сериях малый катеров.
Защитные ограждения на ранних сериях частично препятствовали попаданию воды прямо на мостик, на этих катерах водяные брызги попадали сразу же на командирский мостик. Постройка малых торпедных катеров в ходе войны дала ряд преимуществ поскольку благодаря своим не большим размерам эти катера можно было переправить по рекам Германии и связывающим их каналам в Средиземное море где данные катера проявили себя с самой лучшей стороны у Сицилии хотя из-за высокой температуры воздуха максимальная скорость хода данных катеров снизилась примерно до 30 узлов. Позднее силовые установки данных катеров получили нагнетатели, и максимальная скорость увеличилась до 33 узлов. Вооружение так же было усилено за счет установки на баке 2 см. автоматической пушки на вращающемся лафете».На больших торпедных катерах на корме была установлена еще одна такая же автоматическая пушка. По итогам эксплуатации больших торпедных катеров на катере S 67 и еще на некоторых опытных торпедных катерах на ограждении мостиков были установлены защитные козырьки из плексигласа.
В ходе боевых действий возникла необходимость усиления артиллерийского вооружения немецких торпедных катеров аналогичное тому как это уже сделали англичане со своими катерами MTB и MGB поскольку автоматические пушка калибра 2 см оказались недостаточно мощными в борьбе против английских артиллерийских катеров, эсминцев и самолётов. Возглавлявший флотилии миноносцев офицер предложил создать на базеторпедных катеров чисто артиллерийские катера из расчета по 3 катера на каждую флотилию торпедных катеров или хотя бы значительно усилить вооружение обычных торпедных катеров. Это предложение сочли разумным и установили на корме катеров S 29, 39,42, 44-46, 81-83, 98-99 и 117 вместо 2 см автоматической пушки 4 см Flak-28 Bofors. Боекомплект к этой пушке составлял 2000 снарядов. Затем установили и защитный щиток на этой пушке. Далее было установлено бронирование на рубке из стали Wotan толщиной 10-12 мм. После всех этих доработок вес катеров значительно возрос вследствие чего скорость, ранее достигавшая до 39 узлов, снизилась до 37 узлов.
Военные моряки вообще потребовали не только увеличить максимальную скорость до ранее достижимых 39 узлов, но и увеличения максимальной скорости до более чем 40 узлов. Для этого необходимо было либо увеличить количество двигателей на катере до 4-х, либо, оставив как и ранее 3 двигателя увеличить их максимальную мощность. Увеличение количества двигателей потребовало бы основательно изменить всю конструкцию катеров, увеличению их размеров и увеличения экипажа, что было крайне нежелательно. В дополнение к этому КПД винтов при установке на катерах 4-го двигателя была бы ниже. Если оставить только 2 двигателя мощностью примерно по 4000 л.с. то сначала такой двигатель еще следовало разработать на что ушло бы очень много времени и не гарантировало бы успеха. Значительное увеличение мощности двигателя потребовало бы создания новых редукторов на что так же требовалось много времени и эти новые редукторы были бы тяжелее ранее применявшихся с двигателями меньшей мощности что создавало бы дополнительные сложности.
Еще одной возможностью было увеличение мощности уже существующих двигателей за счет установки компрессоров подающих сжатый воздух к двигателям цилиндров. Это позволило бы оставить на катерах как и ранее по 3 двигателя и не предпринимать значительных изменений конструкции катеров и таким образом это позволило бы не снижать количество катеров производимых промышленностью что в условия войны так же было не мало важным. Исследования целью которых было увеличение мощности уже существующих и серийно производимых двигателей для катеров уже велись долгое время и в итоге в 1943 году фирма Daimler-Benz создала двигатель с компрессором получивший обозначение МВ-511. Его создали на базе уже ранее созданного и хорошо себя зарекомендовавшего двигателя МВ-501 развивавшего максимальную мощность 2000 л.с. МВ-511 благадаря компрессорам кратковременно развивал уже 2500 л.с. при тех же максимальных 1630 об/мин. оборотах как и предшественника МВ-501. Новые двигателя МВ-511 весили примерно на 500 кг. больше чем МВ-501 и их можно было бы устанавливать на катера на которых ранее использовались МВ-501.
Катера с двигателями МВ-511 получили обозначение S 38/100. На режиме кратковременной максимальной мощности с 75-ти % нагрузкой эти катера развивали скорость до 43,5 узлов. Водоизмещение катеров типа S 38/100 с силовыми установками с механическим наддувом составляло 109,55 тонн, дальность плавания при скорости 35 узлов 700 миль. У катеров с силовыми установками без наддува водоизмещение составляло 108,65 тонн, дальность плавания на скорости 35 узлов 750 миль. В качестве основы для разработки артиллерийского катера был взят катер серии S 38/100.
Проект № 1 данного катера по размерам, приводу и форме был очень близок к катеру S 38/100. Перед мостиком располагалась спаренная 2-х ствольная полностью автоматическая установка 3,7 см зенитных пушек Flak-42, на мостике на стабилизированном относительно 3-х осей поворотном закрытом плексиглазом лафете располагалась частично защищенная бронёй 2 см Flak-38, на корме располагалась еще одна 4-х ствольная стабилизированная относительно 2-х осей установка 2 см Flak-38.
Катер должен был получить дополнительное бронирование. В итоге водоизмещение возросло до 120 тонн, скорость снизилась до 40 узлов.
Эти требования на практике по ряду причин не были реализованы. Руководство флотилиями торпедных катеров выступило против постройки чисто торпедных катеров. Предполагалось усилить бронирование мостика и установок автоматических пушек катеров серии S 38 стальными плитами толщиной 10-12 мм. Предлагалось некоторые торпедные катера изготавливать с усиленным артиллерийским вооружением. Еще одним немаловажным фактом было стремление не увеличивать численность экипажей торпедных катеров. Из-за усиления артиллерийского вооружения запас принимаемого на борт топлива снижался примерно на 3 тонны и к тому же на таких катерах отсутствовали дополнительные торпеды. Дальность плавания предложенных к постройке катеров снижалась примерно до 500 миль, что было вполне достаточно для ведения боевых действий в канале, разделявшем Британию и материк. В части вооружения предполагалось заменить менее подходящие для этих целей 4 см автоматические пушки на 3,7 см автоматические пушки Flak-36.
В это время для Luftwaffe разрабатывалась новая 3 см. автоматическая пушка МК-103 которая при не значительном увеличении веса по целому ряду параметров имела серьёзное преимущество перед 2 см. автоматическими пушками заключавшееся в значительно большем весе снаряда и наносимых им разрушениях, а так же ленточное питание. Департамент кораблестроения «К» принял решение разработать вращающийся лафет для установки таких пушек на подводных лодках, торпедных катерах и тральщиках. Наличие подобных автоматических пушек на кораблях позволило бы значительно усилить огневую мощь катеров при отражении атак авиации и в столкновениях с надводными кораблями противника. В это же время приступили и работ по улучшению бронирования торпедных катеров. На английских артиллерийских катерах к тому времени уже устанавливались 4 см автоматические пушки и даже 5 см. Основательно бронировать торпедные катера таким образом чтобы они могли противостоять снарядам калибра 4/5 см не имело смысла, но можно было бы попытаться найти возможность хотя бы как то защитить катера против снарядов наиболее распространённых пушек меньшего калибра.
Помимо улучшения защиты катеров при помощи улучшения бронирования предпринимались и меры по увеличению прочности корпуса. После многочисленных исследований и расчетов пришли к выводу что стальной корпус катера дополнительную прочность которому придавало и бронирование может быть несколько легче чем изготовленный из деревянных конструкций корпус с дополнительно установленным на катере бронированием. На катерах предполагалось устанавливать по 2 носовых и по 2 кормовых торпедных трубы для запуска 53,3 см. торпед. Между тем и в этом случае водоизмещение катера увеличивалось уже до 117 тонн. В еще одном варианте водоизмещение увеличивалось даже до 124,3 тонн. с одновременным увеличением и размеров корпуса катера. Скорость катера с 3-мя дизельными двигателями МВ-511 с максимальной мощностью по 2500 л.с. при таком водоизмещении не могла бы превышать величину 43,5-44 узла. К этому времени фирма Daimler-Benz уже вела исследования по созданию еще более мощного дизельного двигателя чем МВ-511. Новый двигатель получил обозначение МВ-518.
Он представлял собой более совершенный как и МВ-511 V-20 двигатель с несколько более высокими максимальными оборотами и несколько более высоким средним эффективным давлением в цилиндрах. С двигателями МВ-511 новый торпедный катер со сварным корпусом мог развивать скорость до 37 узлов, с более мощными двигателями МВ-518 до 44 узлов. Заказы на торпедные катера S 151-158 были выданы 6.08 1940 года голландской верфи Gusto N.V. В Schiedann-e. Для постройки этих катеров предполагалось использовать ранее заготовленные материалы которые предназначались для голландских катеров ТМ-54-61. С начала 1943 года приступили к постройке катеров серии S 100 с дизельными двигателями МВ-501 и МВ-511:
- • S 167-186 на верфях фирмы Lürssen: вошли в состав флота в период с декабря по июнь 1944 года.
- • S 187-194 на верфях фирмы Schl ichting: вошли в состав флота в период с февраля по июль 1944 года.
- • S 195-218 на верфях фирмы Lürssen: вошли в состав флота в период с июня 1944 года по январь 1945 года.
Эти катера не имели каких либо заметных отличий от предшествовавших серий. Вооружение включало в себя 1 автоматическую пушку калибра 4 см. и 3 автоматических пушки калибра 2 см. или 1 автоматическую пушку калибра 3,7 см. и 3 автоматические пушки калибра 2 см. Начиная с катера S 170 предполагалось устанавливать 2-е 3см автоматические пушки с боекомплектом 6 000 снарядов и 2 автоматические пушки калибра 2 см. На 2 катера, фирма Lürssen, заводской № 12924 и S 208 должны были устанавливать новые двигателя Daimler-Benz МВ-518 мощностью по 3000 л.с. каждый. Эти катера были еще более тяжелыми чем все их предшественники. Их максимальная скорость составляла 43,6 узла, скорость на продолжительном режиме работы двигателей составляла 36 узлов. Новые двигатели страдали «детскими болезнями» и на их устранение потребовалось некоторое время. S 170 при испытаниях с 2-мя автоматическими пушками калибра 2 см и 4-мя торпедами на борту развил скорость 45 узлов. Примечательным является тот факт, что значительное увеличение мощности 20-ти цилиндровых V-образных двигателей фирмы Daimler-Benz устанавливавшихся на торпедных катерах сопровождалось сравнительно не большим увеличением веса самих двигателей: от 4220 кг.
МВ-501, до 4720 кг. МВ-511 и всего 4810 кг. МВ-518. При этом максимальная мощность двигателей возросла сначала от 2000 л.с. у МВ-501 до 2500 л.с. у МВ-511 и до 3000 л.с. у МВ-518. Из-за необходимости усиления вооружения торпедных катеров большим количеством автоматических пушек численность экипажей возросла сначала до 24 человек, а затем и до 31 человека. До 1943 года руководство Криегсмарине предпочитало предоставлять кораблестроительным верфям осуществлявшим постройку кораблей и специальным предприятиям большую свободу действий. В 1943 году контроль за выполнением подобных заказов стало осуществлять Министерство Вооружений и Боеприпасов под руководством Speer-a. Данное министерство оставило сложившийся порядок выдачи заказов без изменений. Отвественный в Министерстве Вооружений и Боеприпасов за кораблестроение генеральный директор Maerker предлагал увеличить объёмы постройки торпедных катеров в предыдущие годы с 3-4 единиц в месяц до 25 единиц в 1944 году. Новая программа предусматривала постройку катеров
- • S 219-300 на верфях фирмы Schl ichting в Travemünde.
- • S 301-500 на верфях фирмы Lürssen в Vegesacke.
- • S 700-850 на верфях Danziger Waggonfabrik в Danzig-е.
Катера с пропущенными № S 501-699 предполагалось присвоить трофейным катерам и предположительно катерам построенным на зарубежных верфях. Размеры этих катеров 34,94/34,05*5,28/5,10*1,67/1,43 м. должны были соответствовать ранее хорошо зарекомендовавшим себя сериям торпедных катеров S 38/100. Сначала на этих катерах предполагалось устанавливать двигатели МВ-511 с максимальной мощностью по 2500 л.с. С МВ-511 катера новых серий могли бы развивать скорость до 42 узлов. Позднее с новыми двигателями МВ-518 мощностью по 3000 л.с. скорость должна была увеличиться до 43,6 узлов. В действительности МВ-518 были установлены только на катерах с № S 301-305. окончательный вариант вооружения новых серий катеров был следующим:
- • Для S 219-500: 2 торпедных аппарата на баке, 4 торпеды, 3 спаренных установки автоматических пушек калибра 3 см. на вращающихся лафетах с общим боекомплектом в 18 000 снарядов.
- • Для S 701-850: 4 торпедных аппарата, 2 их них на корме катера были способны стрелять в направлении кормы, 4 торпеды.
Так как все торпеды находились в торпедных аппаратах, их можно было выпустить по целям в кратчайшее время. Первым катером на котором были установлены 4 торпедных стал катер S 226 . На этом катере предполагалось применять новые торпеды «Zaunkönig“. Новых спаренных установок автоматических пушек калибра 3 см. еще не производили в необходимом количестве и было решено устанавливать на катерах одну установку с пушками калибра 3 см. и одну с пушками калибра 2 см. Увеличение ёмкости топливных цистерн с 16,7 м³ до 17,0 м³ позволило увеличить дальность плавания на скорости в 35 узлов с 700 до 750 миль. Все выше указанные доработки привели к увеличению водоизмещения полностью снаряженного катера до 121-124 тонны. Руководитель департамента «К» адмирал Fuchs в своей работе «Немецкое военное кораблестроение в 1939-1945-х годах», изданной в 1959 году приводит интересные подробности:
«Для ведения боевых действий в прибрежных водах постройка торпедных катеров имело особое значение.
Количество поставляемых в ВМФ торпедных катеров зависело исключительно о количества производимых для катеров дизельных двигателей. Соответственно количеству поставляемых двигателей строились и катера: в 1939 году: 4 , в 1940 году: 20 , в 1941 году: 31, в 1942 году: 41, в 1943 году: 41, в 1944 году 62 и в 1945 году 11. Всего за период с 1939 по 1945 год флот получил 210 торпедных катеров».Дальнейшее развитие торпедных катеров во многом зависело разработки и производства фирмой Daimler-Benz дизельных двигателей для этих катеров. В годы войны мощность двигателей увеличилась с 2000 л.с. до 2500 л.с. Так как прочие предложенные двигатели не отвечали всем требованиям, было принято решение заказывать двигатели только у одной фирмы Daimler-Benz. Центр двигателестроения фирмы Daimler-Benz располагался в Stuttgart-Untertürkheim-е. На расположенном там предприятии ежемесячно производилось по 12 двигателей для торпедных катеров. На еще одном двигателестроительном предприятии фирмы Daimler-Benz которое находилось в Berl in-Marienfelde предполагалось производить каждый месяц дополнительно по 10 двигателей для торпедных катеров.
Запланированное производство двигателей для торпедных катеров зависело прежде всего от изготовления коленчатых валов. Для изготовления коленчатых валов были необходим паровые молоты с усилием в 40000 м*кг. Только один такой паровой молот имелся на фирме Al l fingen в Württemberg-е. Второй такой паровой молот перед началом войны был заказан на фирме Krupp, для третьего молота в начале войны подготовили фундамент. Используя 2 паровых молота, можно было в соответствии с планами производить по 22 двигателя в месяц. В начале 1943 года основное предприятие в Stuttgart-Untertürkheim-е сумело увеличить объёмы производства на 10 двигателей в месяц, в Berl in-Marienfelde на 5 двигателей в месяц. Затем в апреле 1943 года Министерство Вооружений и Боеприпасов приняло решение перевести предприятие в Berl in-Marienfelde на производство танковых двигателей. Всё производство двигателей для торпедных катеров было сконцентрировано в Stuttgart-Untertürkheim-е. Из за того что после апреля 1943 года двигателя для торпедных катеров производились только на одном предприятии в Stuttgart-Untertürkheim-е после сильнейших бомбардировок союзной авиацией этого предприятия в марте 1944 года производство двигателей для торпедных катеров примерно на месяц было полностью прекращено, но потом с невероятной быстротой производство было возобновлено.
Министерство Вооружений и Боеприпасов без учета технических особенностей обещало увеличение объёмов производства этих двигателей до 80-100 единиц в месяц. В 1945 году Министерство Вооружений и Боеприпасов вопреки совету Главного Управления Кораблестроения приняло решение использовать в боевых подразделениях торпедных катеров только новых, более мощных, но еще как следует не опробованных двигателей для торпедных катеров. Эти не доведённые двигатели часто выходили из строя, в результате чего производство двигателей для торпедных катеров было полностью прекращено. На ход дальнейших боевых действий это уже не повлияло, поскольку война близилась к финальной фазе и при подавляющем превосходстве стран Антигитлеровской коалиции уже ничто не могло изменить ход войны. В действительности же план Министерства Вооружений и Боеприпасов в период с июля 1944 года и до самого конца войны продолжал выполняться на сколько это было возможно в тех условиях. В это время на различных верфях продолжалась постройка торпедных катеров:
- • S 219-228 на верфях фирмы Schlichting в период с августа 1944 года по апрель 1945 года.
- • S 301-305 на верфях фирмы Lürssen в период с января по матр 1945 года.
- • S 701-709 на верфях Danziger Waggonfabrik в Danzig-е в период с июля 1944 года по февраль 1945 года.
Прочие заказы на постройку торпедных катеров распределённые по другим верфям на момент капитуляции Германии 8.05.1945 года либо еще не были выполнены, либо к их реализации по ряду причин даже не успели приступить. Некоторые катера постройка которых продвинулась довольно далеко были спущены на воду союзниками. Прочие не строились.
Быстроходные дизельные двигатели для торпедных катеров применявшиеся на немецких торпедных катерах в годы ВМВ
| МВ-500 | МВ-501 | МВ-511 | МВ-502 | МВ-512 | МВ-507 | МВ-518 | |
| Мощность на длительном режиме работы, л.с.: | 700 | 1500 | 1875 | 900 | 1150 | 750 | 2000 |
При об/мин. : | 1460 | 1480 | 1480 | 1500 | 1500 | 1950 | 1500 |
| Мощность на режиме полной мощности продолжительность не более 3-х часов: | 800 | 1800 | 2250 | 1200 | 1500 | 850 | 2500 |
| При об/мин.: | 1540 | 1570 | 1570 | 1600 | 1600 | 2200 | 1620 |
| Мощность на кратковременном, до 30 мин. максимальном режиме: | 950 | 2000 | 2500 | 1320 | 1650 | 1000 | 3000 |
| При об/мин.: | 1630 | 1630 | 1630 | 1650 | 1650 | 2400 | 1720 |
| Механический компрессор: | — | — | Устан. | — | Устан. | — | Устан. |
| Количество цилиндров: | 12 | 20 | 20 | 16 | 16 | 12 | 20 |
| Расположение цилиндров: | V-обр. 2*6 | V-обр. 2*10 | V-обр. 2*10 | V-обр. 2*8 | V-обр. 2*8 | V-обр. 2*6 | V-обр. 2*10 |
| Исполнение: | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. | 4-х такт. |
| Диаметр цилиндра, мм.: | 175 | 185 | 185 | 175 | 175 | 162 | 185 |
| Ход поршня, мм.: | 230 | 250 | 250 | 230 | 230 | 180 | 250 |
| Рабочий объём, л.: | 66,4 | 134,4 | 134,4 | 88,5 | 88,5 | 44,5 | 134,4 |
| Крутящий момент на длительном режиме работы, м*кг.: | 343,4 | 725,9 | 907,3 | 429,7 | 549,1 | 275,5 | 954,9 |
| Степень сжатия: | 1/16 | 1/16 | 1/14 | 1/16 | 1/14 | 1/17 | 1/14 |
Средняя скорость поршня на режиме максимальной мощности, м/сек. : | 12,5 | 13,6 | 13,6 | 12,65 | 12,65 | 14,4 | 14,33 |
| Среднее эффективное давление в цилиндре при номинальной мощности: кг/ см²: | 7,9 | 8,25 | 10,27 | 8,15 | 10,17 | 8,43 | 11,68 |
| Вес двигателя, кг.: | 2170 | 4220 | 4720 | 2700 | 3100 | 790 | 4810 |
| Удельный вес двигателя на максимальном режиме работы, кг/л.с.: | 2,28 | 2,15 | 1,92 | 2,04 | 1,87 | 0,79 | 1,6 |
| Удельный расход топлива, кг/лс*час: | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 175-180 |
| Размеры двигателя, мм.: | |||||||
| Длина: | 2933 | 3875 | 3995 | 3015 | 3045 | 1830 | 4050 |
| Ширина: | 975 | 1580 | 1580 | 1220 | 1280 | 790 | 1580 |
| Высота: | 1725 | 1710 | 2330 | 1900 | 1915 | 1060 | 2330 |
С 1951 года дизельные двигатели типа MB 518 вновь стали производить.
MB 518 B и MB 518 C (MB 20V 672 M) работали с механическими нагнетателями, MB 518 D (MB 20V 672 T) с турбонагнетателем приводивым выхлопными газами двигателя. При оставшимися без изменений основными данными двигатель МВ 518 B развивал продолжительную, до 6-ти часов, мощность 2275 л.с. и максимальную кратковременную — до 30 минут, мощность 3000 л.с. МВ 518 C развивал продолжительную, до 6-ти часов, мощность 2500 л.с. кратковременную максимальную мощность 3000 л.с. Наиболее совершенный вариант МВ 518 D развивал продолжительную, до 6-ти часов, мощность 2900 л.с. кратковременную максимальную мощность 3500 л.с.. При сухом весе от 5140 до 5390 кг удельный вес данных двигателей был равен 1,5 кг/л.с. Двигатели этих вариантов после войны устанавливались на многих торпедных катерах Bundesmarine и экспортировались в 35 стран Европы, Aмерики, Aфрики и Азии.
Рис.1. Торпедный катер S1 на испытаниях.
Рис.2. Торпедные катера S12 и S13 на учениях.
Рис.3. Торпедный катер S14 на учениях.
Рис.5. Торпедный катер S38 b.
Рис.5. Торпедный катер S38 b.
Рис.6. Торпедный катер S47 на Черном море.
Рис.7. Торпедный катер S100 с бронированной рубкой.
Рис.8. Торпедный катер S151.
Рис.9. Торпедный катер S701.
Рис.10. Низкая рубка.
Рис.11. Автоматическая пушка калибра 2 см. на баке торпедного катера.
Рис.12. Носовая оконечность торпедного катера. Вид с командирской рубки.
Рис.13. На корме катера слева установлена 4 см. автоматическая пушка. На корме катера справа 3,7 см. автоматическая пушка.
Рис.14. Расположение двигателей на немецких больших торпедных катерах времён Второй Мировой войны.
Рис.15. Схема 20-ти цилиндрового двигателя 20KVD25 Двигатели данного типа представляли собой дальнейшее развитие двигателя МВ-518 фирмы Daimler-Benz. Производились в ГДР и применялись на торпедных катерах поступающих на вооружение Вооруженных сил ГДР.
Рис.16. Поршни и шатуны 20-ти цилиндрового двигателя 20KVD25/МВ-518.
Рис.17. V-образный 16-ти цилиндровый дизельный двигатель DВ-602 устанавливался на дирижабле LZ129 „Hindenburg“.
Рис.18. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-501.
Рис.19. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-511.
Рис.20. V-образный 20-ти цилиндровый дизельный МВ-518.
Рис.21-23. Машинные отделения немецких торпедных катеров.
Источники:
Harald Fock „ Die deutschen Schnel lboote 1914-1945“.
Fritz Sturm Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs „LZ 129“; VDI-Zeitschrift Band 80, Nr. 13, 28. März 1936 S. 394
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fi .imgur.com%2FxAJVi lA.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fftr.wot-news.com%2F2014%2F11%2F25%2Fmaus-engine-by-captiannemo%2F&h=1050&w=1400&tbnid=-k0lJ403DEl fFM%3A&zoom=1&docid=ATADZHYfKcFciM&ei=uNiaVaqoAcyUsgGZ8JyICw&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=572&page=1&start=0&ndsp=25&ved=0CD8QrQMwCg
http: //www..jpg)
google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fpics%2Fbootstypen-km%2Fs18.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fsboote-kriegsmarine-typen.html&h=232&w=660&tbnid=J-DhQOR0fuZdMM%3A&zoom=1&docid=f9VIx6_zvQAk4M&e
i=uNiaVaqoAcyUsgGZ8JyICw&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=398&page=1&start=0&ndsp=25&ved=0CDAQrQMwBQ
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.warhistoryonl ine.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2012%2F03%2FDaimler-Benz-V20-49482-1400×1050.jpg.opt754x565o00s754x565.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.warhistoryonl ine.com%2Fl iving-history%2Fgerman%2Fgerman-s130-schnel lboot&h=565&w=754&tbnid=TonrYHpfYrC8BM%3A&zoom=1&docid=LkXldDuncMuBX
M&ei=uNiaVaqoAcyUsgGZ8JyICw&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=311&page=1&start=0&ndsp=25&ved=0CEgQrQMwDQ
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fs-boot.net%2Fpics%2Freichsmarine%2Fmotraum01.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fs-boot.
net%2Fsboote-reichsmarine.html&h=250&w=360&tbnid=YoGio_E6eqtKsM%3A&zoom=1&docid=81j2tC5psLmaPM&ei=KfWbVd-XCYahsgHe35CYBA&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=910&page=1&start=0&ndsp=27&ved=0CDgQrQMwCA
http: //www.model lboard.net/index.php?topic=15028.0
http: //www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwtz.de%2Fimage%2F01%2FMotor-20KVD25.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwtz.de%2F01_news%2FNews_WTZ%2F20KVD25.html&h=335&w=730&tbnid=eDIwtoeBYOGu5M%3A&zoom=1&docid=EbDXC_jFigC1fM&ei=-PmbVcmOF4WQsgh5rYeACQ&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=524&page=1&start=0&ndsp=24&ved=0CC8QrQMwBQ
Стационарный дизельный двигатель на катер в Мурманске: 500-товаров: бесплатная доставка, скидка-29% [перейти]
Партнерская программаПомощь
Мурманск
Каталог
Каталог Товаров
Одежда и обувь
Одежда и обувь
Стройматериалы
Стройматериалы
Здоровье и красота
Здоровье и красота
Текстиль и кожа
Текстиль и кожа
Детские товары
Детские товары
Продукты и напитки
Продукты и напитки
Электротехника
Электротехника
Дом и сад
Дом и сад
Мебель и интерьер
Мебель и интерьер
Промышленность
Промышленность
Сельское хозяйство
Сельское хозяйство
Все категории
ВходИзбранное
Стационарный дизельный двигатель на катер
Электродвигатель для катера Jabo 5C — Jabo5-002 Производитель: JABO
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
134 550
Лодочный мотор болотоход Бурлак М — 2 24 л.
с. эл. запуск, без АКБ Производитель: Бурлак, Мощность
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
77 200
Лодочный мотор болотоход Бурлак М — 2 18.5 л.с. эл.запуск Производитель: Бурлак, Мощность л.с.:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
20 247
28517
Двигатель для катера Электрический с водяным охлаждением, 6575 300-200 кВ
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
58 000
Лодочный мотор болотоход Бурлак М — 2 6.5 л.с. эл.запуск Производитель: Бурлак, Мощность л.с.:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
53 500
Лодочный мотор болотоход Бурлак М — 2 6.5 л.с. Производитель: Бурлак, Мощность л.с.: 6.5л.с.,
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
79 500
Лодочный мотор болотоход Бурлак М — 2 20 л.с. эл. запуск Производитель: Бурлак, Мощность л.с.:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
27 150
Дизельный двигатель LIFAN C178F Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок: нет
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
35 000
Дизельный двигатель LIFAN C178FD Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок: нет
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
33 259
Дизельный двигатель ТСС Excalibur 186FA — K1 Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: да, Для
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
35 669
Дизельный двигатель LIFAN C186FD-A Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
40 183
Дизельный двигатель ТСС Excalibur 186FA — K0 Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: да, Для
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
41 837
Дизельный двигатель ТСС Excalibur 188FA — T0 Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
30 400
Дизельный двигатель LIFAN 186F D25 Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
30 200
Дизельный двигатель LIFAN C188F Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок: нет
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
45 400
Дизельный двигатель LIFAN 192FD Тип: четырехтактный, Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок: нет
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
154 750
Дизельный двигатель Habert HD2V910 Для воздуходувок: нет, Для газонокосилок: нет, Для генераторов:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
46 199
Двигатель дизельный TSS EXCALIBUR 192FA — T0 (вал конусный 26/73.
2.2 / KEY) Код производителя:
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
27 250
Двигатель дизельный Lifan С188F (13 лс, 25 мм) — ОПЛАТА ПРИ ПОЛУЧЕНИИ! Мощность: 13, Выходной вал
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
34 900
Дизельный двигатель LIFAN C188FD 6А 13 л.с. (вал 25 мм, 6А, электростартер) [C188FD 6А] Вес: 44 кг,
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
32 509
Двигатель дизельный TSS EXCALIBUR 173F- K0 (вал цилиндр под шпонку 20/53 / KEY) Код производителя:
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
338 400
R6105ZLDS1 Бренд: TSS, Код производителя: 005933, Длина (мм): 1097
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
22 876
Двигатель дизельный 178F (G3 тип короткий конус 34 мм) GROST
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
34 338
Двигатель дизельный TSS EXCALIBUR 186FA — K1 (вал цилиндр под шпонку 25/72.
2 / KEY) Код
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
147 683
Habert Двигатель дизельный HD2V910 D25.4 мм 20А
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
33 290
39150
Дизельный двигатель LIFAN C188FD 6А 13 л.с. (вал 25 мм, 6А, электростартер) [C188FD 6А] Вес: 44 кг,
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
343 440
R6105AZLDS1 Бренд: TSS, Код производителя: 005935, Длина (мм): 1097
В МАГАЗИНЕще цены и похожие товары
2 страница из 18
Наши проекты
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
Место эксплуатации: Ленинградская обл.
| ||
| ||
| ||
Место эксплуатации: РФ
|
с.), Евро V
с.),
00
00A800
00А800
с механизмом отбора мощности применяются в составе установки для гидромеханической чистки.
Морская энергетика
Судовые двигатели FPT (IVECO)
Дизель-генераторы FPT (IVECO)
|
Многоцелевой катер проекта Р1650 «Рондо»
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) С13ENTM50 х 2
Мощность: 368 кВт (500 л.
Назначение: катер предназначен для доставки и снятия спецперсонала с судов, перевозки групп персонала и (или) грузов, буксировки плавсредств небольшого водоизмещения (до 80 т) и спасения людей в районах несения дежурства.
Год: 2015
Место эксплуатации: г. Волгоград
| |
|
Промысловый рыболовный катамаран
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N67 MNТM 28.11 х 2
Мощность: 191кВт (260 л.с.), 2 800 об/мин. х 2 = 386 кВт (520 л.с.)
Назначение: рыболовный катамаран
Год: 2014
Место эксплуатации: г. Мурманск
Переоснащение судна
| |
|
Многоцелевой катамаран
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) C9 380
Мощность: 280кВт (380 л.
Дизель-генератор: NanniDiesel 29
Мощность: 29,3 кВа (23,44кВт), 1 500 об/мин.
Назначение: Модульный многофункциональный катер, предназначенный для использования на внутренних водных путях, на акваториях портов и в прибрежной морской зоне в качестве многофункциональной платформы для установки специализированного оборудования и технических средств.
Год реализации проекта : 2013-2015
Количество построенных судов: 12
Место эксплуатации: РФ
| |
|
Корабль — музей
Дизель-генератор: FPT (IVECO MOTORS) GMNEF115
Мощность: 115 кВа (92 кВт), 1 500 об/мин.
Назначение: восстановленный петровский корабль «Гота Предестинация» — первый русский линкор, построенный в 1700 году.
Год: 2012
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: г. Воронеж
Заказчик: Павловский судостроительный завод
| |
|
Прогулочная яхта
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N67 MNAM 15
Мощность: 110 кВт (150 л.с.), 2 800 об/мин
Назначение: прогулочная яхта
Год: 2012
Количество построенных судов:1
Место эксплуатации: РФ
Заказчик: Судостроительный завод ТКТ
| |
|
Прогулочная яхта
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N40 ENTM 25 х 2
Мощность:184 кВт (250 л.
Назначение: прогулочная яхта
Год: 2012
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: г. Чебоксары
| |
|
Служебно-разъездной теплоход
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) C87 ENTM62.10 х 2
Мощность:368 кВт (500 л.с.) 2 530 об/мин. х 2 = 736 кВт ( 1000 л.с.)
Назначение: служебно-разъездной теплоход
Год: 2011
Количество построенных судов:2
Место эксплуатации: г. Анадырь
Заказчик : Судостроительный завод ТКТ
| |
|
Бонопостановщик
Дизель-генератор: NanniDiesel 36
Мощность: 36 кВа (28,8 кВт), 1 500 об/мин.
Назначение: служит для обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды, при аварийных разливах нефти, а также используется как лоцманский катер, гидрограф и для проведения водолазных работ.
Год: 2011
Количество построенных судов: 6
Место эксплуатации: РФ
| |
|
Буксирный катер
Дизель-генератор: NanniDiesel 36
Мощность: 36 кВа (28,8 кВт), 1 500 об/мин.
Назначение: буксирный катер
Год: 2011
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: Красноярский край
| |
|
Баржа
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N45 MNAM 10
Мощность: 73.
Назначение: грузовая баржа
Год: 2011
Место эксплуатации: г. Архангельск
Переоснащение судна
| |
|
Прогулочный катер
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N45 MNAM 10
Мощность: 73.5 кВт (100 л.с.),
2 800 об/мин.
Назначение: прогулочный катер
Год: 2011
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: г. Казань
| |
|
Баржа
Год: 2011
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) 4341М60
Мощность: 44 кВт (60 л.с.), 3 600 об/мин.
Назначение: грузовая баржа
Год: 2011
Место эксплуатации: г. Архангельск
Переоснащение четырех судов
| |
|
Прогулочный катер
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N45 MNAM 10
Мощность: 73.5 кВт (100 л.с.),
2 800 об/мин.
Назначение: прогулочный катер
Год: 2010
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: г. Новороссийск
| |
|
Буксир
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N67 ENTM 28
Мощность: 132 кВт (180 л.с.), 2 500 об/мин
Назначение: буксир
Год: 2008-2014
Количество построенных судов: 5
Место эксплуатации: г.
Замена главного двигателя проект 376 (Адмиралтеец)
| |
|
Разъездной теплоход
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) C 13 500 х 2
Мощность: 368 кВт (500 л.с.), 2 800 об/мин х 2 = 736 кВт (1000 л.с.)
Генератор: GMNEF 40
Мощность: 32 кВт/400 В
Назначение: разъездной теплоход
Год: 2010
Место эксплуатации: г. Усть-Луга
Переоснащение судна
| |
|
Прогулочная яхта
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N40 ENTM 37 х 2
Мощность:272 кВт (370 л.с.), 3 000 об/мин. х 2 = 544 кВт (740 л.
Назначение: прогулочная яхта
Год: 2008
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: г. Москва
| |
|
Лоцманский катер
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N67 ENTM 45
Мощность: 308 кВт (420 л.с.), 2 800 об/мин
Назначение: лоцманский катер
Год: 2008-2009
Место эксплуатации: г. Санкт-Петербург
Замена 2-х главных двигателей
| |
|
Пассажирский теплоход
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N67 ENTM 15
Мощность: 99 кВт (135 л.с.), 2 800 об/мин.
Назначение: пассажирский теплоход
Год: 2009-2012
Количество построенных судов: более 20
Место эксплуатации: реки и каналы г. Санкт-Петербурга
Пассажирский теплоход для экскурсий и банкетов по рекам и каналам города.
| |
|
Служебно-разъездной катер
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) N67 ENTM 15
Мощность: 99 кВт (135 л.с.), 2 800 об/мин.
Назначение: служебно-разъездной катер
Год: 2005
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: г. Санкт-Петербург
|
с.), 2000 об/мин. х 2 = 736 кВт (1000 л.с.)
с.), 2 000 об/мин.
с.), 2 800 об/мин. х 2 = 368 кВт (500 л.с.)
5кВт (100 л.с.), 2 800 об/мин
Санкт-Петербург
с.)
|
СВП (Судно на воздушной подушке) Мираж 11
Судно на воздушной подушке «Мираж-11» является многофункциональным транспортным средством и может использоваться в качестве разъездного, пассажирского, спасательного, медицинского, грузового.
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) S30 ENTX 22 (F1C)
Мощность: 107 кВт (146 л.с.), 3 500 об/мин
Назначение: предназначен для использования в качестве разъездного, прогулочного или пассажирского катера
Год: 2015
Количество построенных судов: 2
Место эксплуатации: РФ
| |
|
СВП (Судно на воздушной подушке) «Пардус»
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) S30 ENTС29.00P001
Мощность: 145 кВт (198 л.с.)
2-х энергетические установки для привода маршевого винта и нагнетателя с гидравлической трасмиссией.
Назначение: катер предназначен для служебно-разъездных целей.
Год: 2015
Место эксплуатации: г. Москва
Количество построенных судов: 2
| |
|
СВП (Судно на воздушной подушке) ХИВУС 10
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) S30 ENTС29.
Мощность:145 кВт (197 л.с.), 3 500 об/мин.
Назначение: предназначен для использования в качестве разъездного, прогулочного или пассажирского катера.
Год: 2014
Количество построенных судов: 1
Место эксплуатации: Финляндия
| |
|
СВП (Судно на воздушной подушке) ХИВУС 10
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) S30 ENTX 22 (F1C)
Мощность:107 кВт (146 л.с.), 3 500 об/мин.
Назначение: предназначен для использования в качестве разъездного, прогулочного или пассажирского катера
Год: 2010-2014
Количество построенных судов: более 40 судов с данным двигателем.
Место эксплуатации: РФ
Суда на воздушной подушке универсальны, могут эксплуатироваться круглогодично на воде и относительно ровной поверхности суши.
| |
|
СВП (Судно на воздушной подушке) ЛЕОПАРД
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) S23
Мощность:85 кВт (116 л.с.), 3 900 об/мин.
Назначение: предназначен для использования в качестве разъездного, прогулочного или пассажирского катера.
Год: 2010-2013
Количество построенных судов: 10
Место эксплуатации: РФ
| |
|
СВП (Судно на воздушной подушке) МАРС 2000
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS)
S30 ENT 5
Мощность:130 кВт (177 л.
Назначение: предназначен для использования в качестве разъездного, прогулочного или пассажирского катера
Год: 2010-2012
Количество построенных судов: 10
Место эксплуатации: РФ
| |
|
СВП (Судно на воздушной подушке) МАРС 700
Двигатель: FPT (IVECO MOTORS) S30 ENTX 22 (F1C)
Мощность:107 кВт (146 л.с.), 3 500 об/мин.
Назначение: предназначен для использования в качестве разъездного, прогулочного или пассажирского катера.
Год: 2010-2014
Количество построенных судов: более 60 судов с данным двигателем.
Место эксплуатации: РФ
Суда на воздушной подушке универсальны, могут эксплуатироваться круглогодично на воде и относительно ровной поверхности суши.
|
00P001
Катер отлично преодолевает болота, глубокий снег, битый лед, пологие склоны. Благодаря двигателю IVECO F1C, изготавливаевому на заводе FPT в Италии, имеет большую надежность и высокие эксплуатационные характеристики. 
с.), 3 500 об/мин.
Катер отлично преодолевает болота, глубокий снег, битый лед, пологие склоны. Благодаря двигателю IVECO F1C, изготавливаемому на заводе FPT в Италии, имеет большую надежность и высокие эксплуатационные характеристики. ЭБ СПбПУ — Судовой дизельный двигатель для катера мощностью 250 кВт: выпускная квалификационная работа бакалавр…
|
|
|
Институт энергетики
03.03
Аннотация
Данная работа посвящена разработке дизельного двигателя мощностью 250 кВт, предназначенного для установки на катер.
Задачи, которые решались в ходе исследования: 1. Расчет и оптимизация рабочего процесса двигателя.
2. Анализ сил, действующих на детали кривошипно-шатунного механизма.
3. Анализ уравновешенности двигателя.
4. Прочностной расчет коленчатого вала и шатуна двигателя.
5. Расчет системы наддува.
6. Разработка чертежей компоновки двигателя.
В работе был проведен анализ современных судовых двигателей, отвечающих требованиям темы выпускной работы. Были произведены расчет рабочего процесса по методу Гриневецкого-Мазинга и оптимизация рабочего процесса методом математического моделирования с помощью программного обеспечения «Процесс-2000», динамический расчет двигателя, расчет прочности основных деталей, расчет турбокомпрессора. Помимо расчетов в данной работе представлены чертежи продольного и поперечного разрезов, а также схемы систем охлаждения, смазывания, топливоподачи.
Theme of the final qualification work: «Marine diesel engine for a boat with a power of 250 kW» This work is devoted to the development of a diesel engine with a power of 250 kW, designed for installation on a boat.
Tasks that were solved during the study:
1. Calculation and optimization of the engine workflow
2. Analysis of the forces acting on the details of the crank mechanism
3. Analysis of engine balance
4. Strength analysis of the crankshaft and engine connecting rod
5. Calculation of the boost system
6. Development of engine layout drawings.
The work was an analysis of modern marine engines that meet the requirements of the theme of final work. The calculation of the working process by the method of Grinevetsky-Masing and the optimization of the working process by the method of mathematical modeling using the software «Process 2000» were performed, the dynamic calculation of the engine, the calculation of the strength of the main parts, the calculation of the turbocharger. In addition to calculations, this paper presents drawings of longitudinal and transverse sections, as well as diagrams of cooling, lubrication, and fuel supply systems.
Права на использование объекта хранения
|
Место доступа |
Группа пользователей |
Действие | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Локальная сеть ИБК СПбПУ |
Все | |||||
|
Внешние организации №2 |
Все | |||||
|
Внешние организации №1 |
Все | |||||
|
Интернет |
Авторизованные пользователи СПбПУ | |||||
|
Интернет |
Авторизованные пользователи (не СПбПУ, №2) | |||||
|
Интернет |
Авторизованные пользователи (не СПбПУ, №1) | |||||
|
Интернет |
Анонимные пользователи |
Статистика использования
Спустить паруса — и пусть энергию дает Cummins
Отдел новостей по КАММИНЗ:
Наши инновации, технологии и услуги
Кэти Йодер, специалист по маркетинговым коммуникациям
Капитальный ремонт двигателя Cummins после того, как владелец яхты на Тихооокеанском Северо-Западе сменил ее на моторный катер после многих лет хождения под парусом.
Пара из Сиэтла, штат Вашингтон, провела первую половину 2020 года за переоборудованием своего нового катера Hampton 490 Pilothouse. Крис Джонс рос рядом с маринами, и за свою жизнь успел побывать владельцем множества разных лодок. Последние годы Крис со своей женой ходили по заливу Пьюджет на своей парусной яхте Hunter 46. Однако, в новом году они решили сменить медленное и плавное хождение под парусом на новый моторный катер — M/V Brigadoon.
Осознав собственную готовность переходить на более высокие скорости, Крис и его супруга начали перебирать варианты плавсредств, которые могли бы их заинтересовать. Спустя несколько недель масштабных поисков, им удалось найти два катера Hampton, устраивающих их с точки зрения качества, оборудования и мореходных качеств.
Крис отправился в Калифорнию, чтобы посмотреть на один из вариантов, и на первый взгляд ему показалось, что катер требует слишком большого объема дополнительных работ. Однако, осмотрев другие катера, и даже сравнив с M/V Brigadoon с еще одним катером Hampton, выставленным на продажу поблизости, пара решила, что первый катер имеет наибольший потенциал.
Но без масштабной доработки было не обойтись. Требовался капитальный ремонт двигателя, систем управления и общий косметический ремонт. 20-летний катер имел всего 800 моточасов, что сравнительно немного для двигателя такого возраста. После нескольких лет простоя ему нужна была забота и уход.
Для доработки Крис передал свою покупку в руки специалистов компании Marine Diesel Services в городе Ньюпорт-Бич, штат Калифорния. Капитальный ремонт установленного на катере двигателя Cummins серии 6CTA 8.3 включал в себя замену доохладителей, турбокомпрессоров, хомутов шлангов, уплотнений, и т.д. «Они проделали фантастическую работу на катере» — сказал Крис.
«Теперь я полностью уверен в силовой установке и не сомневаюсь, что ее обслужили так, как нужно».
После завершения механических работ M/V Brigadoon был готов к доставке на тихоокеанский Северо-Запад. В марине Emerald Harbor были проведены необходимые работы с электрической системой, установлены новые генераторы, выполнена замена проводки и навигационной системы. Завершающими штрихами стали косметический ремонт и покраска.
Прошло 6 месяцев после приобретения семьей Джонс катера M/V Brigadoon. В середине июля семья спустила свое новое детище на воду: это был их первый круиз с прошлого года. Предвкушая скорость и свободу, которые дает моторный катер, в свой отпуск они намереваются отправиться в пробное плаванье по островам Сан-Хуан и исследовать новые порты.
Дополнительную информацию о переоборудовании катера M/V Brigadoon, фотографии этого процесса можно найти инстаграме Криса Джонса. Там же можно полюбоваться на фотографии из путешествий этого катера.
Получите максимальную пользу от вашего судна!
Подпишитесь для получения самых последних новостей сферы судоходства, а также информации о выводе продукции на рынок, о технологиях и др.
Адрес эл. почты
Кэти Йодер-специалист по маркетинговым коммуникациям. Она присоединилась к КАММИНЗ в 2018 году в качестве члена группы по работе с выставкой, но теперь поддерживает маркетинговые инициативы в области морских и нефтяных и газовых сегментов. Как Выпускница Университета Висконсина Кэти проводит свое свободное время за просмотром спортивных барсук.
Отдел новостей по КАММИНЗ:
Наши инновации, технологии и услуги
Компания «Камминз Инк.», глобальный лидер в области энергетических технологий
90% американского бизнеса-это малые и средние величины. Они являются подлинными двигателями нашей экономики, используя миллионы рабочих. Благодаря тому, что многие из них ищут новые способы расширения своих услуг, получения доходов и развития своего бизнеса, для дома и портативных генераторов может стать новым источником дохода.
Серебряная подкладка в темных облаках
Согласно Ассошиэйтед пресс, перебои с энергоснабжением в течение последних двух десятилетий удвоились и привели к напряжению стареющей энергосети нашей страны.
Это повышает частоту и длительность отключения электроэнергии. Эти частые отключения создают потребность в надежной резервной мощности для домохозяйств и других предприятий. А для предприимчивого малого и среднего бизнеса, удовлетворяя эту потребность с генераторами КАММИНЗ-это огромная возможность.
Какие предприятия могли бы извлечь максимальную пользу из того, чтобы стать официальными дилерами ? Вот наша пятерка:
1. Генеральные подрядчики -в случае стихийных бедствий, таких как ледяные бури, ураганы, сильные ветры, лесные пожары или землетрясения, утраченное энергоснабжение не является единственной проблемой, стоящей перед клиентами. Существует часто физическое повреждение имущества, которое должно быть отремонтировано. Когда они помогают клиентам в восстановлении, генеральные подрядчики имеют возможность оценить энергетические потребности дома или бизнеса и предложить добавить генераторы™ домашний резервный генератор . Если Заказчик соглашается, у Генерального подрядчика появляется не только прибыль от продажи генератора, но и трудозатраты для его установки.
2. электрики -хороший Электрик-надежный источник информации. Они не только являются экспертами по движению электронов, но и часто знают о конкретных электрических установках своих клиентов. После длительного отключения электроэнергии, многие из них часто спрашивают: «есть ли что-нибудь, что вы можете сделать, чтобы держать мое электричество в следующий раз, когда питание погаснет?» Электрики, которые продают и устанавливают генераторы Home резервные генераторы , могут сказать: «Да, да, есть». Установка домашних резервных генераторов может быть еще одним ценным сервисом, который могут предоставить электрики.
3. Отопление и охлаждение подрядчиков -во время отключения электроэнергии, один из самых важных систем постучал в автономном режиме для владельцев дома и бизнеса является их центральное отопление и система охлаждения. Без тепла и холодного воздуха в течение длительного времени не только неудобно, но это может быть опасно, если температура на улице Экстремальная.
Поэтому, естественно, после восстановления мощности, поиск способа сохранить систему ОВКВ во время следующего отключения электроэнергии становится лучшим в своем уме. Поскольку подрядчики по обогреву и охлаждению являются экспертами по установке крупных систем в домах и на предприятиях, добавление генераторы генераторов для домов и предприятий является естественным способом добавления еще одного центра прибыли в их предприятия.
4. Интернет-магазины -up до сих пор мы обсуждали резервные генераторы. Для предприятий, которые не специализируются на установке генераторов постоянно на место, переносных генераторов может быть Манимейкера. В то время как переносные генераторы могут использоваться во время отключения электроэнергии, они лучше подходят для небольших задач из-за их портативности. Это делает их идеальными для кемпинга, стробирования, строительных площадок и т. д. Благодаря прочной и надежной репутации Камминса, наши переносные генераторы идеально подходят для розничных продавцов, ориентированных на эти сегменты рынка.
5. солнечные панели установщики -большинство домашних солнечных панелей подключены непосредственно к электросети. Так что, когда питание выходит, солнечные батареи прекращают обеспечивать энергоснабжение. Для резервного источника электроэнергии, установщики солнечных панелей могут либо установить резервную копию солнечной батареи, которая заряжается от солнечных батарей, либо создать генератор для дома в режиме ожидания. Как правило, резервные копии солнечных батарей могут работать только в течение нескольких часов, поэтому, если область подвержена погодным простоям, резервным генератором для дома, таким как генераторы , является лучший выбор.
Сейчас настало время
Больше людей, чем когда-либо искали резервную генерацию электроэнергии, теперь прекрасное время, чтобы расширить предложения вашей компании, став официальным дилером . Чтобы узнать больше, посетите веб-сайт cummins.com/partners/dealers .
Отдел новостей по КАММИНЗ:
Наши инновации, технологии и услуги
Компания «Камминз Инк.», глобальный лидер в области энергетических технологий
Тепловые волны, которые вызывают избыточный спрос на электроэнергию… засухи, которые делают гидроэлектроэнергию менее доступным… электрические сети, находящиеся вблизи от активных лесных пожаров, закрываются для обеспечения безопасности… старение, сверхусиленные энергосети… сильный ветер, что оснастки Powerlines… Все это объясняется тем, что в этом году некоторые районы страны могут столкнуться с запланированными отключений электроэнергии.
Если вы живете в области, подверженной веерным веениям, вот несколько советов, которые помогут вам подготовиться к их семье:
- подписаться на уведомления от вашего местного электроснабжения -если эта услуга доступна из вашей локальной утилиты, он может дать вам предупреждение, чтобы начать подготовку до питания гаснет.
- Загрузите наш окончательный контрольный список -он предоставляет подробную информацию о том, что делать до, во время и после отключения. Он даже показывает вам, что делать для детей, домашних животных и членов семьи с медицинскими потребностями. Вы можете скачать его here .
- запас непортящихся продуктов питания и воды -убедитесь, что у вас есть руководство может нож, тоже. План, чтобы иметь достаточно для всех, чтобы ваша семья может оставаться гидратированных и питаться во время затемнения.
- делает или закупает лед и охладители -если у вас есть достаточное количество предупреждений, делайте или покупайте лед, чтобы вы могли упаковать некоторые из ваших скоропортящихся продуктов в охладители, чтобы сохранить его. (Холодильник только сохранит свою внутреннюю температуру в течение примерно четырех часов. Морозильная камера в течение примерно 48 часов.)
- купить Фонари и дополнительные батареи -отключения может быть, ну, черный. Фонарики можно использовать для обеспечения безопасности, если вам нужно передвигаться ночью, но используйте их экономно. Удостоверьтесь в том, что у вас есть достаточное количество для каждого члена семьи.
- держать заряженные мобильные телефоны и газовые баки -ваши телефоны и ваши транспортные средства-это ваши линии жизни для внешнего мира. Если у вас есть EV, удостоверьтесь в том, что он полностью заряжен.
- практикуют ручную открывание гаражных дверей — если вам нужно куда-то подъехать, вам сначала нужно иметь возможность вытащить свой автомобиль из гаража.
- Plan для лекарственных средств, требующих охлаждения -возможно, вам придется хранить их в охладителе, например, в охлаждаемой пище, пока не вернется питание.
- инвестирует в полностью домашний резервный генератор — для обеспечения максимального душевного спокойствия, рассмотрим один из КАММИНЗ генераторы™ домашних резервных генераторов . В случае отключения электроэнергии, ваш генератор автоматически включается и держит ваш дом на питание.
- устанавливают детекторы угарного газа с резервными аккумуляторами -поместите их в центральные места на каждом этаже, так что если какой-либо угарный газ попадет в дом, вы сразу же получаете предупреждение.
Он даже показывает вам, что делать для детей, домашних животных и членов семьи с медицинскими потребностями. Вы можете скачать его here .
Веерно-веерно-вееры становятся все более и более распространенными. К счастью, есть способы планировать заранее и не дать им полностью нарушить свою жизнь. Чтобы увидеть различные способы, которыми Камминс может помочь вашей семье сохранить питание в ходе этих запланированных перебоев в подаче электроэнергии, зайдите к нам в cummins.com/na/generators/home-standby/whole-house-and-portable или найдите местного дилера в cummins.com/na/generators/home-standby/find-a-dealer .
Отдел новостей по КАММИНЗ:
Наши инновации, технологии и услуги
Компания «Камминз Инк.», глобальный лидер в области энергетических технологий
По мере того как нормы выбросов становятся более жесткими, Turbo Technologies (CTT) обязуется помогать клиентам сокращать выбросы и продвигать экономию топлива за счет инновационных технологий обработки атмосферного давления.
Созданная на протяжении 70 лет инноваций и надежности, CTT и Holset внедрили широкий спектр передовых в отрасли технологий обработки воздушных средств. В 2021 году, CTT запустила турбокомпрессор с изменяемой геометрией 7 поколения серии 400 (VGT), чтобы помочь производителям двигателей соответствовать будущим стандартам выбросов и предложить лучшие в своем классе экономию топлива. В КАММИНЗ инновации никогда не останавливаются, поскольку мы продолжаем продвигать наши современные технологии и разрабатываем новые. С учетом этой философии, CTT в настоящее время готовится к внедрению 8-го поколения HE400VGT. Двигатель специально спроектирован для того, чтобы обеспечить высокую производительность, надежность и долговечность на рынке грузовых автомобилей большой грузоподъемности объемом 10 – 15 л.
CTT добилась значительного улучшения характеристик турбокомпрессора благодаря последнему поколению продуктов. Турбокомпрессор 8th поколения на 5% улучшил свою эффективность по сравнению с предыдущим турбодизельным 7-ым поколением.
Помимо повышения эффективности турбокомпрессора, помогающего клиентам в сокращении объема двигателя, двигатель HE400VGT имеет лучшую переходную реакцию, устойчивость к слиянию масла с улучшенными компрессором и двойной Поиск ключевых компонентов для обеспечения гибкости цепочки поставок.
Основные основные характеристики Holset HE400VGT включают в себя новую систему подшипников и практически нулевые зазоры для повышения производительности и быстротечных ответных мер. Эти усовершенствования достигаются путем ужесточения зазоров на этапе компрессора, снижения радиального движения на турбинном этапе, улучшения отделки поверхности и новых конструкций Aero.
Планируется запустить в 2024 году, этот турбокомпрессор включает в себя следующее поколение смарт-Электрический привод и датчик скорости с последним чипсет для повышения производительности и долговечности. Стратегия двойного поиска помогает смягчить любые непредвиденные перебои с электроникой, которые в последнее время досаждали отрасли.
Наряду с усовершенствованием производительности, турбокомпрессор последнего поколения предложит лучшую в своем классе производительность для шоссейных грузовиков большой грузоподъемности, в сочетании с улучшенной экономией на ключевых ходовых точках автомобиля.
«CTT внедрило захватывающие новые технологии в наших последних HE400VGT для того, чтобы помочь клиентам двигателя соблюдать строгие требования к выбросам и снизить общую стоимость владения»,-сказал Мэтью Франклин, директор по управлению продукцией и маркетингу. По мере того как клиенты устанавливают свои стратегии для предстоящих норм по выбросам, CTT продолжает наращивать успех предыдущих запусков турбокомпрессоров для предоставления инновационных продуктов, которые удовлетворяют потребности наших клиентов в разработке двигателей без ущерба для производительности.
Хотите узнать больше о продуктах и технических инновациях CTT? подписаться на наш ежеквартальный информационный бюллетень сегодня.
Отдел новостей по КАММИНЗ:
Наши инновации, технологии и услуги
Компания «Камминз Инк.
«, глобальный лидер в области энергетических технологий
В результате капитального ремонта, прокатного инженерами Камминза в Австралии и США, были предприняты значительные сокращения издержек и экологические преимущества для горнодобывающих компаний, которые решили восстановить свои двигатели QSK60 в рамках специальной программы модернизации.
Инженеры сосредоточили свои усилия на том, чтобы восстановить возможности QSK60 в раннем поколении, и как его можно было бы модернизировать до последней дизельной технологии во время капитального ремонта, без каких-либо существенных изменений в базовой конструкции 60-литровый двигатель V16-подвиг, ускользавшие от других производителей двигателей.
Ключевым обновлением технологии является впрыск топлива, а система раннего впрыска системы (ИНН) заменена модульной аккумуляторной системой высокого давления (СВД), которая в настоящее время представлена на всех двигателях последнего поколения с высокой мощностью.
300-й Модернизированный двигатель, номинальная мощность которого составляет 2700 л.
с., недавно сошел с конвейера производства в центре капитального ремонта Камминза в Брисбене, подчеркнув еще один успешный шаг в эволюции QSK60 и почему это самый высокоэффективный дизельный двигатель во всем мире в области мобильной горнодобывающей техники.
«Снижение расхода топлива и увеличение срока службы до капитального ремонта — это ключи к снижению общей стоимости владения, и они были первоначальной целью разработки программы обновления для QSK60», — говорит Грег Филд, менеджер по развитию горнодобывающей промышленности в г. КАММИНЗ, Азиатско-Тихоокеанский регион.
«Инновации лежат в основе долгой истории Камминса, и она, безусловно, сыграла свою роль в восстановлении QSK60, которое мы можем предложить нашим клиентам из горнодобывающей промышленности».
Итог впечатляет: выбросы дизельных двигателей на 63% снижены на 0% за счет технологии сгорания внутри цилиндров без последующей обработки. Кроме того, имеется дополнительная поддержка при меньшем использовании масла для обеспечения более простой сажочной нагрузки.
Fuel savings up to 5% are consistently reported in the field for significant greenhouse gas emissions reduction, while life-to-overhaul is extended by 10%, translating to fuel consumption of more than 4.0 million liters before rebuild is required.
Помимо модернизации топливной системы и систем управления двигателем QSK60 с одноступенчатой турбонаддувом также отличает другие инновации, связанные с технологией сгорания, которые были разработаны для соответствия требованиям уровня 4 Final и этапа V, самых строгих стандартов по выбросам внедорожного движения в мире.
Комплект модернизации обновления может быть применен к двум вариантам QSK60-One с одноступенчатом турбонаддувом (известный как «преимущества»), который может быть оценен от 1785 до 2700 л. с., другой с двухступенчатой турбонаддувом, которая может быть рассчитана на 2700, 2850 или 3000 л.с..
300-я модернизированный QSK60 отправился на уголь Boggabri в бассейне реки НЮУ Ганнеды для установки в магистральном пикапе «Комацу 930E».
Двигатель доказал свою ценность как на угле, так и на добыче железной руды в Австралии.
Двигатели — YANMAR Marine International
Сила
Все1 – 99 (0,74 – 72,81)100 – 199 (73,55 – 146,36)200 – 299 (147,10 – 219,91)300 – 399 (220,65 – 293,46)400+ (294,20)
Скорость
Все3000 – 32003300 – 35003600 – 38003900+
Сертификаты
ВсеRCD 1RCD 2IMO Tier 2EPA Tier 2EPA Tier 3EPA Tier 3CBSO IIEMCSOLASUSCG
Парусник и малые суда
Двигатели YANMAR стали мировым стандартом для парусных и малых судов. Привнося технологию Common Rail в небольшие приложения, YANMAR обеспечивает исключительные преимущества топливной экономичности, дополнительной мощности и более чистой работы, чтобы обеспечить 5-кратное улучшение характеристик в своем классе.
Увидеть все
Моторная лодка
Двигатели для моторных лодок YANMAR обеспечивают быструю реакцию, исключительную топливную экономичность и непревзойденную надежность.
Благодаря настраиваемому диапазону опций и доступным для валов, кормовых и водометных приводов наши двигатели зарекомендовали себя как идеальное решение для силовых установок.
Увидеть все
Коммерческий
Двигатели YANMAR созданы для обеспечения надежной и эффективной работы и поставляются с несколькими вариантами и сертификатами, включая SOLAS, полуавтоматические 2-полюсные генераторы, мощные генераторы, возможность подключения NMEA и т. д., чтобы удовлетворить практически любые требования коммерческого применения малой грузоподъемности.
Увидеть все
Ознакомьтесь с серией двигателей YANMAR Common Rail
УСТАНАВЛИВАЯ МИРОВОЙ СТАНДАРТ – Судовые двигатели YANMAR с системой Common Rail устанавливают мировые стандарты производительности, эффективности и долговечности. Бескомпромиссные инженеры, мы поставляем передовые технологии в качестве стандарта для всего нашего ассортимента.
Мы ориентируемся на ваш комфорт и безопасность, а также на низкую совокупную стоимость владения, обеспечивая при этом выдающуюся мощность и скорость.
Серия JH-CR
40, 45, 57, 80, 110 л.с.
Устанавливая мировой стандарт в области силовых установок для парусных лодок и малых судов, серия JH-CR определяет наши 5-кратные лучшие в своем классе характеристики.
Посмотреть серию
Серия 4LV
150, 170, 195, 230, 250 л.с.
Благодаря последним достижениям в области технологии Common Rail мощные дизельные двигатели серии 4LV на сегодняшний день являются самыми тихими и плавными дизельными двигателями в своем классе.
Посмотреть серию
Серия 8LV
320, 350, 370 л.с.
Лучшее соотношение мощности и веса, самый широкий диапазон оборотов и двойные турбины делают двигатель 8LV самым универсальным и мощным двигателем в своем классе.
Посмотреть серию
Серия 6LY-CR
400, 440 MHP
Специализированный блок YANMAR 6LY 4-го поколения специально создан для морского применения и обеспечивает лучшую и надежную работу.
Посмотреть серию
Серия 6LF
485, 530, 550 л.с.
Двигатель 6LF представляет собой компактный и мощный дизельный двигатель с общей топливной рампой, идеально подходящий для глиссирующих и полуглиссирующих судов, как прогулочных, так и легких коммерческих.
Посмотреть серию
Серия 6LT
500, 580, 640
Расширяя известную линейку Common Rail от YANMAR до максимальной выходной мощности 640 л.с., 6LT представляет собой компактный и легкий дизельный двигатель, который является идеальным решением для планирования и катера с внутренними силовыми установками, подходящие для широкого спектра развлекательных и легких коммерческих целей.
Посмотреть серию
Работает на Янмар
YANMAR — надежный партнер, когда речь идет о предоставлении незабываемых впечатлений на воде. Благодаря нашим инновационным решениям, новейшим технологиям, глобальной сервисной сети и оригинальным запчастям YANMAR у нас есть непоколебимая приверженность нашим клиентам. Мы тесно сотрудничаем с производителями, чтобы найти лучшие решения для их конкретных приложений и потребностей клиентов. Узнайте больше об этом и некоторых брендах, поддерживаемых YANMAR.
Учить больше
Технология Common Rail
YANMAR использует передовую технологию Common Rail для создания самых эффективных двигателей в своем классе. Узнайте больше об этой технологии и двигателях Yanmar с системой Common Rail.
Учить больше
5-кратный лучший в своем классе
Судовые двигатели с системой Common Rail
YANMAR устанавливают мировые стандарты производительности, эффективности и долговечности.
Узнайте больше о том, как YANMAR становится 5-кратным лучшим в своем классе.
Учить больше
Сертификаты
Чтобы ознакомиться со всеми сертификатами для рекреационных и легких коммерческих автомобилей, а также с нормами и стандартами по выбросам, посетите нашу страницу сертификатов.
Учить больше
Работает на Янмар
YANMAR — надежный партнер, когда речь идет о предоставлении незабываемых впечатлений на воде. Благодаря нашим инновационным решениям, новейшим технологиям, глобальной сервисной сети и оригинальным запчастям YANMAR у нас есть непоколебимая приверженность нашим клиентам.
Читать далее
E-News
Подпишитесь на получение последней информации о новых продуктах, услугах и общих обновлениях.
Сеть
Обширная глобальная сеть обслуживания и запасных частей YANMAR охватывает 130 стран и более 2100 точек.
Свяжитесь с нами
Мы здесь, чтобы помочь, и будем рады услышать от вас. Обращайтесь к нам с вопросами, комментариями и отзывами.
лучших судовых дизельных двигателей | Marlin Magazine
Трудно даже количественно оценить важность надежного судового дизельного двигателя. У лодок для спортивной рыбалки по всему миру просто не хватило бы ног, чтобы делать то, что они делают, без этих искусно и тщательно изготовленных дизельных машин. Развивающиеся технологии продолжают производить высокоэффективные и усовершенствованные двигатели для морского применения, будь то запуск новых или модернизация. Здесь мы составили список лучших в своем деле.
Морской дизельный двигатель Caterpillar C18
Морской дизельный двигатель Caterpillar C18
Предоставлено гусеницей
Cat C18 — популярный рядный шестицилиндровый четырехтактный морской дизельный двигатель для различных видов спортивной рыбалки.
Обладая диапазоном мощности от 1015 до 1150 л.с., этот двигатель предлагает максимальные преимущества в отношении удельной мощности, производительности и эффективности использования топлива. Ожидайте усовершенствованную систему доохладителя и турбонагнетатель, а также совместимость с дисплеем Cat и системами управления судном. Cat C18 соответствует требованиям EPA Tier III и работает со скоростью 2300 об/мин.
Технические характеристики
- лошадиные силы: 1015-1150 МН
- об / мин: 2300
- Сухой вес (фунты): 4000-4299
- Дисменное пространство: 1106 кубических дюймов
Судовой дизельный двигатель Caterpillar C32B 2025
Предоставлено гусеницей
Модельный ряд двигателей Cat C32 имеет давнюю историю превосходства среди любителей спортивной рыбалки. Двигатель C32B 2025 может похвастаться обширным списком обновлений по сравнению с предыдущими моделями, что привело к увеличению скорости и мощности.
Двигатель C32B 2025, соответствующий стандарту EPA Tier III, весит 6780 фунтов в сухом состоянии, что лишь немного тяжелее, чем у более старых моделей в линейке, при этом обеспечивая на 5 процентов большую мощность. По сравнению с предыдущими двигателями серии C32, эта модель предлагает 25-процентное снижение уровня шума благодаря усовершенствованной системе впрыска топлива при работе на низких скоростях. Размер и форма двигателя изменились настолько мало, что его можно заменить при модернизации и замене более старой модели C32.
Реклама
Технические характеристики
- Мощность: 2 025 МСП
- ОБ мин: 2300
- Сухой вес (фунты): 6780
- Дисплей: 1,959 CUBIC
Судовой дизельный двигатель Caterpillar C32B 2433
Предоставлено гусеницей
Как и другие двигатели линейки Cat C32, C32B 2433 — это передовая машина, которая обещает скорость и мощность. Эта модель имеет все улучшения двигателя C32B 2025, а также некоторые особенности.
Ожидайте еще большей производительности с обновленной системой охлаждения и последовательной воздушной системой. Кроме того, эта модель предлагает на 20 процентов больше выходной мощности в том же надежном корпусе.
Технические характеристики
- лошадиные силы: 2433 МГП
- ОБР: 2 300
- Сухой вес (фунты): 6780
- Смещение: 1959 кубических дюймов
4141414136 36136.
141414136.
141414136.
Морской дизельный подвесной двигатель Cox CXO300
Предоставлено Кокс
Разработанный для различных целей, CXO300 стоит особняком в этом списке как единственный подвесной дизельный двигатель. CXO300 производит на 30 процентов меньше выбросов CO2 благодаря экономии топлива на 30 процентов. Эти показатели, безусловно, являются хорошим предзнаменованием для экологически чистых. Работает на 479футо-фунтов крутящего момента водители лодок могут рассчитывать на сокращение выбросов, не отказываясь от скорости.
Этот первоклассный дизельный подвесной двигатель мощностью 300 л.с. и частотой вращения от 3700 до 4000 об/мин имеет сухую массу 866 фунтов.
Технические характеристики
- Мощность: 300 л.с.
- Об/мин: 3700-4000
- Сухая масса (фунты): 866
- Рабочий объем: 266 куб. дюймов
Судовой дизельный двигатель Cummins B4.5L
Предоставлено КамминзДизельный двигатель Cummins B4.5L для морского применения был разработан на основе промышленной версии B4.5L. Соответствующий стандартам EPA Tier III, B4.5 представляет собой рядный 4-цилиндровый 16-клапанный 4-тактный морской дизельный двигатель. Эта модель с турбонаддувом, работающая при 230 л.с. и 2600 об/мин, имеет сухую массу 1202 фунта и рабочий объем 272 кубических дюйма.
Реклама
Технические характеристики
- Мощность: 230–250 л.с.0134
- Рабочий объем: 272 кубических дюйма
Судовой дизельный двигатель Cummins QSB6.
7Судовой дизельный двигатель Cummins QSB6.7
Предоставлено КамминзCummins QSB6.7, рядный, 6-цилиндровый и 4-тактный морской дизельный двигатель, обеспечивает 80-процентное снижение шума на холостом ходу благодаря топливной системе с общей топливной рампой. Этот двигатель соответствует стандарту EPA Tier III и помогает улучшить впечатления от катания на лодке за счет удаления дыма. QSB6.7 весит 1450 фунтов и может развивать скорость до 3300 об/мин.
Технические характеристики
- лошадиные силы: 247-542 BHP
- об / мин: 2 600-3,300
- Сухой вес (фунты): 1,450
- . Распределение: 408 кубические дюймы
- .
Судовой дизельный двигатель Cummins QSC8.3
Предоставлено КамминзРядный 6-цилиндровый 4-тактный дизельный морской двигатель Cummins QSC8.3 обладает впечатляющей удельной мощностью. Топливная система Common Rail улучшает экономию топлива и уменьшает дымность.
Двигатель соответствует стандартам EPA Tier III. Благодаря впечатляющему диапазону оборотов от 2600 до 3000, QSC8.3 обеспечивает 493 до 592 л.с.Технические характеристики
- лошадиные силы: 493-592 BHP
- ОБ мин: 2600-3000
- Сухой вес (фунты): 1 975
- . Смещение: 505 кубических дюймов
- .
Судовой дизельный двигатель Cummins QSL9
Предоставлено КамминзQSL9 — еще один рядный шестицилиндровый четырехтактный морской дизельный двигатель от Cummins. Эта модель известна своей долговечностью, она использовалась в коммерческих траловых флотилиях. Как и другие модели линейки судовых дизельных двигателей Cummins, QSL9практически устраняет дым при запуске и снижает шум. Ожидайте большую экономию топлива при поездках на большие расстояния на крейсерской скорости. QSL9 соответствует стандарту EPA Tier III и предлагает мощность 405 л.с. и 2100 об/мин.
Реклама
Технические характеристики
- Мощность: 405 BHP
- об / мин: 2100
- Сухой вес (фунты): 2153
- . Распределение: 542 Кубический дюйм
- .
Судовой дизельный двигатель Cummins QSM11
Предоставлено КамминзCummins QSM11 предлагает проверенные характеристики ускорения и крутящего момента в диапазоне мощности от 295 до 705 л.с. Его инновационная четырехтактная конструкция обеспечивает топливную экономичность и снижает уровень шума. Как и ожидалось от лучших в отрасли двигателей Cummins, QSM11 практически не выделяет дыма и соответствует стандартам EPA Tier III. QSM11 весит 2620 фунтов при рабочем объеме 661 кубический дюйм.
Технические характеристики
- Мощность: 295–705 л.с.
- Об/мин: 1800–2500
- Сухая масса (фунты): 2620
- Рабочий объем: 661 куб. дюйм
Судовые дизельные двигатели Cummins 6BT/6BTA ReCon
Двигатели ReCon предлагают покупателям отличный способ сэкономить деньги и принести пользу окружающей среде. При покупке двигателя ReCon компания Cummins не просто ремонтирует или восстанавливает его для вас.
Вместо этого Cummins гарантирует, что он соответствует стандартам восстановления, реконструируя его и заменяя старые детали новыми (при необходимости) на специально уполномоченных заводах. Судовые дизельные двигатели 6BT и 6BTA ReCon от Cummins сконструированы так, чтобы как минимум соответствовать характеристикам оригинального двигателя или превосходить их. Эти модели можно использовать для замены и модернизации старых двигателей Cummins или двигателей других производителей. 6BT и 6BTA — это рядные 6-цилиндровые 4-тактные судовые дизельные двигатели. Модель 6BT соответствует стандартам EPA Tier III при определенных скоростях.Технические характеристики
- лошадиные силы: 220-370 МГП
- ОБР: 2600-3000
- Сухой вес (фунты): 1 025
- . Смещение: 359 кубических дюймов
- Мощность: полный диапазон от 850 до 2000 л.с. + 325 л.с.
- Мощность: 730-850 л.с.
- Орчины: 2 300
- Сухой вес (LB): 2752
- V8.-19.-1200 и MARINEL MARINEL ENGINE и MANRINE DELINER и V8.-1200 и MANRINE DELINER и V8.-19.-1200.
Судовой дизельный двигатель MAN V8
Предоставлено ЧЕЛОВЕКОМНесмотря на то, что номинальная мощность двигателей MAN V увеличилась, люди по-прежнему могут ожидать, что эти двигатели будут легкими и компактными. Учитывая ограниченное пространство, доступное на судах для спортивной рыбалки, продуманный и обтекаемый пакет является обязательным, и MAN обеспечивает его.
Судовой дизельный двигатель MAN V12-1900 и V12-2000
Предоставлено ЧЕЛОВЕКОМV12-2000 — самый ранний двигатель в своем роде: 12-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 2000 л.с. При рабочем объеме всего 24 литра этот двигатель вырабатывает огромную мощность. Двигатели V8 и V12 имеют мощность от 1000 до 2000 л.с. и соответствуют требованиям EPA Tier III.
Технические характеристики
- Мощность: 1000–1200 л.с.
- Об/мин: 2300
- Сухая масса (фунты): 3916-5324
- Рабочий объем: 16,16/24,24 литра
Судовой дизельный двигатель MTU серии 2000
Судовой дизельный двигатель серии MTU 2000
Предоставлено Rolls-RoyceПроизводительность — это первое, что приходит на ум, когда речь заходит о серии MTU 2000, включающей версии на 10 В, 12 В и 16 В. Эти дизельные двигатели мощностью от 1360 до 2600 л.с. разработаны специально для высокоскоростного морского использования и идеально подходят как для новых построек, так и для модернизации.
Каждый двигатель в этом семействе отличается точной реакцией, впечатляющим ускорением, бесшумной работой и большим преимуществом отсутствия дыма. Двигатели MTU Series 2000 отличаются беспрецедентным отношением мощности к весу. Все модели линейки судовых дизельных двигателей Series 2000 соответствуют стандартам EPA Tier III.Спецификации
- Мощность: 1 360-2,600 л.с.
- ОБР: 2450
- Сухой вес (LBS): 5 082-7,606
- Дисплета: 1,362-2,606
- .
Судовой дизельный двигатель Scania DI13
Предоставлено СканияКомпактные и легкие двигатели Scania рассчитаны на работу в самых тяжелых условиях. DI13 построен на блоке цилиндров из чугуна с уплотненным графитом и простым турбокомпрессором с перепускной заслонкой, обеспечивающим максимальную производительность. Двигатель обеспечивает оптимальную подачу топлива благодаря системе впрыска топлива под высоким давлением Common Rail и системе управления двигателем Scania.
Ожидайте большего крутящего момента, меньшего шума и улучшенной топливной экономичности. DI13 соответствует требованиям EPA Tier III при определенных рейтингах и весит 2832 фунта, предлагая впечатляющее соотношение мощности и веса.Технические характеристики
- Мощность: 700-900 л.с.
- Об/мин: 2300
- Сухая масса (фунты): 2832
- Рабочий объем: 12,7 л 7 Судовой двигатель
Дизельный двигатель
Scania
Судовой дизельный двигатель Scania DI16
Предоставлено Скания
Модель Scania DI16 представляет собой 16-литровый двигатель V8 мощностью до 1150 л.с. Этот двигатель предлагает все замечательные функции, доступные в DI13, но с большей мощностью. Scania гарантирует, что ее двигатели, в том числе DI16, просты в установке и ремонте, с отдельными головками цилиндров, так что технический специалист может заменить головку на месте. Покупатели могут рассчитывать на больший крутящий момент, меньший уровень шума и улучшенную топливную экономичность.
Модель DI16 имеет сухую массу 3659 г.фунтов и рабочим объемом 16,4 л.Технические характеристики
- лошадиные силы: 1000-1,150
- об / мин: 2300
- Сухой вес (фунты): 3659
- ДПИ.
Судовые дизельные двигатели Volvo Penta D4 DPI и D6 DPI
Предоставлено Volvo-PentaМодели Volvo Penta D4 DPI и Volvo D6 DPI мощностью от 150 до 440 л.с. имеют прочный блок с лестничной конструкцией. Оба D4 и D6 оснащены системами впрыска топлива Common Rail, нагнетателями, турбокомпрессорами и охладителями наддувочного воздуха. Усовершенствованная электронная система управления Volvo Penta обеспечивает низкий расход топлива и низкий уровень выбросов. Превосходя стандарты EPA Tier III, модели D4 и D6 обеспечивают более приятный день на воде с уменьшенной вибрацией и шумом.
Технические характеристики
- Мощность: 150-440 л.с.
- об/мин: 3400-3,700
- Сухой вес (фунт): 1 444-1,742
- Дисвязанный. -725 морской дизельный двигатель
Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D11
Предоставлено Volvo-PentaVolvo Penta D11-725 представляет собой рядный шестицилиндровый морской дизельный двигатель мощностью до 725 л.с. Как и другие судовые дизельные двигатели в линейке Volvo Penta, ожидайте низкого уровня выбросов и отличной производительности благодаря распределительному валу D11, двухвходовому турбонаддуву и системе впрыска топлива Common-Rail. Этот двигатель соответствует стандарту EPA Tier III, работает со скоростью 2500 об/мин и имеет сухой вес 2524 фунта.
Specifications
- Horsepower: 725 HP
- RPM: 2,500
- Dry Weight(lbs): 2,524
- Displacement: 661 cubic inches/10.8 liters
Volvo Penta D13-IPS1350 Marine Diesel Engine
Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D13-IPS
Предоставлено Volvo-PentaVolvo Penta D13-IPS1350 — старшая сестра модели D13, предлагающая большую дальность полета при меньшем расходе топлива и сниженном уровне выбросов.
Покупатели могут рассчитывать на высокую производительность, а также маневренность. Одной из замечательных особенностей, отличающих D13-IPS от других двигателей линейки судовых дизельных двигателей Volvo Penta, являются два гребных винта, вращающихся в противоположных направлениях. Изготовленная из чугунного блока цилиндров, эта модель отличается большей долговечностью и надежностью. D13-IPS1350 соответствует требованиям EPA Tier III и поставляется с полностью интегрированной системой электронного управления судами Volvo Penta.Технические характеристики
- Мощность: 1000 л.с.
- Об/мин: 2400
- Сухая масса (фунты): 5419
- Рабочий объем: 780 куб. дюймов
9027
Дизельный двигатель Volvo Penta
Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D13
Предоставлено Volvo-Penta
Еще один рядный шестицилиндровый двигатель от Volvo Penta, D13-1000, имеет многие из тех же преимуществ, что и двигатель D11, но с большей мощностью.
Этот морской дизельный двигатель мощностью 1000 л.с. при 2400 об/мин обеспечивает впечатляющую производительность при низком уровне выбросов. Кроме того, модель D13-1000 оснащена насос-форсункой высокого давления, что является еще одним фактором топливной экономичности мирового уровня, ожидаемой от продуктов Volvo Penta. D13 также соответствует стандартам EPA Tier III.Specifications
- Horsepower: 1,000 HP
- RPM: 2,400
- Dry Weight(lbs): 3,605
- Displacement: 780 cubic inches
Yanmar 6LF550 Marine Diesel Engine
Судовой дизельный двигатель Yanmar 6LF550
Предоставлено ЯнмарДополняя самую большую линейку судовых дизельных двигателей с общей топливной рампой, модельный ряд 6LF от Yanmar предлагает компактные, легкие и высокопроизводительные решения, идеально подходящие для сектора спортивной рыбалки. Рядные 6-цилиндровые, 4-тактные, вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением, имеющие глобальную сертификацию выбросов, обеспечивают лучшую экономию топлива и оснащены запатентованной компанией Yanmar топливной картой и большим смесительным коленом для надежной и стабильной выходной мощности.
Три модели мощностью от 485 до 550 л.с. контролируются системой Yanmar VC20 следующего поколения для трех двигателей с четырьмя станциями. Двигатели со скоростью вращения 3000 об/мин спроектированы специально для прямого подключения к NMEA и J19.39 сетей CAN-шины. Модель 6LF550 подходит для лодок длиной до 55 футов и обеспечивает высокую удельную мощность 82 л.с./л.Технические характеристики
- Мощность: 550 МН
- ОБР: 3000
- Сухой вес (фунт): 1 720
- Смещение: 411 кубические дюймы
Best Marine Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel: 411. очень похожи на большие, шумные, маслянистые куски железа прошлых лет, но многое изменилось под капотом, говорит Сэм Фортескью
Лучшие судовые дизельные двигатели: новая технология, делающая бортовые двигатели чище, эффективнее, легче и надежнее рука.
Он не только играет ключевую роль в способности вашей лодки безопасно маневрировать в тесных причалах, но также позволяет поддерживать среднюю скорость и преодолевать приливные ворота до того, как они закроются, заряжать батареи, обеспечивающие работу постоянно расширяющегося набора развлечений и навигационные инструменты на борту, пиво остается холодным, а душ — теплым.
Несмотря на внешнее сходство с шумными моделями прошлых лет, современные судовые дизельные двигатели чище и эффективнее, легче и надежнее. И они становятся все более интерактивными.
Если вы планируете переоборудовать свою лодку, вот некоторые ключевые особенности, на которые следует обратить внимание.
Судовые дизельные двигатели: выбросы
Ужесточение правил в Европе вынуждает производителей двигателей снижать вредные выбросы, создаваемые их оборудованием.
В морском секторе это означает соответствие Директиве по прогулочным судам 2013 г., известной как RCD 2, и часто требованиям EPA Tier 3 в США.
Хотя большинство производителей ожидают дальнейшего ужесточения в будущем, для судовых дизельных двигателей в секторе прогулочного парусного спорта пока ничего не запланировано.
Акцент на снижении выбросов привел к лучшему пониманию процесса сгорания внутри цилиндра.
Ключевой загрязнитель, закись азота, образуется при более высоких температурах сгорания, поэтому одним из достижений было снижение этих температур.
Механическая система, такая как двигатель Beta Marine, проста в обслуживании. Вам не нужен ноутбук для сброса электроники
Увеличение рабочего объема цилиндра теоретически создает больше мощности, потому что есть место для сжигания большего количества топлива в каждом цикле, но если вы сохраняете расход топлива на том же уровне, дизель выделяет меньше тепла в сгорании.
Еще одной областью развития стала система впрыска топлива.
Много было написано о желательности и надежности так называемой общей топливной магистрали по сравнению с механическим впрыском для судовых дизелей.
Как сказал Эндрю Гроукут, генеральный директор Beta Marine: «Преимущества механической системы заключаются в простоте и легкости обслуживания. Для сброса электроники не нужен ноутбук; механическая система безопасна и не отключится в неподходящее время».
Beta Marine — британский поставщик судовых дизельных двигателей, использующий блок Kubota, и не намерен в ближайшее время внедрять эту технологию на двигателях мощностью менее 100 л.
с.То же самое можно сказать и о французской Nanni и испанской Solé, которые поставляют на парусный рынок хорошие и надежные дизельные судовые двигатели.
Хедли Бивис из дистрибьютора Solé Engines Plus говорит, что исследования по поиску системы впрыска Common Rail были отложены из-за COVID-19.
«Найти надежный двигатель Common Rail по разумной цене для морского рынка — непростая задача», — добавляет он.
Но в то время как впрыск Common Rail заставляет ваш двигатель полагаться на электронный блок управления для точного впрыска топлива под высоким давлением и делает его более восприимчивым к топливу низкого качества, эта широко используемая технология также может обеспечить значительные преимущества с точки зрения мощности и расхода топлива.
Далее ниже…
Как избежать дизельной ошибки
Дизельная ошибка может засорить фильтры, вывести из строя двигатели, разъедать топливные баки и лишить вас сил в море. Бен Сатклифф объясняет, как…
Кроме того, он тише и производит меньше вибрации.
Это потому, что дизель впрыскивается в виде огромного количества мельчайших капель, что значительно увеличивает площадь поверхности для лучшего сгорания.
Система впрыска Common Rail обычно используется в более мощных двигателях. Volvo Penta использует эту систему в своем двигателе D3 и выше, мощность которого начинается со 110 л.с.
В 2018 году компания Yanmar сделала смелый шаг, выпустив новый двигатель мощностью 40 л.с. с электронным впрыском топлива. 3Jh50 по-прежнему остается самым маленьким судовым дизелем с такой технологией.
«Благодаря технологии Common Rail двигатель 3Jh50 отличается минимальным расходом топлива и исключительно низким уровнем шума и выбросов, превышающим нормы выбросов EPA Tier 3 и EU RCD Tier 2, что обеспечивает практически полное отсутствие дыма и запаха», — говорит менеджер по маркетингу Сандер Гесинк.
«Люди не хотят, чтобы запах дизельного топлива вызывал у них морскую болезнь».
Больше мощности
Потребность в большем количестве электроэнергии на борту лодок побудила производителей двигателей увеличить мощность своих систем генераторов переменного тока.
Если два десятилетия назад типичный генератор переменного тока на двигателе мощностью 30 л.с. мог потреблять около 50 А, то сейчас он часто превышает 100 А.
Так, например, даже двигатель Volvo Penta начального уровня D1-13 оснащен мощным генератором на 115 А со встроенным регулятором зарядки для оптимальной зарядки аккумулятора.
Модель D2-50 мощностью 50 л.с. предлагает тот же генератор переменного тока, а также возможность расширения мощности за счет шкива для второго генератора.
Даже двигатель Volvo Penta начального уровня D1-13 оснащен мощным генератором на 115 А со встроенным регулятором заряда
Двигатель Beta Marine мощностью 43 л. а также второй генератор на 175 А для действительно мощной зарядки.
Однако стоит отметить, что многие из этих генераторов переменного тока остаются довольно простыми комплектами с негибким режимом зарядки.
Это одна из причин, по которой Yanmar работала с Mastervolt над своими двигателями 4LV мощностью более 150 л.
Используя регулятор заряда Alpha III, этот генератор переменного тока обеспечит точно правильный заряд аккумуляторной батареи в трехступенчатом режиме, который работает независимо от числа оборотов в минуту, изменяя ток возбуждения, поступающий в генератор переменного тока.
Установки на более старых судовых дизельных двигателях меньшего размера можно легко дооснастить регулятором, таким как Sterling Power Pro Reg.
Интерактивные морские дизельные двигатели
Раньше судовые дизельные двигатели гудели в фоновом режиме, если они не перегревались, и в этом случае вы получали оглушительный сигнал с панели управления.
Они по-прежнему имеют свои собственные сигнальные лампы, которые загораются, если давление масла падает или температура поднимается выше безопасных 80-90ºC.
Но с увеличением числа приборов на борту и развитием быстрых двунаправленных сетей производителям двигателей пришлось усилить свою игру.
Это означает, что двигатель может передавать данные в вашу сеть приборов NMEA2000 о скорости, температуре и давлении масла, а также о многих других потенциальных параметрах более сложных систем.
«Капитаны просто хотят видеть характеристики своих двигателей и детали на своих MFD», — говорит Гесинк из Yanmar.
Уникальный морской дизельный двигатель Steyr мощностью от 75 л.с. В MO 4-CYL используется двухступенчатая система впрыска топлива с преимуществами подачи топлива под высоким давлением без необходимости электронного управления
Являясь двигателем с системой впрыска Common Rail, Yanmar 3Jh50 уже имеет электронику, необходимую для прямого подключения к бортовой сети приборов NMEA2000, а также электронные дроссели VC10 и другие элементы управления через шину CAN J1939.
К ним относятся интеллектуальная панель дисплея YD42, которая будет переключаться между данными двигателя, такими как процент нагрузки и моточасы, а также стандартными навигационными данными, такими как глубина и скорость ветра.
‘Прямая связь с сетями NMEA и J1939 CAN-bus была специально разработана для линейки 4LV, что обеспечивает перспективную интеграцию с любым многофункциональным мостовым дисплеем.
То же самое относится к 3Jh50 и остальной части нашей линейки двигателей с системой Common Rail», — добавляет Гесинк.В то время как судовые дизельные двигатели Volvo Penta мощностью более 110 л.с. (начиная с модели D3) с 2006 года выпускались с запатентованной электронной системой управления судами, меньшие судовые дизельные двигатели D1 и D2 получили гибридное решение.
Этот механический дизельный интерфейс (MDI) представляет собой черный ящик, установленный сбоку от выпускного коллектора, где тепло и вибрация сделали его несколько темпераментным.
Без ДИ двигатель просто не заведется, хотя обойти его довольно просто.
Volvo продает адаптер Easy Connect, который подключается к разъему J1939 MDI и передает данные в сеть приборов NMEA 2000, что позволяет отображать их на плоттере или других дисплеях.
Приложение Volvo Easy Connect позволяет отслеживать данные о двигателе через Bluetooth на смарт-устройствах.
Другие производители также предлагают продукты, которые могут это делать.
Volvo предлагает специальные приборы для отображения уровня топлива, температуры и напряжения, если вы этого хотите.
Компания также производит собственные сенсорные дисплеи со стеклянным мостом с диагональю от 7 до 24 дюймов, хотя они в основном предназначены для рынка моторных лодок.
Более интересным для моряков является приложение Volvo Easy Connect для смарт-устройств, которое позволяет отслеживать данные о двигателе через Bluetooth благодаря адаптеру Easy Connect.
Другие производители двигателей приняли более сельскохозяйственный подход.
Компания Beta Marine, например, работала с ведущей на рынке фирмой по производству датчиков Actisense для создания модуля, который подключается к жгуту проводов между двигателем и панелью управления и передает данные в сеть NMEA 2000.
Он работает только с одной из более дорогих панелей управления Beta C и CW Deluxe и требует небольшого соединения проводов.
Solé также предлагает преобразователь NMEA 2000 для передачи аналоговых данных от двигателя в сеть цифровых приборов.
Вам по-прежнему нужна специальная панель управления, но комплект SDC2000 позволяет даже передавать сигналы тревоги двигателя на ваш MFD.
Он совместим со всеми дизельными двигателями Solé с 2008 года.
Французская компания Nanni использует аналогичный адаптер NMEA, но также предлагает специальный интерактивный дисплей для улучшения своей панели управления, доступный для всех двигателей мощностью более 21 л.с.
Имеется небольшая 4-дюймовая модель и большие 7-дюймовые и 9-дюймовые дисплеи, созданные на основе технологии Raymarine, с поддержкой построения карт, радара и сонара CHIRP.
Выбор за вами
Каждый владелец сделает свой выбор в отношении системы впрыска Common Rail.
Судя по автомобильному сектору, это похоже на путь будущего, но критики отмечают, что низкое качество топлива и необходимость обслуживания в труднодоступных местах весят больше в пользу механических топливных систем.
Это зависит от того, планируете ли вы дальние круизы или планируете придерживаться родных вод.
Взвесьте свои приоритеты. Расход топлива Yanmar, безусловно, лучше, чем у конкурентов.
Но Beta предлагает одну из лучших кривых крутящего момента, что соответствует более полезной мощности на крейсерских оборотах.
Думаете о переходе на электричество? Щелкните здесь
В любом случае, не поддавайтесь искушению увеличить мощность лодки, так как судовые дизельные двигатели наиболее эффективны при 80% оборотов.
Если вы хотите, чтобы движок передавал данные в сеть, лучше знать об этом с самого начала, чтобы инженер мог все это подключить.
Тем не менее, это вряд ли сложная работа, хотя необходимый комплект на вторичном рынке стоит несколько сотен фунтов.
Если вы хотите восстановить мощность, ключевыми критериями всегда будут доступное пространство и доступ к фильтрам, крыльчаткам и системам пресной воды для обслуживания.
Двойное топливо
Несмотря на широкое согласие в отношении того, что водород является топливом будущего, путь к топливным элементам явно неясен.
В то же время альтернативные виды топлива могут играть все более важную роль в энергетическом балансе двигателей внутреннего сгорания: метанол или аммиак могут храниться в виде жидкостей и смешиваться с дизельным топливом в двигателе внутреннего сгорания.
Есть проблемы, которые необходимо решить, не в последнюю очередь связанные с образованием закиси азота при сгорании аммиака, но на это есть время для исследований.
Судостроительная компания CMB сотрудничает с производителями более крупных двигателей, чтобы внести изменения в конструкцию для работы на двух видах топлива; сосредоточился на системе впрыска.
Более неотложной возможностью является использование гидрогенизированного растительного масла (HVO) или газожидкостного преобразования (GLT).
HVO — это, по сути, биодизельное топливо, которое можно производить из отработанного кулинарного масла, а GLT производится из природного газа и, как говорят, сгорает чище, чем дизельное топливо.
«Преимущество механических систем впрыска заключается в том, что двигатель может использовать альтернативные виды топлива с низким уровнем выбросов, такие как HVO и GLT, без каких-либо изменений в двигателе», — добавляет генеральный директор Beta Marine Эндрю Гроукут.
Судовые дизельные двигатели: руководство покупателя
Volvo Penta D2-50
Volvo Penta D2-50: легко получить данные NMEA от двигателя 50-сильный D2, которые существуют как в формате вала, так и в формате парусного привода.
Судовые дизельные двигатели D2 работают со скоростью 3000 об/мин, что вполне нормально для такой мощности.
Как правило, более медленное вращение снижает уровень шума и вибрации. Обе серии используют встроенный впрыск и оснащены электронным интерфейсом MDI, который в прошлом страдал от проблем с надежностью.
Положительным моментом является то, что интерфейс упрощает передачу данных NMEA из двигателя в сеть вашего прибора. Это также открывает хороший выбор шикарных удаленных дисплеев.
Однако эргономичные электронные элементы управления Volvo не будут работать с двигателем D2. Они совместимы только с судовыми дизельными двигателями EVC с системой впрыска Common Rail.
У Volvo отличная, хотя и дорогая, глобальная поддержка.
- Мощность: коленчатый вал 51 л.с. (37,5 кВт)
- Цилиндры: 4
- Рабочий объем: 2200 см3
- об/мин: 3000
- Расход топлива при максимальных оборотах: 11,5 л/ч
- Сухой вес: 249 кг
- D2-50: 9 360 фунтов стерлингов
- Дилеры: www.volspec.co.uk; www.goldenarrow.co.uk
Yanmar 3Jh50
Yanmar 3Jh50: отмеченный наградами двигатель мощностью 40 л.с. Yanmar заявила, что снижает дым и запах почти до нуля.
Это связано с более полным сгоранием дизельного топлива при впрыске под высоким давлением.
Он также работает на относительно низких оборотах в 3000 об/мин, что делает его тише, чем двигатели с более высокой скоростью вращения, и снижает вибрацию.
Компания Yanmar разработала серию цифровых элементов управления для своих двигателей. Электронные дроссели VC10 и VC20 позволяют передавать в сеть такие данные, как нагрузка на двигатель.
Существуют также специальные дисплеи, такие как YD42 с полноцветным экраном.
В противном случае аналого-цифровой преобразователь стоимостью 350 фунтов стерлингов передаст данные вашего двигателя в сеть NMEA 2000.Есть вариант с парусным приводом, который стоит примерно на 2500 фунтов больше, чем вариант с валом.
Двигатели Yanmar также очень хорошо обслуживаются.
- Мощность: 40 л.с. (29,4 кВт)
- Цилиндры: 3
- Рабочий объем: 1642 см3
- об/мин: 3000
- Расход топлива при максимальных оборотах: 8,8 л/ч
- Сухой вес: 192 кг
- 9 704 фунтов стерлингов
- www.barrus.co.uk
Beta 43
Beta 43: отличный средний крутящий момент для своего рейтинга
Морские дизельные двигатели Beta основаны на твердом блоке Kubota и представляют собой хорошее соотношение цены и качества без излишеств. №
Окрашены в ярко-красный цвет и обеспечивают гибкость установки благодаря большому набору опций.
Благодаря этому они хорошо подходят для усиления в крутых поворотах.
Хотя конструкция постоянно совершенствуется, это традиционный механический двигатель с минимумом электронных ухищрений.
Обеспечивает превосходный крутящий момент в среднем диапазоне для своего номинала.
Стандартные панели управления полностью аналогичны, хотя имеется преобразователь NMEA2000 для передачи в сеть ограниченных данных о двигателе.
Теперь доступна новая цифровая панель дисплея со стандартным входом ткацкого станка и выходом NMEA 2000.
Надежные, хорошо снабженные запчастями и легко обслуживаемые, эти хорошие двигатели продаются по всему миру.
- Мощность: 43 л.с.
- Цилиндры: 4
- Рабочий объем: 1999 см3
- об/мин: 2800
- Расход топлива при максимальных оборотах: 9,3 л/ч
- Сухой вес: 238 кг
- 8 916 фунтов стерлингов
- www.betamarine.co.uk
Nanni N4.43
Nanni N4.43: Низкие обороты делают агрегат более тихим
Французско-итальянский бренд Nanni хорошо представлен в Великобритании компанией AR Peachment.
Эти характерные морские дизельные двигатели синего цвета помогли Nanni стать третьим по величине поставщиком судовых двигателей в мире.Двигатели достаточно традиционные, с непрямым механическим впрыском топлива, естественным наддувом и выпускным коллектором с водяным охлаждением. Относительно низкие обороты делают двигатель более тихим.
N4.43 на самом деле представляет собой уменьшенную версию более крупного 50-сильного агрегата.
Будучи механическим двигателем, N4.43 использует адаптер NMEA для передачи данных двигателя в сеть.
Хотя элементы управления остаются аналоговыми, N4.43 совместим с серией цифровых дисплеев Nanni, начиная с 4 дюймов.
Техническая поддержка на досуге не так распространена, как у более крупных брендов, но, поскольку она основана на блоке двигателя Kubota, найти компетентного механика не составит труда.
- Мощность: 43 л.с. (29,4 кВт)
- Цилиндры: 4
- Рабочий объем: 2197 см3
- об/мин: 2800
- Расход топлива при максимальных оборотах: 10,3 л/ч
- Сухой вес: 228 кг
- 8 916 фунтов стерлингов
- www. peachment.co.uk
Solé Mini-44
Solé Mini-44: Достойный крутящий момент в среднем диапазоне
Испанская компания Solé производит очень широкий спектр судовых дизельных двигателей, а Mini-44 предназначен для яхт длиной 10-12 м.
Сэм Фортескью, независимый морской журналист и бывший редактор журнала, плывет на судне Sadler 34, которое доставило его семью из Карибского моря на Балтику 9.0003
Это выглядит дешевле, чем у конкурентов, но модель Solé заключается в том, чтобы указывать фиксированную цену и не участвовать в неизбежных скидках других брендов.
Это самый маленький четырехцилиндровый агрегат, производимый компанией, обеспечивающий более тихую работу, но больший расход топлива на максимальной скорости.
Несмотря на номинальную мощность 42 л.с., он имеет меньшую мощность, и для ее достижения требуется больше усилий.
По этой причине он лучше сравнивается с моделями мощностью 38 л.с.
Чисто механический двигатель, основанный на системе непрямого впрыска топлива с кулачковым приводом и обеспечивающий приличный, если не выдающийся, крутящий момент в среднем диапазоне.
Доступный с впечатляющим набором коробок передач, в том числе с парусным приводом, Mini-44 представляет собой очень гибкий двигатель с множеством опций.
Доступен очень дорогой преобразователь (SDC2000 — 800 фунтов стерлингов) для преобразования аналоговых данных двигателя в цифровые сигналы для вашей сети NMEA 2000.
А вот опции панели управления, хотя и очень красиво оформлены, остаются решительно аналоговыми.
Solé имеет достойную глобальную поддержку, естественно ориентированную на Европу и испаноязычный мир.
- Мощность: 42 л.с. (30,9 кВт)
- Цилиндры: 4
- Рабочий объем: 1758 см3
- об/мин: 3000
- Расход топлива при максимальных оборотах: 10,4 л/ч
- Сухая масса: 175 кг (без коробки передач)
- 6 652 фунтов стерлингов
- www.enginesplus.co.uk
С удовольствием прочла Лучшие судовые дизельные двигатели: руководство для покупателя?
Подписка на ежемесячный журнал Yachting Monthly стоит примерно на 40% меньше, чем цена обложки .
Печатные и цифровые издания доступны через Magazines Direct, где вы также можете найти последние предложения .
YM наполнен информацией, которая поможет вам получить максимальную отдачу от вашего времени на воде.
- Поднимите свое морское мастерство на новый уровень с советами, советами и навыками от наших экспертов
- Беспристрастные подробные обзоры новейших яхт и оборудования
- Путеводители, которые помогут вам добраться до места вашей мечты
Следуйте за нами на Facebook , Twitter и Instagram.
Как работают дизельные двигатели суперяхт
Дизельные двигатели значительно усовершенствовались с тех пор, как Рудольф Дизель впервые предложил метод сжигания дизельного топлива с воспламенением от сжатия в 1893 году.
Подавляющее большинство яхт сегодня оснащены дизельными двигателями.
Базовая технология существует уже более века, но сегодняшние дизели значительно эволюционировали всего за последние два десятилетия. Современные дизельные двигатели работают чище, сжигают меньше топлива и производят больше энергии на фунт, чем когда-либо прежде. Перед лицом этих улучшений и всех новых схем силовых установок дизельные двигатели остаются золотым стандартом в яхтинге.Нет никаких сомнений в том, что для подавляющего большинства яхт, а в последнее время и для кораблей предпочтение отдается дизельному двигателю. Его ошеломляющая популярность является результатом сочетания технических, экономических и практических преимуществ, не имеющих себе равных ни у одной другой альтернативы.
Судовой дизельный двигатель является одним из самых универсальных источников энергии, доступных для судовых силовых установок и вспомогательного оборудования. Диапазон размеров впечатляет: от одного из самых маленьких одноцилиндровых двигателей Yanmar мощностью 8 л. л.с. (84 000 кВт).
Некоторые дизельные двигатели работают со скоростью более 4000 об/мин, в то время как другие работают со скоростью менее 100 об/мин. Какими бы ни были ваши потребности, похоже, для вашего приложения найдется движок или поставщик, готовый его создать.Рудольф Дизель представил двигатель, который носит его имя, в 1893 году
История Дизеля
Вся энергия сгорания, будь то внутреннее сгорание, как в дизельном или бензиновом/бензиновом двигателе, или внешнее сгорание, как в паровом двигателе или частично , некоторые газовые турбины, зависят от сжигания топлива для создания тепла. Расширение, вызванное теплом, затем используется для создания давления, а давление используется для перемещения чего-либо, как правило, поршня или лопасти турбины. Это движение с помощью различных механизмов преобразуется во вращение, которое в конечном итоге попадает на выходной вал.
В течение многих лет, даже после того, как Рудольф Дизель представил в 1893 году двигатель, носящий его имя, пар оставался первым выбором для морских двигателей.
Это была зрелая технология, которая работала, и ее можно было подпитывать чем угодно, что могло гореть в котле. Уголь был обычным выбором, но речные пароходы часто собирали коряги и упавшие деревья в качестве дополнительного топлива на своих маршрутах.Когда была обнаружена нефтяная нефть и началась ее переработка, одним из практически непригодных побочных продуктов был бункер С, похожий на деготь шлам, который фактически определяет «дно бочки». Он был настолько густым, что его приходилось нагревать, прежде чем перекачивать и сжигать, но, поскольку он был дешевым и его было много, он идеально подходил для морских паровых установок.
Несмотря на их повсеместное распространение, механизм их работы остается загадкой для многих владельцев
Восстание дизелей
Ряд факторов — экономичность, безопасность, надежность, долговечность, универсальность и забота об окружающей среде — позволили дизельным двигателям завоевать господствующее положение над паровыми двигателями, а также над другими двигателями внутреннего сгорания.
При использовании в двигателе дизельное топливо обеспечивает высокую тепловую эффективность, а это означает, что вы получаете много калорийного тепла для большей мощности на литр / галлон.По мере разработки новых методов очистки поставщики смогли получать большее количество более качественного топлива из барреля. Это увеличило процент легкого дизельного топлива и уменьшило процент каждого барреля, который оказался в бункере C, с экономическим законом спроса и предложения, сокращающим разрыв в стоимости.
Дизельное топливо чище для сжигания, его легче хранить и использовать, чем бункер С или уголь, и оно безопаснее, чем более летучие виды топлива, включая бензин и газообразные виды топлива, такие как пропан (СНГ) или метан (СПГ). Последние виды топлива могут легко воспламениться от искры, и двигатели, использующие эти виды топлива, называются двигателями с искровым зажиганием. Проблема в том, что случайные искры вне двигателя, такие как статическое электричество, сигара или мобильный телефон, также могут непреднамеренно воспламенить топливо, поэтому меры предосторожности при хранении являются значительно более строгими.
Зажечь дизельное топливо от искры относительно сложно, настолько, что потребовался другой метод воспламенения топлива, и здесь на помощь пришел Рудольф Дизель. Он обнаружил, что решением является двигатель с воспламенением от сжатия
null
Напротив, воспламенить дизельное топливо от искры относительно сложно, настолько, что потребовался другой метод воспламенения топлива внутри двигателя, и здесь на помощь пришел Рудольф Дизель. Он обнаружил, что решением является двигатель с воспламенением от сжатия. При сжатии воздуха его температура повышается. Сожмите его достаточно и смешайте с небольшим количеством дизельного топлива, и смесь самовозгорится.
Простое по замыслу, но сложное в исполнении, развивающееся искусство сжатия воздуха, впрыска топлива и извлечения энергии продолжает совершенствоваться и сегодня, спустя 120 лет. Поскольку степень сжатия, необходимая для нагрева воздуха до температуры воспламенения дизельного топлива, очень высока, дизельные двигатели обычно имеют более прочную конструкцию, чем другие типы, просто для того, чтобы выдерживать возникающие физические нагрузки.
Эта прочная конструкция имеет дополнительные преимущества надежности и долговечности.Современные дизельные двигатели бывают всех форм и размеров, но они далеки от самых ранних версий; более того, выходная мощность может превышать 100 000 л.с.
Особенности дизельного двигателя
За прошедшие годы были опробованы различные конфигурации двигателей, сегодня наиболее распространены V-образный и рядный. Однако в прошлом к одному редуктору присоединялось несколько двигателей, или блоки двигателей соединялись последовательно для получения дополнительной мощности. Одним интересным вариантом, использовавшимся на сотнях десантных кораблей времен Второй мировой войны, было расположение поршней с оппозитным расположением поршней, в котором были как верхний, так и нижний коленчатые валы и не было головок цилиндров, поскольку два поршня в каждом цилиндре сталкивались друг с другом.
Важно помнить, что выходная мощность двигателя во многом определяется количеством сожженного топлива.
За некоторыми исключениями, современный дизельный двигатель выдает около одной лошадиной силы на каждые 0,05–0,055 галлона (0,19–0,21 литра) топлива, сжигаемого каждый час. Это соответствует 50-55 галлонам в час (от 190 до 210 литров в час) для двигателя мощностью 1000 лошадиных сил, работающего на полную мощность. Если вы всего этого не помните и у вас двухмоторная яхта, есть простое практическое правило: максимальный расход топлива в галлонах в час будет составлять около одной десятой мощности одного двигателя, т.е. два двигателя мощностью 1000 лошадиных сил, работающие на полную мощность, сжигают в общей сложности около 100 галлонов топлива в час.Существует простое эмпирическое правило: максимальный расход топлива в галлонах в час должен составлять около одной десятой мощности одного двигателя, т.е. два двигателя мощностью 1000 л.с. на полной мощности сжигают около 100 галлонов топлива в час всего
null
Теперь, понимая, что выходная мощность напрямую связана с количеством сожженного топлива, очевидно, что чем больше топлива вы можете сжечь, тем больше мощности вы можете получить от данного двигателя.
Это выгодно, потому что позволяет использовать меньший и более легкий двигатель, улучшая важнейшее соотношение мощности и веса для удовлетворения потребностей данной яхты.Чтобы сжечь больше топлива, вам также нужно больше воздуха, поэтому используются различные схемы увеличения количества воздуха, поступающего в двигатель. Наиболее хорошо зарекомендовавшим себя является использование турбонагнетателя, который использует выхлопные газы двигателя для вращения компактного воздушного насоса, сжимая поступающий воздух, позволяя большему количеству его под более высоким давлением проходить через впускные отверстия в цилиндры.
Закон физики также гласит, что более холодный воздух плотнее горячего, поэтому граммов на литр/фунтов на кубический фут больше, и при сгорании важен вес, а не объем. Вот почему производители высокопроизводительных двигателей предпочитают, чтобы всасываемый воздух поступал непосредственно снаружи, а не из горячего машинного отделения. По этой же причине в технических характеристиках двигателя указана мощность при определенной температуре, а выходная мощность снижается по мере повышения температуры воздуха.
С этой целью промежуточные и доохладители с водяным охлаждением часто устанавливаются вместе с турбонагнетателями, так что поступающий воздух не только сжимается, но и охлаждается. Это максимизирует мощность, развиваемую для заданного рабочего объема двигателя – рабочий объем представляет собой площадь поперечного сечения цилиндра, умноженную на ход поршня (расстояние, пройденное поршнем в цилиндре), умноженное на количество цилиндров
Силовые установки также продолжают развиваться , с гибридами, дизель-электрическими и капсулами на переднем крае
Искровое зажигание по сравнению с воспламенением от сжатия
В двигателе с искровым зажиганием, таком как бензиновый двигатель, топливо и воздух смешиваются перед поступлением в цилиндр, затем сжимаются и воспламеняются от свечи зажигания в нужный момент . Это делается путем регулировки времени, чтобы максимизировать мощность и избежать повреждения предварительного или последующего зажигания.
В двигателе с воспламенением от сжатия, таком как дизель, свеча зажигания отсутствует.
Воздух поступает в цилиндр и сжимается при движении поршня вверх. Затем топливо распыляется в виде тонкого тумана через инжектор в верхнюю часть цилиндра, где оно мгновенно воспламеняется сжатым перегретым воздухом. Взрыв отправляет поршень вниз в так называемом рабочем такте.Традиционно подача топлива к форсункам осуществлялась насосом-форсункой, который имел количество выходов, равное количеству цилиндров. Каждое выпускное отверстие имело стальную трубку, ведущую к одной форсунке, через которую подавалось соответствующее количество топлива под высоким давлением в нужное время для распыления через наконечник форсунки, когда поршень достигал верхней части цилиндра. Более поздняя альтернатива заключалась в постоянной подаче топлива под высоким давлением с синхронизацией открытия механических форсунок через распределительный вал.
Сегодня во многих двигателях используется система форсунок Common Rail, в которой используются форсунки с электронным управлением. Систему управления электронными форсунками можно запрограммировать на изменение времени срабатывания каждой форсунки в зависимости от частоты вращения двигателя и требуемой мощности, что улучшает производительность и экономию топлива, а также снижает выбросы загрязняющих веществ в выхлопные газы.
Дизельные двигатели совершенствуются с каждым десятилетием, и нет причин ожидать, что эта тенденция не сохранится. Силовые установки также продолжают развиваться, с гибридами, дизель-электрическими и капсулами на переднем крае, но в каждой из них дизель остается ключевым компонентом и останется таковым в обозримом будущем.
Руководство для владельцев суперяхт по движению 2012 г.
Техническое обслуживание судовых дизельных двигателей | ЛодкаUS
Реклама
У дизельных и газовых двигателей есть одна общая черта: если их игнорировать, рано или поздно владелец столкнется с огромным счетом за ремонт.
Дизельный двигатель и бензиновый двигатель могут выглядеть одинаково — большие куски металла в трюме лодки, которые издают шум, дымят и заставляют лодку двигаться.
Но есть существенные различия, которые необходимо понимать, если каждый из них должен поддерживаться должным образом.По мнению практически любого, кто зарабатывает на жизнь ремонтом двигателей, судовой дизель, который выглядит в плохом состоянии, вероятно, в плохом состоянии. Масляные потеки, обесцвеченная краска (свидетельствующая о чрезмерном нагреве), изношенные ремни и мусор в трюме — это мольба двигателя о помощи, которой пренебрегают. Итак, правило первое: потратьте некоторое время на чистку двигателя и выясните, где расположены различные детали. Возможно, содержание двигателя в чистоте и блеске не поможет ему работать лучше или дольше, но это только начало.
Топливная система
Поддержание чистоты двигателя может быть началом, но поддержание чистоты топлива имеет важное значение — ключ к исправному дизелю. «Чистое топливо, чистое топливо, чистое топливо» должно быть мантрой каждого владельца дизеля. Причина, по которой здоровое топливо так важно, связана с его форсунками, которые представляют собой тонкие инструменты, распыляющие топливо в камеру сгорания в виде точного сверхтонкого тумана.
Даже микроскопические частицы грязи или воды могут в конечном итоге вывести из строя форсунки, процесс сгорания, двигатель и баланс вашего счета.Вода в топливе тоже плохая новость. Вода, попадая в двигатель, превращается в пар и может снести головки форсунок. Вода также смешивается с серой в топливе с образованием серной кислоты, которая вызывает ржавчину внутренних деталей, когда двигатель простаивает в течение длительного времени. Наконец, вода может порождать микроорганизмы, которые размножаются, как крошечные кролики, и забивают топливную систему.
Хоть немного грязи и воды в бак на заправочной доке попадешь, даже на лучших маринах. Конденсат в вашем топливном баке добавит больше воды. К счастью, были разработаны фильтры, которые могут поддерживать исправность топлива и гул двигателя, если эти фильтры обслуживаются.
Большинство двигателей имеют два встроенных топливных фильтра: большой первичный фильтр и меньший вторичный фильтр для улавливания мельчайших частиц грязи и воды, которые были пропущены первичным фильтром.
Многие более крупные дизели также имеют второй первичный фильтр с перекрестным переключателем, который позволяет менять фильтр во время движения.Элементы первичных и вторичных фильтров следует заменять регулярно, не реже одного раза в сезон или чаще, в зависимости от рекомендаций производителя. Грязь, которая проникает через первичный фильтр во вторичный фильтр, вызывает беспокойство, так как это указывает на то, что некоторое количество грязи могло попасть и в двигатель. Новые первичные топливные фильтры обычно имеют прозрачную чашу, так что вода будет хорошо заметна, и ее можно будет слить при необходимости. Со старыми фильтрами вам придется открыть слив, чтобы увидеть (и понюхать), что выходит. При использовании любого типа фильтра при каждом сливе топлива/воды фильтр следует заполнить топливом, иначе может потребоваться прокачка системы. Всегда носите с собой запасные фильтрующие элементы как для первичного, так и для вторичного фильтров.
Два других метода, используемых некоторыми шкиперами для защиты топлива, включают использование воронки с мелкой сеткой или, что еще лучше, многоступенчатого фильтра для улавливания грязи при заполнении бака, а затем добавление биоцида для подавления образования микробов.
Когда вы проверяете фильтры, время от времени смотрите на топливопроводы. Старые топливопроводы могут быть столь же опасны для дизельных двигателей, как и для бензиновых. Согласно файлам претензий BoatUS Marine Insurance, утечки в топливопроводах являются наиболее частой причиной возгорания дизельного топлива (Seaworthy, 19 января).90). Гибкие топливопроводы со временем становятся твердыми и ломкими, и их необходимо заменять. Стальные линии впрыска могут подвергаться коррозии и возникновению утечек, поэтому их также следует осматривать и при необходимости заменять.
Воздушные фильтры
Чистый воздух в большом количестве необходим для сгорания дизельного топлива. Чтобы сжечь один галлон топлива, требуется несколько тысяч кубических футов воздуха (много), и весь этот воздух, проходящий через двигатель, обязательно несет некоторую грязь. Даже несколько пылинок, попавших в цилиндры, могут поцарапать стенки, поэтому в вашем двигателе есть воздухоочиститель.
Если воздухоочиститель частично засорится грязью, двигатель потеряет мощность и сожжет больше топлива.
В турбокомпрессоре любая потеря воздуха может повредить сальники. Доказательства того, что это происходит, включают черный выхлопной дым, перегрев и потерю мощности. Сильно засоренный воздухоочиститель может остановить двигатель.Несмотря на их важность для здоровья двигателя, воздушные фильтры на дизелях не нужно чистить очень часто (если только вы не катаетесь на лодке недалеко от большого города), а это означает, что на многих лодках о них часто забывают. Фильтр, который выглядит грязным, необходимо либо очистить, либо, в случае бумажных или некоторых поролоновых фильтров, заменить.
Реклама
Турбокомпрессоры
При выключенном двигателе проверьте, не люфтит ли турбокомпрессор и не вращается ли он легко, что указывает на необходимость его замены. Никогда не допускайте, чтобы турбоодеяло замаслилось, испачкалось или треснуло — это пожароопасно! Регулярно меняйте одеяло (см. руководство).
Проверка масла
Частая замена масла особенно важна для дизельных двигателей, которые работают при более высоких температурах и под более высокими нагрузками, чем их бензиновые аналоги.
Дизели выделяют много углерода и кислоты, из-за чего масло выглядит закопченным и имеет запах горелого уже через несколько часов работы. Использование смеси масел для дизелей помогает компенсировать содержание углерода и кислот.О состоянии двигателя можно узнать, просунув палец под крышку заливной горловины. Черная слизь — это плохо; это означает, что вы (или предыдущий владелец лодки) не уделяли должного внимания регулярной замене масла. Также поищите воду под крышкой. Некоторое количество влаги следует ожидать, но слишком большое ее количество может указывать на прогоревшую прокладку головки блока цилиндров, треснутую головку блока цилиндров или коррозию гильзы цилиндра. Если вы запустите двигатель, посмотрите на цвет масла; кремовый цвет указывает на избыток воды в масле. Проконсультируйтесь с механиком.
Другие вещи, на которые следует обратить внимание, включают в себя вытягивание масляного щупа из поддона для смазки, если таковой имеется, и проверку уровня масла.
Некоторое количество топлива в масле следует ожидать, но слишком много топлива указывает на отсутствие технического обслуживания и, возможно, на поврежденное уплотнение вала в ТНВД или неисправный плунжер(ы) насоса, в зависимости от типа вашего насоса. Если вы не уверены, сколько топлива слишком много, позвоните механику. Это состояние необходимо исправить, иначе топливо повлияет на смазывающую способность масла и увеличит износ подшипников и шеек.Система охлаждения
Если вы не эксплуатируете лодку в плавательном бассейне (чистом и с хорошей фильтрацией), у вас должен быть морской фильтр, желательно с прозрачной чашей, к которому легко получить доступ. Регулярно проверяйте сетчатый фильтр и очищайте его от мусора (сначала закройте забортный клапан). Крыльчатка является еще одним важным компонентом системы охлаждения, который необходимо периодически проверять. Трещины в основании лопастей крыльчатки указывают на необходимость замены крыльчатки. Импелляр обычно прослужит дольше, если вы вынете его на зиму, чтобы предотвратить его износ.
Если крыльчатка выйдет из строя, необходимо найти сломанные лопасти, иначе поток воды к двигателю может быть заблокирован. Также неплохо иметь запасную крыльчатку на борту.Многие дизели имеют как систему охлаждения сырой, так и пресной водой; другие охлаждаются исключительно сырой водой — вода, подаваемая в двигатель через воздухозаборник в корпусе лодки. Проблемы обычно возникают на стороне сырой воды системы охлаждения, особенно если судно используется в соленой воде. Джо Джойс, менеджер по обслуживанию Вестербеке, говорит, что владельцы лодок часто упускают из виду область теплообменника, которая постепенно забивается мусором и ограничивает поток воды. Он говорит, что это особенно вероятно, если на входе сырой воды нет морского фильтра.
Чтобы убедиться, что поток воды не ограничен, снимите съемный конец теплообменника и очистите его от мусора, блокирующего проходы. Пока вы там, осмотрите цинковый карандаш. Цинк, израсходованный более чем наполовину, следует заменить.
Если цинк исчез, закройте впускное отверстие, снимите шланг и проверьте наличие коррозии на ниппеле шланга, что указывает на то, что в системе охлаждения неочищенной водой работал электролиз. Если цинка не было достаточно долго, бронзовые поверхности могут выглядеть розоватыми. Не используйте двигатель, пока не проконсультируетесь с механиком.Выхлопные шланги также следует снять с колен, чтобы проверить наличие коррозии внутри колена, а также чрезмерное количество нагара на выхлопной трубе. Слишком много нагара (он должен быть достаточно чистым) указывает на то, что двигатель часто использовался на низких оборотах (на водоизмещающих корпусах) или тянул (на глиссирующих корпусах). В любом случае, есть большая вероятность, что клапаны и поршневые кольца также загрязнены. Эта практика запуска дизеля на низких оборотах также снижает компрессию и увеличивает конденсацию, что сокращает срок службы дизеля и делает остаток вашей жизни более несчастным. Ознакомьтесь с руководством по эксплуатации двигателя и работайте на оборотах, рекомендованных производителем.
Руководство, вероятно, также порекомендует запустить дизель на высоких оборотах холостого хода не менее пяти минут в доке перед тем, как начать движение, а также запустить его на холостом ходу в течение нескольких минут, прежде чем он будет выключен. Это особенно важно для двигателей с турбонаддувом.Шланги, уплотнения и ремни
Возьмитесь за выпускной шланг сразу за стояком; вы должны чувствовать равномерное сопротивление на расстоянии от 2 до 2 1/2 футов от выпускного колена. Если система охлаждения работает слишком сильно, вы, как правило, чувствуете слабые места. Однако даже если двигатель работал при нормальных рабочих температурах, шланги со временем все равно высохнут — ищите места с трещинами и трещинами — и их необходимо заменить.
На стороне пресной воды охлаждающая жидкость, которая выглядит мутной, может указывать на проблемы с теплопередачей. Масляное пятно может быть вызвано негерметичной прокладкой головки блока цилиндров, из-за чего масло попадает в систему охлаждения.
Взгляните на насос пресной воды; утечка воды из сливного отверстия означает, что требуется новое уплотнение. Наконец, ремни с люфтом более 1/2 дюйма необходимо подтянуть. Как правило, если ремень находится ниже канавки колеса, его необходимо заменить.Реклама
Трансмиссии
Если вы проверяете трансмиссионную жидкость, ищите красноватый или соломенный цвет, любой из которых указывает на исправную трансмиссию. Однако жидкость, которая стала черной, может указывать на изношенное сцепление (скорее всего) или на трансмиссию, которая работала при низком уровне масла.
Подвигайте рычаг переключения передач вперед и назад. Если он кажется жестким, проблема может заключаться в изношенном или заедающем кабеле. Снимите трос и вручную переместите рычаг переключения передач на коробке передач вперед и назад. Если он двигается легко, проблема в кабеле. Если он тугой, проблема в трансмиссии (извините).
Масляный радиатор трансмиссии, если он есть на вашем двигателе, необходимо заменять примерно каждые шесть лет.
Единственным признаком того, что масляный радиатор нуждается в замене, является блеск на воде позади лодки, когда двигатель охлаждается сырой водой, или в охлаждающей жидкости, когда двигатель охлаждается пресной водой.Опоры двигателя
По мере старения неопреновые опоры высыхают, начинают трескаться и провисать. Стареющие опоры вызывают повышенную вибрацию и перекос двигателя. Чаще всего это происходит с небольшими дизелями, которые имеют большую нагрузку на кручение и склонны к большей вибрации. Джо Джойс говорит, что он советует владельцам Westerbeke тщательно осматривать ездовых животных примерно через пять или шесть сезонов. По его словам, если топливо было пролито на крепление, оно испортится гораздо раньше.
Запуск и работа двигателя
Запуск дизельного двигателя часто говорит вам о его состоянии не меньше, чем запуск дизельного двигателя. Дизели должны быстро заводиться, по крайней мере, в теплую погоду. Дизели, которые продолжают крутить, крутить и крутить каждый раз при запуске, часто имеют проблемы с компрессией, хотя затрудненный запуск также может быть вызван проблемами с топливной системой или использованием топлива с низким цетановым числом.
Выхлопной дым сам по себе может указывать или не указывать на проблему. Даже здоровые дизели дымят; некоторые модели производят больше дыма, чем другие. Если вы видите дым при запуске, а затем иногда во время работы двигателя, не волнуйтесь, это, вероятно, нормальное сгорание. Черный дым также может быть вызван засорением воздушного фильтра. Но клубы дыма из выхлопной трубы, сопровождаемые масляным пятном на корме, могут указывать на гораздо более серьезную проблему. Если форсунки не выполняют свою работу, топливо попадает в камеру сгорания и не сгорает полностью. Несгоревшее топливо иногда будет плавать за лодкой, как пузырчатые черные блины.
Тестирование дизельного топлива
Одна из самых частых головных болей у новых шкиперов подержанных лодок связана с образованием микробов в дизельном топливе, которое отстоялось в течение многих месяцев, пока лодка продавалась. Праздность способствует образованию конденсата, который нужен микробам для нереста. Когда покупатель, наконец, найден, двигатель может запуститься во время осмотра и какое-то время работать нормально, но в первый раз, когда лодка и топливный бак подпрыгивают, грязь перемешивается, фильтры забиваются, и подача топлива прекращается.
двигатель. Если вы покупаете подержанную лодку, стоит попросить механика осмотреть сам дизель и открыть смотровое окно топливного бака, если оно есть, или, может быть, снять топливный датчик, чтобы проверить наличие грязи в топливе. По словам Стива Фишера из отдела технического обслуживания Amoco Oil, уровень микробов также можно проверить с помощью набора. Образец берется и наносится на предметное стекло, чтобы увидеть, меняет ли он цвет. Фишер говорит, что сравнение цвета с диаграммой не только скажет владельцу, есть ли проблема с «багом», но и покажет, насколько она серьезна. Комплект стоит 80 долларов за восемь тестов, это недешево, но это выгодная сделка, если он предотвращает хотя бы одну поломку. (Металлообрабатывающее оборудование и химикаты, почтовый ящик 990, 34 Main St., Лейк-Плэсид, Нью-Йорк 12946; Телефон: (518) 523-2355.)Если топливо плохое, замена фильтра, слив и очистка бака, а также добавление нового топлива должны решить проблему. Услуги фильтрации могут омолодить старое топливо, что на больших судах может быть более рентабельным, чем платить за утилизацию старого топлива и покупать свежее топливо.
Реклама
Связанные статьи
Химия охлаждающей жидкости лодочного двигателя
Этот элемент технического обслуживания, о котором часто забывают, имеет решающее значение для обеспечения правильной работы двигателя вашей лодки. Вот что вам нужно знать.
Подробнее
Что нужно знать о чехлах для лодок для зимнего хранения
Обсуждаете, использовать ли этой зимой многоразовый чехол вместо термоусадочной пленки? Мы протестировали несколько обычных чехлов для хранения лодок.
Подробнее
Электрическая дилемма на скамье подсудимых
Какая утечка электрического тока допустима, прежде чем ваши бортовые системы отключатся? Новые правила для обнаружения этой утечки могут повлиять на вас.
Подробнее
Темы
Нажмите, чтобы ознакомиться со статьями по теме
как самостоятельно обслуживать системы
Опубликовано: июль 2013 г.
Автор
Редакторы BoatUS
Автор журнала BoatUS
Удостоенный наград журнал BoatUS Magazine является официальным изданием Ассоциации владельцев лодок США. В журнале рассказывается о навыках управления лодкой, обслуживании своими руками, безопасности, новостях и многом другом от ведущих экспертов.
Журнал BoatUS — это преимущество членства в BoatUS
Преимущества членства включают:
Подписка на печатную версию журнала BoatUS Magazine
4% возврата при покупках в магазинах West Marine или на сайте WestMarine.com
Скидки на топливо, временные промахи, ремонт и многое другое в более чем 1200 предприятиях
Скидки на круизы, чартеры, аренду автомобилей, проживание в отелях и многое другое…
Все всего за 25 долларов в год!
Присоединяйся сегодня
189 дизельные внутренние двигатели для продажи
- Главная>/
- Двигатели для продажи>/
- Внедорожные двигатели>/
- Diesel
Cleartype: In inbouart-enginesfuel: diesel
Cleartype: in inbours-enginesfuel: diesel
.
- Категория-внутренний-настольный
Бортовые двигатели
- Категория-навесной-настольный
Подвесные двигатели
- Категория-забор-4S-Desktop
4-XXING AUTHVER DINGINES
ALL
Новый
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
- MAKE-SOLE-DESEL-DESKTOP
DIESEL
444PERTERTOP
SEALE DIESEL
7
Двигатель соответствует стандартам EPA Tier III. Благодаря впечатляющему диапазону оборотов от 2600 до 3000, QSC8.3 обеспечивает 493 до 592 л.с.
Распределение: 542 Кубический дюйм
Вместо этого Cummins гарантирует, что он соответствует стандартам восстановления, реконструируя его и заменяя старые детали новыми (при необходимости) на специально уполномоченных заводах. Судовые дизельные двигатели 6BT и 6BTA ReCon от Cummins сконструированы так, чтобы как минимум соответствовать характеристикам оригинального двигателя или превосходить их. Эти модели можно использовать для замены и модернизации старых двигателей Cummins или двигателей других производителей. 6BT и 6BTA — это рядные 6-цилиндровые 4-тактные судовые дизельные двигатели. Модель 6BT соответствует стандартам EPA Tier III при определенных скоростях.. Гибридная параллельная силовая установка
Гибридная параллельная силовая установка e-Motion
Предоставлено электронное движение
Дизельная гибридная система e-Motion не похожа ни на одну из перечисленных здесь.
Система Hybrid Parallel Propulsion позволяет яхтсменам работать в различных режимах, таких как полностью дизельный традиционный двигательный режим, дизель-электрический навигационный режим и режим с нулевым уровнем выбросов. В специальном гибридном пакете для спортивной рыбалки система обеспечивает беспрецедентную экономию топлива и снижение уровня шума, обеспечивая четыре часа работы в режиме троллинга с нулевым уровнем выбросов. По истечении этих четырех часов оператор может перезапустить дизельный двигатель и быстро зарядить литиевые аккумуляторы всего за 20 минут. Предварительно собранная и готовая к установке, гибридная параллельная силовая установка может быть объединена с генераторами с регулируемой скоростью для увеличения ускорения.
Реклама
Технические характеристики
Морской дизельный двигатель MAN i6
Судовой дизельный двигатель MAN i6
Предоставлено ЧЕЛОВЕКОМ
Доступный в трех вариантах (i6-730/800/850), рядный шестицилиндровый двигатель i6 соответствует стандартам MAN в отношении высокой удельной мощности, а также плавной и бесшумной работы.
i6 оснащен усовершенствованным пластинчатым теплообменником, который также снижает требования к техническому обслуживанию. Система впрыска топлива Common-Rail судового дизельного двигателя с электронным управлением оптимизирует сгорание, что приводит к снижению вибраций, шума и расхода топлива. При весе 1251 кг этот двигатель соответствует требованиям EPA Tier III и предлагает впечатляющее соотношение мощности и веса.
Технические характеристики
Каждый двигатель в этом семействе отличается точной реакцией, впечатляющим ускорением, бесшумной работой и большим преимуществом отсутствия дыма. Двигатели MTU Series 2000 отличаются беспрецедентным отношением мощности к весу. Все модели линейки судовых дизельных двигателей Series 2000 соответствуют стандартам EPA Tier III.
Ожидайте большего крутящего момента, меньшего шума и улучшенной топливной экономичности. DI13 соответствует требованиям EPA Tier III при определенных рейтингах и весит 2832 фунта, предлагая впечатляющее соотношение мощности и веса.
Модель DI16 имеет сухую массу 3659 г.фунтов и рабочим объемом 16,4 л.
-725 морской дизельный двигатель
Покупатели могут рассчитывать на высокую производительность, а также маневренность. Одной из замечательных особенностей, отличающих D13-IPS от других двигателей линейки судовых дизельных двигателей Volvo Penta, являются два гребных винта, вращающихся в противоположных направлениях. Изготовленная из чугунного блока цилиндров, эта модель отличается большей долговечностью и надежностью. D13-IPS1350 соответствует требованиям EPA Tier III и поставляется с полностью интегрированной системой электронного управления судами Volvo Penta.
Этот морской дизельный двигатель мощностью 1000 л.с. при 2400 об/мин обеспечивает впечатляющую производительность при низком уровне выбросов. Кроме того, модель D13-1000 оснащена насос-форсункой высокого давления, что является еще одним фактором топливной экономичности мирового уровня, ожидаемой от продуктов Volvo Penta. D13 также соответствует стандартам EPA Tier III.
Три модели мощностью от 485 до 550 л.с. контролируются системой Yanmar VC20 следующего поколения для трех двигателей с четырьмя станциями. Двигатели со скоростью вращения 3000 об/мин спроектированы специально для прямого подключения к NMEA и J19.39 сетей CAN-шины. Модель 6LF550 подходит для лодок длиной до 55 футов и обеспечивает высокую удельную мощность 82 л.с./л.
с.
То же самое относится к 3Jh50 и остальной части нашей линейки двигателей с системой Common Rail», — добавляет Гесинк.
В противном случае аналого-цифровой преобразователь стоимостью 350 фунтов стерлингов передаст данные вашего двигателя в сеть NMEA 2000.
Эти характерные морские дизельные двигатели синего цвета помогли Nanni стать третьим по величине поставщиком судовых двигателей в мире._big.jpg)
peachment.co.uk
Базовая технология существует уже более века, но сегодняшние дизели значительно эволюционировали всего за последние два десятилетия. Современные дизельные двигатели работают чище, сжигают меньше топлива и производят больше энергии на фунт, чем когда-либо прежде. Перед лицом этих улучшений и всех новых схем силовых установок дизельные двигатели остаются золотым стандартом в яхтинге.
Некоторые дизельные двигатели работают со скоростью более 4000 об/мин, в то время как другие работают со скоростью менее 100 об/мин. Какими бы ни были ваши потребности, похоже, для вашего приложения найдется движок или поставщик, готовый его создать.
Это была зрелая технология, которая работала, и ее можно было подпитывать чем угодно, что могло гореть в котле. Уголь был обычным выбором, но речные пароходы часто собирали коряги и упавшие деревья в качестве дополнительного топлива на своих маршрутах.
При использовании в двигателе дизельное топливо обеспечивает высокую тепловую эффективность, а это означает, что вы получаете много калорийного тепла для большей мощности на литр / галлон.
Эта прочная конструкция имеет дополнительные преимущества надежности и долговечности.
За некоторыми исключениями, современный дизельный двигатель выдает около одной лошадиной силы на каждые 0,05–0,055 галлона (0,19–0,21 литра) топлива, сжигаемого каждый час. Это соответствует 50-55 галлонам в час (от 190 до 210 литров в час) для двигателя мощностью 1000 лошадиных сил, работающего на полную мощность. Если вы всего этого не помните и у вас двухмоторная яхта, есть простое практическое правило: максимальный расход топлива в галлонах в час будет составлять около одной десятой мощности одного двигателя, т.е. два двигателя мощностью 1000 лошадиных сил, работающие на полную мощность, сжигают в общей сложности около 100 галлонов топлива в час.
Это выгодно, потому что позволяет использовать меньший и более легкий двигатель, улучшая важнейшее соотношение мощности и веса для удовлетворения потребностей данной яхты.
Воздух поступает в цилиндр и сжимается при движении поршня вверх. Затем топливо распыляется в виде тонкого тумана через инжектор в верхнюю часть цилиндра, где оно мгновенно воспламеняется сжатым перегретым воздухом. Взрыв отправляет поршень вниз в так называемом рабочем такте.
Но есть существенные различия, которые необходимо понимать, если каждый из них должен поддерживаться должным образом.
Даже микроскопические частицы грязи или воды могут в конечном итоге вывести из строя форсунки, процесс сгорания, двигатель и баланс вашего счета.
Многие более крупные дизели также имеют второй первичный фильтр с перекрестным переключателем, который позволяет менять фильтр во время движения.
В турбокомпрессоре любая потеря воздуха может повредить сальники. Доказательства того, что это происходит, включают черный выхлопной дым, перегрев и потерю мощности. Сильно засоренный воздухоочиститель может остановить двигатель.
Дизели выделяют много углерода и кислоты, из-за чего масло выглядит закопченным и имеет запах горелого уже через несколько часов работы. Использование смеси масел для дизелей помогает компенсировать содержание углерода и кислот.
Некоторое количество топлива в масле следует ожидать, но слишком много топлива указывает на отсутствие технического обслуживания и, возможно, на поврежденное уплотнение вала в ТНВД или неисправный плунжер(ы) насоса, в зависимости от типа вашего насоса. Если вы не уверены, сколько топлива слишком много, позвоните механику. Это состояние необходимо исправить, иначе топливо повлияет на смазывающую способность масла и увеличит износ подшипников и шеек.
Если крыльчатка выйдет из строя, необходимо найти сломанные лопасти, иначе поток воды к двигателю может быть заблокирован. Также неплохо иметь запасную крыльчатку на борту.
Если цинк исчез, закройте впускное отверстие, снимите шланг и проверьте наличие коррозии на ниппеле шланга, что указывает на то, что в системе охлаждения неочищенной водой работал электролиз. Если цинка не было достаточно долго, бронзовые поверхности могут выглядеть розоватыми. Не используйте двигатель, пока не проконсультируетесь с механиком.
Руководство, вероятно, также порекомендует запустить дизель на высоких оборотах холостого хода не менее пяти минут в доке перед тем, как начать движение, а также запустить его на холостом ходу в течение нескольких минут, прежде чем он будет выключен. Это особенно важно для двигателей с турбонаддувом.
Взгляните на насос пресной воды; утечка воды из сливного отверстия означает, что требуется новое уплотнение. Наконец, ремни с люфтом более 1/2 дюйма необходимо подтянуть. Как правило, если ремень находится ниже канавки колеса, его необходимо заменить.
Единственным признаком того, что масляный радиатор нуждается в замене, является блеск на воде позади лодки, когда двигатель охлаждается сырой водой, или в охлаждающей жидкости, когда двигатель охлаждается пресной водой.
двигатель. Если вы покупаете подержанную лодку, стоит попросить механика осмотреть сам дизель и открыть смотровое окно топливного бака, если оно есть, или, может быть, снять топливный датчик, чтобы проверить наличие грязи в топливе. По словам Стива Фишера из отдела технического обслуживания Amoco Oil, уровень микробов также можно проверить с помощью набора. Образец берется и наносится на предметное стекло, чтобы увидеть, меняет ли он цвет. Фишер говорит, что сравнение цвета с диаграммой не только скажет владельцу, есть ли проблема с «багом», но и покажет, насколько она серьезна. Комплект стоит 80 долларов за восемь тестов, это недешево, но это выгодная сделка, если он предотвращает хотя бы одну поломку. (Металлообрабатывающее оборудование и химикаты, почтовый ящик 990, 34 Main St., Лейк-Плэсид, Нью-Йорк 12946; Телефон: (518) 523-2355.)
44PERTOP
4444PERTOP
44444PERTOP
44.
Vetus
Lombardini
Yanmar
9013 Make-Yanmar-Desktop
9013 Make-Yanmar-Desktop
9013 Make-Yanmar-Desktop
PLEP-DESKTOP
PLEP-DESKTOP
9013.0002 Volvo
BAUDOUIN
Mermaid
Hyundai Seasall
13 more Makes…
- FuelType- all
All
- FuelType-diesel-desktop
Diesel
2022 MERMAID KOHLER KDI-40M
2022 MERMAID KOHLER KDI-40M
2022 MERMAID KOHLER KDI-40M
£ 5,395
Coventry, West Midlands
Mermaid Marine
2022 Lombardini Marine Lombardini LDW502M
2022 Lombardini Marine Lombardini LDW502M
2022 Lombardini Marine Lombardini LDW502M
£ 3,879
Coventry, West Midlands
Mermaid Marine
2022 Lombardini Marine KDW702M
2022 Lombardini Marine KDW702M
2022 Lombardini Marine KDW702M
£ 4,140
Coventry, West Midlands
Mermaid Marine
2022 Volvo NEW Volvo Penta 150S 2.
19 Ratio Saildrive Leg2022 Volvo NEW Volvo Penta 150S 2.19 Ratio Saildrive Leg
2022 Volvo NEW Volvo Penta 150S 2.19 Передаточное отношение Saildrive Leg
4 395 фунтов стерлингов
Дорчестер, Соединенное Королевство
Marine Engines Direct
2022 Yanmar 3QM30H
2022 Yanmar 1GM10
2022 Yanmar 1GM10
2022 Yanmar 1GM10
£ 3,272
Klaipeda, Lithuania
Baltijos Technikos Centras Ltd
2022 Yanmar 6LY-STZY
2022 Yanmar 6LY-STZY
2022 Yanmar 6LY-02Y
90 Запрос Цена0003
Клайпеда, Литва
Baltijos Technikos Centras Ltd
2022 Yanmar NEW Yanmar 2YM15 15HP Морской дизельный двигатель Пакет коробки передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 2YM15 15HP Морской дизельный двигатель & Пакет коробки передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 2YM15 Морской дизельный двигатель мощностью 15 л.
с. Пакет редуктора£ 6509
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar NEW Yanmar 3YM30 29hp Marine Diesel Engine and Gearbox Package
2022 Yanmar NEW Yanmar 3YM30 29hp Marine Diesel Engine and Gearbox Package
2022 Yanmar NEW Yanmar 3YM30 29hp Marine Diesel Engine and Gearbox Package
£ 7,119
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar NEW Yanmar 3YM20 21 л.с. Судовой дизельный двигатель с коробкой передач
Yanmar 2022 NEW Yanmar 3YM20 21 л.с. Судовой дизельный двигатель с коробкой передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 3YM20 21 л.с. Судовой дизельный двигатель и коробка передач
Пакет коробки передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 1GM10 Морской дизельный двигатель мощностью 9 л.
с. Пакет коробки передач2022 Yanmar NEW Yanmar 1GM10 Морской дизельный двигатель мощностью 9 л.с. Пакет коробки передач
4 320 фунтов стерлингов
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar NEW Yanmar 3Jh50 40hp Marine Diesel Engine & Пакет коробки передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 3Jh50 Морской дизельный двигатель мощностью 40 л.с. Пакет коробки передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 3Jh50 Морской дизельный двигатель мощностью 40 л.с. Пакет редукторов
£ 8 808
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar НОВИНКА — Yanmar 4JH57 57hp Marine Engine and Gear Package
2022 Yanmar NEW — Yanmar 4JH57 57hp Marine Engine and Gearbox Package
2022 Yanmar NEW — Yanmar 4JH57 57hp Marine Engine and Gearbox Package
£ 10,192
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar NEW Yanmar 4JH80 Судовой дизельный двигатель 80 л.
с. с коробкой передач2022 Yanmar NEW Yanmar 4JH80 80 л.с. Судовой дизельный двигатель с коробкой передач
Yanmar 2022 НОВЫЙ Yanmar 4JH80 80 л.с. Судовой дизельный двигатель и коробка передач
£ 12 596
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar New Yanmar 4JH210 110HP Marine Diesel Engine и Gearhobox 9000 2
20222 yanmar Diesel Engine и Gearhobox 9000 2
20222 yanmar yanmar and garbox gearhaber 4jal. 4Jh210 110 л.с. морской дизельный двигатель и коробка передач
£ 14 726
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Yanmar NEW Yanmar 4Jh55 45hp Marine Diesel Engine & Пакет коробки передач
2022 Yanmar NEW Yanmar 4Jh55 Морской дизельный двигатель мощностью 45 л.
с. Пакет коробки передач2022 Yanmar NEW Yanmar 4Jh55 Морской дизельный двигатель мощностью 45 л.с. Пакет коробки передач
£ 9,371
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-20 19hp Marine Diesel Engine & Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-20 Морской дизельный двигатель 19 л.с. Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-20 Морской дизельный двигатель мощностью 19 л.с. Пакет коробки передач
£ 5,948
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-75 72hp Marine Diesel Engine & Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-75 Морской дизельный двигатель мощностью 72 л.
с. Пакет коробки передач2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-75 Морской дизельный двигатель мощностью 72 л.с. Пакет редуктора
10 581 фунтов стерлингов
Дорсет
Судовые двигатели Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-60 60 л.с. Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-60 Судовой двигатель 60 л.с. Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-60 Судовой двигатель 60 л.с. Пакет коробки передач
£ 9 746
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo НОВИНКА Volvo Penta D1-13 13-сильный морской дизельный двигатель и пакет Saildrive 130S
2022 Volvo New Volvo Penta D1-13 13HP Морский дизельный двигатель и 130S Saildrive Package
2022 Volvo New Volvo Penta D1-13
Volvo 2022 НОВИНКА Volvo Penta D2-50 49 л.
с. Пакет коробки передач2022 Volvo НОВИНКА Volvo Penta D2-50 49 л.с. Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-50 49Судовой двигатель л.с. Пакет коробки передач
£ 8,680
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-30 29hp Marine Diesel Engine & Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-30 Морской дизельный двигатель 29 л.с. Пакет коробки передач
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-30 Морской дизельный двигатель 29 л.с. Комплект коробки передач
6 677 фунтов стерлингов
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-20 Морской дизельный двигатель мощностью 20 л.
с. 130S Saildrive Package2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-20 Морской дизельный двигатель мощностью 20 л.с. 130S Saildrive Package
Volvo 2022 NEW Volvo Penta D1-20 Морской дизельный двигатель мощностью 20 л.с. 130S Saildrive Package
£ 6 848
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-60 60hp Marine Diesel Engine & Пакет 150S Saildrive
Volvo 2022 НОВИНКА Volvo Penta D2-60 Морской дизельный двигатель мощностью 60 л.с. 150S Saildrive Package
Volvo 2022 NEW Volvo Penta D2-60 Морской дизельный двигатель мощностью 60 л.с. 150S Saildrive Package
£ 10 351
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-50 49hp Marine Diesel Engine & 130S Saildrive Package
Volvo 2022 NEW Volvo Penta D2-50 Морской дизельный двигатель мощностью 49 л.
с. 130S Парусный привод ПакетVolvo 2022 НОВИНКА Volvo Penta D2-50 Морской дизельный двигатель мощностью 49 л.с. 130S Saildrive Package
£ 9,086
Dorset
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-30 29hp Marine Diesel Engine & 130S Saildrive Package
2022 Volvo NEW Volvo Penta D1-30 Морской дизельный двигатель мощностью 29 л.с. 130S Saildrive Package
Volvo 2022 NEW Volvo Penta D1-30 Морской дизельный двигатель мощностью 29 л.с. 130S Парусный привод Пакет
7 577 фунтов стерлингов
Дорсет
Marine Engines Direct
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-75 75hp Marine Diesel Engine & Пакет Saildrive 150S
2022 Volvo NEW Volvo Penta D2-75 Морской дизельный двигатель мощностью 75 л.
19 Ratio Saildrive Leg0027
2022 Yanmar 3QM30H
£ 5,672
Klaipeda, Lithuania
Baltijos Technikos Centras Ltd
с. Пакет редуктора