Всем, кто имеет дело с техникой, знакомо понятие клапана как конечного инструмента системы газораспределения. Также известен факт, что меньше двух клапанов (один впускной и один выпускной) на цилиндр в 4-тактном поршневом двигателе быть не может. Зато может быть три, четыре и более. Увеличение количества клапанов и применение хитроумных систем изменения фаз газораспределения – все это способы эффективного использования рабочего объема двигателя. А именно: повышение его мощности.Бесконечно повышать мощность 4-тактного поршневого двигателя, поднимая его максимальные обороты и степень сжатия в цилиндрах, не получится. Чисто физический предел – цикл Карно, описывающий работу всех поршневых тепловых машин и химические свойства органического топлива, на котором они работают. Гораздо раньше описанного выше физического предела наступают другие ограничения: массогабаритные показатели деталей двигателя, тепловые нагрузки, ограниченные возможности кривошипно-шатунного механизма, инерция деталей газораспределительной системы.Последнее явление имеет свойство проявляться на хорошо затюнингованном двигателе. В нем максимальные обороты коленчатого и распределительного валов достигают таких величин, когда возвращающие пружины не успевают закрывать клапаны. Возникает разброс фаз газораспределения: клапан не успевает описывать форму профиля кулачка на распределительном валу – по сути, отстает от его кривизны. У мотористов есть специальный термин на этот счет – «подвисание клапанов». В таком режиме кроме потери мощности может возникнуть так называемая коллизия – встреча еще не закрытого клапана с поршнем, который уже подходит к ВМТ (верхней мертвой точке).С этим можно пробовать бороться, повысив жесткость пружин и установив специальные тюнинговые. Однако дальнейшее увеличение жесткости клапанных пружин может привести к увеличению габаритов и массы распределительного вала.
Понятие Desmodromic походит от сочетания двух греческих слов: desmos (контроль, связь) и dromos (направление, путь). Это общий термин, применяемый к механизмам с постоянными приводами, которые контролируют работу других механизмов в обратных направлениях.Десмодромный привод клапанов подразумевает полностью принудительно контролируемый привод. За счет энергии движения поршней и вращения коленвала происходит не только открывание клапанов, но и их закрывание. Особенностью этого способа привода является отсутствие пружин, что исключает эффект подвисания клапанов.Идея десмодромного привода клапанов не есть чем-то сверхновым и революционным в моторостроении. И уж точно не изобретением инженеров Ducati. Первый патент на такого рода клапанный механизм был выдан 4 февраля 1898 года немцу Густаву Меесу (Gustav Mees). С тех пор практически каждый производитель – автомобилей, мотоциклов или авиадвигателей – приложился к теме изобретения десмодромного привода. Получено огромное количество патентов и реализована масса вариантов механизма, в основном на спортивных аппаратах. Но наибольшую известность десмопривод получил благодаря итальянским мотоконструкторам.В 1956 году инженеры Ducati применили десмодромный привод на 125-кубовом 1-цилиндровом моторе, используемом в качестве силового агрегата модели Mark 450. Это был первый серийный мотоцикл, оснащенный таким механизмом газораспределения. Позднее, в 1972 году, концерн выпустил революционную модель 750 Imola со ставшим впоследствии фирменным L-образным (развал цилиндров равен или больше 90°) двигателем и десмодромным приводом пары клапанов в каждой головке.Десмодромный привод клапанов, который реализовал концерн Ducati на аппарате 1972 года, достаточно простой и понятный, в отличие от реализованных в свое время приводов другими производителями. Пара коромысел контролирует каждый клапан, одно коромысло открывает, второе – закрывает. Оба коромысла описывают окружность профиля кулачков на распределительном валу.На современных моделях концерна десмопривод ничем не отличается от подобного механизма легендарной Imola. Разве что большим количеством деталей, так как количество клапанов на цилиндр больше.
Десмодромный механизм Ducati предельно прост и прозрачен. Основной трудностью в его производстве являются сложные формы профилей кулачков. Они требуют скрупулезных расчетов и очень высокой культуры производства – высококвалифицированных специалистов и спецоборудования.Механизм позволяет добиваться полного контроля над клапанами и фазами газораспределения, поднимая предел максимальных оборотов на значительные величины: красная зона тахометра спортивного болида начинается с 17000 об/мин. Однако на нем практически невозможно реализовать систему изменения фаз газораспределения с растягиванием времени открытого клапана.Для спортивного двигателя очень важно радиальное расположение осей клапанов с максимально возможным поддержанием сферической формы камеры сгорания. С десмодромным приводом клапанов это также сложно реализовать.Регулировки тепловых зазоров – еще одно слабое звено такой системы газораспределения. Инженерам Ducati есть над чем подумать: гидрокомпенсаторы, привычные для современных двигателей, здесь применить невозможно. Регулировка производится исключительно подбором специальных шайб на концах коромысел, контролирующих клапан. Это не так просто, как может показаться на первый взгляд. Регулировочные шайбы подбираются парами для каждой пары коромысел, причем, замер зазоров производится для верхних и нижних коромысел отдельно. Именно с нижними коромыслами больше всего возни. Но инженеры Дукати хорошо делают свою работу: регламент обслуживания (регулировки зазоров клапанов) современных высокотехнологичных вэшек фирмы достигает 24 000 км.Как бы там ни было, но Десмоседичи, пилотируемый Кейси Стоунером, в 2007 году привез конюшне Ducati первое место в чемпионате MotoGP и кубке конструкторов. Подстегиваемые успехом итальянцев, заводские команды-участники гран-при ведут активный поиск замены обычным клапанным пружинам
Опубликовано в журнале БАЙК №10/2007
mmoto.tk
Функционирование десмодромного механизма начинается после приведения в действие специального приводного устройства. Эта конструкция представляет собой механизм, который запускает десмодромную систему, состоящую из:
- двух коромысел, которые используются для манипулирования клапанами
- одного или двух распредвалов, в зависимости от конструкции
- элементов связи клапанов и коромысел
- втулки
- шайб
- зажима
- пружины
- клапана
- уплотнителя
Главная задача десмодромного механизма газораспределения состоит в том, чтобы максимально форсировать двигатель внутреннего сгорания по количеству оборотов. Это достигается благодаря точно выверенным специальным кулачковым профилям во время ускорения работы клапанов. При правильном контроле функционирования десмодромных клапанов достигается равновесие между значением проходного клапанного сечения и скоростью движения поршня. Оно обеспечивает наполнение цилиндра должным количеством топливно-воздушной смеси в кратчайшие сроки.
Двигатели с десмодромными механизмами газораспределения работают на более высоких оборотах, которые недоступны обычным пружинным клапанным механизмам. Как правило, работа клапанных пружин происходит на меньшей скорости, чем это необходимо для отвода клапанов от столкновения с поршнем до того, как он попадёт в конечную точку.
Несомненно, данная система весьма актуальна и полезна, но, увы, не лишена ряда недостатков, которые и влияют на редкость его использования:
1. Весомые затраты на производство, что напрямую отображается на конечной стоимости механизма.
2. Слишком сложное техническое обслуживание. Это обусловлено множеством движущихся элементов и деталей, которые при сильных нагрузках изнашиваются достаточно быстро.
3. Сложная и объёмная конструкция Desmodromic.
4. Очень шумная на больших оборотах.
5. Регулировка тепловых зазоров производится достаточно сложно. В данном механизме эта процедура происходит при помощи специальных шайб, которые расположены на коромыслах. Для верхних и нижних коромысел отдельно подбираются пары регулировочных шайб, а это создаёт определённые сложности при сборке и обслуживании механизма.
Главная задача десмодромного механизма газораспределения заключается в предотвращении неполного закрытия клапана. Возникновение этого явления связано с частым вращением коленчатого вала, инерционности клапанов и резонанса их пружин. Такое зависание приводит к серьёзным неисправностям и поломкам:
1. Столкновению, с дальнейшим выходом из строя или разрушением поршня и клапана.
2. Перегреву металла клапанов.
3. Запоздалому воспламенению воздушно-топливной смеси с дальнейшим снижением давления газов.
4. Снижению мощности двигателя.
5. Увеличению объёма выброса отработанных газов.
При возникновении таких проблем, для их устранения применяется не только десмодромный механизм газораспределения, но и другие:
1. Применение нескольких пружин, вложенных друг в друга. Возникающие резонансные колебания.
2. Изготовление деталей из новых сверхпрочных компонентов.
3. Использование пневмопривода, схожего с тем, что устанавливается на автомобили Формулы-1.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Десмодромный газораспределительный механизм был разработан относительно недавно, а именно в начале применения блоков электронного руководства и бортовых компьютеров в строение двигателей. Благодаря системе электронно-магнитных клапанов, которая обеспечивает перемену режимов функционирования по отношению к командам микропроцессора, предоставляется возможность снятия мощности с двигателя на минимальном уровне топливных затрат. Десмодромным приводом клапанов называется газораспределительный механизм, в процессе которого открываются и закрываются клапаны при помощи распредвалика.
Представленный механизм довольно распространен в мотоциклах от компании “Ducati”.
Десмодромный механизм газораспределения
В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:
Десмодромный газораспределительный механизм относится к одному из типов механизмов газораспределения, который обеспечивает руководство поднятия и опускания клапанов, а благодаря этому появляется возможность достижения своевременного открывания и закрывания клапанов на каждом обороте коленвала автомобильного двигателя. Механизм десмодромного газораспределения также называется как Desmodromic, что дословно переводится как руководящее передвижение.
На сегодняшний момент десмодромный механизм применяется на гоночных мотоциклах, которые производятся фирмой Ducati.
Двигатель с десмодромным механизмом газораспределения
Для начала необходимо обсудить устройство газораспределительного механизма. Механизм газораспределения имеет такие основные элементы:
Механизм привода распредвалика образовывает обороты со стабильной угловой скорость, составляющей 1,5 угловой скорости коленчатого валика.
Руководящее передвижение клапанов десмодромного механизма газораспределения производится при помощи специального привода, включающего такие элементы:
Использование механизма десмодронного газораспределения дает возможность предотвращения, так называемого зависания клапанов, которое возникает из-за высокого уровня частоты вращения коленвала автомобильного двигателя, резонанса пружин и инерции клапанов. Процесс зависания клапанов в большинстве случаев приводит к множеству проблем, таких как:
Представленную проблему на представленном механизме газораспределения можно решить такими методами:
Десмодромный механизм имеет целый перечень недостатков и вот несколько из них:
В момент набирания девяти тысяч оборотов за минуту пружинки обычного ГРМ не смогут создавать необходимую скорость срабатывания, потому как это может привести к поломке автомобильного двигателя. Представленный механизм не имеет ограничения максимального количества оборотов за минуту, потому как скорость срабатывания системы зависит от скорости вращения коленчатых валиков.
Основная проблема во время создания представленного механизма заключается в обеспечении компенсации зазоров, которые образовываются в процессе износа, а это ограничивает их использование на автомобилях массового производства. Поэтому давайте рассмотрим процесс регулировки теплового зазора. В приводном механизме клапана обязательно должен сохраняться тепловой зазор. Во время достижения максимального уровня мощности температура во впускном клапане находится в пределе от 750⁰С до 850⁰С, но одновременно с этим температура элементов основы цилиндров автомобильного двигателя с охлаждающей жидкостью находится в пределах от 100⁰С до 200⁰С.
Клапанный стержень удлиняется намного больше, нежели другие элементы основы цилиндров, а одновременно с этим тепловой зазор уменьшается. В случае перегревания клапана, например, по причине позднего зажигания, износе фаски клапана и седла или же неправильного проведения регулирования теплового зазора нарушается прижатие и герметичность прижатия клапана к седлу, происходит прогорание клапана.
Величина теплового зазора и профиль кулака для предотвращения стука выбирается так, что момент толкательного кулака или приводного режима во время любого теплового режима соответствует зоне минимальных ускорений.
Тепловой зазор автомобильного двигателя с охлаждающей жидкостью определяется с помощью плоского щупчика, но одновременно с этим необходимо учитывать особенности конструкции автомобильного двигателя, долгосрочность контактирующих поверхностей и многое другое. Минимальной массы поступательно передвигающихся элементов можно достичь в приводе клапана от кулака при помощи толкателей. Тогда процесс регулирования теплового зазора происходит при произведении замены вставок цилиндра на всех клапанах. В процессе износа контактных поверхностей тепловой зазор выходит намного больше. Исходя из этого самым точным методом произведения замеров теплового зазора, является измерение с использованием специального приспособления и индикатора.
Похожие статьи:
autodont.ru
Двигатель. Система газораспределения.Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов
В первой части статьи мы рассмотрели две основные схемы работы мотоциклетных двигателей: двухтактную и четырехтактную. Мы не будем рассматривать анатомию двигателя в деталях (для этого есть специализированные книги, в которых все очень подробно и грамотно расписано), а остановимся, на наш взгляд, на самом интересном и обсуждаемом в «гаражных спорах» моменте. А именно, на системе газораспределения.
Просматривая технические характеристики байков, в графе «система газораспределения» вы наверняка натыкались на что-то вроде «4 клапана на цилиндр, DOHC», а то и вовсе на что-то запредельное в духе «десмодромный привод клапанов». Не волнуйтесь, сейчас мы все расставим на свои места и подвергнем сравнительному анализу. Для начала – немного общей теории о том, что вообще такое система газораспределения (далее СГ).
Данная система представляет собой механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Ее задача – благодаря кропотливым расчетам инженеров обеспечить своевременное поступление топливо-воздушной смеси в камеру сгорания, и так же своевременно вывести выхлопные газы в выпускную систему.
Инженерная простота двух тактов – достоинство или порок?
В двухтактном двигателе роль СГ выполняет поршень, а также…выхлопная система, а точнее – резонатор. Система проста и достаточно очевидна: на поверхности цилиндра есть впускные и выпускные отверстия, называемые окнами. Причем горючая смесь сначала попадает в пространство под поршнем, а затем через продувочный канал направляется в камеру сгорания. Это связано с тем, что пространство под поршнем (которое называется кривошипной камерой) выполняет роль своеобразного насоса. Так как эта камера герметично закрыта сверху поршнем, то при его движении давление в ней изменяется (по мере движения поршня вверх объем камеры увеличивается, а давление, соответственно, становится ниже атмосферного, при движении поршня вниз – наоборот). Именно благодаря этому простому физическому «фокусу» смесь всасывается в кривошипную камеру из впускного тракта, и далее переходит в камеру сгорания. Затем происходит воспламенение смеси и выход отработавших газов в выпускную систему. Размеры и форма резонатора выхлопной системы рассчитаны таким образом, чтобы волны высокого давления, создающиеся при движении выхлопа «на выход», отражались от стенок резонатора и препятствовали выплескиванию несгоревшей смеси из пространства цилиндра. Посмотрите на схему – и все станет понятно.
За годы совершенствования конструкции двухтактного двигателя было обнаружено, что фазы выпуска влияют на производительность двигателя в такой же значительной степени, что и фазы впуска. Фаза впуска определяется высотой выпускного окна в стенке цилиндра, то есть когда это окно открывается при перемещении поршня вверх и вниз. Из этого факта получается неутешительный вывод - нет такого расположения и размера окна, которое охватывало бы все режимы работы двигателя с максимальной эффективностью. Поэтому эти параметры рассчитывают, основываясь на предназначении мотоцикла. То есть, расположение и размеры выпускного окна спортбайка Suzuki RGV250 будут сильно отличаться от таковых какого-нибудь утилитарного скутера. Разные режимы работы, разные задачи – различные решения конфигурации фаз впуска и выпуска. Решение было найдено в системах, изменяющих геометрию впускных окон и регулирующих давление внутри цилиндра с помощью открытия/закрытия дополнительных резонаторных камер. У разных производителей эти системы называются по-разному: Yamaha PVS, Kawasaki IPS, Honda ATAC и так далее. Они отчасти решили поставленные перед ними задачи, однако своенравный характер, за который любят (или ненавидят? Кто как…) двухтактные двигатели, они перебороть не смогли. Может, это и к лучшему? Тем более, что у нас есть более покладистые четырехтактники, о системах газораспределения которых мы сейчас и поговорим.
От простого к сложному
Мы уяснили, что задачи, стоящие перед двигателем, достаточно просты – необходимо сжигать определенное количество топлива в конкретный момент времени, а затем удалять получившиеся отработавшие газы. На практике, реализация этих процессов представляет собой огромную проблему, надо которой непрестанно работают лучшие умы мотоинжиниринга.
Четырехтактный двигатель устраняет множество недостатков, свойственных двухтактным моторам. Однако, как и любая вещь в этом совсем не идеальном мире, он приносит с собой собственные проблемы. Повышенная сложность означает удорожание производства, что закрепляет нишу недорогих скутеров и мотоциклов начального уровня за двухтактниками. Вдаваться в дебри не будем, и рассуждать о вытеснении 2Т четырехтактниками – тоже не будем, поскольку это тема для отдельной обширной статьи (сколько раз я уже говорил эту фразу?).
В своей основе четырехтактный двигатель точно такой же, как и его 2Т-собрат. Главное отличие – множество дополнительных элементов, образующих клапанный механизм. Впускной клапан отвечает за наполнение цилиндра смесью, выпускной – за отвод отработанных газов. И если в 2Т двигателе четыре процесса (впуск, сжатие, воспламенение, выпуск) тесно переплетены, то в 4Т-движке границы между процессами более четкие. Рабочих тактов ровно в два раза меньше, чем в двухтактнике, но точное управление процессами впуска и выпуска позволяет обеспечить высокую эффективность двигателя.
Основные элементы клапанного механизма:
* Клапана. Во всех мотоциклетных двигателях применяются тарельчатые клапана, через которые смесь попадает в камеру сгорания, а продукты сгорания – выводятся из нее. Клапан самостоятельно закрывается и удерживается в закрытом положении сильной пружиной (иногда ставят двойные пружины). Пружины используются не в каждой схеме ГРМ – десмоприводе читайте ниже.* Распредвал. Непосредственно или косвенно он используется для открытия и закрытия каждого клапана – в строго заданной точке четырехтактного цикла. Полный цикл занимает четыре хода поршня (то есть два полных оборота коленвала), каждый клапан нужно открыть один раз за цикл. Из-за этого частота вращения распредвала вдвое меньше частоты вращения коленвала. Это осуществляется с помощью шестеренчатого, цепного или ременного привода между этими валами.
OHV, DOHC и другие страшные слова
Все четырехтактники, устанавливаемые на мотоциклы, очень похожи. Они отличаются только расположением и приводом клапанов и распредвалов. Но именно эти различия определяют назначение и производительность двигателя. Давайте рассмотрим различные конфигурации газораспределительного механизма.
* SV (side valve, боковое расположение клапанов).
Литровый мотор Harley-Davidson с боковым расположением клапанов. Такие двигатели также называют flathead
Привод распредвала осуществляется шестеренчатой или цепной передачей, расположенной рядом с коленчатым валом. Клапана расположены в выступе камеры сгорания сбоку от цилиндра, а не в головке, как в других четырехтактных двигателях. Это самый дешевый и простой вариант исполнения 4Т-двигателя, и американские и британские производители широко использовали такую конструкцию в первой половине 20 века. Неудачная форма камеры сгорания (обусловленная расположением клапанов) ограничивает КПД двигателя.
Аналогичный по прочим параметрам верхнеклапанный движок потребляет меньше топлива, развивая при этом большую мощность. Наиболее рациональным вариантом такого двигателя является большеобъемный одноцилиндровый «котел». Оснащенный массивными маховиками, он выдает большой крутящий момент на низких оборотах. Эти простые и эластичные двигатели были надежны и легко ремонтировались, однако в настоящее время они полностью вытеснены более совершенными конструкциями.
* OHV (overhead valve, верхнее расположение клапанов).
Это конструкция с верхним расположением клапанов и нижним – распредвалов и толкателей. В таком двигателе связь толкателя с клапаном осуществляется с помощью длинной штанги, проходящей через туннель в блоке и головке цилиндра. Камера сгорания в двигателе такого типа – сферической формы, которая считается идеальной по многим причинам (эффективный газообмен и более полное сгорание смеси). Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя за прошедшие десятилетия, однако сегодня ее практически полностью вытеснили верхневальные конструкции. В настоящее время OHV используется в основном в моторах круизеров, где эффектный классический вид двигателя значит так же много, как и его рабочие параметры. Кроме того, в V-образных двухцилиндровых моторах с OHV используется один распредвал, что удешевляет и упрощает конструкцию. Большая часть двигателей H-D использует такую схему газораспределительного механизма. Японские производители больше почитают технологичное DOHC-исполнение.
* SOHC (single overhead camshaft, один распредвал в головке цилиндра).
Распредвал размещен в головке цилиндра между впускными и выпускными клапанами, привод обычно цепной. Штанги и толкатели отсутствуют за ненадобностью, что уменьшает количество деталей, двигающихся возвратно-поступательно. А главное – позволяет работать двигателю на таких частотах вращения, на которых нижнеклапанник разлетелся бы на части.
* DOHC (double overhead camshaft, два распредвала в головке цилиндра).
Эта схема избавлена от еще одной движущейся части – коромысел (хотя при этом пришлось вернуть толкатели, что впрочем, не так уж и страшно). В DOHC остались только самые необходимые детали газораспределительного механизма (ГРМ). Привод ГРМ, как правило, цепной. Хотя есть и примеры использования шестеренчатого (например, Honda VFR800 до 2002 года, после которого «гитару» шестерен заменили цепью) привода. Есть и те, кто последовали за тенденциями автопромышленности, где применяется шкив и зубчатый ремень (Honda GoldWing, Pan European, Moto Guzzi Daytona, ряд байков от Ducati). Ремни не растягиваются, как цепи, меньше шумят (впрочем, уникальный звук старого VFR во многом образован именно «шестеренчатой симфонией»), а шкивы не изнашиваются подобно звездочкам. Хотя замену ремня следует производить чаще, чем цепи.
Применение DOHC допускает наибольшие рабочие обороты, поэтому такую схему применяют в высокопроизводительных байках, где мощность мотора – один из важнейших факторов. Однако с увеличением оборотов вылезают новые проблемы, главные из которых – это вибрация и «зависание» клапанов, когда клапанные пружины в силу инерции не успевают закрывать клапан. В лучшем случае это приводит к снижению мощности, в худшем – к свиданию клапана с поршнем, когда тот движется к верхней точке. В результате – вмятины на поверхности поршня и погнутые клапана. Достаточно серьезный повод для визита в мастерскую, как считаете?
* Десмодромный привод клапанов.
Этот привод отличается от остальных радикальным отказом от использования клапанных пружин. Их роль выполняют дополнительные коромысла, управляемые отдельным распредвалом. Эти коромысла принудительно закрывают клапана точно так же, как и открывают их. На более поздних версиях системы используется один распредвал со всеми необходимыми кулачками. Клапан открывается за счет воздействия открывающего коромысла на стержень. По мере того, как кулачок проходит точку максимального подъема клапана, и коромысло начинает освобождать клапан, закрывающее коромысло заставляет клапан закрыться.
В десмоприводе все детали изготавливаются с прецизионной точностью, сравнимой с точностью изготовления деталей для космических кораблей. Он очень дорог в производстве и непрост в обслуживании (по причине необходимости соблюдения все той же филигранной точности). Однако десмо начисто отрезает все проблемы, связанные с вибрацией и зависанием клапанов. Теоретически, он избавляет двигатель от «красной зоны», однако в этом случае скорость вращения коленвала ограничивается уже из других соображений, не связанных с ГРМ.
Десмодромник использует только компания Ducati, многим спортивным достижениям «красные» обязаны своему уникальному приводу. Недоброжелатели говорят, что «десмо-Дуки» звучат как старые советские будильники, или ведра с гайками. Однако для многих звук работающего двигателя Ducati – самый сладкий звук на свете, а спортивные свершения маленькой итальянской фирмы из Болоньи просто глупо оспаривать.
*****
Даже самая объемная статья не может вместить в себе все технические нюансы устройства ГРМ, не говоря уже обо всем двигателе. Однако основные понятия мы осветили. Теперь вы, уважаемые читатели, достаточно подкованы в «клапанных вопросах», чтобы на равных беседовать с фанатичными техноманьяками, которые скрываются в каждой мотомастерской и каждом втором гараже. Тем не менее, ГРМ – это лишь верхушка пульсирующего организма под названием «двигатель». Тема следующей статьи – как инженеры выбирают конфигурацию двигателя (иначе называемую рядностью), и какие достоинства и недостатки скрываются за каждой схемой. Оставайтесь с нами, будет интересно!
Десмодромный привод
Привод SOHC V-Twin
Привод OHC V-Twin
Десмодромный привод V-Twin
Привод DOHC
motocafe.ru
Десмодромный привод газораспределительного механизма – сложная и дорогая конструкция, которая используется для моторов, работающих на очень высоких оборотах (более 9000 в минуту). В традиционном ГРМ клапаны поднимает распредвал, а опускаются обратно они за счет пружин. Эта система хорошо работает при частоте вращения коленвала до 7000-8000 оборотов в минуту. Когда двигатель раскручивается сильнее, сопротивление пружин может оказаться недостаточно сильным для того, чтобы клапан успел вернуться на место, пока его не повредил стремящийся к верхней мертвой точке поршень. Компания Mercedes-Benz, конструируя свои гоночные автомобили, сумела найти способ отказаться от клапанных пружин в принципе – использование десмодромного механизма.
В переводе с греческого его название можно перевести как «управляемое движение». Десмодромный механизм предусматривает наличие двух коромысел для каждого клапана: одно открывает его, другое – закрывает. Коромысла двигает либо один распредвал с парными кулачками, либо два отдельных распредвала на открытие и закрытие. Система была внедрена в 1950-е годы, но широкого применения не нашла. Во-первых, потому что десмодромный механизм сложен и дорог в производстве. Во-вторых, потому что проблема работы клапанов при сверхвысоких оборотов неактуальна для гражданских автомобилей. Сейчас десмодромный механизм в управлении клапанами использует мотопроизводитель Ducati.
KnowCar - понятная энциклопедия по устройству автомобилей, где сложное описано простым языком, с иллюстрациями и видео, а статьи рассортированы по разделам. Энциклопедия в процессе наполнения. Если есть вопросы или предложения, свяжитесь с командой. Все контактные данные - внизу сайта.
knowcar.ru
Десмодромный механизм является разновидностью газораспределительного устройства управляющий работой клапанов на впуск и выпуск газов в двигателе внутреннего сгорания.
Первыми десмодромный механизм начали активно использовать производители немецких автомобилей. Среди пионеров, применяющих устройство, отдельного внимания заслуживает компания Мерседес.
Через многие годы после первого появления и использования в автомобилях, десмодромный механизм претерпел незначительные изменения и по большей части остался прежним. Сегодня он известен многим автолюбителям под названием Desmodromiс.
Свою работу десмодромный механизм начинает после активизации специального приводного устройства.
Это своеобразная пусковая конструкция, активизирующая десмодромную систему, которая состоит из:
1.Коромысла
Используются 2 коромысла для открытия и закрытия клапанов
2. Распределительный вал
Привод может оснащаться одним или двумя распредвалами
3.Элементы объединяющие клапаны и коромысло
4.Втулка
5.Шайбы
6.Зажим
7.Пружина
8.Клапан
9.Уплотнитель
Десмодромная система обеспечивает форсирование двигателя внутреннего сгорания по количеству оборотов. Используются кулачки сложной конфигурации при быстрой работе клапанов.
Именно применение десмодромной системы позволяет достигнуть равновесного значения между скоростью движения поршня и проходного клапанного сечения. Это даёт возможность с максимальным уровнем эффективности наполнять цилиндры топливовоздушной смесью.
Кроме всего прочего, механизм позволяет предотвратить неполное закрытие клапанов. Подобное негативное явление возникает в результате увеличения частоты вращения коленчатого вала.
Зависания подобного типа очень часто приводят к очень серьёзным поломкам, требующим существенных материальных вложений:
Несмотря на то, что система подобного типа в последнее время очень активно используется, она имеет ряд характерных недостатков:
Понятно, что использование новых современных систем подобных десмодромному механизму не может проходить гладко. Должно пройти некоторому количеству времени, прежде чем работа системы будет отлажена.
Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах.
www.avtogide.ru
Изучать строение обычных автомобилей, коих тысячами ездит по улицам наших городов, полезно, но порой бывает скучно. Поэтому, дорогие читатели, сегодня наш рассказ посвящён кое-чему экзотическому — мы узнаем о том, что такое десмодромный механизм.
Однако, здравствуйте!
Заинтригованы? Надеемся, что да. Итак, как Вы уже, наверное, знаете, одним из ключевых компонентов двигателя внутреннего сгорания является газораспределительный механизм (ГРМ).
На него возложена важнейшая функция: управлять открытием клапанов цилиндров и делать это в чётко обозначенные моменты, зависящие от движения поршня.
На первый взгляд всё просто – распределительный вал, связанный ременной или цепной передачей с коленвалом, вращается и, имея в своём распоряжении так называемые кулачки, воздействует ими через систему коромысел или толкателей на клапанный механизм.
Но тут начинаются сложности. Чтобы вернуть клапан в исходное положение (в закрытое), как правило, используются пружины, которые при высоких оборотах мотора просто не успевают его полностью закрыть в силу своей инерционности и паразитного резонанса.
Особенно это актуально для гоночных и спортивных автомобилей, где силовые агрегаты могут раскручиваться до 9000 и более оборотов.
Ответ на этот вопрос был найден ещё в 50-х годах ХХ столетия. «Если пружины мешают, то давайте от них откажемся» — подумали конструкторы. В результате этой идеи повилась десмодромная система, которая в международной технической терминологии известна как Desmodromic.
Суть десмодромного механизма заключается в следующем: распределительный вал отвечает не только за открытие клапанов, но и за их закрытие.
Реализовано это при помощи системы нескольких коромысел, управляющих одним клапаном, и кулачков распредвала более сложной формы. Иногда в данной схеме ГРМ возможно применение нескольких валов, каждый из которых отвечает только за открытие или закрытие.
Казалось бы, все проблемы решены и можно массово внедрять десмодромную систему газораспределительного механизма. Но не тут-то было! У этой конфигурации всплыли и заметные недостатки, которые не позволили ей попасть под капоты автомобилей повсеместно. В частности проблем несколько:
Таким образом, столь интересное изобретение моторостроителей осталось уделом лишь избранных моделей авто и мотоциклов – в основном гоночных типов, где ценится чёткость работы двигателя на высоких оборотах. На сегодняшний день десмодромную схему использует только компания Ducati, компонуя ею мотоциклетные моторы.
Фото. Мотоциклетный мотор Ducati с десмодромным приводом, где два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр.
Уважаемые читатели и подписчики, хочется верить, что наша статья об экзотическом типе газораспределительного механизма была полезна и интересна. Следите за публикациями блога и не забывайте подписываться, чтобы не пропустить появление свежих материалов.
Советую прочитать статью о инновационном двигателе без распредвала.
До скорой встречи!
auto-ru.ru
