Дефектация двух двигателей Д6-150 в составе дизель-генераторной установки

08 10 2015

Согласно контракту с крупной компанией, обслуживающей потребности Министерства обороны России, специалисты предприятия «Дизельзипсервис» осуществили выездное обслуживание и ремонт двух двигателей производства ОАО ХК «Барнаултрансмаш» типа Д6-150. 

Процесс дефектации ДГУ на базе двигателя Д6-150

Стационарные дизели типа Д6 применяются для привода генераторов в дизель-генераторах, предназначенных для комплектации передвижных электростанций в стационарных электроагрегатах с радиаторной и двухконтурной системой охлаждения разной степени автоматизации и различного назначения.

Процесс дефектации ДГУ на базе двигателя Д6-150

Указанный дизель высокооборотный, четырехтактный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива. Тип Д6 – шести цилиндровые с рядным расположениемлом блоков 600.

Система смазки – циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока с выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Снятие показателей ДГУ после дефектации

Дизели Д6 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоты вращения при синхронизации. Питание сервомеханизма осуществляется от аккумуляторных батарей.

Дизели Д6-150, предназначенные для привода генераторов в 100кВт., могут поставляться с механизмом подрегулирования частоты вращения в диапазоне 1300-1500 об/мин, при введении электроагрегатов в параллельную работу.

Основные технические характеристики дизеля Д6 приведены в таблице: 

Двигатель Д6, характеристики, устройство — 17 Октября 2011

Технические характеристики

Скачать . xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем, куб. см	45.4
Мощность при 4500 об/мин, л. с.	1
Количество цилиндров	1
Расположение цилиндра	наклон вперед на 14°30′ от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Обороты холостого хода, об/мин	2600
Ход поршня, мм	40
Диаметр цилиндра, мм	38
Карбюратор	К34Б
Свечи зажигания	А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74
Степень сжатия	6
Топливо	Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после)
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км	1.8
Свеча зажигания	А 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74
Воздухоочиститель	сетчатый
Сцепление	фрикционное, двухдисковое, полусухое
Вес, кг	6. 5

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Общее описание дизельного двигателя Д 144

Двигатель Д144 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель, более усовершенствованный и модернизированный по сравнению с дизельными двигателями Д120 и Д130, выпускаемыми «ВМТЗ». Широчайший спектр применения двигателя Д144 в различных машинах обуславливает огромный спрос среди потребителей, а так же признание специалистов.

Двигателями Д144 комплектуются:

• трактора Т-40, ЛТЗ-55, Т28Х4М;
• электростанции АД-16-Т400-1ВП, ЭД-16-Т400-1ВП;
• автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816;
• катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93;
• автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1; ДУ-47Б, ДУ-94;
• асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155;
• компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД;
• сварочные агрегаты типа АДД;
• путевые машины ПРМ и МСШУ.

Надежность и экономичности двигателей Д 144 с воздушным достигается за счет применения современных технологий и внедрения последних разработок мировых производителей. Владимирский моторо-тракторный завод предлагает к продаже двигатели Д 144 и в северном исполнении, зпуск которого возможен при температурах до — 45С. На всю продукцию «ВМТЗ» распространяется гарантия качества.

Технические параметры Д 144 позволяют этому двигателю стать конкурентоспособным не только на отечественном рынке, но и среди мировых аналогов. Габариты двигателя Д 144 – длина 919 мм, ширина 741 мм, высота 848 мм. Масса двигателя в зависимости от комплектации может быть от 375 кг до 390 кг. Эксплуатационная мощность двигателя Д144 составляет 60 л.с., при номинальной частоте вращения коленчатого вала 2000 об./мин. Цилиндры двигателя расположены в четыре ряда в вертикальном положении, их рабочий объем равен 4,15 л.

ЧИТАТЬ ТАКЖЕ: Почему лопаются помидоры в теплице: причины, лечение в парнике, профилактика, фото, видео – тепличные советы

Двигатели Д 144 предлагаемые ОАО Владимирский моторо-тракторный завод, все модели двигателей сертифицированы. Двигатели Д 144 давно завоевали доверие и хорошо себя зарекомендовали среди покупателей и отличаются эффективностью работы. Д144 обладают экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Принцип работы четырехтактного Д144 состоит из поочередных операций. В первом такте порция воздуха втягивается в цилиндр через впускной клапан. Второй такт работы — впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объёме примерно в 17 раз, вследствие чего воздух становится очень горячим. Перед началом третьего такта, так называемого такта рабочего хода, топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. При сгорании энергия высвобождается и поршень двигателя Д 144 начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается и вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень. При четвертом такте выпускной клапан открывается, и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

ФОРСИРУЕМ «Д»

Велосипедные двигатели Д-5 знакомы многим конструкторам-любителям. На их базе строят различные машины: микромотоциклы и мотоплуги, микроаэросани и мотонарты. Часто читатели обращаются к нам с вопросами по поводу увеличения мощности велосипедных двигателей. Мы постараемся рассказать об основных приемах форсирования моторов Д-5 и Д-6 (пытаться форсировать двигатель Д-4 не рекомендуем, так как это потребует серьезных дополнительных переделок, замены цилиндра, коленчатого вала и ряда других деталей).

Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель. Наиболее доступный прием форсирования — увеличение степени сжатия (степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это позволит довести степень сжатия до 8,6—9. После установки переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра до середины резьбы под свечу.

Степень сжатия рассчитывается по формуле:

E=(Vh+Vc)/Vc,

где Vh, — рабочий объем цилиндра, Vc — объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие (в см3), Е — геометрическая степень сжатия.

Окончательную величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из отожженной красной меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует притереть по посадочному месту.

Описанный способ форсировки является простейшим. Он дает прирост около 0,11 л. с. Дальнейшее увеличение мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска, изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных моторов приведена на рисунке 2.

Рис. 1. Чертеж проточки головки цилиндра.

Рис. 2. Диаграмма фаз газораспределения.

Рис. 3. Модернизированная рубашка цилиндра.

Рис. 4. Новая гильза цилиндра.

Рис. 5. Оправка для фрезеровки гильзы цилиндра: слева — державка, справа — гайка.

Рис. 6. Наружный притир для гильзы цилиндра:

1 — оправка (Д16), 2 — кольцо притира (чугун).

Установить указанные фазы можно только при основательной переделке двигателя. Браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0-0,02, как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки цилиндра протачивают, укрепив рубашку на цилиндрической оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные каналы в рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.

Чертеж новой гильзы цилиндра приведен на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и внутреннему диаметрам по 0,5—0,8 мм и размечают продувочные окна, затем, установив заготовку в специальную оправку (рис. 5), фрезеруют в соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с помощью притиров (рис. 6, 7), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины, снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до 70—80° рубашку цилиндра гильза должна входить туго, но от усилия руки).

Рис. 7. Внутренний притир для гильзы:

1, 2 — гайка с шайбой, 3 — оправка (Ст. 45), 4 — обойма (чугун).

Рис. 8. Съемник для поршня:

1 — винт (Ст. 45), 2 — хомут с гайкой, 3 — оправка.

Рис. 9. Выпрессовка валика сцепления универсальным съемником:

1 — винт, 2 — съемник, 3 — установочный винт, 4 — картер.

Рис. 10. Заточка отвертки.

Рис. 11. Распрессовка половин картера.

Рис. 12. Выпрессовка коленвала из правой половины картера.

Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней части).

Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка — весьма ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной разборки необходимы два самодельных съемника: для вы-прессовки и установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8, 9). Сначала снимают поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца, нагревают поршень до 60—80°, устанавливают приспособление для выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают поршневой палец.

Вращая винт универсального съемника, как показано на рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты, стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы. Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине шлицев (рис. 10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11, выпрессовывают коленчатый вал из левой половины картера. Затем устанавливают съемник на правую половину (рис. 12) и выпрессовывают коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники, которые приходится заменять, ибо снять их с цапф вала можно, только разрушив сепараторы.

(Окончание следует)

Рекомендуем почитать

• CD-ПЛЕЕР из старого КОМПЬЮТЕРА В последнее время происходит стремительное вытеснение аудиокассет компакт-дисками (CD). Среди причин этого и непрерывный рост требований к качеству звуковоспроизведения, и практически…
• БАГГИ – СПОРТИВНЫЙ КРОССОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ Студенческое конструкторское бюро Карийского политехнического института имени А. М. Горького известно не только в родкых краях, но и далеко за пределами республики. Оригинальные…

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Коллекторный двигатель постоянного тока Д-5ТР

Сейчас на барахолке, да и через Интернет можно приобрести двигатели типа Д-5тр. Этот двигатель относится к классу исполнительных, т.е. рассчитанных на большие кратковременные нагрузки. Раньше они находили применение в специальной аппаратуре радиосвязи для коммутации диапазонов. Поэтому приобрести их можно прямо с редукторами и видов редукторов, в состав которых входят эти двигатели много.

Внешний вид двух изделий с использованием двигателей Д-5тр, показаны на фото. Сам двигатель имеет три вывода подключения.

Редуктор с двигателем Д-5ТР

Схема включения двигателя показана на рисунке 1. В этом случае в работе двигателя участвует центробежный регулятор скорости вращения вала. Коммутация происходит в цепи коллекторных обмоток.

Схема включения двигателя Д-5ТР

При подаче напряжения на указанные клеммы одновременно с началом работы самого двигателя, срабатывает и электромуфта, выключая тормоз. Вид катушки электромуфты 5 и место ее расположения показано на фото 2. На фото 1 показано отверстие в передней части двигателя для выводов этой катушки. Если вам не нужен тормоз, то его можно из устройства удалить. Для этого освобождают переднюю часть вала двигателя, разштифтовав и, удалив все прикрепленные к нему детали, перекусывают два вывода катушки электромуфты со стороны коллекторных щеток.

При подключении двигателя по схеме, показанной на рисунке 2, он тоже будет вращаться, но с неприятными призвуками. Дело в том, что центробежный механизм, в этом случае, будет коммутировать не только статорные обмотки, но и катушку электротормоза. Такое включение не правильное. На рисунке 3 показана схема включения с выключенным центробежным механизмом. По всей вероятности этот режим был тоже необходим для того, что бы уменьшить время переключения диапазонов, например, с первого, сразу на последний. На схемах между выводами статорных обмоток 2 и 3 показана часть витков, но на самом деле этого может и не быть. Возможно, что это просто два вывода из одной точки статорной обмотки. У меня нет приборов, что бы определить, существует ли, что либо, между этими выводами. Я первый раз столкнулся с этими двигателями еще сорок лет назад. Тогда и приобрел дрель на его основе, она работает у меня до сих пор. Внешний вид, которой можно посмотреть в статье «Самодельные корпуса для радиоаппаратуры» фото 6. В этой дрели для работы двигателя, использовались два длинных вывода статорных обмоток, а третий, короткий, который шел на коллекторную щетку был обкушен.

Статорные обмотки и катушка муфты тормоза двигателя Д-5ТР

На фото 1 показаны длинные выводы статорных обмоток 1 и 3, и виден уже обкусанный мной короткий вывод 2. Если вы будете переделывать такой двигатель под свои нужды, то поступайте так же. Все работает отлично.

На фото 3 и 4 показан «голый» двигатель. Коллекторные вывода обозначены цифрой 1, а выводы статорной обмотки — цифрой 2. Да, для того чтобы вытащить якорь двигателя, без проблем, надо отвернуть два винта 3, фото 3, с одной и с другой стороны двигателя. Отсоединить выводы коллекторных щеток и вынуть их. Не сильными ударами по переднему концу вала выбиваем якорь вместе с задним фланцем. С внутренней стороны фланца есть два винта, которые крепят щеткодержатель центробежного механизма регулятора скорости вращения. Если он не нужен, то заменяем щеткодержатель двумя гайками 1 на фото 5 на 3мм с обычными шайбами и шайбами гровера, т.к. родные гайки находятся в теле держателя. Длину двигателя можно уменьшить, сточив выступы (фото 2 и 4)полости, где устанавливается катушка муфты тормоза.

Вид двигателя со сточенными выступами показан на фото 6. Двигатель, используемый в редукторе 1 имеет удлиненный задний конец вала 2 фото 5. Его диаметр равен 3,8 мм. На фото 5 показан еще магнит от регулятора линейности строк старых телевизоров, так вот, он имеет квадратное отверстие, примерно 3,2 мм. Если вал немного сточить напильником, то этот магнит очень аккуратно одевается и закрепляется гайкой на нем. Теперь, если к этому магниту поднести и закрепить магнитоуправляемую микросхему — МУМС, то получаем отличный датчик импульсов. А эти импульсы можно использовать для уже электронной регулировки скорости вращения вала, для остановки двигателя в нужный момент, если сосчитать количество импульсов, сделать мини дрель с автоматической регулировкой мощности на валу двигателя и т.д. и т.п. В качестве МУМС прекрасно подходят микросхемы, которые используются в двигателях вентиляторов от компьютеров. Прочитать про них можно у меня на сайте в статье «Магнитоуправляемые микросхемы». Я пробовал крепить магнит таким образом и разгонял двигатель до 9000 оборотов в минуту — импульсы были изумительными. Для получения больших оборотов обмотки якоря и статора подключал последовательно и давал двигателю нагрузку, иначе движок уходит в разнос. Включение двигателей без нагрузки с последовательной схемой включения обмоток запрещено. Вот и все. Дерзайте, успехов. К.В.Ю.

Обсудить эту статью на — форуме «Радиоэлектроника, вопросы и ответы».

Просмотров:7 783

2 комментария

Метки: Автоматика, Электродвигатели

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется.	Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены.
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится.	Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето.
Свечи мокрые, а мотор работает неровно.	Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора.
Двигатель не заводится.	Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт.

Тюнинг

Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.

Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Дизельный двигатель 1Д6

Основные данные и размерность	1Д6Б	1Д6ВБ	1Д6БА	1Д6БГ	1Д6-100АД	1Д6-150АД	1Д6КС	7Д6ДС	7Д6ДС-1	1Д6С-150М	1Д6-150
Мощность номинальная, кВт (л.с.)	110(150)				73(100)	110(150)
Мощность максимальная, кВт (л. с.)	121(165)				80(110	121(165)
Мощность максимальная кратковременная в течении 2 секунд, кВт (л.с.)	176(240)	144(196)	176(240)	—	—	—	—	176(240)	135(184)	135(184)	—
Частота вращения, об/мин	1500
Удельный расход топлива на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более	240+12 (177+9)	245+12 (180+9)	240+12 (177+9)	240+12 (177+9)	258+12 (190+9)	245+12 (180+9)	245+12 (180+9)	245+12 (180+9)	245+12 (180+9)	240+12 (177+9)	234+12 (172+9)
Удельный расход масла на угар на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более	4,8 (3,5)	4,8 (3,5)	4,8 (3,5)	4,1 (3)	8,2 (6)	4,8 (3,5)	4,8 (3,5)	4,8 (3,5)	4,8 (3,5)	7,5 (5,5)	4,8 (3,5)
Масса «сухого» дизеля, кг, не более		1350
Гбаритные размеры, ДхШхВ, не более, мм:		1786х887х1175
Ресурс непрерывной работы, ч	24			120	72		150		100		300
Условия надёжной работы дизеля:
высота над уровнем моря, м	1000
запыленность воздуха,мг/м3	2. 5
температура воздуха, поступающего во впускной коллектор, °C      От 5 до 50
относительная влажность при 25°C, %, не более          98
температура наружного воздуха при относительной влажности 70%, °C				От 50 до -50 (При отрицательных температурах наружного воздуха возможность пуска и работы дизеля обеспечивается за счёт подогревательных устройств)

Серия SSM (Двигатели ММЗ) / Серия SSP (Двигатели Perkins) / Серия SSI (Двигатели Iveco)

Copyright ©1995-2013 СПЕЦ-СЕРВИС — надежный производитель электростанций в разных реализациях.

Мы работаем с 9:00 до 17:00 08132, Украина, г. Вишнёвое, ул. Киевская 30-А

+38 (044) 507-18-17

технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Интернет

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип — рядный.
• Впрыск — карбюратор.
• Материал блока цилиндров — алюминий.
• Число цилиндров — один.
• Показатель мощности — 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня — 40 мм.
• Тип карбюратора — К34Б.
• Компрессия — 6.
• Используемое горючее — смесь бензина с маслом.
• Масса — 6,5 кг.
• Расход топлива — 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Д6 своими руками

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго — на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Прыжки с Ил-76
с парашютом Д-5 или Д-6
. Рев мотора, зеленый светофор и бесконечная сирена — «Пошел». 501,502,503,504,505. кольцо, провал в бездну и купол над головой…

Сначала видео… десантирование с Ил-76, сошлись ребята в воздухе… но молодцы…! Доли секунды решают всё…

Видео посмотрите в источнике…

Теперь успокоились и читаем статью. Сначала про парашюты, потом про Ил-76, прыжки с него, основные особенности и характеристики.

Парашют Д-5

Парашют Д-5
… Большой, белый, круглый и красивый! Купол из капрона, как 28-ми угольник… весь прошит лентами прочностью на разрыв 70 кг — это чтобы десантников выдерживать, когда у них на прыжок и РД с собой, и весь боекомплект… 28 строп прочностью на разрыв 150 кг каждая… вот ведь… всё ТТХ помню… а стропы длиной до Неба — 9 метров.

Тактико-технические характеристики размещу…

Но нельзя бросать в Небо человека, который не умеет владеть собой в воздухе… и чтобы не случилось беспорядочного падения, парашют Д-5, а также и Д-6, укомплектован вытяжным стабилизирующим куполом… у меня дома лежит такой… только стропы отрезали, нужны были… все-равно он хороший… стабилизирующий — это значит, что его функция стабилизировать падение, чтобы парашютиста потоком воздуха не увело в беспорядочное падение, где земля везде: и сверху, и снизу, и слева, и справа… Парашют на раскрытии должен уходить в чистое Небо, чтобы руки-ноги парашютиста не мешали и не путались в стропах. .. Вот такая главная задача у стабилизующего купола. Он выходит первым, а через 5 секунд срабатывает прибор ППК-У на раскрытие ранца… на ранце двухконусный замок, который открывается либо прибором, либо кольцом, которое парашютист может дернуть раньше пяти секунд свободного падения. Стабилизирующий парашютик вытягивает весь купол из ранца парашюта…

Посмотрите наглядно систему раскрытия парашютов Д-5 и Д-6.
Прыгает один человек, вот так постепенно открывается парашют.

Катушки индуктивности

Схема зажигания от магнето

Как и в двигателях Д6 и Д8, также и в Д5 и Д5 используется классическое зажигание от магнето. Для него не нужен аккумулятор, энергия (электро движущая сила) вырабатывается при быстром поворачивании магнита (насаженного на коленчатый вал двигателя) в «рамке» из трансформаторного железа, на которую намотаны катушки (рамка в сборе, с катушками, называется также «подковой»). Катушки важны, они преобразовывают ЭДС в собственно искру. Хоть с виду катушка на «подкове» и одна, на самом деле их там две — низковольтная, которая собственно и выдаёт энергию, она намотана из относительно толстого провода, и высоковольтная, которая низкое напряжение преобразует в высоковольтную искру, которую, собственно, и видно на свече. Провод высоковольтной катушки достаточно тонкий, перемотать её в домашних условиях не так уж просто. В двигателе Д8 высоковольтная катушка — выносная, крепится снаружи, но в Д4 и 5 — она встроена, намотана на «подкову». Первичная, низковольтная обмотка индукционной катушки Д4-5 изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У высоковольтной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм, причём каждый слой витков отделяется от ниже лежащего изолирующим слоем из стекловолокна.

Слабое место моторов Д4-5 — катушка зажигания, обмотки высоковольтной катушки замыкаются друг с другом, или вообще теряется проводимость. Результат — «слабая искра». Нормальная искра между контактами свечи — синяя, видимо толстая, чем толще, тем лучше. Если искра красноватая, рыжая — нехорошо, возможно, её не хватит, чтобы зажечь смесь.

Чтобы надёжно проверить катушку зажигания приборным методом, оные приборы нужны такие, которые в сервисах и гаражах не встречается. Обычным тестером (или лампочкой с батарейкой) можно разве что проверить, нет ли в ней обрыва, и нет ли замыкания на «массу». Для этого провод, который выходит из катушки, отсоединяем от контакта и конденсатора, и смотрим контакт между проводом и латунным лепестком, он должен быть. Также должен быть контакт между лепестком и «массой». Разница между сопротивлением «вывод провода-масса» и «лепесток-масса» есть, но простеньким тестером почти неразличима. Если там, где надо — контакт есть, то-есть нет обрыва провода, то проверить, работает ли катушка, можно только экспериментальным путём — установив на заведомо исправный двигатель с отрегулированным карбюратором и попробовав его завести. К сожалению, из-за пробоев между витками катушки, которые нельзя увидеть и замерить в гараже, бывает и так, что искра на воздухе, на свече даже — есть, видна, синяя (правда, тонкая), но бензомасляную смесь в цилиндре, под давлением — всё равно не зажигает.

Катушка зажигания без обрыва, нормальная:

Магнит:

От того, насколько сильный магнит, как хорошо он «притягивает», зависит и то, какую энергию выдаст магнето. Иногда, хоть и редко, магнит размагничивается (от весьма сильного нагрева, например), что приводит к «слабой искре».

Магнит в моторе Д4-5 посажен на коленвал на шпонку, повернуть его (исправный) на валу невозможно. Сбитый, шатающийся магнит на двигателе Д4 (в отличие от Д6) встречается крайне редко, и сам практически не ломается. Если не планируется полная разборка двигателя на части — снимать магнит нет никакой необходимости! Также шпонкой на нужный угол фиксируется и кулачок прерывателя, так что существует теоретическая возможность сняв магнит, посадить его на вал неправильной стороной.

Магнит, вращаясь, вырабатывает энергию, которая и проскакивает искрой в зазоре свечи. Чтобы искра проскакивала в нужный момент (это важно для того, чтобы двигатель работал), в системе зажигания двигателей Д есть контактная группа, т. н. «контактики».

Контактная группа

Кулачок (неровный валик) насаженный поверх магнита на коленвалу, разжимает контакты, надавливая на молоточек прерывателя (коричневая деталька, которая выступом скользит по кулачку). В момент размыкания контактов, когда кулачок, повернувшись толстой частью, отжимает молоточек с подвижным контактом, и проскакивает искра на свече. Поэтому, регулируя зажигание смотрят, когда контакты разжимаются.

Конденсатор в системе нужен для того, чтобы контакты не слишком искрили и не обгорали.

Высоковольтный провод и наконечники

На выходе высоковольтной катушки (латунный язычок с торца «подковы») уже идёт высокое напряжение (8000-12000 В), которое стремиться «перескочить» на массу, поэтому от этого язычка идёт толстый и хорошо изолированный высоковольтный провод. Простой провод вместо специального работать если и будет, то не так хорошо. Вообще без провода, с неподсоединённым к свече наконечником, или с не соединённой с «массой» свечой — ездить весьма вредно для двигателя, высокое напряжение, «искра», всё равно вырабатывается, и, не имея возможности пройти по предусмотренному пути, ищет другие проходы, прожигая изоляцию катушек, портя зажигание!

Провод, также, по моему опыту — не годится современный автомобильный. То ли он подразумевает куда большее напряжение, то ли ещё что, но мне кажется, что с классическим металлическим — работает устойчивей, чем с современным высоковольтным проводом.

Ещё момент, связанный с проводом — стандартные Советские наконечники на высоковольтный провод содержат «подавительное сопротивление», резистор аж на 10 килоом. Оно там включено, чтобы подавлять электромагнитные помехи, создаваемые системой зажигания. Но, во-первых, современные приборы не так уж и чувствительны к помехам, и во-вторых, на преодоление сопротивления уходит энергия, и «искра слабее». Так что общая рекомендация — вынуть сопртивление. Для этого захватываем «утконосами» винт, который ввинчивается в середину провода, и выкручиваем его. Можно ВД-40 предварительно пшикнуть. Затем вынимаем резистор (чёрный цилиндрик) и родную пружинку, и заменяем её более длинной пружинкой, например, от авторучки.

Соответственно, если задача, наоборот, защитится от помех — то резистор в цепь добавляем, можно ещё экранировать сам провод (использовать коаксиальный, скажем), вернуть на место (найти, согнуть схожий) металлический кожушок на наконечник провода.

Свеча зажигания

В инструкции к двигателю Д4 рекомендуется использование свечи А11, с короткой резьбой. Свечу с длинной резьбой, «автомобильную» без переходника применять нельзя! Кроме рекомендованной А11 без особых негативных последствий можно применять и А14. Признак правильно подобранной свечи — после сотни пройденных километров изолятор светло-коричневого или светло-серого цвета.

Иностранные аналоги А11 и А14 — N19 и N17 для Brisk, W8 и W9 для Bosch, B5 и B6 для NGK. Если первые цифры-буквы в индексе свечи соответствующего производителя другие — то эта свеча не совсем подходит для Д4 и Д5. Для Д6 и Д8 допустимо применение свечей и с большим калильным числом, но именно Д4 с родным цилиндром — достаточно сильно дефорсированный, его «родная» свеча — А11.

Зазор на свече (расстояние между элктродами свечи) рекомендован около 0,5 мм., но из-за слабости высоковольтной катушки Д4 зазор можно чуть уменьшить, до 0,3. скажем. Это — 2-3 бритвенных лезвия.

При использовании некачественного масла (особенно отработанного масла. которое быстро портит двигатель и свечу) электроды могут засорится продуктами неполного сгорания (в случае с «отработкой» — ещё и проводящими продуктами, так как она содержит металлические частицы). Обжигать свечу на огне нельзя, так риск испортить свечу куда больше, чем возможность её почистить. От чрезмерной температуры потрескается керамика внутри, и из-за трещин свеча выйдет из строя намного раньше. Свечу промываем в ацетоне, чистим щёткой, можно — мягкой проволочной. Но опять же, как правило — хватает просто несколько раз провести между контактами тряпочкой.

Обеспечение чистоты проводов и контактов

Общая рекомендация про вообще всякие провода и контакты — держать их в чистоте! В наконечниках высоковольтного провода не должно быть абсолютно никакой ржавчины, масла, грязи. Также и сами «контактики» у магнита тоже рекомендуется протереть тщательно спиртом, ацетоном или чем-то подобным. Слой масла с частичками металла — проводит, энергия теряется, результат — «слабая искра». Ещё аспект, на что стоит обратить внимание, чистя систему зажигания — неподвижный контакт должен быть изолирован от «массы». Если от него отсоединить вывод катушки и конденсатора — то контакта с «массой» не должно быть.

Ещё на что стоит обратить внимание в связи с обеспечением чистоты и надёжности — тот конец высоковольтного провода. что прилегает к «лепестку» выхода, должен выглядеть так:

то-есть стержнёк, вставляющийся в центр провода, и пружинка, прижимающаяся к лепестку. Разлохмаченные и замасленные жилки — недопустимы, искра по ним может, и пройдёт, но часть её энергии, нужная для поджигания смеси, уйдёт на преодоление нечёткого контакта в этом пучке.

Контакты, те, что размыкает кулачок — нельзя чистить наждачной бумагой, они должны как можно плотнее друг к другу прилегать, быть совершенно плоскими, и если уж чистить — то мелким-мелким надфилем, проводя его между зажатыми контактами. А проводя гибкой наждачкой — только закруглим края, сделав контакт выпуклым, ухудшив прилегание. К слову, по-настоящему требующие такой жёсткой чистки, обгоревшие контакты на двигателях Д — большая редкость, в подавляющем большинстве случаев хватает просто протереть тряпочкой, смоченной в ацетоне или спирте.

В собранном виде — тестером или лампочкой удостоверьтесь, что от латунного лепестка и до центрального электрода свечи — совершенно чёткий и надёжный контакт, чистое соединение.

Настройка зажигания

Искра должна проскакивать в нужный момент, чтобы зажжённая искрой смесь смогла дольше всего давить на поршень. Этот момент (когда должна проскочить искра) — когда поршень немного не дошёл до верхней мёртвой точки — точки, после которой он начнёт опускаться. Немного раньше надо зажечь потому, что бензо-масляно-воздушная смесь в цилиндре не взрывается мгновенно, а горит с некоторой не такой уж большой скоростью. Соответственно, момент зажигания надо подобрать так, чтобы максимально разгорелось, когда поршень начнёт идти вниз. Это и есть «опережение зажигания». В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется.

Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Д6 опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до верхней мёртвой точки.

На практике это выражается в том, что настраивая зажигание, надо добиться того, что контакты размыкаются тогда, когда поршень не дошёл 3,5 мм до верхней точки.

Определить момент, когда контакты размыкаются, можно двумя способами: 1) точнее подключить тестер или лампочку через контакты, когда погаснет — они и разомкнулись; 2) но можно и вставить между ними тоненькую, папиросную бумажку — когда бумажка выпадет, тогда контакты и разомкнулись. NB! Если смотреть со стороны зажигания — коленвал крутится по часовой стрелке.

Осталось замерить, когда же поршень в тех самых 3,5 мм до ВМТ. Проще всего это сделать специальным приборчиком, который вворачивается в свечное отверстие. Но можно и штангенциркулем, или же совсем просто — любым стержнем. Выкрутив свечу, по центру опускаем в цилиндр стержень. Медленно крутим коленвал, пока стержень выталкивает. Когда перестаёт выталкивать — в ВМТ, делаем на стержне отметку на уровне среза цилиндра. Затем стержень вытаскивем, и отмечаем на нём 3,5 миллиметра ниже отметки ВМТ.

Затем, руководствуясь рисунками ниже по тексту, добиваемся того, чтобы контакты размыкались в тот момент, когда риска на стержне (3,5 мм до ВМТ) как раз показывается на срезе цилиндра, благо на Д4 и Д5 это увидеть несложно.

Настройка зажигания Д4

Настройка зажигания Д5

Электронное зажигание

Конструктивно обусловленные проблемы с зажиганием Д4 и Д5 можно решить радикально — установив катушку и электронный блок конденсаторного зажигания от китайского аналога, КД. Размер магнита и посадочные места катушки — полностью совпадают. Угол посадки магнита (расположение шпонки) — менять не надо, всё совпадает и работает.

Также отмечено, что, регулируя зажигание, в те периоды, когда контакты разомкнуты — стоит добится того, чтобы зазор при разомкнутых контактах не был слишком большим (больше 0,5-0,8 мм), иначе может уменьшится мощность пробивающей искры.

Типичные неисправности зажигания:

1. Закоптило/залило свечу (переобогащённая смесь) и искры в ней нет. Лечение: прочистить (залитую — вымыть в ацетоне или в бензине без масла и высушить (можно немного, осторожно подогреть), закопчённую — чистить механически, зубочисткой и металл. щёткой, хотя иногда промывка ацетоном тоже помогает) или заменить свечу на чистую.

2. Испортился резистор в уголке. Починка -з аменить резистор на новый, если вам важна помехозащищённость, или (проще и надёжней) вообще убрать его, заменив на пружинку. В полевых условиях, если уголок не раскручивается а другого нет, непосредственно прицепить высоковольтный провод к свече без уголка. Как только появится возможность — вернуть наконечник, просто примотанный провод склонен отваливаться.

3. Закоротило либо провод прерывателя/конденсатора либо высоковольтный на массу (найти и устранить короткое замыкание)

4. В прерывателе разболтались заклёпки и он коротит на землю. (либо срезать заклёпки, делать новые прокладки и собирать на винтах, либо менять прерыватель. Идея повернуть контакт так, чтобы не коротило — плохая, опять закоротит)»» Спорно, применимо ли это к Д5.

5. Исчез контакт между катушкой-прерывателем конденсатором (отвинтился винт или резьбу срезало, винт улетел или обломало чей-то вывод — восстановить контакт. Если срезало резьбу, винт фиксировать гайкой). Такое случается часто — см. раздел про чистку контактов.

6. Пробило катушку или конденсатор (это лечится только заменой. Но сначала надо убедиться, что это именно так. Отдельное слово по пробою и обрыву катушки — для двигателей Д4, Д5, Д6 (т.е. без внешней катушки) можно, если штатная первичка цела, прицепить внешнюю катушку.)

7. Оборвало катушку или конденсатор (в общем-то то же, что и для пробоя. Одно НО: для двигателей Д4-6 есть шанс, что вторичку оборвало у высоковольтного вывода. Тогда КРАЙНЕ АККУРАТНО снимаем изоляцию с катушки, находим обрыв и заново собираем, крайне качественно изолируя. Например, «»»Новичок»»» после такого тщательно замотал катушку лакотканью, а поверх — тканью, пропитанной эпоксидкой (до герметичности всей катушки))

8. Замаслило прерыватель (неисправен сальник) (заменить сальник, промыть и высушить прерыватель). Также для чистоты пространства отсека зажигания — хорошо в угол положить чистую и сухую ватку, она будет вбирать масло.

9. Развинтились винты крепления прерывателя и он всегда замкнут. (настроить прерыватель, хорошо завинтить винты, подложив под них гровер) См. раздел «Настройка зажигания».

10. Срезало шпонку между коленвалом и магнитом или кулачком.

11. При сборке Д4-Д5 магнит был перевёрнут (перевернуть обратно). Иагнит несимметричный, хоть таким и кажется, и правильный способ установки (например, верхняя сторона) на нём никак не помечен. Но при неправильной установке зажигание работать не будет!) Поэтому если уж очень надо снять магнит — пометьте внешнюю сторону.

Много написано о так называемом объекте Д-6 (Метро-2). В свое время я внимательно следил за всеми историями о нем.
Сейчас попробую все систематизировать и выдать наиболее подробную информацию.
Скажу сразу, почти все нарыто на просторах интернета. Все очень засекречено.
У меня есть приятель — машинист метрополитена. На вопросы о Д-6 он всегда только улыбается, никаких подробностей. Даже по пьяни не смог его разговорить. Хотя, определенно — он что-то знает!

Официальная информация о месторасположении бункеров, линий, станций и объектов так называемого «Метро-2» отсутствует. Правительство Российской Федерации ни подтверждало, ни опровергало его существования, однако о нём не раз упоминали в своих интервью бывшие высшие государственные деятели, в частности Заместитель председателя правительства Михаил Полторанин, руководитель протокола и советник Президента России Владимир Шевченко, а также руководство Московского метрополитена, прямо либо косвенно подтверждая реальность существования системы таких объектов.
Расположение и сам факт существования подобных сооружений относятся к государственной тайне.

Название «Метро-2» придумал писатель Владимир Гоник, оно начало употребляться журналистами с начала 1990-х годов и продолжает использоваться и поныне в СМИ, тематических интернет-форумах и блогах, а также в художественной литературе, обрастая мифическими подробностями.

Скептики относят факт существования секретных московских подземных транспортных коммуникаций так называемого «Метро-2» к разряду городских легенд и художественному вымыслу. Более или менее достоверным можно считать существование линии от нового здания Министерства обороны на Знаменке до объекта в Тропарёво-Никулино, официально называемого «Лабораторией испытаний и измерений Метрополитена» и строящейся системы ОАО «Трансинжстрой». Эти две линии-системы были посещены командой диггеров МГУ и группой энтузиастов НИО «Азимут».

Согласно слухам, система гораздо более разветвлённая и уходит далеко за пределы Москвы: сообщается о линиях в города Чехов, Краснознаменск и Балашиху. Эти слухи не имеют подтверждений.

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно».

В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался что писал роман с 1973 по 1986 год, а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.

Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, якобы, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 кв.м. с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом.

Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства Обороны.
После публикации романа, в 1992-1993 годах тему существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонек», называя эти подземные объекты как «Метро-2»

В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро:

«Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами»

В 2008 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2»:

«В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают»

Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов:

«Это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. Там может укрыться большое количество человек — это было необходимо для его обслуживания. Знаю, что в «Метро-2″ есть ветки, которые уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара»

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил:

«Я бы удивился, если бы его не существовало»

В том же году в интервью газете «Известия» он заметил:

«Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьем балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю»

В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась:

«Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона»

Как сообщил в своем материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году:

«Линии «Метро-2″ долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ»

Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала «Time» заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрино в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущева на большой глубине под землей на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые по его словам были затоплены и пришли в негодность.

Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет шпионивший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»:

«Подземные коммуникации спецслужб. Я знаю, что КГБ имеет под землей грандиозные сооружения, целые города, равных которым попросту не существует»

В 2006 году в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр «ЗКП «Таганский»), находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО, соединенный с тоннелем действующей Кольцевой линии Московского метрополитена.

На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180-200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО «Трансинжстрой».
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках («строительство №110») выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г. (в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.

Линия 1 (Д-6)

Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью — в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».

Трассировка Д-6 (станции названы условно):
-«Арбатская-3» (расположена под новым зданием Министерства обороны), на «станции» расположен разъезд, также имеется сбойка со станцией Арбатская.
-«Чертолье» (предположительно, сбойка с войсковой частью № 25555 в Староконюшенном переулке).
Сбойка в районе станции метро «Парк культуры» с бункером Кольцевой линии.
-«Фрунзенская-2» (сбойка с комплексом зданий Министерство обороны на Фрунзенской набережной, а также ходок к Центру заказов и поставок материальных и технических средств тыла Вооружённых Сил РФ на Большой Пироговской, 23).
-«Университет-2»(конечная станция основной ветки Д-6 со входом в один из блоков объекта Научной Исследовательской Базы Объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»).
-За несколько пикетов до станции «Университет-2» имеется съезд с главной ветки Д-6 на ответвление, затем, оно разделяется на два второстепенных. Одно из которых заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» на улице Лобачевского и имеет многочисленные сбойки с «подземным городом».
-Другое ответвление Д-6 уходит в Тропарёво, где под площадкой Лаборатории измерений и испытаний Мосгортранса заканчивается двумя тупиками и станцией. На своем протяжении данная ветка имеет сбойки с несколькими блоками объекта НИБО «НАУКА», комплексом зданий ГУСП, возможно с Академией ФСБ или ИКСИ.
ВШ 341 Арбатско-Покровской линии на Воздвиженке совмещена с Д-6. Кроме того, совмещена ВШ-133 возле метро Фрунзенская. Больше совмещенных шахт НЕТ.

Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.

Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130-150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)

Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.

Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.

Легендарные линии

Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.

Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»

Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»

Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено — магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая — должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев

Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.

Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.

Устройство и устранение неисправностей.

УСТРОЙСТВО МАГНЕТО ДВИГАТЕЛЯ Д6

Магнето двигателя Д6 отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм. Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом. Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км. Прерыватель крепится к сердечнику двумя винтами. Планка прерывателя изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок. В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5.

ПРОВОД ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ В СБОРЕ

Провод высокого напряжения в сборе состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя. Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы.

ЗАПАЛЬНАЯ СВЕЧА

Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча состоит из стального корпуса, керамического сердечника с центральным электродом и бокового электрода, приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т. е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления. В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину «юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ

Для получения масимального давления газов на поршень, а, следовательно, максимальной мощности двигателя, необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень пройдет в. м. т. на 10—12°, считая по углу поворота коленчатого вала. Так как рабочая смесь горит с определенной скоростью, искра должна воспламенить рабочую смесь до — прихода поршня в в. м. т. В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется. Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Дб опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30″, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т.

НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

Все работы по проверке системы зажигания двигателя Д6 следует производить только после отсоединения от выводного винта провода системы электрооборудования мотовелосипеда.

Неисправности запальной свечи в следующем.

1. Нагар на нижней части свечи может быть сухим, плотным, что является следствием богатой смеси, или маслянистым (электроды свечи также замаслены), что является результатом большого содержания масла в топливной смеси. В зависимости от количества нагара искра на свече становится слабой или совсем отсутствует.

2. Трещины на изоляторе свечи, вследствие чего электроды замкнуты накоротко внутри изолятора. Такая свеча для работы непригодна. Трещина является результатом неосторожного обращения или попадания холодной воды на горячий изолятор. Если двигатель не запускается или работает с перебоями, запальную свечу следует проверить на искру. Для этого надо снять провод высокого напряжения с угольником свечи. Вывернуть свечу и снять прокладку. Очистить электроды от нагара и при необходимости установить зазор между электродами 0,4—0,6 мм. Надеть на свечу угольник с проводом и положить ее на головку цилиндра или, что удобнее, установить свечу между ребрами цилиндра и рычагом муфты сцепления. Поднять заднее колесо и, проворачивая двигатель от педали мотовелосипеда, убедиться в наличии искры. Если искры не будет, следует повторить проверку с исправной свечой, которую надо всегда иметь в запасе. Отсутствие искры у исправной свечи указывает на неисправность магнето или провода высокого напряжения. В случае отсутствия запасной исправной свечи между электродами проверяемой свечи можно I проложить полоску тонкой резины и провернуть двигатель. Если свеча исправна, искра будет появляться между центральным электродом и корпусом! Категорически запрещается проворачивать двигатель без свечи или со свечой, не соединенной на массу, так как это может привести к пробою индукционной катушки. Свечу, имеющую нагар, следует положить на несколько часов в керосин, после чего осторожно очистить от нагара, стараясь не повредить поверхность изолятора. Если нагар плотный и не поддается очистке, то свечу можно нагреть на любом пламени (газовая горелка, паяльная лампа, электроплитка). При этом следует греть только нижнюю часть корпуса, не доводя его до свечения. Прогрев должен быть невысоким, но длительным. При нагревании на костре свечу следует положить на щиток из жести для предохранения от копоти. Зазор между электродами свечи следует проверять круглым щупом или кусочком проволоки диаметром 0,4—0,6 мм. В случае увеличенного или уменьшенного зазора боковой электрод надо осторожно подогнуть (при неосторожном обращении он быстро отламывается).

Неисправности прерывателя

Прерыватель может иметь следующие неисправности:

1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними.

2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать. При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет. Проверку изоляции наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д5 и наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить.

Неисправности конденсатора

В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности:

1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует.

2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания.

Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен.

Неисправности индукционной катушки

Индукционная катушка может иметь следующие неисправности.

1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет.

2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки.

Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить.

Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения. Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения. Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко).

Проверка провода высокого напряжения

Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи.

1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера.

2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем — БФ.

3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен.

4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЖИГАНИЯ

Регулировка зажигания сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо:

1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой;

2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу;

3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку.

Проверка зазора между контактами

Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами.

1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка,

2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать.

Проверка угла опережения зажигания

Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания. Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется.

Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания

У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения.

1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель.

2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т.

Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке.

3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты.

4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм.

Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз.

5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя.

6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу.

Характеристики бульдозера Caterpillar D6R. Обзор бульдозера Caterpillar D6R

• 1. Технические характеристики Caterpillar D6R, масса
• 2. Двигатель
• 3. Коробка передач Caterpillar D6R
• 4. Кабина и органы управления
• 5. Габариты
• 6. Конструкция
• 7. Техническое обслуживание
• 8. Модификации
• 9. Аналоги
• 10. Видео

Источник фото: zeppelin.ruФото Caterpillar D6R

Технические характеристики Caterpillar D6R, масса

Двигатель

«Сердце» бульдозера Caterpillar D6R — Cat C9 с технологией ACERT. Управление дизелем осуществляется с помощью электроники, а для более простого обслуживания предпочтение отдано модульной конструкции. Также дизель получил усовершенствованную систему подачи воздуха, которая включает последовательный воздухо-воздушный охладитель. Точное управление циклом сгорания достигается благодаря многократному впрыску топлива.

Еще одно новшество — модульный радиатор параллельного тока (конструкция включает 6 сердцевин).

Коробка передач Caterpillar D6R

Конструкция бульдозера Caterpillar D6R предусматривает коробку передач с переключением под нагрузкой (по 3 передачи переднего и заднего хода) и раздельное рулевое управление поворотом (при повороте машины мощность направляется отдельно на каждую из гусеничных лент, что делает машину более маневренной).

Интересной разработкой является раздаточная коробка. Передача момента двигателя на выходе осуществляется в следующей пропорции: 70% — через гидротрансформатор, 30% — напрямую через приводной вал.

Для управления коробкой передач предпочтение отдано механике.

Источник фото: zeppelin.ruВ конструкции Caterpillar D6R предусмотрена коробка передач с переключением под нагрузкой

Кабина и органы управления

Кабина бульдозера Caterpillar D6R установлена на изолирующих опорах, что помогло снизить вредное воздействие на оператора. Сиденье — серии Comfort, оно является полностью регулируемым и может смещаться на 15 градусов. Более комфортной работе также способствует гидравлический сервопривод, которым оснащены органы управления отвалом и рыхлителем. Переключение направления хода и передач выполняется с помощью одного рычага. А за повышение безопасности отвечает клапан блокировки навесного оборудования.

Функция, получившая название AccuGrade, включает электрогидравлическое управление отвалом. Благодаря этому профилирование грунта выполняется с повышенной точностью. Также отметим использование L-образных толкающих брусьев — такое решение позволяет разместить отвал ближе к корпусу бульдозера, что, в свою очередь, повышает маневренность и характеристики врезания в грунт.

Габариты

Конструкция

Рама бульдозеров Caterpillar D6R имеет усиленный суппорт и сварную переднюю поперечину. Детали главного картера — литые. За счет поворотного шкворня, который крепится к главной раме болтами и соединяется с задними рамами гусеничных тележек, обеспечивается независимое качание гусеничных тележек, а также оптимальное распределение ударных нагрузок по корпусу. Балансирный брус закреплен шарнирно, благодаря чему рамы гусеничных тележек могут раскачиваться в вертикальной плоскости — тем самым достигается постоянный контакт гусениц с опорной поверхностью.

В ходовой части используется проверенное временем решение — приподнятая ведущая звездочка и высокий привод. Центр тяжести при этом имеет традиционное низкое расположение.

Источник фото: cat.comФото Caterpillar D6R

Техническое обслуживание

Доступ к основной информации (выводится на дисплей) обеспечивает система Caterpillar Monitoring System.

Ходовая часть имеет модульную конструкцию, благодаря чему облегчается ее ТО. Направляющие колеса и поддерживающие катки имеют так называемую «вечную» смазку.

По дополнительному заказу возможна установка ходовой части SystemOne, в которой, например, используются герметичные и смазанные на весь срок службы соединения.

Модификации

Доступно несколько модификаций бульдозера Caterpillar D6R: STD S, STD A, STD SU, XL SU, LGP S.

Источник фото: cat.comХодовая часть Caterpillar D6R имеет модульную конструкцию

Аналоги

В числе аналогов от известных производителей можно назвать: Caterpillar D6R Series 3, Komatsu D61PX-23, Komatsu D61EX-23, Caterpillar D6R XL (серия II), Komatsu D63E-12, John Deere 850J WT, John Deere 850J, Komatsu D61E-12, Case 350B, Caterpillar D6N.

Видео

Видео — с канала Cat® Products

Технические данные двигателей — РОСЭЛЕКТРО

Продукция и цены‎ > ‎Низковольтные электродвигатели‎ > ‎Многоскоростные электродвигатели с доставкой по всей России‎ > ‎

Данные приведены в таблицах: 22.1 — 22.6 — для односкоростных трехфазных двигателей; 23. 1 — 23.4 — для двигателей брызгозащищенного исполнения; 24 — для двигателей с повышенным скольжением; 25.1 — 25.3 — для многоскоростных двигателей; 26 — для однофазных двигателей; 27.1 — 27.4 — для двигателей по нормам CENELEC; 28 — для двухскоростных двигателей по нормам CENELEC; 29 — для однофазных двигателей по нормам CENELEC. Таблица 22.1. Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости  изоляции «F», 2р=2; n=3000 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг * м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5А80МА2 1,5 2850 80,0 0,84 3,4 5,0 I 2,4 6,5 2,5 0,0018 14 1,15 5А80МВ2 2,2 2850 81,0 0,85 4,9 7,4 I 2,7 6,5 2,8 0,0021 15,5 1,15 5АМХ112М2 7,5 2895 87,5 0,89 14,6 24,7 I 2,9 7,5 3,3 0,0131 48,5 1,15 5АМ112М2 7,5 2895 87,5 0,89 14,6 24,7 I 2,9 7,5 3,3 0,0131 56,5 1,15 5АМХ132М2 11 2915 88,5 0,90 21,0 36 I 2,5 8,0 3,3 0,024 69,5 1,15 АИРМ132М2 11 2915 88,5 0,90 21,0 36 I 2,5 8,0 3,3 0,024 77,5 1,15 7AVER 160S2ie1C 15 2920 89,4 0,89 28,7 49 I 2,2 7,3 3,0 0,034 114 1,15 7AVER 160S2ie2C 15 2920 91,3 0,90 27,8 49 I 2,4 7,7 3,2 0,039 120 1,15 7AVER 160S2ie1 15 2920 89,4 0,89 28,7 49 I 2,2 7,3 3,0 0,034 98 1,15 7AVER 160S2ie2 15 2920 91,3 0,90 27,8 49 I 2,4 7,7 3,2 0,039 104 1,15 7AVER 160M2ie1C 18,5 2920 90,0 0,89 35,1 60,5 I 2,2 7,0 2,9 0,039 125 1,15 7AVER 160М21в1 18,5 2920 90,0 0,89 35,1 60,5 I 2,2 7,0 2,9 0,039 104 1,15 7AVER 160М2ie2 18,5 2920 91,8 0,90 34,1 60,5 I 2,4 7,4 3,1 0,045 111 1,15 5АМХ180S2 22 2930 90,5 0,89 41,5 72 I 2,0 6,8 2,9 0,063 140 1,15 АИР180S2 22 2930 90,5 0,89 41,5 72 I 2,0 6,8 2,9 0,063 160 1,15 5АМХ180М2 30 2940 91,5 0,89 56,0 97 I 2,4 8,0 3,3 0,076 155 1,15 АИР180М2 30 2940 91,5 0,89 56,0 97 I 2,4 8,0 3,3 0,076 180 1,10 5А200М2 37 2940 93,0 0,90 67,2 120 I 2,3 7,4 3,0 0,13 235 1,15 5А200L2 45 2940 93,4 0,90 81,3 146 I 2,4 7,4 3,0 0,15 255 1,10 5А225М2 55 2950 93,4 0,91 98,3 178 I 2,3 7,5 2,8 0,21 340 1,10 5АМ250S2 75 2960 93,6 0,92 132 242 II 2,0 7,5 3,0 0,47 475 1,15 5АМ250М2 90 2955 93,5 0,93 157 291 II 1,8 7,0 2,7 0,52 505 1,15 5АМ280S2 110 2965 93,5 0,92 194 354 V 1,6 6,5 2,3 0,85 685 1,10 5АМ280М2 132 2965 94,5 0,92 231 425 II 1,8 7,2 2,5 1,02 770 — 5АМ315S2 160 2970 94,0 0,93 278 515 V 1,7 7,0 2,5 1,42 970 1,10 5АМ315МА2 200 2970 95,0 0,93 344 643 II 1,8 8,0 2,7 1,78 1110 1,10 5АМ315МВ2 250 2975 95,7 0,93 427 803 II 2,0 8,5 2,7 2,05 1190 — Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 22.2. Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, клас нагревостойкости изоляции «F», 2р=4; n = 1500 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5А80МА4 1,1 1410 73,0 0,79 2,9 7,5 I 2,0 4,8 2,3 0,0034 13 1,15 5А80МВ4 1,5 1410 75,0 0,81 3,8 10 I 1,9 5,5 2,2 0,0036 14,7 1,15 5АМХ112М4 5,5 1440 86,0 0,83 11,7 36,5 I 2,6 6,7 2,9 0,02 48,5 1,15 5АМ112М4 5,5 1440 86,0 0,83 11,7 36,5 I 2,6 6,7 2,9 0,02 56,5 1,15 5АМХ132S4 7,5 1450 87,5 0,85 15,3 49,4 I 2,1 7,0 2,8 0,032 64 1,15 АИРМ132S4 7,5 1450 87,5 0,85 15,3 49,4 I 2,1 7,0 2,8 0,032 70 1,15 5АМХ132М4 11 1455 89,0 0,85 22,1 72,2 I 2,2 7,3 3,0 0,045 75,5 1,15 АИРМ132М4 11 1455 89,0 0,85 22,1 72,2 I 2,2 7,3 3,0 0,045 83,5 1,15 7AVER 160S4ie1C 15 1450 89,4 0,82 31,1 99 I 2,2 6,0 2,6 0,07 121 1,15 7AVER 160S4ie2C 15 1450 91,8 0,82 30,3 99 I 2,4 7,2 3,0 0,087 136 1,15 7AVER 160S4ie1 15 1450 89,4 0,82 31,1 99 I 2,2 6,0 2,6 0,07 105 1,15 7AVER 160S4ie2 15 1450 91,8 0,82 30,3 99 I 2,4 7,2 3,0 0,087 120 1,15 7AVER 160М4ie1C 18. 5 1450 90,0 0,83 37,7 122 I 2,4 6,8 2,7 0,087 139 1,15 7AVER 160М4ie1 18.5 1450 90,0 0,83 37,7 122 I 2,4 6,8 2,7 0,087 119 1,15 7AVER 160М4ie2 18.5 1450 92,2 0,82 37,2 122 I 2,5 7,5 3,1 0,1 131 1,15 5АМХ180S4 22 1465 90,5 0,84 44,0 143 II 1,7 6,8 2,6 0,16 145 1,15 АИР180S4 22 1465 90,5 0,84 44,0 143 II 1,7 6,8 2,6 0,16 170 1,10 5АМХ180М4 30 1470 91,5 0,87 57,3 195 II 1,7 7,0 2,6 0,20 165 1,15 АИР180М4 30 1470 91,5 0,87 57,3 195 II 1,7 7,0 2,6 0,20 190 1,10 5А200М4 37 1470 92,0 0,85 71,9 240 I 2,4 6,7 2,5 0,27 245 1,15 5А200L4 45 1470 92,5 0,85 87,0 292 I 2,8 7,1 2,8 0,32 270 1,10 5А225М4 55 1475 93,0 0,86 105 356 II 2,2 6,5 2,2 0,50 345 1,10 5АМ250S4 75 1485 94,3 0,85 142 482 II 2,2 7,2 2,3 1,00 480 1,15 5АМ250М4 90 1485 95,0 0,88 164 579 II 2,2 7,3 2,3 1,20 515 1,15 5АМ280S4e 110 1485 95,1 0,87 202 707 II 2,1 6,4 2,0 2,19 742 1,15 5АМ280M4e 132 1485 95,8 0,88 238 849 II 2,3 7,5 2,2 2,70 855 1,15 5АМ315S4e 160 1485 95,3 0,89 287 1029 II 1,9 6,2 2,2 3,57 1057 1,10 5АМ315M4e 200 1485 95,6 0,89 357 1286 II 1,9 6,5 2,0 3,97 1150 — Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 22.3. Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54 класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=6; n=1000 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5А80МА6 0.75 930 70,0 0,68 2,4 7,7 I 2,0 4,5 2,3 0,0033 14 1,15 5А80МВ6 1,1 930 71,0 0,69 3,4 11,3 I 2,0 4,5 2,3 0,0048 16 1,15 5АМХ112МA6 3 950 81,0 0,80 7,0 30,2 I 2,3 5,5 2,6 0,024 42,5 1,15 5АМ112МA6 3 950 81,0 0,80 7,0 30,2 I 2,3 5,5 2,6 0,024 50,5 1,15 5АМХ112МВ6 4 955 82,0 0,81 9,1 40,0 I 2,3 5,5 2,6 0,029 47 1,15 5АМ112МВ6 4 955 82,0 0,81 9,1 40,0 I 2,3 5,5 2,6 0,029 55 1,15 5АМХ132S6 5,5 960 84,5 0,80 12,4 54,7 I 2,0 5,8 2,5 0,048 63 1,15 АИРМ132S6 5,5 960 84,5 0,80 12,4 54,7 I 2,0 5,8 2,5 0,048 68,5 1,15 5АМХ132М6 7,5 960 85,5 0,80 16,7 74,6 I 2,2 6,3 2,8 0,067 74 1,15 АИРМ132М6 7,5 960 85,5 0,80 16,7 74,6 I 2,2 6,3 2,8 0,067 81,5 1,15 7AVER 160S6ie1C 11 970 87 0,81 23,7 108 I 1,9 6,1 2,5 0,11 119 1,15 7AVER 160S6ie2C 11 970 88,5 0,8 23,6 108 I 2,1 7,2 2,7 0,13 133 1,15 7AVER 160S6ie1 11 970 87 0,81 23,7 108 I 1,9 6,1 2,5 0,11 105 1,15 7AVER 160S6ie2 11 970 88,5 0,8 23,6 108 I 2,1 7,2 2,7 0,13 119 1,15 7AVER 160М6ie1C 15 970 88,5 0,81 31,8 148 I 2,1 6,8 2,8 0,13 140 1,15 7AVER 160М61в1 15 970 88,5 0,81 31,8 148 I 2,1 6,8 2,8 0,13 119 1,15 7AVER 160М6ie2 15 970 90,6 0,8 31,5 148 I 2,2 7,5 3 0,17 138 1,15 5АМХ180М6 18,5 980 89,5 0,84 37,4 180 I 1,9 6,5 2,7 0,27 160 1,15 АИР180М6 18,5 980 89,5 0,84 37,4 180 I 1,9 6,5 2,7 0,27 180 1,15 5А200М6 22 975 90,5 0,83 44,5 216 I 2,2 6,0 2,2 0,41 245 1,15 5А200L6 30 975 90,5 0,84 60,0 294 I 2,4 6,0 2,2 0,46 280 1,10 5А225М6 37 980 91,5 0,84 73,1 361 I 2,3 6,2 2,5 0,65 330 1,15 5АМ250S6 45 985 93,0 0,84 87,5 436 II 2,0 6,2 2,0 1,20 430 1,15 5АМ250М6 55 985 92,5 0,84 108 533 II 2,0 6,2 2,0 1,30 450 — 5АМ280S6e 75 990 94,5 0,85 142 723 II 1,9 6,2 2,0 3,04 720 1,15 5АМ280M6e 90 990 94,5 0,85 170 868 II 1,9 6,2 2,2 3,25 780 1,15 5АМ315S6e 110 990 94,8 0,88 200 1061 V 1,8 6,9 2,6 4,54 913 1,15 5АМ315MA6e 132 990 95,0 0,90 235 1273 V 1,6 6,6 2,4 5,13 1010 1,15 5АМ315MB6e 160 990 95,1 0,89 287 1543 V 2,0 7,5 2,4 5,88 1076 — Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 22.4.Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класснагревостойкости изоляции«F», 2р=8; n=750 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия,% Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5А80МА8 0,37 695 56,0 0,62 1,6 5,1 II 2,0 3,5 2,2 0,0036 13,5 1,15 5А80МВ8 0,55 700 58,0 0,60 2,4 7,5 II 2,0 3,5 2,2 0,0047 15,7 1,15 5АМХ112МA8 2,2 710 79,0 0,70 6,0 29,6 I 2,0 4,8 2,5 0,024 42 1,15 5АМ112МA8 2,2 710 79,0 0,70 6,0 29,6 I 2,0 4,8 2,5 0,024 50 1,15 5АМХ112МВ8 3,0 710 79,0 0,70 8,2 40. 4 I 2,2 4,6 2,5 0,029 46,5 1,15 5АМ112МВ8 3,0 710 79,0 0,70 8,2 40,4 I 2,2 4,6 2,5 0,029 54,5 1,15 5АМХ132S8 4,0 715 82,0 0,70 10,6 53,4 I 2,0 4,8 2,5 0,053 63 1,15 АИРМ132S8 4,0 715 82,0 0,70 10,6 53,4 I 2,0 4,8 2,5 0,053 68,5 1,15 5АМХ132М8 5,5 715 83,0 0,73 13,8 73,5 I 2,0 5,3 2,5 0,074 74 1,15 АИРМ132М8 5,5 715 83,0 0,73 13,8 73,5 I 2,0 5,3 2,5 0,074 82 1,15 7AVER 160S8C 7,5 725 83 0,72 18,4 98,8 V 1,6 5 2,2 0,11 120 1,15 7AVER 160S8 7,5 725 83 0,72 18,4 98,8 V 1,6 5 2,2 0,11 108 1,15 7AVER 160М8C 11 725 86 0,74 26,0 145 V 1,6 5 2,2 0,15 145 1,15 7AVER 160М8 11 725 86 0,74 26,0 145 V 1,6 5 2,2 0,15 124 1,15 5АМХ180М8 15 730 88,0 0,78 33,2 196 II 1,6 5,3 2,2 0,27 160 1,15 АИР180М8 15 730 88,0 0,78 33,2 196 II 1,6 5,3 2,2 0,27 180 1,10 5А200М8 18,5 735 90,0 0,76 41,1 240 II 2,0 6,4 2,7 0,41 240 1,15 5А200L8 22 735 90,0 0,77 48,2 286 II 2,0 6,2 2,6 0,46 260 1,10 5А225М8 30 735 91,0 0,78 64,2 390 II 2,1 5,5 2,2 0,70 340 1,15 5АМ250S8 37 740 92,0 0,73 83,7 478 II 1,8 6,5 2,6 1,20 430 1,15 5АМ250М8 45 740 93,0 0,75 98,0 581 II 1,8 6,8 2,6 1,40 460 1,15 5АМ280S8e 55 740 93,6 0,83 108 710 V 1,9 5,9 2,0 3,29 705 1,15 5АМ280M8e 75 740 94,0 0,82 148 968 V 2,0 6,0 2,1 4,00 790 1,15 5АМ315S8e 90 740 94,5 0,85 170 1162 V 1,4 6,0 2,1 5,21 965 1,15 5АМ315MА8e 110 740 94,5 0,86 206 1420 V 1,4 5,9 2,1 6,03 1025 1,10 5АМ315MB8e 132 740 94,5 0,84 253 1704 V 1,7 6,5 2,3 6,50 1130 — Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 22.5. Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» , 2р=10; п = 600 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5AM315S12e 45 490 93,0 0,79 93,1 877 V 1,8 5,6 2,0 5,97 888 1,15 5AM315MA12e 55 490 93,0 0,79 114 1072 V 1,8 5,6 2,0 6,78 927 1,15 5AM315MB12 75 490 92,2 0,80 155 1462 V 1,6 5,3 2,0 6,78 975 — Таблица 22. 6. Технические характеристики двигателей основного исполнения, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F»,  2р=12; n = 500 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 4AMН180S2 37 2940 91,0 0,87 71,0 120 V 1,6 7,0 2,4 0,08 170 1,15 4АМН180М2 45 2940 91,5 0,89 84,0 146 V 1,6 7,0 2,4 0,093 185 1,10 5АН200М2 55 2940 93,0 0,88 102 179 II 2,1 6,0 2,6 0,13 250 1,15 5AН200L2 75 2925 92,8 0,88 140 245 II 2,1 6,0 2,6 0,15 280 1,10 5AMН250S2 90 2960 93,4 0,92 159 290 III 1,6 6,5 2,6 0,47 485 1,15 5АМН250М2 110 2955 93,7 0,92 194 356 III 1,6 6,5 2,6 0,52 530 1,15 5AMН280S2 132 2965 94,7 0,92 230 425 III 1,6 6,2 2,2 0,85 720 1,15 5AMН280M2 160 2965 95,0 0,92 278 515 III 1,6 6,2 2,2 1,02 770 1,15 5AMН315S2 200 2970 95,0 0,92 348 643 V 1,7 7,5 2,5 1,42 965 1,15 5AMН315M2 250 2975 95,5 0,92 432 803 V 1,7 7,5 2,5 1,78 1105 1,15 Таблица 23. 1. Технические характеристики двигателей брызгозащищенного исполнения, степень защиты IP23, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=2; n = 3000 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5AM280S10e 37 590 93,0 0,79 76,5 599 V 1,5 6,5 2,5 3,14 710 1,15 5AM280M10e 45 590 93,5 0,80 91,4 728 V 1,5 6,5 2,5 4,07 760 1,15 5AM315S10e 55 590 93,5 0,82 109 890 V 1,6 6,5 2,2 5,97 885 1,15 5AM315MA10e 75 590 93,5 0,85 143 1214 V 1,9 6,1 2,2 6,78 927 1,15 5AM315MB10 90 590 93,0 0,81 182 1457 V 2,1 5,8 2,2 6,78 975 — Таблица 23. 2. Технические характеристики двигателей брызгозащищенного исполнения, степень защиты IP23, класс нагревостойкости изоляции «F» , 2р=4; n = 1500 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 4АМН180S4 30 1470 90,0 0,83 61,0 195 V 1,8 6,0 2,2 0,18 170 1,15 4АМН180М4 37 1470 90,5 0,86 72,2 240 V 1,8 6,0 2,2 0,22 190 1,10 5АН200М4 45 1465 92,5 0,86 85,9 293 II 2,2 6,0 2,2 0,28 260 1,15 5АН200L4 55 1470 93,0 0,84 107 357 II 2,6 6,5 2,6 0,34 290 1,15 5АМН250S4 90 1485 94,5 0,85 170 579 II 2,3 6,5 2,4 1,00 490 1,15 5АМН250М4 110 1485 94,8 0,85 207 707 II 2,4 6,6 2,3 1,20 540 1,15 5АМН280S4 132 1485 95,3 0,85 248 849 III 2,2 6,3 2,3 2,19 750 1,15 5АМН280М4 160 1485 96,0 0,89 285 1028 III 2,1 6,5 2,2 2,70 835 1,15 5АМН315S4 200 1485 95,4 0,86 370 1286 V 1,8 6,0 2,2 3,57 1050 1,15 5АМН315М4 250 1485 95,7 0,87 456 1608 V 1,7 5,6 1,8 3,97 1145 1,15 Таблица 23. 3. Технические характеристики двигателей брызгозащищенного исполнения, степень защиты IP23, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=6; n = 1000 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 4АМН180S6 18,5 970 87,0 0,83 38,9 182 V 1,6 5,5 2,0 0,19 165 1,15 4АМН180М6 22 970 88,5 0,84 45,0 217 V 1,6 5,5 2,0 0,24 180 1,10 5АН200М6 30 980 90,5 0,81 62,2 292 II 2,4 6,0 2,3 0,39 240 1,15 5АН200L6 37 975 91,0 0,81 76,3 362 II 2,5 5,5 2,1 0,46 265 — 5АМН250S6 55 985 92,7 0,83 109 533 III 1,8 5,3 1,8 1,20 440 1,15 5АМН250М6 75 985 93,3 0,83 147 727 III 1,7 6,5 2,3 1,30 475 1,15 5АМН280S6 90 985 94,7 0,85 170 873 II 2,1 5,8 2,2 3,04 715 1,15 5АМН280М6 110 985 94,8 0,85 207 1067 II 2,1 5,8 2,2 3,05 800 1,15 5АМН315S6 132 990 94,2 0,85 251 1273 II 1,9 6,7 2,6 4,54 905 1,15 5АМН315М6 160 990 94,8 0,87 295 1543 II 1,8 6,9 2,6 5,13 1005 1,15 Таблица 23. 4. Технические характеристики двигателей брызгозащищенного исполнения, степень защиты IP23, класс нагревостойкости изоляции «F» , 2р=8; n = 750 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 4АМН180S8 15 730 87,0 0,74 35,4 196 V 1,6 5,5 2,0 0,24 175 1,15 4АМН180М8 18,5 730 88,5 0,80 39,7 242 V 1,6 5,5 2,0 0,30 195 1,10 5АН200М8 22 735 90,0 0,81 45,9 286 II 1,8 5,5 2,3 0,46 250 1,15 5АМН250S8 45 740 91,5 0,75 99,6 581 V 1,5 5,5 2,2 1,20 440 1,15 5АМН250М8 55 740 91,2 0,77 119 710 V 1,4 5,2 2,0 1,40 470 1,10 5АМН280S8 75 735 93,3 0,81 151 975 V 1,8 4,8 2,0 3,29 705 1,15 5АМН280М8 90 740 94,2 0,82 177 1162 V 2,0 5,5 2,0 4,00 790 1,15 5АМН315S8 110 740 94,1 0,82 217 1420 III 1,7 5,7 2,5 5,21 935 1,15 5АМН315М8 132 740 94,3 0,82 259 1704 III 1,7 5,7 2,5 6,03 1020 1,15 Таблица 24. Технические характеристики двигателей с повышенным скольжением, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт, S3, 40% Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг 2р=2, n = 3000 об/мин АИРСМ132М2 12,5 2840 86,5 0,89 24,7 42,0 VI 2,6 6,5 2,8 0,024 77,5 2р=4, n = 1500 об/мин АИРСМ132S4 8,5 1400 83,0 0,85 18,3 58,0 VI 2,9 6,0 2,9 0,032 70 АИРСМ132М4 11,8 1400 86,5 0,83 25,0 80,5 VI 3,4 6,5 3,5 0,045 83,5 5АС160М4 20 1400 86,0 0,87 40,6 136 VI 2,4 5,0 2,6 0,087 140 АИРС180М4 22 1425 88,5 0,88 42,9 147 VI 3,0 7,0 3,2 0,200 190 2р=6, n = 1000 об/мин АИРCМ132S6 6,3 925 81,0 0,80 14,8 65,0 VI 2,6 5,5 2,6 0,048 68,5 АИРCМ132М6 8,5 930 82,0 0,80 19,7 87,3 VI 2,9 6,0 3,1 0,067 81,5 5АС160М6 16 930 84,0 0,85 34,0 164 VI 2,2 5,5 2,5 0,150 150 АИРС180М6 18,5 925 84,0 0,85 39,4 191 VI 2,8 6,5 2,8 0,270 180 2р=8, n = 750 об/мин АИРСМ132S8 4,5 685 76,5 0,70 12,8 62,7 VI 2,5 4,5 2,5 0,045 65,8 АИРСМ132М8 6 690 79,0 0,70 16,5 83,0 VI 2,8 4,5 2,8 0,082 81,5 АИРС180М8 15 675 82,0 0,80 34,7 212 VI 2,8 5,0 2,8 0,270 180 5АС225М8 26,5 680 84,0 0,80 59,9 372 VI 2,9 5,5 2,9 0,700 340 Таблица 25. Технические характеристики двухскоростных двигателей степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг 2р=4/2; 1500/3000 об/мин АИР132S4/2 6 1455 86,0 0,85 12,5 39,4 V 2,0 7,0 2,5 0,032 70 7,1 2900 82,0 0,90 14,6 23,4 V 2,2 7,0 2,6 АИР132М4/2 8,5 1455 88,0 0,85 17,3 55,8 II 2,2 7,5 2,7 0,045 83,5 9,5 2925 84,0 0,90 19,1 31,0 II 2,7 8,5 3,2 АИР180S4/2 17 1470 89,0 0,84 34,5 110 V 1,6 6,7 2,8 0,16 170 20 2930 86,0 0,90 39,3 65,2 V 1,5 6,4 2,6 АИР180М4/2 22 1470 90,0 0,85 43,7 143 V 1,8 7,5 2,9 0,20 190 26 2935 87,0 0,90 50,5 84,6 V 1,7 7,5 2,9 5А200М4/2 27 1475 91,5 0,84 53,4 175 V 2,1 7,4 2,7 0,27 245 35 2945 90,0 0,91 64,9 114 V 1,7 7,2 2,5 5А200L4/2 30 1470 92,0 0,86 57,6 195 V 2,1 7,0 2,4 0,32 270 38 2945 91,5 0,93 67,8 123 V 1,7 7,0 2,4 5А225М4/2 42 1480 93,0 0,84 81,7 271 V 2,0 7,0 2,3 0,50 345 48 2960 91,5 0,91 87,6 155 V 1,7 7,5 2,5 5АМ250S4/2 55 1485 94,0 0,87 102 354 V 1,9 7,3 2,4 1,20 485 60 2975 90,0 0,89 114 193 V 1,7 7,8 3,0 5АМ250М4/2 66 1485 94,5 0,88 121 424 V 1,9 7,2 2,3 1,70 520 80 2970 91,0 0,90 148 257 V 1,6 7,2 2,6 5АМ280S4/2 75 1480 94,0 0,88 138 484 V 2,0 6,5 2,5 2,70 885 90 2970 93,0 0,89 165 289 V 1,7 7,0 2,5 2р=6/4; 1000/1500 об/мин АИР132S6/4 5 965 82,5 0,77 12,0 49,5 V 1,6 5,6 2,5 0,053 68,5 5,5 1435 84,0 0,90 11,1 36,6 V 1,8 5,7 2,1 АИР132М6/4 6,7 970 85,0 0,75 16,0 66,0 II 2,1 6,2 2,6 0,074 81,5 7,5 1440 86,0 0,90 14,7 49,7 V 1,8 6,2 2,2 АИР180М6/4 15 975 87,0 0,78 33,6 147 II 2,3 6,6 2,9 0,27 180 17 1450 87,0 0,90 33,0 112 V 1,8 6,0 2,4 5А200М6/4 20 980 88,5 0,78 44,0 195 II 2,2 6,5 2,4 0,41 245 22 1460 88,0 0,90 42,2 144 V 1,9 6,0 2,0 5А200L6/4 24 980 88,0 0,75 55,2 234 II 2,7 6,9 2,7 0,46 265 27 1480 88,5 0,90 51,5 174 V 2,2 6,5 2,2 2р=12/6; 500/1000 об/мин АИР180М12/6 7 485 79,0 0,60 22,4 138 V 1,6 4,5 2,3 0,27 200 13 975 86,5 0,88 25,9 127 V 1,3 6,0 2,1 5А200М12/6 8,0 485 78,0 0,51 30,6 158 V 2,1 4,0 2,2 0,41 245 15 980 89,0 0,85 30,1 146 V 1,8 6,0 2,1 5А200L12/6 10 485 81,5 0,60 31,1 197 V 1,8 4,0 1,8 0,46 265 18,5 975 89,0 0,87 36,3 181 V 1,6 6,0 1,9 5А225М12/6 14 485 83,5 0,58 43,9 276 V 1,8 4,0 1,9 0,65 320 25 980 90,0 0,87 48,5 244 V 1,6 6,0 2,0 5АМ250S12/6 16 495 86,0 0,50 56,5 309 V 2,1 4,4 2,1 1,20 435 30 990 92,0 0,85 58,3 289 V 1,8 6,6 2,0 5АМ250М12/6 18,5 490 85,0 0,55 60,1 361 V 1,8 4,0 1,8 1,40 455 36 985 90,5 0,85 71,1 349 V 1,5 5,3 1,6 Таблица 25. 1 (Продолжение). Технические характеристики двухскоростных двигателей степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг 2р=8/4; 750/1500 об/мин АИР132S8/4 3,6 715 77,0 0,73 9,7 48,1 II 1,8 4,8 2,2 0,053 68,5 5 1435 81,0 0,91 10,3 33,3 V 1,6 5,9 2,3 АИР132М8/4 4,7 715 79,0 0,73 12,4 62,8 II 1. 9 5,0 2,4 0,074 82 7,5 1440 82,0 0,88 15,8 49,7 V 1,8 6,4 2,5 АИР180М8/4 13 730 84,0 0,70 33,6 170 II 1,8 5,5 2,6 0,27 180 18,5 1465 87,0 0,90 35,9 121 V 1,6 6,7 2,6 5А200М8/4 15 730 86,0 0,66 40,2 196 V 2,1 5,3 2,2 0,41 245 22 1460 89,0 0,89 42,2 144 V 1,8 6,4 2,2 5А200L8/4 17 725 86,0 0,77 39,0 224 V 1,8 5,0 1,8 0,46 275 24 1450 88,0 0,91 45,5 158 V 1,7 5,5 1,9 5А225М8/4 23 735 89,0 0,71 55,3 299 II 2. 0 5,5 2,2 0,70 330 34 1475 90,5 0,91 62,7 220 V 1,5 6,5 2,2 5АМ250S8/4 33 740 90,0 0,74 75,3 426 II 1,7 5,3 1,9 1,20 435 47 1480 91,0 0,90 87,2 303 V 1,6 6,4 2,1 5АМ250М8/4 37 740 92,0 0,75 81,5 478 II 2.0 6,0 2,0 1,40 465 55 1480 92,0 0,91 99,8 355 V 1,7 7,0 2,2 5АМ280М8/4 50 740 92,0 0,75 110 645 II 2. 0 5,5 2,2 4,00 790 75 1480 92,5 0,90 137 484 V 2.0 6,6 2,5 2р=8/6; 750/1000 об/мин АИР132S8/6 3,2 725 80,0 0,70 8,7 42,2 V 1,6 4,6 2,5 0,053 68,5 4 965 82,0 0,81 9,1 39,6 V 1,4 5,0 2,2 АИР132М8/6 4,5 720 82,0 0,70 11,9 59,7 II 2.0 5,4 2,5 0,074 81,5 5,5 970 84,0 0,81 12,3 54,1 V 1,8 6,0 2,4 АИР180М8/6 11 730 86,0 0,74 26,3 144 V 1,5 5,3 2,4 0,27 180 15 970 88,0 0,86 30,1 148 V 1,15 6,0 2,4 5А200М8/6 15 730 89,5 0,72 35,4 196 II 2,2 5,5 2,2 0,41 245 18,5 975 90,0 0,84 37,2 181 II 2. 0 6,0 2,0 5А200L8/6 18,5 730 89,5 0,72 43,6 242 II 2,2 5,5 2,3 0,46 265 23 975 90,0 0,84 46,2 225 II 2.0 6,0 2,1 5А225М8/6 22 740 91,0 0,71 51,7 284 II 2,4 6,0 2,5 0,70 330 30 985 91,5 0,85 58,6 291 II 2.0 6,0 2,1 5АМ250S8/6 30 740 92,0 0,70 70,8 387 II 2,1 6,0 2,2 1,20 435 37 990 92,5 0,83 73,2 357 II 1. 8 6,4 2,0 5АМ250М8/6 42 740 92,5 0,74 93,2 542 II 2.0 5,5 2,0 1,40 485 50 985 92,5 0,85 96,6 485 II 1,9 6,1 1,9 Таблица 25.2. Технические характеристики трехскоростных двигателей степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг 2р=6/4/2, 1000/1500/3000 об/мин АИР132S6/4/2 2,8 955 75,0 0,75 7,6 28,0 IV 1,8 5,0 2,4 0,053 70 4 1440 80,0 0,85 8,9 26,5 IV 1,7 5,0 2,5 4,5 2895 78,0 0,90 9,7 14,8 IV 2,2 6,3 2,8 АИР132М6/4/2 3,8 955 78,0 0,73 10,1 38,0 IV 1,7 5,5 2,5 0,074 83,5 5,3 1440 84,0 0,85 11,3 35,1 IV 1,7 6,5 2,5 6,3 2895 82,0 0,90 13,0 20,8 IV 1,9 7,0 3,0 2р=8/4/2, 750/1500/3000 об/мин АИР132S8/4/2 1,8 710 72,0 0,62 6,1 24,2 IV 1,6 4,0 2,3 0,053 70 3,4 1440 82,0 0,84 7,5 22,5 IV 1,7 6,0 2,5 4 2895 78,0 0,91 8,6 13,2 IV 1,9 6,5 2,7 АИР132М8/4/2 2,4 710 70,0 0,61 8,5 32,3 IV 1,9 4,5 2,0 0,074 83,5 4,5 1440 82,0 0,85 9,8 29,8 IV 1,9 6,3 2,3 5,6 2895 79,0 0,92 11,7 18,5 IV 2,0 6,7 2,5 2р=8/6/4, 750/1000/1500 об/мин АИР132S8/6/4 1,9 710 68,0 0,66 6,4 25,5 III 1,9 4,0 2,5 0,053 68,5 2,4 950 74,0 0,81 6,1 24,1 II 1,7 4,4 2,2 3,4 1410 75,0 0,90 7,7 23,0 V 1,5 4,6 2,0 АИР132М8/6/4 2,8 720 72,0 0,63 9,4 37,1 II 1,9 4,5 2,5 0,074 81,5 3 960 76,0 0,78 7,7 29,8 II 1,7 5,0 2,2 5 1425 79,0 0,90 10,7 33,5 V 1,5 5,2 2,0 АИР180М8/6/4 8 740 78,0 0,68 22,9 103 V 1,6 5,4 2,5 0,27 180 11 975 83,0 0,83 24,3 108 V 1,7 6,1 2,5 12,5 1475 81,0 0,87 27,0 80,9 V 1,3 6,5 2,4 5А200М8/6/4 10 740 81,0 0,62 30,3 129 II 2,4 5,5 2,7 0,41 245 12 985 83,5 0,81 27,0 116 III 1,8 6,0 2,5 17 1475 83,5 0,86 36,0 110 III 1,8 6,5 2,5 5А200L8/6/4 12 735 83,5 0,69 31,6 156 III 2,0 5,3 2,2 0,46 270 15 985 85,0 0,84 31,9 145 III 2,0 6,0 2,2 20 1475 85,5 0,89 39,9 130 V 1,6 6,5 2,2 5А225М8/6/4 15 740 85,0 0,69 38,9 194 III 1,8 5,5 2,4 0,70 330 17 985 86,0 0,86 34,9 165 III 1,9 6,5 2,5 25 1480 88,0 0,90 48,0 160 V 1,3 6,3 2,1 5АМ250S8/6/4 22 740 88,0 0,73 52,0 284 V 1,7 5,7 2,1 1,20 435 25 990 88,5 0,84 51,1 241 III 2,0 7,6 2,6 33 1485 89,5 0,90 62,2 212 III 1,4 7,0 2,2 5АМ250М8/6/4 24 740 88,0 0,73 56,8 310 V 1,7 5,7 2,1 1,40 465 33 990 91,0 0,84 65,6 318 III 2,3 7,4 2,6 38 1485 89,5 0,90 71,7 244 V 1,4 6,8 2,2 Таблица 25. 3. Технические характеристики четырехскоростных двигателей, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 380 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг 2р=12/8/6/4, 500/750/1000/1500 об/мин АИР180М12/8/6/4 3 485 60,0 0,60 12,7 59,1 V 1,7 4,1 2,6 0,27 180 5 730 75,0 0,72 15,5 72,0 V 1,3 4,8 2,2 6 965 80,0 0,90 12,7 59,4 V 1,2 4,8 2,0 9 1465 81,0 0,91 18,6 58,7 V 1,2 6,0 2,1 5А200М12/8/6/4 4,5 490 68,0 0,60 16,8 87,7 V 1,7 3,5 2,0 0,41 245 8 735 80,0 0,74 20,5 104 V 1,3 4,5 1,8 9 980 82,0 0,88 18,9 87,7 V 1,3 5,0 1,8 12 1470 85,0 0,92 23,3 78,0 V 1,1 5,1 1,8 5A200L12/8/6/4 5 490 70,0 0,60 18,1 97,4 V 1,7 4,0 1,8 0,46 270 9 735 81,0 0,75 23,8 123 V 1,4 5,0 1,9 11 980 80,0 0,89 23,5 107 V 1,1 4,5 1,6 15 1470 84,0 0,92 29,5 97 V 1,1 5,0 1,7 5А225М12/8/6/4 7,1 490 73,0 0,56 26,4 138 III 2,2 4,5 2,5 0,70 325 13 740 83,0 0,65 36,6 168 III 1,8 6,0 2,8 14 985 86,0 0,87 28,4 136 V 1,5 6,0 2,1 20 1490 88,0 0,90 38,4 128 V 1,3 7,3 2,7 5AM250S12/8/6/4 9 495 78,0 0,54 32,5 174 III 2,1 4,7 2,2 1,20 435 17 745 86,0 0,69 43,5 218 III 1,7 5,9 2,4 18,5 990 88,0 0,86 37,1 179 V 1,5 5,9 2,0 27 1485 88,0 0,89 52,4 173 V 1,4 7,0 2,5 5АМ250М12/8/6/4 12 495 80,0 0,54 42,2 232 III 2,2 4,8 2,3 1,40 465 21 745 87,0 0,71 51,7 269 III 1,7 6,1 2,2 24 990 89,0 0,86 47,6 232 V 1,7 6,6 2,1 30 1490 89,0 0,89 57,5 192 V 1,6 7,8 2,6 Таблица 26. Технические характеристики однофазных двигателей, степень защиты IP54, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 400 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора,кг*м2 Масса IM1001, кг Емкость рабочего конденсатора, мкф 2р=2, п = 3000 об/мин 5АЕУ80МА2 1,1 2810 68,0 0,91 8,1 3,7 VII 0,4 4,9 2,2 0,0019 14,0 30 5АЕУ80МВ2 1,5 2840 73,0 0,97 9,6 5,0 VII 0,45 4,9 2,2 0,0022 15,5 40 2р=4, п = 1500 об/мин 5АЕУ80МА4 0,75 1420 69,0 0,95 5,2 5,0 VII 0,45 4,0 2,1 0,035 13,0 30 5АЕУ80МВ4 1,1 1410 72,0 0,98 7,1 6,8 VII 0,45 4,0 2,1 0,037 14,7 40 Таблица 27. 1. Технические характеристики двигателей по нормам CENELEC, степень защиты IP55, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=2; п = 3000 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 400 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5А90S2K 1,5 2850 80,0 0,84 3,2 5,0 I 2,4 6,5 2,5 0,0018 14,3 1,15 5А90L2K 2,2 2850 81,0 0,85 4,6 7,4 I 2,7 6,5 2,8 0,0021 15,8 1,15 6AIVI132SA2 5. 5 2915 87,0 0,87 10,5 18,0 I 2,5 7,5 3,3 0,0100 44 1,15 6A132SA2 5.5 2915 87,0 0,87 10,5 18,0 I 2,5 7,5 3,3 0,0100 55 1,15 6AM132SB2 7,5 2920 88,0 0,89 13,8 24,5 I 2,4 7,5 3,3 0,0131 48,5 1,15 6A132SB2 7,5 2920 88,0 0,89 13,8 24,5 I 2,4 7,5 3,3 0,0131 58,5 1,15 АИС160MA2 11 2910 88,0 0,88 20,5 36,1 I 2,7 8,5 3,5 0,027 81 1,15 7AVEC 160MA2ie1C 11 2920 88,4 0,89 21,3 36,1 I 2,0 7,3 2,8 0,030 109 1,15 7AVEC 160MA2ie2C 11 2920 89,5 0,90 20,8 36,1 I 2,3 7,8 3,1 0,034 115 1,15 7AVEC 160MA2ie1 11 2920 88,4 0,89 21,3 36,1 I 2,0 7,3 2,8 0,030 93 1,15 7AVEC 160MA2ie2 11 2920 89,5 0,90 20,8 36,1 I 2,3 7,8 3,1 0,034 98 1,15 АИС160MB2 15 2895 89,5 0,90 26,9 49,5 I 2,5 8,0 3,2 0,035 91 1,10 7AVEC 160MB2ie1C 15 2920 89,4 0,89 28,7 49,5 I 2,2 7,3 3,0 0,034 114 1,15 7AVEC 160MB2ie2C 15 2920 91,3 0,90 27,8 49,5 I 2,4 7,7 3,2 0,039 120 1,15 7AVEC 160MB2ie1 15 2920 89,4 0,89 28,7 49,5 I 2,2 7,3 3,0 0,034 98 1,15 7AVEC 160MB2ie2 15 2920 91,3 0,90 27,8 49,5 I 2,4 7,7 3,2 0,039 104 1,15 7AVEC 160L2ie1C 18,5 2920 90,0 0,89 35,1 60,5 I 2,2 7,0 2,9 0,039 125 1,15 7AVEC 160L2ie1 18,5 2920 90,0 0,89 35,1 60,5 I 2,2 7,0 2,9 0,039 104 1,15 7AVEC 160L2ie2 18,5 2920 91,8 0,90 34,1 60,5 I 2,4 7,4 3,1 0,045 112 1,15 6AM180M2 22 2915 90,5 0,89 39,4 72,1 I 2,3 6,8 2,9 0,052 118 1,15 6A180M2 22 2915 90,5 0,89 39,4 72,1 I 2,3 6,8 2,9 0,052 140 1,15 6АM200LA2 30 2940 91,5 0,89 53,2 97,4 I 2,1 6,8 3,0 0,076 185 1,10 АИС200LA2 30 2940 91,5 0,89 53,2 97,4 I 2,1 6,8 3,0 0,076 185 — 5A200LB2K 37 2940 93,0 0,90 63,8 120 I 2,3 7,4 3,0 0,13 255 1,15 5A225M2K 45 2940 93,4 0,90 77,3 146 I 2,4 7,4 3,0 0,15 275 1,10 5A250M2K 55 2950 93,4 0,91 93,4 178 I 2,3 7,5 2,8 0,21 340 1,10 5A280S2K 75 2960 93,6 0,92 126 242 II 2,0 7,5 3,0 0,47 485 1,15 5A280M2K 90 2960 94,0 0,92 150 290 II 2,0 7,5 3,0 0,52 515 1,15 6A315S2 110 2965 93,5 0,92 185 354 V 1,6 6,5 2,3 0,85 685 1,10 6A315M2 132 2965 94,5 0,92 219 425 II 1,8 7,2 2,5 1,02 770 1,15 6A315LA2 160 2965 94,0 0,93 264 515 V 1,8 7,5 2,5 1,42 970 1,15 6A315LB2 200 2970 95,0 0,93 327 643 II 1,8 8,0 2,7 1,48 1110 1,10 Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 27.2. Технические характеристики двигателей по нормам CENELEC, степень защиты IP55, класс нагревостойкости изоляции «F» , 2р=4; п = 1500 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 400 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5A90S4K 1,1 1410 73,0 0,79 2,8 7,5 I 2,0 4,8 2,3 0,0034 13,3 1,15 5A90L4K 1,5 1410 75,0 0,81 3,6 10,2 I 1,9 5,0 2,2 0,0036 15 1,15 6AM132S4 5,5 1440 86,0 0,85 10,9 36,5 I 2,4 7,0 3,0 0,02 48,5 1,15 6A132S4 5,5 1440 86,0 0,85 10,9 36,5 I 2,4 7,0 3,0 0,02 58,5 1,15 6АМ132М4 7,5 1450 87,5 0,86 14,4 49,4 I 2,3 7,0 2,9 0,025 64 1,15 6А132М4 7,5 1450 87,5 0,86 14,4 49,4 I 2,3 7,0 2,9 0,025 74 1,15 АИС160М4 11 1450 89,0 0,86 20,7 72,4 I 2,2 7,3 3,0 0,045 87 1,15 7AVEC 160M4ie1C 11 1450 88,4 0,82 23,1 72,4 I 2,1 6,5 2,6 0,06 113 1,15 7AVEC 160M4ie2C 11 1450 91,0 0,82 22,4 72,4 I 2,5 7,5 3,0 0,07 121 1,15 7AVEC 160M4ie1 11 1450 88,4 0,82 23,1 72,4 I 2,1 6,5 2,6 0,06 97 1,15 7AVEC 160M4ie2 11 1450 91,0 0,82 22,4 72,4 I 2,5 7,5 3,0 0,07 110 1,15 7AVEC 160L4ie1C 15 1450 89,4 0,82 31,1 98,8 I 2,2 6,0 2,6 0,07 121 1,15 7AVEC 160L4ie2C 15 1450 91,8 0,82 30,3 98,8 I 2,4 7,2 3,0 0,087 136 1,15 7AVEC 160L4ie1 15 1450 89,4 0,82 31,1 98,8 I 2,2 6,0 2,6 0,07 105 1,15 7AVEC 160L4ie2 15 1450 91,8 0,82 30,3 98,8 I 2,4 7,2 3,0 0,087 120 1,15 6AM180M4 18,5 1450 90,0 0,86 34,5 122 I 2,2 6,5 2,6 0,087 121 1,15 6A180M4 18,5 1450 90,0 0,86 34,5 122 I 2,2 6,5 2,6 0,087 142 1,15 6AM180L4 22 1450 90,5 0. 84 41,8 145 I 2,3 6,1 2,6 0,096 131 1,15 6A180L4 22 1450 90,5 0.84 41,8 145 I 2,3 6,1 2,6 0,096 152 1,15 6AM200L4 30 1455 91,4 0,86 55,1 197 I 2,5 6,8 2,6 0,20 190 1,10 AI/IC200L4 30 1455 91,4 0,86 55,1 197 I 2,5 6,8 2,6 0,20 190 — 5A225S4K 37 1470 92,0 0,85 68,3 240 I 2,4 6,7 2,5 0,27 260 1,15 5A225M4K 45 1470 92,5 0.85 82,6 292 I 2,8 7,1 2,8 0,32 280 1,10 5A250M4K 55 1475 93,0 0,86 99,3 356 II 2,2 6,5 2,2 0,50 350 1,10 5A280S4K 75 1485 94,3 0,85 135 482 II 2,2 7,2 2,3 1,00 490 1,15 5A280M4K 90 1485 95,0 0,88 155 579 II 2,2 7,3 2,3 1,20 525 1,15 6A315S4 110 1485 95,1 0,87 192 707 II 2,1 6,4 2,0 2,19 742 1,15 6A315M4 132 1485 95,8 0,88 226 849 II 2,3 7,5 2,2 2,70 855 1,15 6A315LA4 160 1485 95,3 0,89 272 1029 II 1,9 6,2 2,2 3,57 1057 1,10 6A315LB4 200 1485 95,6 0,89 339 1286 II 1,9 6,5 2,0 3,97 1150 — Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 27.3. Технические характеристики двигателей по нормам CENELEC, степень защиты IP55, класс нагревостойкости изоляции «F» , 2р=6; n = 1000 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 400 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5A90S6K 0,75 930 70 0,68 2,3 7,7 I 2,0 4,5 2,3 0,0033 14,3 1,15 5A90L6K 1,1 930 71 0,69 3,2 11,3 I 2,0 4,5 2,3 0,0048 16,3 1,15 6AM132S6 3 950 81 0,78 6,9 30,2 I 2,3 5,5 2,8 0,024 43 1,15 6A132S6 3 950 81 0,78 6,9 30,2 I 2,3 5,5 2,8 0,024 52,5 1,15 6AM132MA6 4 955 82 0,78 9,0 40,0 I 2,2 5,5 2,6 0,029 47,5 1,15 6A132MA6 4 955 82 0,78 9,0 40,0 I 2,2 5,5 2,6 0,029 57 1,15 6AM132MB6 5,5 955 84,5 0,80 11,7 55,0 I 2,2 6,0 2,8 0,036 63 1,15 6A132MB6 5,5 955 84,5 0,80 11,7 55,0 I 2,2 6,0 2,8 0,036 74 1,15 AI/IC160M6 7,5 960 85,5 0,80 15,8 74,6 I 2,2 6,3 2,8 0,067 86 1,15 7AVEC 160M6ie1C 7,5 960 84,5 0,78 17,3 74,6 I 2,0 6,8 2,7 0,083 107 1,15 7AVEC 160M6ie2C 7,5 960 86 0,79 16,8 74,6 I 2,1 7,5 3,0 0,011 118 1,15 7AVEC 160M6ie1 7,5 960 84,5 0,78 17,3 74,6 I 2,0 6,8 2,7 0,083 93 1,15 7AVEC 160M6ie2 7,5 960 86 0,79 16,8 74,6 I 2,1 7,5 3,0 0,011 104 1,15 6AM160L6 11 970 87,0 0,82 22,3 108 I 1,9 6,5 2,5 0,11 109 1,15 6A160L6 11 970 87,0 0,82 22,3 108 I 1,9 6,5 2,5 0,11 122 1,15 7AVEC 160L6ie1C 11 970 87 0,81 23,7 108 I 1,9 6,1 2,5 0,011 119 1,15 7AVEC 160L6ie2C 11 970 88,5 0,80 23,6 108 I 2,1 7,2 2,7 0,013 133 1,15 7AVEC 160L6ie1 11 970 87 0,81 23,7 108 I 1,9 6,1 2,5 0,011 104 1,15 7AVEC 160L6ie2 11 970 88,5 0,80 23,6 108 I 2,1 7,2 2,7 0,013 119 1,15 6AM180L6 15 970 88,5 0,83 29,5 148 I 2,0 6,8 2,7 0,15 130 1,15 6A180L6 15 970 88,5 0,83 29,5 148 I 2,0 6,8 2,7 0,15 150 1,15 6AM200LA6 18,5 975 89 0,84 35,7 181 I 2. 0 6,5 2,8 0,24 160 1,15 A/C200LA6 18,5 975 89 0,84 35,7 181 I 2.0 6,5 2,8 0,24 180 1,15 5A200LB6K 22 975 90,5 0,83 42,3 216 I 2,2 6,0 2,2 0,41 250 1,15 5A225M6K 30 975 90,5 0,84 57,0 294 I 2,4 6,0 2,2 0,46 285 1,10 5A250M6K 37 980 91,5 0,84 69,5 361 I 2,3 6,2 2,5 0,65 335 1,15 5A280S6K 45 985 93 0,84 83,1 436 II 2,0 6,2 2,0 1,20 440 1,15 5A280M6K 55 985 92,5 0,84 102 533 II 2,0 6,2 2,0 1,30 460 — 6A315S6 75 990 94,5 0,85 135 724 II 1,9 6,2 2,0 3,04 720 1,15 6A315M6 90 990 94,5 0,85 162 868 II 1,9 6,2 2,2 3,25 780 1,15 6A315LA6 110 990 94,8 0,89 188 1061 V 1,8 6,9 2,6 4,54 913 1,15 6A315LB6 132 990 95 0,90 223 1273 V 1,6 6,6 2,4 5,13 1010 1,15 Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 27.4. Технические характеристики двигателей по нормам CENELEC, степень защиты IP55, класс нагревостойкости изоляции «F», 2р=8; п = 750 об/мин Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 400 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Сервис-фактор 5A90S8K 0,37 695 56,0 0,62 1,5 5,1 II 2,0 3,5 2,2 0,0030 13,8 1,15 5A90L8K 0,55 700 58,0 0,60 2,3 7,5 II 2,0 3,5 2,2 0,0047 16 1,15 6AM132S8 2,2 710 77,0 0,70 5,9 29,6 I 2,0 4,5 2,5 0,024 42,5 1,15 6A132S8 2,2 710 77,0 0,70 5,9 29,6 I 2,0 4,5 2,5 0,024 52 1,15 6AM132M8 3 710 78,0 0,70 7,9 40,4 I 2,0 4,5 2,5 0,029 47 1,15 6A132M8 3 710 78,0 0,70 7,9 40,4 I 2,0 4,5 2,5 0,029 56,5 1,15 AИC160MA8 4 715 82,0 0,70 10,1 53,4 I 2,0 4,8 2,5 0,053 75 1,15 7AVEC 160MA8C 4 715 86 0,70 10,1 53,4 I 2 5 2,5 0,072 99 1,15 7AVEC 160MA8 4 715 86 0,70 10,1 53,4 I 2 5 2,5 0,072 87 1,15 6AM160MB8 5,5 715 83,0 0,73 13,1 73,5 I 2,0 5,3 2,5 0,074 75 1,15 AI/IC160MB8 5,5 715 83,0 0,73 13,1 73,5 I 2,0 5,3 2,5 0,074 85 1,15 7AVEC 160MB8C 5,5 715 87 0,71 13,5 73,5 I 2 5,3 2,5 0,09 110 1,15 7AVEC 160MB8 5,5 715 87 0,71 13,5 73,5 I 2 5,3 2,5 0,09 98 1,15 7AVEC 160L8C 7,5 725 82 0,72 19,3 98,8 II 1,6 5 2,2 0,11 120 1,15 7AVEC 160L8 7,5 725 82 0,72 19,3 98,8 II 1,6 5 2,2 0,11 108 1,15 6AM180L8 11 725 87,0 0,74 24,7 145 II 1,6 5,0 2,2 0,15 125 1,15 6A180L8 11 725 87,0 0,74 24,7 145 II 1,6 5,0 2,2 0,15 145 1,15 6AM200L8 15 730 88,0 0,75 32,8 196 II 1,9 6,2 2,3 0,25 160 1,15 AИC200L8 15 730 88,0 0,75 32,8 196 II 1,9 6,2 2,3 0,25 180 1,10 5A225S8K 18,5 735 90,0 0,76 39,0 240 II 2,0 6,4 2,7 0,41 250 1,15 5A225M8K 22 735 90,0 0,77 45,8 286 II 2,0 6,2 2,6 0,46 265 1,15 5A250M8K 30 735 91,0 0,78 61,0 390 II 2,1 5,5 2,2 0,70 345 1,15 5A280S8K 37 740 92,0 0,73 79,5 478 II 1,8 6,5 2,6 1,20 440 1,15 5A280M8K 45 740 93,0 0,75 93,1 581 II 1,8 6,8 2,6 1,40 470 1,15 6A315S8 55 740 93,6 0,83 102 710 V 1,9 5,9 2,0 3,29 705 1,15 6A315M8 75 740 94,0 0,82 140 968 V 2,0 6,0 2,1 4,00 790 1,15 6A315LA8 90 740 94,5 0,85 162 1162 V 1,4 6,0 2,1 5,21 965 1,15 6A315LB8 110 740 94,5 0,86 195 1420 V 1,4 6,0 2,1 6,03 1025 1,10 Примечание: «С» после класса энергоэффективности — чугунное исполнение. Таблица 28. Технические характеристики двухскоростных двигателей по нормам CENELEC, степень защиты IP55, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 400 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг 2р=4/2; 1500/3000 об/мин AИC180L4/2 17 1470 89,0 0,84 32,9 110 V 1,6 6,7 2,8 0,16 170 20 2930 86,0 0,90 37,3 65,1 V 1,5 6,4 2,6 AИC200LA4/2 22 1470 90,0 0,85 41,6 143 V 1,8 7,5 2,9 0,20 190 26 2935 87,0 0,90 48,0 84,6 V 1,7 7,5 2,9 5A225S4/2K 27 1475 91,5 0,84 50,7 175 V 2,1 7,4 2,7 0,27 255 35 2945 90,0 0,91 61,7 114 V 1,7 7,2 2,5 5A225M4/2K 30 1470 92,0 0,86 54,8 195 V 2,1 7,0 2,4 0,31 275 38 2945 91,5 0,93 64,5 123 V 1,7 7,0 2,4 5A250M4/2K 42 1480 93,0 0,84 77,6 271 V 2,0 7,0 2,3 0,50 350 48 2960 91,5 0,91 83,2 155 V 1,7 7,5 2,5 5A280S4/2K 55 1485 94,0 0,87 97,1 354 V 1,9 7,3 2,4 1,20 490 60 2975 90,0 0,89 108,0 193 V 1,7 7,8 3,0 5A280M4/2K 66 1485 94,5 0,88 115,0 424 V 1,9 7,2 2,3 1,40 525 80 2970 91,0 0,90 141,0 257 V 1,6 7,2 2,6 2р=6/4; 1000/1500 об/мин AИC200LA6/4 15 975 87,0 0,78 32,0 147 II 2,3 6,6 2,9 0,27 180 17 1450 87,0 0,90 31,4 112 V 1,8 6,0 2,4 5A200LB6/4K 20 980 88,5 0,78 41,8 195 II 2,2 6,5 2,4 0,41 225 22 1460 88,0 0,90 40,1 144 V 1,9 6,0 2,0 5A225M6/4K 24 980 88,0 0,75 52,5 234 II 2,7 6,9 2,7 0,46 270 27 1460 88,5 0,90 48,9 177 V 2,2 6,5 2,2 2р=8/4; 750/1500 об/мин AИC200L8/4 13 730 84,0 0,70 32,0 170 II 1,8 5,5 2,6 0,27 180 19,5 1465 87,0 0,90 34,1 120 V 1,6 6,7 2,6 5A225S8/4K 15 730 86,0 0,66 38,1 196 V 2,1 5,3 2,2 0,41 255 22 1460 89,0 0,89 40,1 144 V 1,8 6,4 2,2 5A225M8/4K 17 725 86,0 0,77 37,1 224 V 1,8 5,0 1,8 0,46 280 24 1450 88,0 0,91 43,3 158 V 1,7 5,5 1,9 5A250M8/4K 23 735 89,0 0,71 52,5 299 II 2,0 5,5 2,2 0,70 335 34 1475 90,5 0,91 59,6 220 V 1,5 6,5 2,2 5A280S8/4K 33 740 90,0 0,74 71,5 426 II 1,7 5,3 1,9 1,24 440 47 1480 91,0 0,90 82,8 303 V 1,6 6,4 2,1 5A280M8/4K 37 740 92,0 0,75 77,4 478 II 2,0 6,0 2,0 1,40 470 55 1485 92,0 0,91 94,8 354 V 1,7 7,0 2,2 2р=8/6; 750/1000 об/мин AИC200L8/6 11 730 86,0 0,74 25,0 144 V 1,5 5,3 2,4 0,27 190 15 970 88,0 0,86 28,6 148 V 1,15 6,0 2,4 5A225S8/6K 15 730 89,5 0,72 33,6 196 II 2,2 5,5 2,2 0,41 225 18,5 975 90,0 0,84 35,3 181 II 2,0 6,0 2,0 5A225M8/6K 18,5 730 89,5 0,72 41,4 242 II 2,2 5,5 2,3 0,46 270 23 975 90,0 0,84 43,9 225 II 2,0 6,0 2,1 5A250M8/6K 22 740 91,0 0,71 49,1 284 II 2,4 6,0 2,5 0,70 335 30 985 91,5 0,85 55,7 291 II 2,0 6,0 2,1 5A280S8/6K 30 740 92,0 0,70 67,2 387 II 2,1 6,0 2,2 1,20 440 37 990 92,5 0,83 69,6 357 II 1,8 6,4 2,0 5A280M8/6K 42 740 92,5 0,74 88,6 542 II 2,0 5,5 2,0 1,40 490 50 985 92,5 0,85 91,8 485 II 1,9 6,1 1,9 Таблица 29.  Технические характеристики однофазных двигателей по нормам CENELEC, степень защиты IP55, класс нагревостойкости изоляции «F» Тип двигателя Номинальная мощность, кВт Номинальная частота вращения, об/мин Коэффициент полезного действия, % Коэффициент мощности Номинальный ток при 230 В, А Номинальный момент, Нм Индекс механической характеристики Отношение пускового момента к номинальному моменту Отношение пускового тока к номинальному току Отношение максимального момента к номинальному моменту Динамический момент инерции ротора, кг*м2 Масса IM1001, кг Емкость рабочего конденсатора, мкф 2р=2, п = 3000 об/мин 5AE90S2K 1.1 2810 68,0 0,91 7,7 3,7 VII 0,4 4,9 2,2 0,0019 14,0 30 5AE90L2K 1. 5 2840 73,0 0,97 9,2 5,0 VII 0,45 4,9 2,2 0,0022 15,5 40 2р=4, п = 1500 об/мин 5AE90S4K 0,75 1420 69,0 0,95 5,0 5,0 VII 0,45 4,0 2,1 0,035 13,0 30 5AE90L4K 1.1 1410 72,0 0,98 6,8 6,8 VII 0,45 4,0 2,1 0,037 14,7 40