Двигатель d3 вольво отзывы: Отзыв Volvo D3 AWD (Вольво Икс-Си 70) 2011 г.

Содержание

Дизель — D3 D4 D5 на XC70 — Клуб Вольво

Интересно !

JavaScript is disabled. For a better experience, please enable JavaScript in your browser before proceeding.

В 2012 году наверное другие обозначения были. А по ссылке на Вольвокарс — так вообще чудеса. 2х литровый дизель разгон быстрее, чем у 2,4 (8,8 сек до 100, против 9,5 сек до 100), а расход, так вообще фарш — 4,9л/100км смешанный, городской 5,6л/100км. Нереал)))
А D3 в таблице вообще нет

2012 модельный год.
Движки были
2,0D + монопривод, 163 л.с. Обозначался 2,0D на двери задней.
2,4D + полный привод, 163 л.с. Обозначался на двери D3
2,4D + полный привод, 215 л.с. Обозначался на двери D5.
С 2013 модельного года их разделили
2,0D стал D3
2,4D с 163 л.с. стал D4.
D5 так и остался.
C 2014 модельного года и D3, и D4 имеют 181 л.с.

Ну так, любил активные разгоны. Не то, что быстрые и опасные, а быстрые, например 0-80.. Хотя на вольве все желание «заложить» кудато улетучивается Хочется спокойно солидно тошнить как будто тебе 50+,. . в общем тачка скуч.. — солидная:7b

Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.

Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.

Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.

5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.

После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.

Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.

	D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимальная мощность	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин	130 л.с. (96 кВт) при 4000 об / мин	185 л.с. (136 кВт) при 4000 об / мин	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин
Крутящий момент	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин	280 Нм (207 фунт-футов) при 1750-3000 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750-2 250 об / мин
Максимальные обороты	4600 об / мин	4600 об / мин	4600 об / мин	4600 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)
Степень сжатия	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Тип наддува	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
	D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимальная мощность	126 л.с. (93 кВт) при 4000 об / мин	180 л.с. (132 кВт)	180 л.с. (132 кВт)	200 л.с. (147 кВт) при 3900 об / мин
Крутящий момент	300 Нм (221 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин	350 Нм (258 фунт-футов) при 1750–3250 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1900–2800 об / мин
Максимальные обороты	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)
Степень сжатия	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Тип наддува	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
	D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимальная мощность	205 л.с. (151 кВт) при 4000 об / мин	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин	175 л.с. (129 кВт) при 3000-4000 об / мин	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин
Крутящий момент	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–2750 об / мин	440 Нм (325 фунт-футов) при 1500-3000 об / мин
Максимальные обороты	5200 об / мин	5200 об / мин	5000 об / мин	5200 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)
Степень сжатия	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Тип наддува	Двухступенчатый	Двухступенчатый	ВНТ	Двухступенчатый

Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.

С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.

2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.

С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.

Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.

Карел	Машина 2007 года, форсунки стоят 30777526 Проблема — движок D5244T5 колотится на ХХ. Причем это не отказ какого то одного цилиндра, а общая работа мотора. Ошибок нет никаких! Очень вонючий выхлоп. Форсунки проверялись на стенде, две по результатам были отремонтированы. Результата нет-ничего не изменилось. ЕГР физически не глушили, но от коллектора откидывали патрубок, чтоб исключить поступление воздуха с ОГ. Работа мотора не изменилась. По параметрам отклонений не увидел-давление топлива соответствует заданному. Подскажите куда еще копнуть? Да, еще такое наблюдение-если снять разъем с датчика давления топлива, то работа мотора стабилизируется,и он начинает работать ровно!
Леон Рус	Номера форсунок по-бошу напищите, и параметры в студию. Хотелось бы ещё узнать всю предисторию. С чего все началось?
Карел	BOSCH 0445110298 С чего началось навряд ли кто скажет! С автосалонами работаем, они при приобретении не спрашивают))) Пробег у машины солидный для этого года-более 500000 км! И видимо с проблемой пытались бороться-от датчика давления прокинуты провода до ЭБУ-видимо то же увидели, что при отключении датчика работа выравнивается. Датчик, кстати, мы подкидывали с донора. Параметры какие интересны будут? Давление топлива соответствует заданному. Фактически проверить, увы, нечем. Коррекции вроде как не запредельные!?
Тубабу	Так вот и начните с проверки компрессии, не нужно надеяться на показания сканера. 500т.км. уже не малый пробег, да еще и откручено больше всего
Карел	Предлагал механикам сделать замеры. Но как тогда объяснить, что при отключении датчика давления работа мотора выравнивается? И на оборотах мотор ровно работает. Буду настаивать, конечно, на замере-любая информация может быть полезной…
Мелик	На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно. А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.
Марик	Сказали же, форсунки проверяли
ДимДизель	При отключении фишки с датчика, блок встает в аварийный режим на более высоком давлении в рэйле чем хх, и впрыск больше соответственно. На оборотах также давление поднимается и впрыск увеличивается. Все дальнейшие терки без замера компрессии бесполезны (чего гадать-то)…
Мелик	Проблемы не в компрессии а в форсунках . Скорее всего проверка и ремонт не совсем корректный. Данная форсунка специфическая в ремонте и не всегда под силу мастерам без опыта работы с ней.
Леон Рус	Да уж… форсунка интересная А вообще-то странно, что машина работает без датчика давления. Посмотрите по-проводке, может висит «чип-тюнинг».
Тубабу	Не понял, что там такого специфического в форсунках. Вот гидро-компенсаторы на этих моторах кончаются быстро, далеко до 500
Карел	Вот здесь приходится полагаться на профессионализм исполнителя. Форсы отдавали в Питер, человек вроде как серьезно этим вопросом занимается. В чем сложность работы с этими форсами? Проводку ДД проследил до ЭБУ-ничего нештатного нет.
Сааб	Нет в ней ничего специфичного. Вам тест-планы проверки инжекторов дали?

Обновленный седан Volvo S80 с легкостью подстраивается под настроение владельца и обеспечивает высокую управляемость даже при резкой смене скоростей. Модернизированное шасси улучшает динамические характеристики, благодаря которым автомобиль быстро откликается на команды водителя. Широкий выбор двигателей – бензиновых и дизельных – позволяет выбрать наиболее подходящую конфигурацию S80.

T5.Пятицилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,5 л обладает мощностью 231 л.с., имеет 20 клапанов. Предназначен для переднеприводных моделей. Крутящий момент составляет 340 Нм. При максимальной мощности двигатель делает 4 800 об./мин, при максимальном крутящем моменте – 1 700 — 4 800 об./мин. Двигатель оснащен системой изменяемых фаз газораспределения. Средний расход топлива составляет 9,9 л на 100 км.

T6 AWD. Шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 3,0 л обладает мощностью 304 л.с., имеет 24 клапана. Предназначен для полноприводных моделей. Крутящий момент составляет 440 Нм. При максимальной мощности двигатель делает 5 600 об./мин, при максимально крутящем моменте – 2 100 – 4 200 об./мин. Средний расход топлива составляет 9,9 л на 100 км. Время разгона автомобиля с 0 до 100 км/ч не превышает 6,7 сек.

3.2 AWD.Шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 3,2 л обладает мощностью 243 л.с., имеет 24 клапана. Предназначен для полноприводных моделей. Крутящий момент составляет 320 Нм. При максимальной мощности двигатель делает 6 400 об./мин, при максимальном крутящем моменте – 3 200 об./мин. Средний расход топлива составляет 9,4 л на 100 км. Оснащен новейшей системой контроля выхлопа.

D3.Пятицилиндровый дизельный двигатель объемом 2,0 л обладает мощностью 163 л.с., имеет 20 клапанов. Предназначен для переднеприводных моделей. Крутящий момент составляет 400. При максимальной мощности двигатель делает 2 900 об./мин, при максимальном крутящем моменте – 1 400 – 2 850 об./мин.

D5 AWD. Пятицилиндровый дизельный двигатель объемом 2,4 л обладает мощностью 205 л.с., имеет 20 клапанов. Предназначен для полноприводных моделей. Крутящий момент составляет 420 Нм. При максимальной мощности двигатель делает 4 000 об./мин., при максимальном крутящем моменте 1 500 – 3 250 об./мин. Отличается высокой эластичностью при любых условиях вождения.

Интеллектуальная система регенерации энергии при торможении, установленная на всех двигателях Volvo S80, обеспечивает дополнительную оптимизацию динамических характеристик и топливной экономичности при любых условиях вождения. Генератор переменного напряжения задействует часть кинетической энергии двигателя для подзарядки аккумулятора, только когда водитель нажимает педаль тормоза или отпускает акселератор. Это уменьшает топливные затраты на 2 – 3 %. Когда водитель разгоняется, генератор отсоединяется от двигателя для увеличения динамических характеристик.

В шестиступенчатой автоматической трансмиссии Geartronic объединены преимущества механической и автоматической коробки передач. Автоматический режим способствует уменьшению утомляемости, а ручной режим идеален для активного вождения. Это позволяет сохранить низкую передачу, необходимую для повышения эффективности торможения перед поворотом или спуском. Автоматическая трансмиссия потребуется и в сложных условиях вождения – например, когда S80 перевозит тяжелый груз на низкой скорости. В комплектациях с двигателями D5 и T5 автоматика поддерживает спортивный режим вождения.

Технология повышения курсовой устойчивости DSTC признана одной из наиболее важных систем активной безопасности, которые появились за последние 10 лет. Основным элементом системы является гироскоп, определяющий направление движения S80 и сравнивающий его с информацией о вращении руля и положении колес. Система DSTC способна обнаруживать опасность заноса и предотвращать его с помощью притормаживания колес или снижения мощности двигателя.

Модернизированное шасси «Four-C» может работать в трех режимах — Comfort, Advanced и Sport. Система постоянно следит за дорогой, водителем и автомобилем, регулирует все амортизаторы для обеспечения наибольшей управляемости. «Four-C» непрерывно взаимодействует с двигателем, рулевым управлением, тормозами, DSTC и поддерживает выбранный водителем стиль вождения. Низкое шасси Dynamic опускает седан на 20 мм, что придает ему спортивный облик и улучшает ходовые качества. Благодаря более жестким амортизаторам и стабилизаторам поперечной устойчивости улучшается контроль над кузовом, при этом грузоподъемность и комфорт остаются на должном уровне.

Седан S80 оснащен системой рулевого управления с передовой технологией, регулирующей усиление в зависимости от скорости. При быстром движении податливость колеса снижается, а реакция автомобиля, наоборот, ускоряется. Система позволяет подобрать наиболее оптимальный уровень чувствительности рулевого управления.

Volvo V40 D3 — одна из тех машин, в которых сложно найти ахиллесову пяту. Он хорошо выглядит, хорошо сложен, оснащен дизельным двигателем Drive-E мощностью 150 л. Выбросы 99 г/км и пятизвездочная безопасность также говорят в его пользу.

Что для вас значит Volvo? Быстро, придумай какие-нибудь атрибуты. Навскидку вы, наверное, придумали «безопасный», «экологически ответственный» и, может быть, «скучный»? Получите два балла из трех за новейший Volvo V40 D3. Вам нужно только взглянуть на него, чтобы понять, что это может быть самый дерзкий на вид пятидверный семейный хэтчбек в продаже на данный момент. Сядьте рядом с Alfa Romeo Giulietta, и трудно избежать вывода о том, что Швеция довольно убедительно сделала номер в Италии.
Таким образом, хотя V40 может и не соответствовать ценностям дизайна Volvo старой школы, он с гордостью поддерживает традиции безопасности и имеет некоторые завидные экологические характеристики. Двигатель D3 является средним по весу из трех доступных дизельных силовых установок Drive-E, и мы думаем, что это лучшее место в линейке.

Нужна железная гарантия того, насколько хорошо эта машина едет? У нас есть это покрыто. Основы Volvo V40 те же, что и у Ford Focus, до тех пор, пока большинство водителей помнят лучший автомобиль для водителей в секторе семейных хэтчбеков. Хотя это правда, что Volvo больше не принадлежит Ford, перейдя под эгиду Zhejiang Geely с 2010 года, V40 D3, тем не менее, извлекает выгоду из этого опыта Ford в области шасси, предлагая хорошее рулевое управление, отличный контроль над кузовом и достойное качество езды.
2,0-литровый дизельный двигатель мощностью 150 л.0 л.с. D4 и обеспечивает отличную плавность хода на типичных скоростях на автомагистралях. Это немного болтает при холодном запуске, но очень мало дизелей, которые этого не делают. С крутящим моментом 320 Нм уже при 1500 об/мин он чувствует себя очень отзывчивым, а быстрый толчок педали газа дает харизматичный пятицилиндровый неаккуратный звук. Стандартная шестиступенчатая коробка передач кажется немного длинной в броске, но трудно ошибиться с передачей, а тормоза чрезвычайно обнадеживают. Также доступна версия с автоматической коробкой передач Geartronic, если вам покажется немного ошеломляющей идея с педалью сцепления. Производительность? Спринт до 62 миль в час начинается и заканчивается за 8,4 секунды на пути к максимальной скорости 130 миль в час.

Нацельтесь прямо на Audi A3 и BMW 1 Series, и вы должны быть экипированы кое-каким оборудованием. Volvo V40 имеет привлекательность выставочного зала, чтобы встретить и превзойти оба этих автомобиля. Недавно у нас была возможность сравнить интерьеры этих трех автомобилей вплотную. Последний A3 затмевает 1-ю серию с точки зрения внутреннего внешнего вида, но V40 превосходит их обоих — и с некоторым отрывом. Интерьер V40 претерпел серьезные изменения. Парящая центральная консоль содержит центральную консоль с множеством кнопок, а внимание привлекают гладкие детали, такие как бескаркасное зеркало заднего вида и опциональный полупрозрачный селектор передач. Это не идеально. Некоторые стебли кажутся немного дешевыми, а пространство над головой немного сжато сзади из-за узких проемов задних дверей, но такие функции, как прорезиненный микропереключатель открывания двери багажника, опциональная полная графическая TFT-панель приборов и ловкие дверные зеркала в черной рамке рояля сохраняют привлекательность. дизайн баланс хорошо в кредит. Багажник приличного размера (335 литров) и имеет скрытую секцию под полом, чтобы документы и ценные вещи не попадались на глаза.
Внешний вид также представляет собой продуманный элемент дизайна, задняя часть которого напоминает XC60, а сложная изогнутая часть задней двери плавно перетекает в более утонченную интерпретацию фирменных «плеч» Volvo, которые уходят вперед к фарам. Агрессивная клиновидная форма этого автомобиля была создана благодаря низкому капоту, фактически ниже, чем у любого из его конкурентов из-за законодательства о воздействии на пешеходов. Так как же Volvo сошла с рук? Это делается путем установки пиротехнической подушки безопасности под капотом, которая срабатывает при обнаружении столкновения с пешеходом, удерживая голову любого несчастного на достаточном расстоянии от потенциально опасной головки блока цилиндров V40.

Цены начинаются примерно с 24 000 фунтов стерлингов, что на 1 000 фунтов больше, чем у варианта D2 мощностью 120 л.с. Как и в случае с любым автомобилем этого класса, Volvo стремилась предложить как можно больше высокотехнологичных опций, интегрируя в них функции, которые не так давно были прерогативой некоторых автомобилей действительно высокого класса. Мы привыкли к таким функциям, как адаптивный круиз-контроль, помощь в слепых зонах и помощь в удержании полосы движения, и V40 предлагает все это. Сокращение исков о травмах, особенно в городе, вызывает все большую озабоченность как у производителей, так и у страховщиков, и функция городской безопасности Volvo теперь работает на скорости до 31 мили в час, а не на 19 в оригинальной версии. лимит миль/ч. City Safety следит за движением впереди с помощью лазерного датчика, встроенного в верхнюю часть ветрового стекла на высоте зеркала заднего вида. V40 автоматически тормозит, если водитель не успевает среагировать на замедление или остановку впереди идущего автомобиля или если автомобиль слишком быстро приближается к неподвижному автомобилю. Есть также система Driver Alert и измененная конструкция коленной подушки безопасности.
«Обнаружение пешеходов с полным автоматическим торможением» — это технология, которая дебютирует в автомобилях этого класса. Он может обнаружить, если пешеход выходит на дорогу перед автомобилем. Если водитель вовремя не отреагирует, автомобиль может предупредить и автоматически активировать тормоза. «Обнаружение пешеходов с полным автоматическим торможением» состоит из радара, встроенного в решетку радиатора автомобиля, камеры, установленной перед внутренним зеркалом заднего вида, и центрального блока управления. Задача радара — обнаружить пешехода или транспортное средство перед автомобилем и определить расстояние до него, пока камера определяет, что это за объект. Работает на скорости до 21 км/ч.

Суммарный показатель экономии топлива в 65,7 миль на галлон кажется маловероятным для автомобиля с таким количеством воодушевления, когда вы нажимаете на педаль громкости. Очевидно, что это число падает, если этот Volvo управляется энергично, но даже в этом случае требуется довольно решительная охота, чтобы снизить его ниже 40 миль на галлон. Шведский бренд указывает показатель расхода в городских условиях 74,3 мили на галлон и показатель расхода в городских условиях 53,3 мили на галлон, что является чрезвычайно обнадеживающим чтением для тех, кто не любит заправочные станции.
Выбросы 99 г / км для автомобиля с механической коробкой передач, при этом расход топлива в комбинированном цикле составляет 74,3 нм на галлон. Это большое улучшение по сравнению с предыдущим 1,6-литровым двигателем Ford, который использовался в этой модификации. Система остановки/запуска двигателя, конечно же, входит в стандартную комплектацию.
Публика приняла V40, а D3 — одна из самых популярных версий. Таким образом, у него отличная остаточная стоимость: автомобиль начального уровня по-прежнему стоит 50 процентов от своей первоначальной цены через три года и 30 000 миль. Это лучше, чем у всех основных марок, и почти на одном уровне с пятидверным BMW 118d.

Большинство автомобилей хорошие. Или они оригинальные. Редко оба. Вот исключение. Превосходство Volvo V40 в определенной степени связано с подготовительной работой, проделанной инженерами шасси Ford, но заслуга Volvo в создании кузова и салона, которые выводят V40 далеко за пределы мейнстрима. Это выглядит действительно классным актом.
Он также выглядит наиболее привлекательным с двигателем D3. Да, вы могли бы раскошелиться еще на 1200 фунтов стерлингов и получить более мощную силовую установку D4, но если вы честны с собой, вам действительно нужна дополнительная мощность? Возможно нет. В этом секторе рынка платить больше обычно означает нести больше амортизационных отчислений. По этой причине, как и по любой другой, Volvo V40 D3 выглядит тем, на что тратятся разумные деньги.

Дизельный двигатель D3-220 с кормовым приводом представляет собой 5-цилиндровый двигатель объемом 2,4 л (146 куб. Дюймов) с системой впрыска топлива Common Rail мощностью 220 л.с., оснащенный EVC для передачи связи двигателя на штурвал.

Миссия Volvo Penta D3-220
Этот легкий двигатель обеспечивает мощность 220 л.с. при высоком крутящем моменте и производительности на низких оборотах. Таким образом, он подходит как для одномоторных, так и для двухмоторных установок на лодках, которым требуется относительно быстрая мощность для выхода на глиссирование, потому что они несут большой груз или нуждаются в запасе хода, который может обеспечить легкий дизель.
Это делает его подходящим размером для небольших оффшорных рыболовных лодок всех типов со стационарным двигателем, кормовым приводом, а также в одно- и двухмоторных конфигурациях. Его также можно использовать на небольших круизных судах, таких как карманные круизеры, экспресс-лодки и круизеры, как в одиночной, так и в двойной установке.
Обзор
D3-220 начал свою жизнь и до сих пор используется в автомобилях Volvo с обозначением модели D5. Это 20-клапанный двигатель DOHC рабочим объемом 2,4 литра с 5-цилиндровым алюминиевым блоком и головкой. Базовый двигатель теперь находится в третьем поколении.

D3-220 конкурирует с несколькими другими дизельными двигателями, а также с газовыми двигателями среднего размера и даже подвесными двигателями в некоторых областях применения. Его производительность, атрибуты и преимущества станут ясны в отчете ниже.

Основные особенности
Малый вес. Поскольку блок двигателя и головка выполнены из алюминиевого сплава, а цилиндров 5, а не 6, у D3 одно из лучших соотношений мощности и веса в классе.
Common Rail Fuel Injection — Насос высокого давления создает топливо в аккумуляторе — топливораспределительной рампе — и затем подает его по жестким трубкам к форсункам .
Пьезоэлектрические форсунки — Современные топливные форсунки, которые активируются электронным способом для переменного количества топлива в зависимости от потребности, что обеспечивает оптимальную экономию топлива и чистое сгорание. (См. ниже.)
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Современная конструкция турбокомпрессора с регулируемыми лопастями внутри корпуса для направления и регулирования давления выхлопных газов делает турбонаддув эффективным на низких оборотах для почти мгновенной мощности и чистого сгорания. (См. ниже.)
Чистое горение — Нет ничего хуже, чем транец лодки, покрытый тонким слоем дизельной сажи. Со временем он проникает в пористый гелькоут и его практически невозможно удалить.

Пьезоэлектрические форсунки.
Volvo Penta использует в своих двигателях D3 современные пьезоэлектрические форсунки. Эти форсунки активируются не механически с помощью соленоида, как обычные форсунки, а скорее с помощью набора из 400 керамических кристаллов в форсунке, которые увеличиваются при подаче электрического импульса.
ECM двигателя отправляет электрическую команду на блок кристаллов, который увеличивает и активирует иглу форсунки, позволяя дозированному количеству топлива под давлением Common Rail поступать в камеру сгорания. Игла форсунки устройства может открываться и закрываться до 10 раз в секунду, чтобы максимально контролировать количество топлива, поступающего в цилиндры в любой момент.

В Volvo Penta D3-220 используются пьезоэлектрические форсунки Bosch, аналогичные показанным на изображении выше. «Модуль пьезопривода» представляет собой набор керамических кристаллов, который является ключом к точности и быстродействию этого инжектора.

Максимальная точность впрыска. Именно такая точность обеспечивает улучшенное сгорание, лучшую экономию топлива на всех оборотах, снижение выбросов и более длительный срок службы двигателя. Эти высокотехнологичные форсунки были разработаны для автомобилей, чтобы они соответствовали строгим требованиям по выбросам, и они работают в 5 раз быстрее, чем обычные форсунки, используемые в газовых двигателях.

На этом рисунке показана концепция турбонагнетателя с изменяемой геометрией. На изображении выше, показанном при высоких оборотах двигателя, выхлопные газы под высоким давлением из коллектора раскручивают турбокомпрессор так же, как обычный турбонагнетатель, которому не мешают широко открытые желтые лопасти.

Turbo с изменяемой геометрией (VGT).
Это большое дело. Этот турбонагнетатель с изменяемой геометрией автоматически регулирует шаг лопастей в турбокомпрессоре, чтобы регулировать величину давления выхлопных газов, проходящего через вращающиеся лопасти турбокомпрессора. Лопасти закрываются на низких оборотах, чтобы увеличить давление газа на лопасти турбокомпрессора, которые раскручивают воздухозаборную сторону турбокомпрессора, чтобы наполнить камеры сгорания большим количеством кислорода.

Разница ВГТ. Это ключ к преимуществу VGT, потому что он способен быстро увеличивать обороты турбонаддува до того, как обычный турбонагнетатель достигнет эффективной скорости. (На приведенном выше рисунке обычная турбина всегда, так сказать, «широко открыта». Эти агрегаты не имеют возможности повышать давление выхлопных газов при более низких оборотах, как это делает агрегат VGT, как показано на рисунке ниже.)

В блоке VGT при высоких оборотах нормальный выхлопной газ находится под высоким давлением, и регулируемые лопасти должны быть только полностью открыты, что во многом похоже на обычный турбонаддув.
Положение лопастей в корпусе турбины изменяется с помощью разрежения, создаваемого вакуумным насосом, который приводится в действие распределительным валом выпускных клапанов.

На низких оборотах регулируемые лопасти перемещаются, чтобы сузить отверстия для потока выхлопных газов и, таким образом, увеличить давление на лопасти турбонагнетателя, чтобы раскрутить блок. На стороне впуска турбины лопасти быстро сжимают воздух, обеспечивая больше кислорода для сгорания.

Турбина с изменяемой геометрией (под серебристым теплозащитным покрытием) изменяет шаг регулируемых лопаток в зависимости от потребности двигателя в мощности, и все это управляется рядом расположенным вакуумным модулем (зеленый), который, в свою очередь, управляется выпускным распределительным валом. .

Отказоустойчивая защита. Прогулочные лодки, как правило, проводят много времени в доке, а затем усердно работают в течение одного или двух дней, а затем снова останавливаются. Чтобы смягчить любую проблему, лопасти автоматически проверяются через заданные интервалы, 901:05, пока лодка находится в неподвижном состоянии.

Обратите внимание, что примерно при 1750 об/мин кривая крутящего момента D3-220 резко и быстро возрастает в этом высокочастотном дизельном двигателе. Поскольку Volvo Penta является шведской компанией, она использует метрику «Нм» (ньютон-метр) для измерения крутящего момента вместо футо-фунтов. (1 морская миля = 0,737 футо-фунта/1 футо-фунт = 1,356 м. мили).

Повышение крутящего момента
Повышение крутящего момента — это эффект, который отображается на кривой крутящего момента при увеличении нагрузки. Двигатель измеряется на испытательном стенде, разгоняется до полной мощности, а затем нагрузки постепенно увеличиваются для снижения оборотов.

Настоящий тест крутящего момента.
В этом тесте, когда обороты падают, это происходит не из-за того, что дроссельная заслонка отведена назад, а из-за неуклонно возрастающих нагрузок на двигатель, когда дроссельная заслонка остается на упоре. Крутящий момент измеряется как сила двигателя, противодействующая постоянно возрастающим нагрузкам. Итак, с учетом сказанного, как работал этот двигатель? Довольно хорошо, как оказалось. Благодаря сочетанию пьезоэлектрических форсунок, VGT и компьютерного управления, этот двигатель фактически увеличивает крутящий момент при снижении оборотов. Это важное соображение при работе в условиях нагрузок, которые морские волны создают для работы двигателя. Это также означает, что, как и в нашем тесте, резкие повороты практически не влияют на снижение оборотов двигателя. И этот двигатель, скорее всего, будет работать одинаково независимо от того, полностью загружена лодка или практически пуста.

Доохладитель.
Практически все турбодизели имеют доохладитель, потому что сжатый воздух прогревается, и Д3-220 не исключение. Охлаждающая жидкость проходит через специальный радиатор, который дополнительно охлаждает и конденсирует сжатый воздух перед его всасыванием в камеру сгорания.

Volvo Penta EVC.
D3-220 оснащен системой электронного управления сосудом (EVC) последнего поколения. Это то, что позволяет использовать цифровые посты управления у руля, а также легко добавлять элементы управления в других местах вокруг лодки, например, для флайбриджа или док-станции в кабине. Это просто еще один провод.

Будучи цифровым, также легко, во всяком случае относительно, манипулировать сигналом между двигателем и станцией управления. Теперь у нас может быть множество дополнительных функций, таких как регулировка дифферента (PTA) (автоматически регулирует дифферент выходного привода в зависимости от скорости лодки), круизный режим (позволяет регулировать круизную скорость вверх или вниз с шагом 50 об/мин), один рычаг (дополнительно). (один из методов синхронизации путем управления несколькими двигателями одним рычагом), синхронизация двигателей (стандартная) (еще один простой метод синхронизации, позволяющий нескольким двигателям работать на одной скорости) и, конечно же, наш новый друг… джойстик.

Диагностика.
И еще раз, связь не односторонняя. EVC позволяет двигателю общаться с оператором в виде встроенного в приборную панель дисплея, который настолько удобен для пользователя, насколько мы видели. С помощью минимального количества кнопок и колесика прокрутки информацию на экране можно добавлять, вычитать или набирать иным образом, так что каждый оператор остается полностью доволен информационным сканированием за его или ее штурвалом. Также есть 2,5-дюймовые, 4-дюймовые и Glass Cockpit дисплеи.
Посмотрите наше видео EVC, нажав здесь…

DuoProp Outdrive
С двигателем, создающим такой уровень крутящего момента, подойдет только самая мощная передняя передача, а в случае Volvo Penta это означает Duoprop outdrive. Благодаря двум гребным винтам, вращающимся в противоположных направлениях, этот привод является лучшим выбором для глиссирующих лодок, работающих с двигателями с высоким крутящим моментом. На нашей тестовой лодке мы использовали передний привод OceanX, версию Duoprop с высокой коррозионной стойкостью, которая включает в себя различные сплавы, краски и другие устройства.

Лучшее соотношение мощности и веса
D3-220 занимает много места. Ее размеры всего 33,7 дюйма (85,6 см) в длину, 32,9 дюйма (83,6 см) в ширину и 29,6 дюйма (75,1 см) в высоту, что делает ее удобной как для новых сборок, так и для модернизации.

Поскольку D3-220 представляет собой рядный 5-цилиндровый двигатель, он имеет относительно небольшой корпус, что позволяет легко устанавливать его на небольшие лодки как в конфигурации с внутренним, так и с кормовым приводом.

D3-220 с приводом DP весит 800 фунтов. (363 кг) с выходным приводом, что делает его легче, чем практически все конкуренты как с бензиновым, так и с дизельным двигателем, что обеспечивает превосходное соотношение мощности и веса. Это стало возможным по ряду причин, основной из которых является тот факт, что блок и головка D3 изготовлены из алюминия.

Мы протестировали этот двигатель на центральной консоли. Даже не говоря о двигателе, преимущества уже привлекательны по сравнению с подвесной мощностью, потому что теперь у нас есть весь транец, с которого можно ловить рыбу — полностью свободный от подвесного беспорядка. Но это также относится и к газовой системе кормового привода. Напрашивается вопрос, а зачем этот дизельный кормовой привод Д3-220?

Большой диапазон. Среди протестированных нами подвесных двигателей и газовых кормовых приводов примерно одинаковой мощности и водоизмещения лодки мы обнаружили, что D3 был более экономичным практически при всех настройках скорости. Как отмечалось выше, наиболее существенная разница наблюдалась на скорости троллинга.
Высокоамперный выход. Двигатель Д3-220 комплектуется генератором на 180 ампер. Это в 2 раза больше, чем у типичного газового двигателя, и в 3 раза больше, чем у многих (но не у всех) подвесных двигателей. Это означает, что в большинстве случаев будет достаточно дополнительного питания для работы всей электроники без разрядки аккумулятора.
Тише. Раньше дизельные двигатели имели заслуженную репутацию шумных автомобилей. Более новые высокоскоростные дизели в целом меньше, и мы обнаружили, что D3-220 эквивалентен испытанным нами газовым двигателям с кормовым приводом.
Безопаснее. Ни для кого не секрет, что дизельные двигатели намного безопаснее бензиновых. Дизельное топливо и его пары имеют более высокую температуру вспышки, чем бензин. Угарный газ также представляет собой гораздо меньшую угрозу при движении по течению или если в лодке есть внутренняя утечка выхлопных газов.

Решение с центральной консолью
На испытательном судне с центральной консолью производитель решил установить D3-220 сразу за штурвалом, прямо под опорной стойкой. Из-за такого расположения кормовой привод приводился в движение промежуточным валом диаметром 3 фута (7,6 см). Это сместило центр тяжести далеко вперед, что привело к более низкому подъему носа при ускорении, а также к более устойчивой лодке в целом. Однако мы видели множество случаев, когда этот двигатель устанавливался более традиционным способом, непосредственно на поворотно-откидной колонке.

Этот двигатель был соединен с выходной передачей с помощью 3-дюймового промежуточного вала. Слева выхлоп двигателя и фитинг, который уменьшает диаметр трубы 5 дюймов (12,7 см), выходящей из коллектора, до фитинга 3-1/2 фута (8,9 см) для выхлопа выходной передачи. Мы протестировали D3-220 на центральной консоли Edgewater 230D с собственным весом 4400 фунтов (1996 кг), с 65 галлонами (246 л) топлива, 3 людьми и испытательным двигателем 800 фунтов (363 кг). у нас был расчетный тестовый вес 6,195 фунтов (2810 кг).
Мы достигли максимальной скорости 39 миль в час при 3860 об/мин. На такой скорости расход топлива составлял всего 12 галлонов в час, что давало нам беспрецедентную дальность полета по WOT в 203 мили. Но становится еще лучше.

Мы протестировали D3-220 на центральной консоли Edgewater 230D.
Лучший крейсерский режим пришелся на 3000 об/мин и скорость 26,5 миль в час. На такой скорости расход топлива составлял всего 6,7 галлона в час, что позволяло проехать 258 миль, сохраняя при этом 10-процентный запас хода. Это 3,5 мили на галлон в глиссирующем корпусе с центральной консолью.
На скорости троллинга она сжигает всего 0,2 галлона в час, тогда как обычный газовый двигатель с большим блоком сжигает 0,7 галлона в час. Даже в уме мы можем посчитать и увидеть, что это почти ¼ часть бензинового двигателя. Ясно, что это двигатель экономии денег.

Обработка
Итак, у нас есть экономика. Поговорим о характеристиках управляемости этого двигателя. Мы достигли скорости глиссирования за 5 секунд, разогнались до 20 миль в час за 9.секунд и продолжил разгон до 30 миль в час за 13,9 секунды.

Нет кровотечения от силы. В чем этот двигатель действительно сияет, после экономии, конечно, в его мощности и крутящем моменте на низких оборотах. Хотя это может не проявляться на прямых и ровных трассах, это легко можно увидеть на поворотах с резким превышением производительности, где не было абсолютно никакого сброса оборотов.

Этот двигатель поддерживал заданную скорость независимо от возложенных на него нагрузок. Но что касается дизелей, этот, похоже, справился с этим лучше, чем ожидалось, и это во многом связано с комбинацией пьезоэлектрических форсунок, компьютерного картографирования и VGT (турбо с изменяемой геометрией). Давайте рассмотрим типичный сценарий того, почему и как все это происходит вместе.

Типичный день на море
Благодаря двигателям Common Rail нам больше не нужно беспокоиться о загрязнении транца, но мы по-прежнему беспокоимся об управлении лодкой. Волны на входе могут быть короткими и крутыми, и нам нужна сила, чтобы карабкаться по морским задворкам или оставаться в ложбине, но в любом случае избегайте набивки носа. Здесь первостепенное значение имеет точный контроль скорости и двигатель, мгновенно реагирующий на педаль газа. У нас нет времени на то, чтобы турбина раскручивала мощность, которая нам нужна прямо сейчас.

Решение D3-220
Пока мы поднимаемся на первую волну, двигатель реагирует на поддержание оборотов. Однако на этот раз ECM увеличивает подачу топлива к пьезоэлектрическим форсункам, и они работают быстрее в тандеме с лопастями с переменным шагом, регулируя путь выхлопных газов, чтобы быстрее вращать лопасти турбокомпрессора, мгновенно раскручивая блок, таким образом сжимая и подача большего количества воздуха в цилиндры. Сгорание полное и мощное. Встроенное увеличение крутящего момента поддерживает обороты двигателя и мощность.

Очевидно, что преимущества дизельного топлива над газовым давно очевидны. Но преимущества D3-220 и достижения в области технологий подняли этот выбор мощности на новый уровень рассмотрения. Дизель D3 используется в автомобилях уже почти десять лет, а нынешний двигатель D3 находится в третьей итерации.

В чем недостаток D3-220? То же самое, что и для всех других дизельных двигателей в этом классе — первоначальная стоимость. Во многом это связано с тем, что количество маринованных дизельных двигателей по сравнению с газовыми двигателями довольно мало, а также со стоимостью таких компонентов, как турбины, доохладители, форсунки и топливные насосы. Все это означает, что покупатель дизельного двигателя — независимо от марки — должен платить накладные расходы не только за блок, но и за его маринование, что немало.
Экономия топлива также не компенсирует разницу в стоимости двигателей. Это окупается только в коммерческих операциях, а не в прогулочных судах, потому что двигатели работают слишком мало часов.

В чем преимущество D3-220? Он обладает всеми преимуществами большинства дизельных двигателей, некоторые из которых перечислены выше. Кроме того, лодки с дизельным двигателем, как правило, дешевле застраховать, чем бензиновые.

Он экономичен не только потому, что это дизель, но и по сравнению с другими дизелями этого класса из-за его пьезоэлектрической топливной форсунки Bosch, которая буквально микроуправляет количеством топлива, поступающего в камеру сгорания, намного лучше, чем обычные форсунки, что позволяет более длинный диапазон.

Дефицит Продает. Потребители должны помнить, что хотя дизельные лодки стоят дороже, они также продаются дороже на рынке подержанных лодок и обычно продаются намного быстрее, чем аналогичные лодки с газовым двигателем в своем классе (которых в избытке). Они меньше амортизируются, потому что обычно служат дольше, поэтому в этом отношении лодка с дизельным двигателем почти всегда является лучшей инвестицией, чем лодка с газовым двигателем, потому что они считаются более желательными на рынке подержанных лодок.

Нам очень понравилось жить с Volvo V60 D3 Momentum Pro. Просторный, тихий и удобный, он вобрал в себя все, что мы в него вложили. Единственным недостатком Volvo была его технология, которая иногда оказывалась слишком умной для своего же блага.

Время, проведенное с Volvo V60, подходит к концу, и мы вспоминаем последние шесть месяцев с теплыми воспоминаниями. Это был исключительно простой автомобиль благодаря сочетанию вместительности, низких эксплуатационных расходов и простых в использовании технологий.

Как мы уже упоминали в предыдущем отчете, наша недорогая, хорошо оборудованная модель отлично подходит для езды по шоссе. Тихий дизель обеспечивает высокую плавность хода, а маленькие колеса и шины с высокими боковинами обеспечивают плавность хода. Прибавьте к этому удивительно удобные сиденья, и вы поймете, что в этой машине легко преодолевать большие расстояния.

Экономия топлива также довольно хороша. Независимо от того, как сильно вы на нем ездите, V60 D3 всегда возвращает более 40 миль на галлон, а благодаря баку AdBlue, снижающему выбросы, он является одним из самых чистых современных дизелей. Фактически, недавние более длительные поездки подтолкнули это ближе к 50 милям на галлон, и все это в сумме дает возможный реальный пробег между заправками более 600 миль.

Эта цифра была предметом разногласий в офисе, однако некоторые коллеги утверждали, что показания приборной панели показывают менее 450 миль — даже после того, как машина была заправлена дизельным топливом. Теперь, хотя я никогда не стал бы утверждать, что у моих самых дорогих товарищей по работе тяжелые правые ноги, весьма показательно то, что, когда я возвращаюсь к V60 через неделю или около того, я обнаруживаю, что оставшейся половины бака топлива хватает всего на 200 миль. В хороший день это число может быть 300 или даже больше.

Быстрый звонок в Volvo дал простое объяснение. Показания запаса хода на большинстве новых автомобилей, конечно, зависят от стиля вождения, но немногие из них растут и падают так быстро, как настройки нашего V60. Очевидно, все дело в «мгновенном» дисплее Volvo, который делает расчет на основе среднего расхода топлива за последние 20 миль. Он переводит данные в прогнозируемый диапазон, который затем отображается на бортовом компьютере автомобиля, расположенном внутри цифровых циферблатов.

Это кажется немного шутливым, но, хотя у этой настройки есть свои преимущества, то, как меняются стили вождения и поездки на работу, означает, что мы никогда не уверены, сколько топлива нам понадобится, чтобы добраться до места назначения.

Автомобиль с одним водителем и стабильной динамикой редко сталкивается с этой проблемой. Но благодаря нашему сочетанию поездок по городу, стабильных миль по автомагистралям и более быстрых B-дорог, а также разных водителей и различных нагрузок, доступный диапазон может переключаться на шесть пенсов.

Однако это небольшая брешь в безупречной броне V60. Как мы уже упоминали, с этим автомобилем было очень легко жить, и почти все, кто пробовал его, возвращаются, воспевая ему дифирамбы. Будь то сбор бочек пива из Шеффилда, перевозка семей на футбол в Ливерпуль или просто выполнение местных поручений дома в Лондоне, эта машина всегда была идеальной машиной для работы.

Неисправностей и разочарований было немного, но это не значит, что у нашего V60 не было никаких проблем. В конце прошлого года мы заметили, что циферблаты время от времени зависали, а экран блокировался рядом с базой фирмы в Швеции. И это несмотря на то, что мы никогда не были там и даже не вводили данные в спутниковую навигацию. Простое программное исправление, реализованное, когда в нашем автомобиле было установлено подключение к Apple CarPlay, похоже, решило проблему.

В другом месте мы отказались от попыток использовать функцию автоматического открывания багажника. Он не отвечает и сложен в управлении, редко открывается по команде. Мы обнаружили, что гораздо проще просто использовать кнопку на брелоке.

Тем не менее, стильный образ V60 заслужил множество восхищенных взглядов, и было очень приятно не использовать что-то на самых больших колесах и в самой яркой отделке. Но, несмотря на скромные характеристики нашей версии, обширный список комплектаций гарантирует, что она значительно превзойдет свой вес в конкурентном классе компактных представительских универсалов.

Наша доступная модель предлагает такое невероятное соотношение цены и качества, что почти невозможно понять, почему вы тратите больше на топовые комплектации. Выберите великолепную парковочную камеру с обзором на 360 градусов (700 фунтов стерлингов), и вы увидите всю машину, которая мне когда-либо понадобится.

Volvo продолжает расширять линейку внедорожников такими же темпами, как и ее конкуренты на рынке премиум-класса, но не забывает и о линейке универсалов. Несмотря на то, что модельный ряд V60 был запущен более года назад, он только что пополнился двумя новыми вариантами: моделями Cross Country и R-Design. Мероприятие, посвященное представлению дуэта, стало прекрасной возможностью быстро сравнить нашу D3 Momentum Pro.

Саффолк, где проходил запуск, для меня не самое простое место. Мы уже напевали лирики о том, каким безмятежным может быть V60, когда он мчится по автомагистрали или застревает в плотном потоке, и эти две сильные стороны, безусловно, значительно облегчили мой старт на рассвете. Шикарный ход нашего автомобиля и в высшей степени удобные сиденья гарантировали, что я прибыл таким же свежим, как и уехал.

Оказавшись там, Cross Country и R-Design с двигателем D4 гордо стояли перед парком Сибтон и его великолепным поместьем. Нельзя отрицать, что R-Design выглядел особенно элегантно с его яркой синей окраской и большими сплавами. На секунду меня возмутил более утонченный стиль нашей машины и меньшие диски, но после поездки по местным дорогам компромисс в комфорте стал очевиден.

Несмотря на то, что R-Design более четок в управлении, а подрулевые лепестки переключения передач действительно обеспечивают больший контроль, они не всегда подходят для расслабленного характера V60. Cross Country, с другой стороны, чувствует себя немного более амортизированным благодаря увеличенному дорожному просвету и более мягкой настройке подвески.

Наш D3 Momentum казался идеальным компромиссом, предлагая блестящее сочетание пространства, комфорта и низких эксплуатационных расходов. В то время как дополнительная мощность более мощного двигателя D4 в двух новых моделях приветствуется, наш автомобиль в большинстве случаев подойдет большинству покупателей.

Анна — исключительно тихий пассажир. То ли из-за того, что она терпеть не может меня за рулем, то ли видит в этом простой способ избежать моей бессмысленной чепухи, она почти всегда засыпает в течение 15 минут после того, как мы отправляемся в путь.

Это стало особенно очевидно пару лет назад, когда мы поехали на южное побережье на Caterham Seven 310S, который был у нас в парке. Это был август, поэтому крыша была снята, солнце палило нам в голову, и выхлоп ревел. Тем не менее, как только мы разогнались до 70 миль в час по А3, голова Анны запрокинулась назад, и она задремала. Невероятный.

Однако после трех месяцев использования V60 она так и не заснула на пассажирском сиденье. Это странно, потому что обтянутые кожей кресла совершенно удобны, с множеством регулировок и раскаленным обогревателем. Обычно этого было бы более чем достаточно, чтобы отправить ее в страну кивков. Но нет, Volvo не дает ей спать даже поздней ночью.

Единственная разница, которую я вижу между нашим шведским грузчиком и Тойотами, Хондами, Пежо или Воксхоллами, на которых я ездил раньше, это изысканность. Наш V60 — особенно на его меньших 17-дюймовых колесах — настолько тихий, что отсутствие белого шума оказывает на мою жену такой же эффект, как пакетик Haribo на четырехлетнего ребенка.

Не поймите меня неправильно, это не жалоба; на самом деле совсем наоборот. Большинство выходных мы проводим в машине — будь то длинная пятничная поездка в Северный Девон, чтобы повидаться с родителями, или субботний день, когда я бегаю по городу, — так что наконец-то иметь рядом с собой какую-нибудь интерактивную компанию, пока я веду машину, было действительно довольно приятно. приятным.

Анна тоже не слишком страдает от недавно обнаруженного недостатка сна. Она постоянно комментирует, насколько прочной кажется Volvo, и ее впечатлило то, как легко наша двухметровая рождественская елка в прошлом месяце скользнула в багажник.

Моя жена, которая часто отвечает за плейлисты и подкасты, также хорошо знакома со всеми новейшими информационно-развлекательными системами, а установка Volvo Sensus является одной из самых интуитивно понятных среди всех автомобилей, которые сейчас продаются. Тем не менее, хотя в нашем первом отчете мы положительно оценили обширный список стандартных комплектов, мы забыли поставить галочку для пакета интеграции со смартфоном при заказе автомобиля. Таким образом, наш V60 в настоящее время не имеет возможности подключения Apple CarPlay или Android Auto, что является позором.

В руководстве пользователя предлагается аппаратное обеспечение, состоящее из дополнительного USB-порта данных в центральном отсеке для хранения, и программное обеспечение, которые можно установить в одном из 117 дилерских центров Volvo UK. Это то, что мы будем исследовать в ближайшем будущем.

Мы редко тестируем автомобиль в его самых основных характеристиках. Производителям нравится нагружать свои пресс-демонстраторы большим количеством дополнений, чтобы автомобильные журналисты, такие как мы, могли полностью изучить диапазон вариантов, доступных реальным покупателям автомобилей, таким как вы.

Это также имеет смысл, потому что довольно часто комплектация начального уровня поставляется без большей части комплекта, который многие покупатели теперь считают основным оборудованием. Будь то спутниковая навигация, DAB-радио или кожаные сиденья, самые дешевые модели обычно имеют привлекательную стартовую цену, которую производители и дилеры могут использовать для своих рекламных материалов и маркетинговых кампаний.

Но с последним Volvo V60 самая дешевая отделка работает лучше всего. Даже стандартная модель Momentum получает автоматические светодиодные фары, заднюю дверь с электроприводом, легкосплавные диски и двухзонный климат-контроль. Также имеется девятидюймовый сенсорный экран для портретной ориентации со спутниковой навигацией и распознаванием голоса. Что еще вы могли бы действительно желать?

Это заставило нас задуматься: стоит ли вообще задумываться о переходе нашего автомобиля на версию «Pro»? Или еще более спортивный R-Design или блестящая топовая версия Inscription; Есть ли какой-нибудь необходимый комплект, которого не хватает стандартному V60? Короче, не совсем. Выбросьте брошюру и сделайте себе одолжение: избегайте списка опций и заказывайте эту модель.

В дополнение ко всему вышеперечисленному, V60 Momentum может похвастаться полным набором средств безопасности, включая автономное экстренное торможение, смягчение последствий столкновения с полосой движения, распознавание дорожных знаков, систему оповещения водителя и множество подушек безопасности. На крайних задних сиденьях также есть точки Isofix.

Однако наш автомобиль не полностью лишен опционального комплекта. Пакет Intellisafe Pro Pack стоимостью 1625 фунтов стерлингов добавляет отличные (но, возможно, ненужные) функции полуавтономного вождения Volvo Pilot Assist, а камера заднего вида и монитор объемного обзора (700 фунтов стерлингов) удобны, хотя и далеки от необходимости. Особенно, если учесть, что каждая версия V60 в стандартной комплектации оснащается задними датчиками парковки.

Темные тонированные окна (600 фунтов стерлингов), модернизированные колеса (всего 75 фунтов стерлингов) и краска металлик Fusion Red (650 фунтов стерлингов) — это тоже хорошо, но мы могли бы счастливо жить без них. Однако мы признаем, что запасное колесо и домкрат являются достойными дополнениями, особенно с приближением зимы. Дороги в это время года грязные, а дополнительный дождь может создать повышенный риск выбоин.

Качество салона отличное; V60 Momentum легко соответствует своим немецким конкурентам по посадке и отделке. Как бы нам ни хотелось, мы не пробовали автомобиль со стандартными тканевыми сиденьями, но кожаные кресла нашей модели Pro кажутся роскошными, и в дальних поездках они невероятно удобны. Двери и приборная панель отделаны мягким материалом, и все, к чему вы прикасаетесь, кажется долговечным. Цифровые циферблаты выглядят великолепно, а информационно-развлекательная система отзывчива и проста в эксплуатации.

Даже двигатель достаточно смелый, чтобы тянуть наш автомобиль весом в 1729 кг. Конечно, если вы регулярно перевозите четырех взрослых пассажиров и полный багажник, вам могут подойти более мощные модели, но с крутящим моментом 320 Нм нашего дизельного двигателя D3 вполне достаточно в большинстве случаев.

Тем не менее, один из вариантов, который мы бы порекомендовали, это автоматическая коробка. V60 не претендует на столь же резкую езду, как BMW 3-й серии, и его расслабленный характер идеально сочетается с плавной восьмиступенчатой коробкой передач. В дополнение к отличной отделке нашего автомобиля и относительно небольшим 17-дюймовым колесам, это делает Volvo фантастическим крейсером для автомагистралей.

Экономия топлива — еще одно приятное преимущество. В то время как предстоящий седан S60 будет предлагаться только с бензиновыми и подключаемыми гибридными силовыми установками, V60 также был запущен с парой дизельных вариантов; у нас популярная версия D3 мощностью 148 л.с.

Наша модель уже возвращает почти 44 мили на галлон, и с пробегом менее 2000 миль этот показатель со временем только улучшится. Водители служебных автомобилей будут оштрафованы четырехпроцентной надбавкой на дизельное топливо в качестве налога на льготы в натуральной форме, но если вы покрываете большие пробеги (более 20 000 миль в год), как это делают многие покупатели, лучшая экономия топлива приведет к более высоким ежемесячным платежам.

Дизель — D3 D4 D5 на XC70 — Клуб Вольво

tforik

Постоянный участник

Involved

victory not vengeance

spb-trio

little

tforik

Постоянный участник

Leo_Spb

tforik

Постоянный участник

Лиса Алиса

2

tforik

Постоянный участник

Лиса Алиса

2

tforik

Постоянный участник

Лиса Алиса

2

tforik

Постоянный участник

Лиса Алиса

2

tforik

Постоянный участник

Двигатель D5244T Volvo: особенности конструкции и модификации

Про моторы D5 и D3

Особенности конструкции D5244T

Модификации

Преимущества

Недостатки

Динамические характеристики Volvo S80: двигатели, трансмиссия, гидроусилитель руля

Двигатели

Регенерация энергии при торможении

Трансмиссия Geartronic

Курсовая устойчивость и контроль тяги

Самонастраиваемое шасси

Гидроусилитель рулевого колеса

Volvo V40 D3 — Обзор экспертов

Вольво Пента Д3 | ЛодкаТЕСТ

Volvo V60 D3 Momentum Pro: обзор долгосрочных испытаний

More reviews

Car group tests

In-depth reviews

Дорожные испытания

Тесты подержанных автомобилей

Volvo V60 D3 Momentum Pro: третий отчет

Volvo V60 D3 Momentum Pro: второй отчет

Volvo V60 D3 Momentum Pro: первый отчет