Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
Комментарии
Идёт загрузка... Похожие материалы
Домашний уют 3 Д фрезерный станок по дереву: обзор, характеристики и отзывы владельцевСовременные 3 Д фрезерные станки отлично справляются с гравированием различных заготовок. Древесина для этих целей может использоваться различных пород. Дополнительно фрезерные станки часто приобретают для фрезеровани...
Компьютеры Игра WildStar: обзор, описание, характеристики и отзывыКаждый человек ищет для себя подходящее развлечение, и самым популярным вариантом все также остается компьютерная игра – динамичная, красочная и загруженная интересным сюжетом. Естественно, выбрать какой-нибудь ...
Новости и общество Двигатель К20А: характеристики и отзывы
Технологии Фотоаппарат "Кэнон 70 Д". "Кэнон 70D" (Canon EOS 70D): описание, характеристики и отзывыМомент появления модели пришелся на пик технологического расцвета концепции зеркальных фотокамер. Лидерам сформировавшегося сегмента оставалось лишь искать новые направления и способы привлечения клиентов. В результат...
Автомобили "Лада Гранта", двигатель: технические характеристики и отзывы«Лада Гранта» - это отечественный бюджетный автомобиль В-класса. Модель производится серийно с 2011 года. Автомобиль был построен на общей базе с «Калиной» первого поколения. Это позволило инже...
Автомобили Двигатель 2111: особенности, технические характеристики и отзывы
Бизнес Двигатель "ЗМЗ-406 Турбо": описание, характеристики и отзывыОтечественный двигатель "ЗМЗ-406 Турбо" является приемником классического аналога, известного под индексом 402. Новый мотор несколько напоминает шведский «Сааб», корпус агрегата сделан из чугуна, распредел...
Автомобили Двигатели "Ларгуса": объём, модели, характеристики и отзывыПредставленная сегодня концерном LADA модель автомобиля «Ларгус» является совместным проектом отечественного автопрома и французской корпорации «Рено». Выпускается данная модель автомобиля с 20...
Автомобили Внедорожник "Лада-2121": обзор, технические характеристики и отзывыСамый известный внедорожник семейства «Лада» - ВАЗ-2121 «Нива». Впервые он появился в 1977 году. Это был первый полноприводный внедорожник в Советском Союзе, который быстро завоевал популярност...
Автомобили Новый "Хендай Солярис": комплектации, характеристики и отзывы«Хундай Солярис», можно сказать, бестселлер на российском рынке. Машина завоевала такую популярность благодаря хорошему соотношению цены и качества. Более того, автомобиль широко распространен в других стр...
monateka.com
«Уральский завод гражданской авиации» (входит в ГК «Ростех») получил крупный контракт на ремонт двигателей для грузовых самолетов «Руслан», на чем ранее специализировались украинские авиастроители. Пока речь идет о 10 агрегатах, но эксперты рынка уверены в возможности расширения заказа в силу отсутствия альтернативных производств на территории России.
Однако уже на начальном этапе выполнения контракта УЗГА столкнулся с отсутствием на отечественном производстве комплектующих для двигателей данной категории. Завод готов заказывать запчасти в целом на 500 миллионов рублей с передачей исполнителям техзадания и конструкторской документации. При этом пока речь идет лишь о штучных покупках. Тем не менее, интерес к производству комплектующих проявляют крупные свердловские предприятия «Ростеха», НПК «Уралмашзавод», а также группы компании «Ява».
АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, входит в группу «Оборонпром» госкорпорации «Ростех») получило крупный госзаказ на реконструкцию авиадвигателей Д-18Т, которые ранее производили и ремонтировали украинские промпредприятия. В 2016 году УЗГА предстоит отреставрировать 10 таких агрегатов. По данным источников «Правды УрФО», вероятно, речь идет о двигателях на самолетах, эксплуатируемых военно-космическими силами России.
В настоящее время двигатель Д-18Т (разработан российскими и украинскими конструкторами) установлен на самолетах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». На данный момент единственным производителем этого агрегата является ПАО «Мотор Сич» (ранее «Запорожский моторостроительный завод»).
В сложившейся ситуации «Уральский завод гражданской авиации» вынужден искать на территории Свердловской области контрагентов, готовых в оперативном режиме запустить производство необходимых для ремонта двигателей комплектующих. Первая встреча с уральскими заводами, желающими наладить работу, состоялась в конце минувшей недели. На встрече присутствовали представили «Уральского оптико-механического завода» (входит в «Ростех»), «Уралтрансмаша» (НПК «Уралмашзавод»), «Свердловского инструментального завода» и группы копаний «Ява».
По словам одного из участников встречи, суммарный объем заказов на комплектующие, который УЗГА готов размещать, составляет 1,5 миллиарда рублей. «Только по компонентам для ремонта двигателей Д-18Т речь идет о 500 миллионах рублей в год», – пояснил собеседник издания.
«Сегодня перед субъектом стоит задача в части моторостроения и авиамоторостроения, договоренности по данному вопросу были достигнуты между губернатором Свердловской области Евгением Куйвашевым и главой Минпромторга России Денисом Мантуровым. Для нас это новая тема, и нам нельзя не выполнить заказ, который получил «Уральский завод гражданской авиации» в части ремонта и изготовления двигателей. Это дополнительные средства, которые остаются в области, кроме того, – имидж региона», – отметил глава Минпромнауки Свердловской области Сергей Пересторонин.
Необходимые предприятию комплектующие для производства двигателей будут изготавливаться мелкими партиями. По словам гендиректора УЗГА Вадима Бадехи, речь идет о штучном выпуске. Однако уральские компании проявляют интерес к их изготовлению.
«Отметил для себя пару интересных проектов. Это нестандартная техника, в которой есть потребность у «Уральского завода гражданской авиации». В принципе, в этом направлении можно начинать сотрудничество, тем более что коллеги из УЗГА готовы предоставить техзадание и готовую конструкторскую документацию. Остается просто изготовить», – отметил главный технолог АО «ПО «УОМЗ» Игорь Самойлов.
Эксперты авиаотрасли также видят большой потенциал в производстве запчастей для ремонта двигателей Д-18Т, так как альтернативных производителей в России пока нет. «В принципе, в России сейчас довольно много самолетов «Руслан», и двигателей к ним более чем достаточно. К примеру, авиакомпания «Волга-Днепр» имеет как минимум 50 двигателей. Это если говорить о коммерческом рынке. Есть еще Военно-космические силы, где эксплуатируются эти самолеты. Формально перспективы работы есть, главное, что нет альтернативы. Проблему с комплектующими надо решать», – считает руководитель аналитической службы портала «Авиапорт» Олег Пантелеев.
По его оценке, бизнес, связанный с ремонтом двигателей для «Русланов», обещает быть стабильным, «тем более что самолет продолжают эксплуатировать ВКС». Вероятнее всего, налет часов сокращаться не будет, соответственно, сохранится и потребность в ремонтах.
bmpd.livejournal.com
Оглавление:1. Д-18Т2. Технические характеристики
Повышена надежность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный 1000 ч, то сейчас для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным Регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей.
В целях повышения грузоподъемности и повышения эффективности самолета Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлетном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:
Просмотров: 3213
www.vonovke.ru
  Турбовентиляторный трёхвальный двигатель Д-18Т разработан в 70-х годах в Запорожском МКБ "Прогресс" им. А.Г.Ивченко под руководством главного конструктора В.А.Лотарёва. Предназначен для установки на свертяжёлые транспортные самолёты Ан-124 и Ан-225. В качестве аналога первоначально был взят двигатель Дженерал Электрик TF-39, разработанный для транспортного самолёта C-5A "Гэлакси", но он имел малый ресурс и не подходил для гражданских самолётов. Тогда в качестве аналога решили использовать анлийский RB.211-22 фирмы "Роллс-Ройс". Однако делегация МАП, отправленная в Великобританию в 1976 году, закупить образцы двигателя не смогла, так как вирма выдвинула условие о продаже только крупной партии двигателей (для 100 самолётов). Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 ч. Серийное производство организовано на Запорожском моторном заводе (ныне ЗАО "Мотор Сiч") в 1985 году. Модификации двигателя:
Технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Москва. 4 апреля. АвиаПорт - Производство по ремонту авиадвигателей Д-18Т, устанавливаемых на тяжелых военно-транспортных самолетах Ан-124, организовано в России, как это предусмотрено принятым ранее министерством обороны России решением, сообщил "АвиаПорту" председатель совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
По его словам, в настоящее время завершается ремонт первой партии из нескольких двигателей Д-18Т в интересах Минобороны России. "На 2012 год план почти удвоился по сравнению с первым заказом", - дополнил В.Богуслаев.
Он пояснил, что производство ремонта авиадвигателей Д-18Т осуществляется на мощностях авиационно-ремонтного завода (АРЗ) №121 в подмосковной Кубинке. Этому предшествовала большая работа по изучение производственных возможностей АРЗ, его стендового оборудования, документации и кооперационных поставок.
В организации ремонта и технического обслуживания двигателей Д-18Т предусматривается несколько этапов с постепенным увеличением объема работ. Первоначально планируется проводить крупноблочный ремонт двигателей с постепенным наращиванием объема ремонтных работ, выполняемых на 121-м АРЗ. "Кроме того, уже со второй половины 2011 года на АРЗ в Кубинке началось проведение технического обслуживания готовых узлов и агрегатов Д-18Т", - отметил В.Богуслаев.
По его словам, во второй половине прошлого года российские специалисты участвовали в сдаточных испытаниях двигателей Д-18Т на АО "Мотор Сич".
Авиадвигатель Д-18Т является самым мощным авиадвигателем в коммерческой авиации, созданным ранее в СССР в Запорожье. Д-18Т установлен самолетах Ан-124 (56 машин) как для отечественных ВВС, так и для гражданских авиакомпаний.
Тяга Д-18Т на взлете составляет 23400 кг. Удельный расход топлива при этом составляет 0,34 кг/кгс*ч. На крейсерском режиме на высоте 11 км и скорости М=0,75 тяга двигателя составляет 4860 кг при удельном расходе топлива 0,546 кг/кгс*ч. Сухая масса Д-18Т равна 4100 кг.
Ссылки по теме:
Материал «Ремонт двигателей Д-18Т осуществляется в России» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: ОДК-Авиадвигатель, МОТОР СИЧ, Ан-124-100 Руслан, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Богуслаев Вячеслав, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines) (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
загрузка...
worldfb.ru
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
myupy.ru
