Каталог запчастей двигателя (оригинал и аналог) BMW 5 серия f10 520i. Гарантия наличия и качества!

Каталог запчастей

Подбор по VIN

523i ⭐⭐⭐⭐⭐ — выгодные цены в магазине Am-Parts.
Наш телефон 🔔 в Москве 8 (495) 136-66-46

Воздушная система

Выпускная система

Масляная система

Опоры двигателя

Ремни/Ролики

Система зажигания

Система кондиционирования

Система охлаждения

Сцепление

Топливная система

Цепи

В каталоге представлены оригинальные и неоригинальные запчасти мировых производителей, являющихся поставщиками конвейера BMW.

Все представленные в магазине детали новые и имеют сертификаты качества и гарантию производителя.

Фильтр по товарам

Проблемы в работе автомобильного двигателя неминуемо возникают в результате длительной эксплуатации агрегата с нарушениями правил, игнорирования сроков обслуживания узла, халатного отношения к качеству используемого топлива и по другим причинам. Замена деталей потребуется транспортному средству, в котором используются загрязненные фильтры и не обновляются вовремя рабочие жидкости. В каталоге надежного интернет-сервиса AM parts собраны запасные части, которые можно устанавливать в силовую установку модификации 523i модели BMW 5 Series (F10), выпущенной в 2011-2013 годах.

Запчасти ГРМ BMW 5 F10 523i оригинал и аналог

Запчасти для ремонта ГРМ газораспределительного механизма для BMW 5 серии F10 523i предлагает наш магазин автозапчастей в Москве по оптимальным ценам. Представлены все детали ГРМ: цепь, натяжитель, шестерня распредвала, планка натяжителя.

Осуществляем доставку по Москве и области в день заказа. По всем вопросам, в том числе и совместимости деталей, обращайтесь к нашим специалистам.

Приводная цепь ГРМ BMW 5 F10 523i

Место установки: Двигатель

Оригинал

Номер в каталоге: 11318648732

В наличии 21 шт

Позиция 1.

5215 руб

Купить оригинал или аналог

Предлагаемая замена

Планка натяжителя и направляющая цепи BMW 5 F10 523i

Место установки: Двигатель

Оригинал

Номер в каталоге: 11317585020

В наличии 14 шт

Позиция 2

3305 руб

Купить оригинал или аналог

Предлагаемая замена

Релс (планка успокоителя цепи) ГРМ BMW 5 F10 523i

Место установки: Двигатель

Оригинал

Номер в каталоге: 11317592850

В наличии 28 шт

Позиция 3

2038 руб

Купить оригинал или аналог

Предлагаемая замена

Натяжитель цепи BMW 5 F10 523i

Место установки: Двигатель

Оригинал

Номер в каталоге: 11317584723

В наличии 27 шт

Позиция 5

3691 руб

Купить оригинал или аналог

Предлагаемая замена

Шестерня распредвала впускных клапанов BMW 5 F10 523i

Место установки: Двигатель

Оригинал

Номер в каталоге: 11367583207

В наличии 18 шт

Позиция 5

22680 руб

Купить оригинал или аналог

Предлагаемая замена

Шестерня распредвала выпускных клапанов BMW 5 F10 523i

Место установки: Двигатель

Оригинал

Номер в каталоге: 11367583208

В наличии 14 шт

Позиция 4

22680 руб

Купить оригинал или аналог

Предлагаемая замена

Вы можете, также заказать другие детали для ремонта ГРМ BMW F10 520i

F10 523 N53B30 с проблемой NOx — Bimmerprofs.

com | Эмулятор NOx NOXEM 129 | 130

Сегодняшний пациент: F10, 523i с двигателем N53B30U0.

Для краткости – основная информация о двигателях серии F и N53.

Для автомобилей серии F двигатели серии N53 используются в моделях preLCI в 3 версиях различной мощности с названиями моделей 523i, 525i и 530i. Самая мощная версия достигает 205кВт/320Нм, обеспечивает полный крутящий момент в широком диапазоне оборотов: уже с 1300 об/мин и полную мощность в диапазоне 6000..7000 об/мин. Это самый мощный и ответственный 6-цилиндровый 3-литровый атмосферный двигатель в истории BMW. 9В двигателе серии 0009 N53 используется прямой впрыск с давлением в рампе 200 бар, пьезофорсунки, а впрыск топлива осуществляется в специальном режиме стратифицированного заряда. Благодаря стратифицированному заряду достигается экономия топлива около 15 .. 25% и полная ответственность двигателя. К сожалению, при послойном заряде двигатель выбрасывает в выхлоп повышенное количество NOx. Для его снижения используется система NOx: специальный каталитический нейтрализатор, но содержание NOx измеряется датчиком NOx.
К сожалению, срок службы системы NOx составляет в среднем около 150 000 км для каталитического нейтрализатора и 30 .. 50 000 км для датчика.

При повреждении любого из этих элементов двигатель перестает использовать стратифицированный заряд и переходит в аварийный режим. Каковы последствия такой ситуации?
а) расход топлива увеличивается на 15..25%;
б) распределение топлива по цилиндрам не оптимальное (в одних цилиндрах топливная смесь богатая, в других – бедная) – увеличивается нагрузка на выхлопную систему (каталитические нейтрализаторы СО);
в) появляется вибрация в режиме частичной нагрузки;
г) неправильный тепловой режим выхлопной системы – снижается производительность и срок службы каталитических нейтрализаторов СО;
д) проблемы с прохождением ТО – повышенное содержание СО/НС в выхлопных газах;
е) может появиться неравномерная работа, дрожание двигателя, что не решается заменой катушек зажигания, свечей и даже форсунок;
г) двигатель не дает полной мощности, он «корявый».

Наибольшие проблемы создает неравномерное распределение топлива между цилиндрами. Почему эта проблема так велика именно в тот момент, когда стратифицированная зарядка отключена (запрещена)?
Ответ – особенность пьезофорсунок. Эти форсунки очень быстрые – это их плюс, а также необходимость сделать возможным стратифицированный заряд, но в то же время – они имеют очень широкий разброс параметров для коротких открытий: холостой ход, малая нагрузка и режим средней нагрузки. В режимах малой нагрузки производительность форсунок может отличаться в 3..4 раза! Для решения этой проблемы DME создает многомерную карту адаптации для каждой форсунки – измеряет каждую форсунку во всех возможных режимах. В дальнейшем эти данные (адаптации) компенсируют различия параметров форсунок. К сожалению, полноценное измерение параметров форсунок (включая течь форсунки в закрытом состоянии и время действия) возможно только в режиме стратифицированной зарядки. Если стратифицированный заряд выключен, то параметры форсунок измеряются не полностью – нет данных для карт адаптации, и со временем ситуация будет все больше отличаться от идеальной (последние измеренные данные и спецификация новых инжектор, предусмотренный производителем) – проблема нарастает с каждым сеансом вождения. Если причина проблемы не известна, многие сервисы рекомендуют заменить все катушки зажигания, свечи, форсунки. Когда не помогает (или помогает ненадолго) — заменить ТНВД. Когда замена помпы не помогает, автомобиль объявляется неремонтопригодным.

Пробег текущего автомобиля: более 220.000 км, давно эксплуатируется в нашей стране. К сожалению, сервисы, которые обслуживали этот автомобиль, не сочли нужным ремонтировать систему NOx. Соответственно — каталитический нейтрализатор NOx давно не обслуживался (регенерировался и десульфатировался — очищался от серы) — однозначно поврежден.

При диагностике двигателя оценивается работа всех его систем:
а) подача воздуха: оперативные данные расходомера воздуха, датчика давления;
б) топливоподача: работоспособность насосов высокого и низкого давления – их давления и стабильность/дрожание давлений в критических режимах;
в) работоспособность элементов системы выпуска – напряжения широкополосных и узкополосных датчиков, их соответствие реальному положению;
г) качество работы системы VANOS – дрожание положений распределительных валов;
д) работоспособность всех дополнительных систем: TEV, EGR и т. д.
Все ранее упомянутые системы работают отлично, поэтому больше на них тратиться не буду. Не принимая во внимание этот шорт-лист, это основная часть диагностики. Оперативные данные и проверка функциональности каждой системы дают всю информацию о производительности двигателя. Сообщения об ошибках в памяти сообщений об ошибках DME записываются только в случае крайнего/полного повреждения, а в случае более сложных проблем объем информации очень мал.

Сообщение об ошибке автомобиля содержит сообщение об ошибке по показаниям датчика NOx, двигатель не использует стратифицированный заряд.

К сожалению датчик подлежит замене, других решений для восстановления работоспособности системы NOx нет. Нет смысла ставить штатный датчик, потому что каталитический нейтрализатор NOx тоже поврежден — DME очень быстро это заметит, и стратифицированный заряд снова отключится. Единственное бюджетное решение: установка эмулятора NOXEM. NOXEM сообщит DME, что каталитический нейтрализатор NOx находится в хорошем техническом состоянии, и DME восстановит стратифицированный заряд.

Сказано – сделано. На фото – сервисный специалист устанавливает NOXEM.

А здесь — после установки NOXEM производится переадаптация двигателя. Сначала: доработки маховика.

А на этом изображении они уже готовы. Теперь очередь за адаптацией топливной смеси.

Здесь двигатель уже использует режим гомогенной обедненной смеси с лямбдой около 1,5. Почему не стратифицированный заряд? При начале движения ощущается некоторая дрожь двигателя — очевидно, иногда в каком-то цилиндре возникают пропуски зажигания. DME это заметила и включила «снисходительный» режим. Эту проблему нам придется решить следующим шагом.

Здесь — через мгновение двигатель использует послойный заряд с лямбдой около 3,00

Также тип смещения LTFT — правильный. Так вот — с герметичностью впускного коллектора все в порядке.

Все выглядит идеально. При создании адаптаций проверяются несколько десятых параметров (смещение и мультипликативное LTFT; адаптации форсунок, данные грубого прогона и т. д.). Только тогда, когда все параметры правильные, автомобиль считается отремонтированным.

Проверив сообщение об ошибке DME, мы должны сделать вывод:

мои подозрения относительно замеченных пропусков зажигания подтвердились – здесь сообщение об ошибке относительно неравномерной работы двигателя. Да, многие сервисы рекомендуют заменить форсунки, если заметят эту ошибку. Почему? Потому что в описании сообщения об ошибке упоминается впрыск топлива. Но проблема не в впрыске — впрыск упоминается для определения режима производительности (послойный заряд). Если сервис при ремонте автомобиля в этой ситуации предлагает заменить форсунки – меняйте сервис! В противном случае можно ожидать больших и совершенно неоправданных трат!

Примечание: как видите, это сообщение об ошибке не имеет аналога в OBD – ни с одним из «простых блоков» это сообщение об ошибке даже не будет видно. Как и другие данные, которые видны в этом блоге/записи. Нечего и говорить — «универсальные» службы с «универсальным» псевдодиагностическим оборудованием совершенно беспомощны. Дилерские сервисы БМВ и авторизованные сервисы находятся практически на одном уровне — им не разрешено использовать ни INPA (хотя он разработан инженерами BMW для «внутреннего» использования), ни EML327.

И, наконец, возвращаясь к проблеме пропусков зажигания – для этого используется адаптер EML327. Вот данные:

Данные показывают, что в 6-м цилиндре регулярно происходят несколько десятых (не менее 30 .. 50) пропусков зажигания в каждом сеансе вождения. Обычно эта проблема возникает из-за катушки зажигания и/или свечи зажигания, реже – из-за форсунки. Статистически: форсунка виновата в этой проблеме в 1..2 случаях из 100.
К сожалению, и MSD87 (DME, который используется в автомобилях серии F) имеет ту же причину повреждения катушек зажигания, что и у меня заметил уже в MSD80 — не исправлено. Что ж, владельцу автомобиля серии F придется регулярно менять катушки зажигания…
В любом случае — диагностика выявила проблемный цилиндр. А значит – работа будет только с 6-м цилиндром, а не на уровне «все форсунки/катушки/свечи под замену».

Через несколько дней заменил катушку зажигания:

Как видим — все счетчики 0. Двигатель работает ровно и все проблемы ушли.

У BMW 523i приятный 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель без наддува. Однако, боюсь, не в случае с новой BMW 5 серии.

Здесь предлагаются две модели – BMW 535i и BMW 523i, причем последний имеет два варианта с разными комплектациями. Тестовым автомобилем был BMW 523i Highline, версия, которая занимает большую часть продаж здесь.

Хотя номинально это BMW 523i, на самом деле это 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 250 Нм. Эти цифры не совсем новаторские, но BMW 523i на удивление живой.

Рядный 6 работает гладко, как шелк, никогда не суетится и не напрягается даже на красной отметке 6300 об/мин. Он тянет охотно и без усилий, а характеристики крутящего момента идеально сочетаются с 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Подрулевых лепестков нет, поэтому ручное переключение осуществляется с помощью короткого селектора джойстика. Изменения молниеносны и едва уловимы.

По общему мнению, BMW 523i не чувствует себя настолько уступающим 535i, как должен — у него 482 куб. см, 102 л.

На самом деле бремя оправдания лежит на 535i.

Да, 535i намного быстрее, с потрясающим откликом двигателя. Его единственный двигатель с турбонаддувом и двойной спиралью помогает ему разогнаться до 100 км/ч всего за 6 секунд.

Однако 3-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель не кажется таким приятным и изысканным, как безнаддувный 2,5-литровый.

С 18-дюймовыми шинами Run-Flat езда на 535i по неровным поверхностям кажется немного напряженной, с небольшим количеством ударов по гребням.

Адаптивная подвеска и встроенное активное рулевое управление с функцией управления задними колесами определенно выиграют.

К сожалению, эти две крайне важные опции добавят крутые 18 100 долларов к уже завышенной базовой цене 535i.

BMW 523i, возможно, с меньшими характеристиками, чувствует себя идеально сбалансированным и сбалансированным при очень быстрой езде по извилистым второстепенным дорогам.

Рулевое управление четкое, быстрое и прямое, но без излишней чувствительности.

2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель BMW 523i работает лучше, чем 3-литровый двигатель с турбонаддувом в контексте 5-й серии.

BMW по-прежнему устанавливает стандарты реакции на рулевое управление и ощущения автомобиля в салоне.

Этот BMW 523i так хорошо управляется, что на узких дорогах он не кажется громоздким.

Что примечательно, так это то, что комфорт при езде вполне приемлем при интенсивной езде.

Езда на скорости определенно впечатляет больше, чем в городе!

При выходной мощности «всего» 204 л.с. он мог обойтись без адаптивной подвески и встроенного активного рулевого управления.

Да, в случае с 523i «меньше значит больше». Стоимость BMW 523i Highline за 229 800 долларов определенно выше, чем у его более прославленного и дорогого собрата.

Объем двигателя имеет значение, но выкладывать дополнительные 65 тысяч долларов за дополнительные 102 лошади, вероятно, не стоит!

BMW 523i 2,5 (A)
Двигатель 2497CC, 24-клапаны, inline-6 ​​
Max Power 204BHP на 6300RPM
Max Torte 250 Нм на 2750-3000RPM
.