Чистка ISCV (РХХ) 7A-FE

Какое Масло Лить В Двигатель 7а ~ AUTOTEXNIKA.

RU

На самом деле, у нас есть знаменитый двигатель 4А с увеличенной высотой блока и ходом поршня, в результате чего объем увеличивается до 1,8 литра, а конструкция двигателя с длинным ходом добавляет большую тягу на низких оборотах.

Особенности дизайна

Двигатель 7A FE имеет следующие конструктивные особенности для компонентов и устройств:

• 16 клапанов, по 4 на каждый цилиндр;
• Распределительные валы входят в подшипники скольжения внутри головки цилиндров;
• Только один распределительный вал имеет соединение ремня;
• Впускной распредвал приводится в движение выхлопом;
• Чтобы предотвратить рев, распредвал должен быть удален;
• V-образное расположение клапанов;
• Длинноходный дизайн двигателя;
• Инъекция EFI;
• Прокладка головки блока цилиндров;
• Установка различных распределительных валов, в зависимости от машины, в которой находится двигатель;
• Не плавающий поршневой палец.

Конструкция двигателя проста и надежна, нет фазовых переключателей и регулировок геометрии впускного коллектора, синхронизирующий привод, о котором знает японский двигатель, даже если ремень сломается, не изгибает клапан.

График обслуживания 7A-FE

Этот двигатель нуждается в систематическом обслуживании в срок:

• Рекомендуется менять моторное масло через фильтр каждые 10000 пробежек;
• Рекомендуется менять топливный и воздушный фильтры через 20000 км;
• Свечи нуждаются во внимании и изменении, достигая 30000 км;
• Регулировка зазора клапана требуется каждые 30 000 пробегов;
• Осмотр шлангов и труб системы охлаждения требует периодического ежемесячного контроля;
• Выпускной коллектор требует замены до 100 000 км;
• Рекомендуется менять ремень ГРМ каждые 100 тыс. Км, а его осмотр каждые 10 000 км;
• Насос обслуживает около 100 000 км.

Обзор устранения неполадок и как их исправить

Из-за конструктивных особенностей двигатель 7A-FE подвержен следующим «заболеваниям»:

2) Нарушение зазоров теплового клапана

3) Износ цилиндро-поршневой группы (воздействие поршня на гильзу при смещении)

2) регулировка зазора

3) Капитальный ремонт двигателя

2) В топливной системе нет давления

2) Заменить топливный насос или проверить регулятор давления топлива

2) Разное сжатие в цилиндрах

2) Диагностика компрессии, проверка герметичности

Задачи запуска и холостого хода двигателя связаны с истощением датчиков температуры двигателя. Повреждение лямбда-зонда приводит к чрезмерному расходу топлива и, как следствие, к сокращению срока службы свечей зажигания. Капитальный ремонт двигателя может быть сделан с помощью ваших собственных инструментов. В руководстве описан полный список возможных действий с двигателем внутреннего сгорания.

Список моделей автомобилей с установленным 7A-FE:

Тойота Авенсис

• Тойота Авенсис
  (10.1997. 12.2000)
  хэтчбек 1-го поколения, T220;
• Тойота Авенсис
  (10.1997. 12.2000)
  фургон 1-го поколения, T220;
• Тойота Авенсис
  (10.1997. 12.2000)
  автомат 1-го поколения, т22.

Тойота Калдина

• Тойота Калдина
  (01/2000. 08/2002)
  рестайлинг, универсал 2-го поколения, Т210;
• Тойота Калдина
  (09/1997. 12/1999)
  Фургон 2-го поколения, T210;
• Тойота Калдина
  (01/1996. 08/1997)
  рестайлинг, универсал 1-го поколения, T190.

Тойота Карина

• Тойота Карина
  (10. 1997. 11.2001)
  рестайлинг, автомобиль 7-го поколения, T210;
• Тойота Карина
  (08/1996. 07/1998)
  автомобиль 7-го поколения, T210;
• Тойота Карина
  (08/1994. 07/1996)
  рестайлинг, автомобиль, 6-го поколения, T190.

Тойота Карина Е

• Тойота Карина Е
  (04/1996. 11/1997)
  рестайлинг, хэтчбек, 6-го поколения, T190;
• Тойота Карина Е
  (04/1996. 11/1997)
  рестайлинг, универсал 6-го поколения, Т190;
• Тойота Карина Е
  (04/1996. 01/1998)
  рестайлинг, автомобиль 6-го поколения, T190;
• Тойота Карина Е
  (12/1992. 01/1996)
  фургон 6-го поколения, T190;
• Тойота Карина Е
  (04/1992. 03/1996)
  хэтчбек 6-го поколения, T190;
• Тойота Карина Е
  (04/1992. 03/1996)
  автомобиль, 6-го поколения, T190.

Тойота Селика

• Тойота Селика
  (08/1996. 06/1999)
  рестайлинг, купе, 6-го поколения, Т200;
• Тойота Селика
  (08/1996. 06/1999)
  рестайлинг, купе, 6-го поколения, Т200;
• Тойота Селика
  (10. 1993. 07.1996)
  купе, 6-го поколения, T200;
• Тойота Селика
  (10.1993. 07.1996)
  купе, 6-го поколения, т200.

Тойота Королла

Европа

• Тойота Королла
  (01/1999. 10/2001)
  рестайлинг, универсал, 8-е поколение, E110.

США

• Тойота Королла
  (06/1995. 08/1997)
  рестайлинг, универсал 7-го поколения, E100;
• Тойота Королла
  (06/1995. 08/1997)
  рестайлинг, автомобиль 7-го поколения, E100;
• Тойота Королла
  (08/1992. 07/1995)
  фургон 7-го поколения, E100;
• Тойота Королла
  (08/1992. 07/1995)
  автомобиль, 7-го поколения, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04/1999. 04/2001)
  рестайлинг, минивэн, 1-го поколения, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01/1997. 03/1999)
  минивэн, 1-го поколения, E110.

Тойота Корона Премио

• Тойота Корона Премио
  (12/1997. 11/2001)
  рестайлинг, автомобиль 1-го поколения, T210;
• Тойота Корона Премио
  (01/1996. 11/1997)
  автомобиль 1-го поколения, T210.

Тойота Спринтер Кариб

• Тойота Спринтер Кариб
  (04/1997. 08/2002)
  рестайлинг, универсал, 3-го поколения, E110.

Варианты тюнинга двигателя

Двигатель 7A-Fe не предназначен для тюнинга, но мастера ставят свои головы от двигателя 4A-GE на блоки 7A и 7A-GE, но головок недостаточно, вам все равно придется иметь дело с выбором поршней, регулировка воздушно-топливной консистенции, а Тойота ЭБУ не позволяет узко регулировать.

Но настройка атмосферы, вероятно, осуществляется следующим способом:

• Увеличение степени сжатия за счет промытой головки цилиндров;
• Модернизация ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
• Замена топливного насоса и распределительных валов;
• Установка головки блока цилиндров от мотора 4a ge.

Вы также можете обменять двигатель. Купить контрактный двигатель не сложно, выбор огромен: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Рекомендуется для привода двигателей с пробегом менее 100 тыс. Км. и внимательно проверяйте их состояние перед покупкой.

Список модификаций двигателя внутреннего сгорания

Было около 6 модификаций FE 7A; они были разными по мощности, крутящему моменту и работали в разных режимах. Это было сделано, потому что двигатели были установлены на разных машинах разного веса и размеров. Поэтому некоторым автомобилям не хватало родных 105 л.с. и инженерам Toyota пришлось форсировать автомобиль с помощью распредвалов и моторной программы «мозг»:

• Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) в об / мин:

• 150 (15) / 2600;
• 150 (15) / 2800;
• 155 (16) / 2800;
• 155 (16) / 4800;
• 156 (16) / 2800;
• 157 (16) / 4400;
• 159 (16) / 2800;

Технические характеристики 7A-FE 105-120 л.

с.

Двигатель состоит из простого металлического блока и дюралюминиевой головки, между ними проложен металлический мешок, синхронизация приводится в движение ремнем. Двойной распредвал головки позволил реализовать механизм синхронизации без использования качения. Когда ремень обрывается, двигатель не сгибает клапан, эти двигатели называются розетками без розеток.

Технические характеристики двигателя 7А FE соответствуют следующим табличным значениям:

Источник

спортивных автомобилей, которые никогда не участвовали в гонках: 13, Toyota 578A, «Turbo 7»

История Toyota в международных гонках спортивных автомобилей окрашена испытаниями и успехами некоторых из самых знаковых прототипов, которые когда-либо участвовали в гонках. TS050 Hybrid, победивший в гонке «24 часа Ле-Мана», и гиперкар GR010 Hybrid являются последними в линии, которая обычно восходит к прототипам Dome «C-V» 80-х и начала 90-х годов. На смену им пришли иконы 90-х, такие как TS010 с двигателем V10, непроницаемый Eagle Mk. III, созданный All American Racers, и прототип для гранд-туризма TS020, более известный как «GT-One». На смену этим автомобилям пришли TS030 и TS040 Hybrid LMP1, которые в начале 2010-х заложили успешную основу для последующих моделей TS050 и GR010.

Весьма уместно, что этот выпуск из  спортивных автомобилей, которые никогда не участвовали в гонках , будет опубликован после первой победы GR010 в Ле-Мане, одержанной трио Майка Конвея, Камуи Кобаяши и Хосе Марии Лопеса. В результате Toyota с номером семь получила самый большой приз в гонках на выносливость. А у заядлых исследователей гоночной истории Toyota Toyota с номером семь, вероятно, вызовет сильные эмоции и яркие воспоминания о первом набеге японского производителя на прототипы спортивных автомобилей полувековой давности: печально известный проект «Toyota 7» 19-го века.68-1970.

Безусловно, имя «Toyota 7» было присвоено трем очень разным автомобилям, которые представляли собой четкую стадию эволюции проекта. Но для многих, кто знаком с легендой о Toyota 7, это имя является синонимом ее окончательной эволюции с 1970 года. Инновационный гоночный автомобиль, который на годы опередил свое время, чье наследие остается символической машиной своей эпохи, несмотря на тот факт, что он никогда не участвовал в гонках.

Это 578A, внутреннее кодовое название автомобиля, более известного как Toyota 7 Turbo.

Toyota 7 была совместным проектом Toyota Motor Corporation и Yamaha Motor Company. Его корни восходят к первому сотрудничеству Toyota и Yamaha, когда под руководством руководителя проекта Дзиро Коно (河野二郎) был разработан революционный спортивный автомобиль Toyota 2000GT. Коно был менеджером по автоспорту Toyota с 1964 года, а в 1966 году он основал Team Toyota — первую и единственную заводскую гоночную программу, управляемую исключительно японским подразделением Toyota Motor Corporation.

Вскоре после того, как осенью 1966 года был запущен в производство 2000GT, весной 1967 года Коно снова координировал совместный проект Toyota и Yamaha по созданию нового автомобиля, созданного для двухместного спортивного автомобиля FIA Group 7. правила, которые должны были изменить ежегодную автомобильную гонку Гран-при Японии на гоночной трассе Fuji Speedway. Почти год исследований и разработок воплотился в Toyota 7 первого поколения, трехлитровую 415S, которая дебютировала в 1968 Гран-при Японии.

С 1968 по 1969 год Toyota и Yamaha использовали уроки, извлеченные из 415S, для разработки его преемника, пятилитрового 474S, широко известного как «Новая Toyota 7». Первоначально он дебютировал как купе с закрытой кабиной, а затем превратился в родстер с открытым верхом и характерным силуэтом. К этому времени к проекту присоединилась Daihatsu Motor Company — дочерняя компания Toyota, имевшая скромные успехи в гонках самостоятельно. Новая форма 474S была создана на основе многочасовых испытаний в аэродинамической трубе Daihatsu, которая стала неотъемлемым объектом.

Toyota была крупнейшим японским производителем автомобилей в 1960-х годах, и их успех в автомобильном мире означал, что их гоночные программы всегда хорошо финансировались. Коно и его главный консультант Эйдзо Икэда (池田英三) нашли и наняли множество талантливых гонщиков для участия в гонках за команду Toyota во главе с капитаном Шихоми Хосоя (細谷四方洋), самоотверженным, любезным спортсменом, чьи врожденные навыки вождения и инженерный опыт сделали он идеальный кандидат на роль ведущего разработчика 2000GT. Toyota доминировала в первые годы японских гонок на выносливость, о чем свидетельствуют общие победы в гонках Fuji 24 Hours, Fuji 1000km и Suzuka 1000km, а также успешная гонка 2000GT Speed ​​Trial в Ятабэ.

Но в 1960-х годах Гран-при Японии был крупнейшей гонкой в ​​стране по величине, равной Гран-при Индианаполиса 500 и Монако в глазах зарождающегося японского гоночного мира. Это была гонка, для которой Toyota 7 была разработана в первую очередь. И это был этап, на котором команде Toyota всегда не удавалось победить, затмевая своих заклятых соперников. Прототипы Nissan R381 и R382 вошли в учебники истории благодаря победам в 1968 и 1969 годах, обойдя каждое из первых двух поколений Toyota 7 на пути к славе.

После Гран-при Японии крупнейшей гонкой спортивных автомобилей в Японии в то время была ежегодная гонка World Challenge Fuji 200 Mile Race, также известная как «Japan Can-Am». Это было приглашение всех звезд, проводившееся в ноябре 1968 и 1969 годов, на котором лучшие гонщики канадско-американского кубка вызова соревновались с лучшими, что могла предложить Япония. Toyota принимала вызов каждый из этих лет. В то время как Toyota не могла конкурировать за высшие награды в 1968 году со своей маломощной 415S, модернизированная версия 474S в следующем году была намного более конкурентоспособной.

26-летний Минору Каваи (川合稔) в 1969 году выиграл 200-мильную гонку Фудзи на своей бело-голубой Toyota 474S. Он принес команде Toyota фирменную победу. Декларация о том, что у них есть машины, инженеры и водители, чтобы конкурировать с лучшим, что может предложить Япония и остальной мир.

Коно-сан, босс команды Toyota, всегда имел грандиозные планы на будущее своей команды, помимо соревнований в Японии. С первого года работы он выразил желание соревноваться в Формуле-1 с такими игроками, как Honda. Красивый 2000GT изначально задумывался для участия в гонках в Ле-Мане. Хотя ни один из этих планов не осуществился, перспектива конкурировать в Америке с заводской Toyota была для Коно неотразимой. Вскоре после того, как Каваи выиграл клетчатый флаг в гонке Japan Can-Am, Дзиро Коно сказал  Motor Sport Журнал, который его команда готовила к участию в серии Can-Am в 1970 году.

Воплотить в жизнь мечту о долгожданной победе на Гран-при Японии в следующем году и бросить вызов -Am Series на регулярной основе, третье поколение Toyota 7 будет разрабатываться триадой Toyota, Yamaha и Daihatsu. Это должен быть автомобиль, который сможет не только противостоять вызову преемника Nissan R382 дома, но и соперникам, подобным доминирующему заводу McLaren из-за рубежа. Именно здесь великолепная Toyota 578A, «Turbo 7», впервые вступает в историю.

Большинство легенд и небылиц о Toyota 578A связаны с силовой установкой, которая была прикреплена к задней части всех, кроме одного экземпляра этого элегантного двухместного автомобиля, 91E. 91E был основан на предыдущей Toyota 79E: пятилитровый двигатель V8 с двойным верхним расположением распредвала и 32 клапанами, основанный на революционном DFV от Ford и Cosworth. 79E сам по себе был мощным двигателем, производившим 530 лошадиных сил при 7600 об/мин и 520 Н∙м крутящего момента при 5600 об/мин. Спецификация Japan Can-Am увеличила мощность до 59 л.с.0 л.с. при 8400 об/мин.

Но 91E был совершенно другим зверем. Хотя победа Бобби Ансера в Indianapolis 500 1968 года на борту Offenhauser turbo-V8/Eagle продемонстрировала некоторый потенциал турбонаддува в автогонках, он не рассматривался всерьез как вариант в гонках на спортивных автомобилях — даже в условиях «все идет». Мир Can-Am. Это должно было измениться с появлением новейшего гоночного двигателя Toyota.

Идея пришла от Сюндзи Танака (田中俊二), менеджера автомобильного исследовательского подразделения Yamaha. Живя в Европе, Танака познакомился с бывшим гонщиком, ставшим инженером, Майклом Мэем. Именно на этой встрече Мэй рассказал Танаке о потенциале двигателя с турбонаддувом. Здесь было бы уместно двигаться вперед, говоря, что «остальное стало историей», за исключением того, что во время испытаний инженеры Toyota и Yamaha продували турбины с угрожающей скоростью. Турбокомпрессоры Garrett AiResearch, на использование которых они заключили контракт, изначально предназначались для использования в дизельных двигателях, а турбинные вентиляторы не могли справиться с нагрузкой высокофорсированного бензинового двигателя.

По указанию президента Yamaha Геничи Каваками (川上源一) старший управляющий директор Хиронори Огура (小椋宏典) вылетел в Америку, чтобы попытаться найти решение для проблемных турбинных вентиляторов. Огура нашел его в сплаве Iconel, способном выдерживать нагрев до 1000°C более 100 часов. Это был прорыв для инженеров Yamaha в их стремлении к надежности.

Визуально 91E отличался от своего предшественника закругленными цилиндрами, расположенными на скоростных стеках, а также двумя турбинами Garrett, заметно выделяющимися в задней части автомобиля (в какой-то период они даже были окрашены чтобы соответствовать цвету тела для дополнительного визуального чутья).

Toyota официально оценила 91E в 788 л.с. при 8000 об/мин (иногда округляя до 800 л.с.) с крутящим моментом 725 Н∙м при 7600 об/мин. Но спросите любого, кто принимал участие в разработке Turbo 7, и они скажут вам, что «скромное преуменьшение» едва ли описывает разницу между опубликованными цифрами и фактической мощностью, которую этот двигатель должен был производить. «Турбоверсия [Toyota 7] была чрезвычайно мощной для своего времени. Его номинальная мощность составляла 800 л.с., но это было больше», — заметил Хосоя в ток-шоу 2012 года. В последующем интервью с Racing В журнале за май 2013 года Хосоя добавил к своему заявлению: «На самом деле, он должен был производить 1000 лошадиных сил».

Просто для сравнения: двигатель Chevrolet V8, настроенный компанией Bolthoff на победившей в чемпионате Can-Am в 1970 году McLaren M8D, в то время выдавал «всего» 670 л.с., в то время как атмосферный двигатель Nissan GRX-3 V12 был способен производства где-то от 630-700 л. с.

Вся эта мощность передавалась на задние колеса через совершенно новую пятиступенчатую коробку передач и трехдисковое сцепление, разработанные специально для Turbo 7 японской компанией Aisin. Это способствовало достижению вспомогательной цели Toyota, которая стремилась построить спортивный автомобиль мирового класса с использованием как можно большего количества японских деталей. Затем эта мощь перешла на асфальт через шины Firestone Indy.

Когда первое шасси и двигатель были завершены, Toyota 578A была, без всякого преувеличения, самым мощным гоночным автомобилем из когда-либо созданных.

Но стоит отметить, что один экземпляр 578A был оснащен безнаддувной силовой установкой 79E в его спецификации конца 1969 года. Эта N/A версия Turbo 7 управлялась в демонстрационном заезде на гоночной трассе Fuji Speedway Хироюки Кукидоме (久木留博之), талантливым молодым гонщиком, перешедшим в Toyota благодаря партнерству с Daihatsu.

Легко потеряться в аппетитных цифрах лошадиных сил, которые привлекают наибольшее внимание к Toyota 578A. Но что часто упускается из виду, так это то, сколько усилий Toyota и Yamaha вложили в преобразование шасси и кузова, чтобы сделать автомобиль легче и удобнее в управлении. Ну, по крайней мере, настолько дружелюбным, каким может быть автомобиль Can-Am 1970 года выпуска мощностью более одной лошадиной силы на килограмм.

Поиск подходящего шасси для Toyota 7 был методом проб и ошибок для Toyota и Yamaha. Алюминиевый монокок 415S страдал от проблем с жесткостью во время испытаний, что привело к тому, что автомобилю пришлось взять на себя дополнительный вес, чтобы решить эту проблему. В модели 474S была применена конструкция пространственной рамы из стальных труб, аналогичная Nissan R381, но все же не такая жесткая и легкая, как надеялись инженеры. Toyota приобрела шасси McLaren M12 и использовала его в 1969 Japan Can-Am Race, в целях разработки, поскольку они стремились выявить и устранить слабые места своей собственной конструкции.

Процесс превращения 578A в более мощный гоночный автомобиль начался с создания нового шасси с пространственной рамой из алюминиевого сплава, которое оказалось более жестким, чем старая стальная пространственная рама. Это было частью ряда методов снижения веса, направленных на снижение веса примерно на 100 кг, чтобы компенсировать более тяжелый турбодвигатель. Картер коробки передач Aisin SR-55 был изготовлен из магниевого сплава, рычаги подвески — из титана — все детали, которые можно было заменить на более легкие титановые или магниевые сплавы, было сделано, чтобы уменьшить сухую массу до 620 килограммов. И еще одно замечание о двигателе: теперь он был прикреплен болтами к задней части кабины в качестве несущего элемента в 578A, в результате чего шасси было в два раза жестче, чем у 474S.

Колесная база была увеличена на пять сантиметров, что сделало автомобиль более устойчивым в поворотах. Улучшенная геометрия подвески с более длинными передними и задними рычагами подвески еще больше улучшила характеристики управляемости автомобиля. Под кузовом двойные радиаторы от 474S были заменены одним радиатором перед левым задним колесом, а правый радиатор был заменен масляным радиатором.

Силуэт 578A был практически идентичен 474S, включая массивный задний спойлер, который был введен в 69-м. Японская гонка Can-Am. Но кузов был совершенно новым, изготовленным из более тонкого и легкого пластика, армированного углеродным волокном, толщина съемного переднего капота которого составляла всего миллиметр. Воздух поступал в радиатор и масляный радиатор через два гигантских воздухозаборника NACA по обеим сторонам автомобиля.

Для улучшения аэродинамической устойчивости нос автомобиля был квадратным, с двумя коробчатыми воздухозаборниками перед передними колесами. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, зеркала заднего вида теперь были встроены в кузов за передними колесами. Всего автомобиль стал на 16 сантиметров шире своего предшественника.

Разработка 578A началась в январе 1970 года, а строительство первого автомобиля было завершено четыре месяца спустя, в мае, по ориентировочной стоимости более 200 миллионов йен или ~ 233 121 фунта стерлингов за единицу. С поправкой на инфляцию стоимость составила более 666 миллионов йен / 4,4 миллиона фунтов стерлингов за единицу.

Современные автомобили Can-Am никогда не были утонченными, но Turbo 7 был особенно грубым инструментом свирепой силы. Во время испытаний 578A развил заявленную максимальную скорость 363 километра в час (225 миль в час), в то время как он сжег весь свой 250-литровый топливный бак со скоростью 800 метров на литр. Когда Хосоя тестировал машину на испытательном полигоне Yamaha Fukuroi в июне, он побил рекорд круга более чем на четыре секунды.

«Крутящий момент был настолько велик, что даже на пятой передаче я мог крутить колеса, поэтому я мог маневрировать машиной столько, сколько хотел, пока я использовал рулевое управление, чтобы вызвать изменение направления», — сказал Хосоя Car Graphic. Писатель Кадзуо Хигаки во время серии интервью, опубликованных в 2003 году. «Турбо-лаг можно компенсировать, используя такие методы, как более раннее нажатие на дроссель».

Также стоит отметить, что этот автомобиль, который, опять же, был способен производить более 1000 л. с. на тонну, был меньше по размеру, чем нынешний горячий хэтчбек Toyota GR Yaris.

«Я ездил на большем количестве машин, чем могу сосчитать, но эта машина с турбонаддувом определенно была лучшей», — заключил Хосоя.

Безусловно, модель 578A могла преуспеть в конкурентной борьбе по обе стороны Тихого океана. Это стало кульминацией многолетней самоотверженной работы самых ярких инженеров и механиков трех разных компаний. Конечным результатом стал автомобиль, который решил все проблемы своих предшественников и стал более мощным, чем все, что было до него. В то время как Nissan усердно работал над созданием нового R383, в месяцы, предшествовавшие 19-й70 Гран-при Японии на трассе Фудзи Спидвей, Тойота стала непомерным фаворитом, чтобы, наконец, победить своих величайших внутренних соперников и выиграть единственную большую гонку, которая ускользала от них в течение многих лет.

Мечта о долгожданной победе в Гран-при Японии рухнула утром 12 июня 1970 года. Через четыре дня после того, как компания Nissan отказалась от участия в гонке из соображений защиты окружающей среды, Японская автомобильная федерация приняла трудное решение отменить Гран-при. положив конец короткому, но запоминающемуся роману Японии с Can-Am в стиле «Большие машины».

Команда Toyota, тем не менее, продолжала развивать свой «Turbo 7», который теперь был прямо нацелен на вызов Can-Am за границей. 26 июля 1970 года три 578A выехали на гоночную трассу Fuji Speedway для публичного демонстрационного пробега перед ежегодной гонкой Fuji на 1000 км. Хосоя и Каваи ездили на версии 578A с турбонаддувом, а Кукидоме водил единственную версию N/A. Толпа была очарована потрясающим звуком двигателей V8 с турбонаддувом. Наверняка они предполагали, что японский автомобиль и японский гонщик смогут выиграть чемпионат Can-Am раньше, чем позже.

Тем временем в Team Toyota наконец-то произошла смена караула в отношении состава пилотов. Хосоя по-прежнему был очень способным гонщиком, но он также был готов пожертвовать собственным успехом ради своих младших товарищей по команде. К 1970 году он был готов позволить одному из своих младших товарищей по команде сменить его на посту капитана команды, но все они, кроме одного, ушли. Ёсио Оцубо (大坪善男), давний штурман Хосои в гонках на выносливость, ушел в отставку после череды травм и резкого разрыва с Toyota. Хироши Фусида (鮒子田寛), возможно, был лучшим универсальным талантом, который когда-либо был в команде Toyota в 60-х, но в 19В 70 лет он покинул Toyota и Японию, чтобы попытать счастья в гонках в Америке в качестве фрилансера.

Но самой болезненной потерей, которую пережила Toyota, была смерть Сачио Фукудзавы (福澤幸雄), одного из самых популярных и одаренных гонщиков первых лет японского автоспорта, в результате несчастного случая на испытаниях в Фукурои 12 февраля. 1969.

Триумф Минору Каваи в гонке Japan Can-Am 1969 года, однако, сразу же сделал его асом будущего Toyota. Он был талантлив, и у него была коммерческая привлекательность для компании — он стал лицом рекламных кампаний Toyota вместе со своей женой, актрисой и бывшей королевой гонок Розой Огавой.

К июлю 1970 года Toyota уже считала Каваи асом современности. Он был готов приехать в Америку в качестве нового капитана команды Toyota и ведущего пилота следующего десятилетия. Все, что оставалось, это совету директоров Toyota во главе с президентом Эйдзи Тойодой (豊田英二) подписать этот новый гоночный вызов. Это подтверждение пришло утром в среду, 26 августа 1970 года, когда совет директоров Toyota утвердил планы участия в гонках в Америке.

В тот день на трассе Судзука проходил частный тест с участием Хосои и Каваи. Сообщается, что в тот день Каваи установил новый рекорд трассы на Turbo 7. Ближе к концу сессии Хосоя наблюдал из боксов, как машина Каваи с ревом неслась по переднему участку, звук его турбодвигателя V8 эхом разносился по полям на последнем круге. .

Но когда Каваи выехал с Кривой Дегнера и под перекрестным мостом, его Toyota внезапно потеряла управление, оставив следы заноса, когда съехала с трассы. Считается, что дроссельная заслонка застряла в открытом положении, и Каваи ударил по тормозам, прежде чем его машина врезалась в кювет на скорости 200 километров в час, выбросив его из кабины при ударе.

Его немедленно доставили в больницу, но всего через тридцать минут Минору Каваи был объявлен мертвым в возрасте 27 лет. День, который должен был стать началом новой главы для команды Toyota, теперь превратился в вечер. печали.

Смертельная авария Каваи за рулем 578A произошла через 18 месяцев после смерти Фукудзавы во время испытаний неопознанного прототипа, основанного на проекте Toyota 7. Каждая из этих смертей трагична сама по себе. Но то, что усугубило горе смерти Каваи, было последствиями аварии Фукудзавы, где Toyota была обвинена во вмешательстве в расследование, чтобы защитить конфиденциальную коммерческую тайну. Вскоре семья Фукудзава подаст в суд на Toyota. С этим мрачным призраком, нависшим над Toyota, второй смертельный случай на испытаниях — и дополнительная негативная огласка, которая сопровождала бы его — стали для них невыносимыми.

На следующий день команда Toyota приостановила свою гоночную деятельность на неопределенный срок. Их следующий шаг был неизбежен, но к сентябрю Toyota объявила об этом официально: они прекратили все разработки 578A, что положило конец проекту Toyota 7. К концу 1970 года было принято решение свернуть Team Toyota в пользу новой гоночной структуры, построенной вокруг клубов, поддерживаемых заводами, и частных компаний, возглавляемых Toyota Motorsports Club (TMSC-R).

Как и Nissan R383, Toyota 578A простояла на хранении следующие три десятилетия, а новое поколение прототипов спортивных автомобилей Toyota начало выходить на трассу в 80-х и 99-х годах.0 с.

Но когда Toyota готовилась к участию в Формуле-1 на рубеже веков, комитет по восстановлению под руководством великого капитана Хосоя и исполнительного вице-президента Toyota Акихико Сайто, а также сотрудники-добровольцы помогли вернуть утраченный 578A в прежнее состояние. снова жизнь. Проект начался с восстановления N/A версии 578A, которая впервые появилась на Фестивале скорости в Гудвуде в 2002 году, а затем на Фестивале автоспорта Toyota в Фудзи.

В следующем году версия с турбонаддувом была восстановлена, и у нее также была возможность участвовать в гонках Goodwood и TMSF на Suzuka Circuit.

Все живые члены прошлого Team Toyota воссоединились для демонстраций в Японии, а в Гудвуде гонщики Toyota F1, такие как Аллан Макниш и Криштиану да Матта, имели возможность управлять N/A и турбо версиями 578A в гору. .

Обе версии 578A, а также последний 474S до сих пор регулярно появляются на фестивале, известном как Toyota Gazoo Racing Festival. Кроме того, «Турбо 7» также был увековечен в самой продаваемой видеоигре Gran Turismo 4 9.0006 , а также несколько раз воспроизводился как литая под давлением модель Tomica. Эти усилия обеспечили непреходящий дух наследия Toyota 7, наряду с двумя другими сохранившимися экземплярами, один из которых выставлен в автомобильном музее Toyota в Нагакуте, а другой — в музее Лоумана в Нидерландах.

Оценивая наследие Toyota 7, невозможно пройти мимо смерти Каваи и Фукудзавы, которые, справедливо или нет, запятнали ее репутацию в глазах нескольких хорошо изученных фанатов. Оглядываясь назад, можно сказать, что именно из-за этого разочаровывающего «проклятия» Toyota в Ле-Мане, которое длилось десятилетиями, смерть двух любимых и уважаемых гонщиков никогда не должна быть сведена к простому корму для спортивных суеверий (которые теперь побеждены, в любом случае).

Как гоночный автомобиль, последняя Toyota 7, 578A, является неправильно понятой вехой в истории автоспорта. Он был построен более чем за год до того, как Porsche 917/10 вошел в историю как первый спортивный автомобиль с турбонаддувом, участвовавший в гонках Can-Am. Это было генезисом каждого новаторского спортивного прототипа Toyota.

И в эпоху чрезмерных скоростей Toyota 578A, несмотря на то, что она никогда не участвовала в гонках, выделяется как, пожалуй, единственный автомобиль, который больше всего ассоциируется со своим временем и обстановкой. И нет другой неучаствующей в гонках машины любого другого периода, ни до, ни после, которая могла бы законно претендовать на такую ​​же славу.

Источники информации: Racing On Magazine Vol. 464, 15 мая 2013 г.; Журнал автомобильной графики Vol. 507/509/511, июнь/август/октябрь 2003 г.; Незаменимая веб-страница Хирофуми Макино «Легенда об автомобильной деревне»

Изображения предоставлены: Fuji Speedway, Автомобильный музей Toyota, Toyota Motor Corporation, Wikimedia Commons и г-н Макото Като

Toyota 7-Passenger Vehicles | Toyota.

com

Резюме

Эти 7-местные автомобили не жертвуют сиденьями ради производительности, с большим пробегом, рассчитанным Агентством по охране окружающей среды (EPA), доступны спортивные пакеты, пакеты TRD и многое другое. Соберите свой идеальный 7-местный автомобиль уже сегодня.

• Безопасно доставьте всех туда, куда им нужно, с технологией активной безопасности.
• Создайте свой идеальный 7-местный автомобиль с широким выбором отделки для каждой модели.
• Наслаждайтесь максимальным комфортом с капитанскими креслами второго ряда, доступными в некоторых моделях.
• Сократите расходы на топливо благодаря доступным гибридным моделям с 7 пассажирами.
• Возьмите свой автомобиль куда угодно с доступной внедорожной отделкой TRD.
• Развлекайте пассажиров с помощью развлекательной системы Blu-ray Disc™ для пассажиров задних сидений и мультимедийных приложений, совместимых со смартфонами.

Toyota 7-местный автомобиль Особенности

Toyota Highlander

Для семей, которым нужно немного больше места, этот 7-местный внедорожник Toyota имеет функциональный интерьер с тремя рядами сидений и складывающимися сиденьями третьего ряда, когда они не используются. Стандартный трехзонный автоматический климат-контроль и доступные солнцезащитные шторки на втором ряду помогут обеспечить комфорт всем на заднем сиденье.

Обзор Highlander

Toyota 4Runner

Этот семиместный автомобиль Toyota отличается надежностью. Он обладает расширенными внедорожными возможностями ^{и впечатляющей тяговой способностью. Исследуйте дорогу, по которой сегодня не ходят.}

Обзор 4Runner

Toyota Sienna

Стильный семиместный автомобиль Toyota с запасом места. Наслаждайтесь медиа-приложениями, отличными рейтингами экономии топлива с рейтингом MPG до 36/36/36 (город/шоссе/комбинированный) по оценке EPA 9 миль на галлон.0201 и другие. Этот семиместный автомобиль настолько же стильный, насколько и функциональный.

Исследуйте Сиенну

44 880 долл. США, как показано

2022

4Runner

38 105 долл. США

Один из лучших автомобилей с 7-местными сиденьями для следующего семейного приключения. Исследуйте автомобиль ^{на дорогах и вне их благодаря прочным полезным функциям, таким как сдвижная задняя грузовая площадка.}

Узнать больше

Доступен гибрид

50 585 долл. США, как показано

2022

Highlander

35 855 долл. США

Произведите сильное первое впечатление в этой 7-местной Toyota. Интерьер премиум-класса дополняет яркая передняя решетка, оптимальное грузовое пространство, ^{и стандартные светодиодные дневные ходовые огни (ДХО).}

Узнать больше

Гибрид

51 065 долл. США, как показано

2022

Highlander Hybrid

39 555 долл. США

Этот автомобиль Toyota предлагает идеальное соотношение мощности и экономичности7. Доставьте всех туда, куда они идут, с расходом до 36 городских миль на галлон, по оценкам EPA.0201 и 243 гибридной системы чистой мощности.

Узнать больше

59 520 долл. США, как показано

2022

Sequoia

50 500 долл. США

Этот мощный 7-местный автомобиль со стандартным салоном, вмещающим до 8 пассажиров, оснащен двигателем VLOW и имеет впечатляющий объем двигателя 8 5.