FE — опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта.

	Главная страница > По двигателю > 4S-FE
4runner   Allex   Allion   Alphard   Altezza   Aristo   Aurion   Auris   Avalon   Avensis   Aygo   BB  Blizzard   Brevis   Caldina   Cami   Camry   Carib   Carina   Cavalier   Celica   Century   Chaser   Corolla   Corona   Corsa   Cressida   Cresta   Crown   Curren   Cynos   Duet  Dyna   Echo   Estima   FJ_Cruiser   Fortuner   Funcargo   Gaia   Grand_Hiace   Granvia   Harrier   Hiace   Highlander   Hilux   Ipsum   ISis   Ist   Kluger   LandCruiser   Liteace   Marino   Mark_II   Mark_X   MasterAce   Matrix   MegaCruiser   MR_2   MR-S   Nadia   Noah   Opa   Origin   Paseo   Passo  Picnic   Platz   Porte   Premio   Previa   Prius   Probox   Progres   Pronard   Raum   RAV_4   Regius   Scepter   Sequoia   Sera   Sienna   Sienta   Soarer   Solara   Spacio   Sparky    Sprinter   Starlet    Succeed   Supra   Surf   Tacoma   Tercel   Tundra   Verossa   Vista   Vitz   Voltz   Voxy   Will_Vi   Will_Vs   Windom   Wish   Yaris	Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U  (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром — у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней — вариантов нет. Ну и была на нем система EGR — к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет.. В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень… ИХМО, ненадёжный узел. Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe:  Чистка ISCV (РХХ) (Corona) Oldb   Симптомы: а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при холодном пуске; б) неровные холостые обороты.   Причины: клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не может установить клапан в нужную позицию. Нужно: крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.   1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ. Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)   2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу воздушного фильтра. Снимаем воздуховод. Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан – необходимо снять с него голубую колодку (2а) 3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора и «кик-дауна»   4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека). 5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая). 6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок) 6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору. Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!   7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора. Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком. 8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь! 9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига. И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке? Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода. Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.   Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с БДЗ оба эти исполнительных механизма.   10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.   11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски). 12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её. 13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко. Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается — льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям. Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана. 1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо. 2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору. 3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое. 4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки. 5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты. 6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи. 7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана. 8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки. 9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан). 10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки. 11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты) 12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами. 13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых. 14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты. 15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки. 16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки. ВСЁ! Можно ехать! По материалам сайта http://corona-club. ru/ Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними. Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове. Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI. В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector). Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков. Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин. Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT. Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE. Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci. Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI. Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин. Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S. Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется! Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапанов на цил. 1S-U 1982-88 1832 100/5400 152/3400 — карбюр. 2 1S-Ui 1985-87 1832 105/5400 160/2800 — Ci 2 2S-FE 1983-1987 1995 120/5400 173/4000 9. 8 EFI 4 3S-FE 1987-2002 1998 129-140/6000 181-186/4400 9.5 EFI 4 3S-GE 1987-2002 1998 от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 — 11,5 EFI 4 3S-GTE 1990-2002 1998 от 225/6000 до 260/6000 от 275/4000 до 324/4000 9 EFI 4 3S-FSE 1997-2002 1998 145/6000 196/4400 10 D-4 4 4S-Fi 1987-1990 1838 105/5600 152/2800 9.3 Ci 4 4S-FE 1990-1999 1838 125/6000 162/4600 9.5 EFI 4 5S-FE 1993-2001 2163 140/5600 191/4400 — EFI 4 Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице: Основные данные диаметр цилиндра, мм 86 ход поршня, мм 86 число цилиндров 4 рабочий объём, см3 1998 Поршневой палец наружный диаметр, мм 20 длина, мм 66 Поршневые кольца высота первого компрессионного кольца, мм 1,5 высота второго компрессионного кольца, мм 1,5 высота маслосъёмного кольца, мм 4,0 Коренные подшипники диаметр шейки вала, мм 55,001 диаметр постели, мм 58,999 ширина вкладыша, мм 19,2/22,9 толщина вкладыша, мм 1,994 Шатунные подшипники диаметр шейки вала, мм 48 диаметр постели, мм 51 ширина вкладыша, мм 20,4 толщина вкладыша, мм 1,448 Сальник коленчатого вала передний диаметр наружный, мм 60 диаметр внутренний, мм 42 ширина, мм 7 Сальник коленчатого вала задний диаметр наружный, мм 105 диаметр внутренний, мм 85 ширина, мм 10 Сальник распределительного вала диаметр наружный, мм 50 диаметр внутренний, мм 38 ширина, мм 8 Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе) тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29 тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38 Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) количество зубьев 163 шаг зубьев, мм 8 ширина ремня, мм 26,7 Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE: Основные данные диаметр цилиндра, мм 87 ход поршня, мм 91 число цилиндров 4 рабочий объём, см3 2164 Поршневые кольца высота первого компрессионного кольца, мм 1,5 высота второго компрессионного кольца, мм 1,5 высота маслосъёмного кольца, мм 3,0/4,0 Коренные подшипники диаметр шейки вала, мм 55,001 диаметр постели, мм 58,999 ширина вкладыша, мм 19,2 толщина вкладыша, мм 1,994 Шатунные подшипники диаметр шейки вала, мм 52 диаметр постели, мм 55 ширина вкладыша, мм 18 толщина вкладыша, мм 1,991 Клапан впускной диаметр тарелки, мм 32 длина, мм 100,7/97,6 диаметр стержня, мм 6 Клапан выпускной диаметр тарелки, мм 26,9/27 длина, мм 100,4/90,9 диаметр стержня, мм 6 Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) количество зубьев 163 шаг зубьев, мм 8,0 ширина ремня, мм 26,7   Материал собран из разных разделов Википедии   Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации. Отзывы читателей: 31 03 10 04:50 Очень хорошая статья. Познавательно. (Челябинск)   Назад

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

• 1 Детальнее о двигателе
• 2 Мотор 4S-FE. Технические данные
• 3 Машины на которые устанавливался мотор
• 4 Преимущества
• 5 Краткий список достоинств
• 6 Обслуживание и ремонт
• 7 Недостатки
• 8 Вариации двигателя 4s
• 9 Усовершенствование и доработка

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Объем двигателя, куб.см	1838
Максимальная мощность, л.с.	115 — 125
Диаметр цилиндра, мм	83
Топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	115 (85) / 5600 120 (88) / 6000 125 (92) / 6000 125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об. /мин.	157 (16) / 4400 162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 8.6
Компрессия	9 — 10
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм	86

Машины на которые устанавливался мотор

• Mark II
• Chaser
• Cresta
• Corona
• Corona Exiv
• Carina
• Carina ED
• Curren

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это  позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Краткий список достоинств

• Неприхотливость в ремонте
• Простота конструкции
• Неприхотливость в топливе
• 4 клапана на цилиндр

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Недостатки

Хоть мотор и близок к идеалу в плане эксплуатации, недостатки у него все же есть, хоть их всего лишь два.

1. В виду простоты конструкции и материалов, из которых он изготовлен двигатель более шумный, чем хотелось бы. Для некоторых данный вопрос не принципиален. Для других – проблема. Если же говорить в целом – дополнительная шумоизоляция не помешала бы.
2. Данных моторов в живом виде осталось мало. Ведь с маркетинговой точки зрения – не выгодно производить моторы, которые вы сами можете починить с помощью простейших инструментов.

Вариации двигателя 4s

1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Прайс-Лист

Двигатель 4S-FE Тойота: характеристики, проблемы, минусы, ресурс

16-ти клапанный двигатель Тойота 4S-FE объемом 1,8 л с распределенным впрыском выпущен в производство в 1987 году и устанавливался в автомобилях различного класса до 1999. Простой и надежный, он стал основой хорошим представителем легендарной серии S.

Содержание

1. Характеристики двигателя 4S-FE
2. Расход топлива
3. Модификации мотора
4. Технические особенности мотора 4S-FE
5. Обслуживание
6. Недостатки и слабые места 4С-ФЕ
7. Тюнинг
8. На какие автомобили устанавливался 4S
9. Заключение
10. Видео

Характеристики двигателя 4S-FE

 

Разработка специалистов корпорации «Тойота» (Kamigo Plant) — двигатель 4S-FE имеет такие технические характеристики:

• мотор выпускали с 1987 по 1999 годы;
• точный объем составляет 1838 куб.см;
• выпускалось три модификации мотора мощностью (л.с./об.мин) : 105/5600, 115/5600 и 125/6000;
•  крутящий момент (Н/м): 149/2800, 157/4400 и 162/4600;
• степень сжатия (CR) — 9. 3 или 9.5;
• периодичность замены смазки составляет около 10000 км, по рекомендации техников – 5000 км;
• приблизительный допустимый расход масла 1000 г на 1000 км;
• двигатель содержит объем масла в размере 3,3 л или 3,9 л;
• для работы используется топливо – бензин марки 95;
• имеет инжекторную систему питания;
• материал блока цилиндров – высококачественный чугун;
• кол-во цилиндров — 4 шт.;
• каждый цилиндр имеет по 4 клапана;
• ход поршня – 86 мм;
• диаметр цилиндра составляет 82,5 мм;
• температура работы мотора – 95 градусов;
• привод ГРМ 4S-FE – ременный;
• информации о примерном ресурсе двигателя от завода нет, по отзывам около 300+.

1JZ — культовый двигатель Toyota

Расход топлива

Toyota Corona 1995 года выпуска

Рассмотрим уровень потребления топлива двигателя 4S-FE на определенной модели автомобиля. Для этого выберем Тойоту Корону 1995 года выпуска с механической коробкой передач. Для работы в городских условиях потребуется 10,5 л бензина, более экономный расход на трассе – 6,4 л, при смешанном – 8 л.

Модификации мотора

За период производства мотор 4S-FE был создан в нескольких версиях.

1. 4S-Fi – первый вариант, созданный с моновпрыском, со степенью сжатия 9,3 и мощностью двигателя 105 л.с. Такие модели выпускали до 1991 года;
2. 4S-FE Gen 1 – обновленная модель произведена с распределительным впрыском, с большей мощностью 115 л. с. Их выпускали с 1989 по 1999 годы. Такие моторы устанавливали на Тойота Корона;
3. 4S-FE Gen 2 – выпускалась с 1995 и характеризуется повышенной мощностью в 125 л.с. и степенью сжатия 9,5.

Технические особенности мотора 4S-FE

Двигатель 4С-ФЕ состоит из блока цилиндров, изготовленных из чугуна с уменьшенным, в сравнении с предшественниками, диаметром цилиндров. При срыве ремня ГРМ клапана не загибает, так как они не встречаются с поршнями. Рекомендуют смену ремня после пробега в 100000 км. Изменение одноточечного впрыска на распределительный впрыск позволило уменьшить расход топлива. Схема установки двигателя как поперечная, так и продольная.

2JZ — легендарный двигатель Тойота

Обслуживание

Для правильной и долгосрочной работы мотора 4S-FE требуется периодически проводить осмотр и замену расходников, деталей и жидкостей.

Свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры

При пробеге 20000 км меняют свечи зажигания, воздушный и топливный фильтры обновляют раз в 40000 км, антифриз сменяют после 60000 км или после 3-х лет эксплуатации, вспомогательный ремень подлежит замене раз в 100000 км.

Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель Toyota — 1G

В процессе работы двигателя 4S-Fe водители выделили некоторые недостатки. Проблемой, влекущей за собой капитальный ремонт, может стать обрыв головки болта крепления крышки одного из шатунов, после которой следует поломка второго болта, срыв шатуна и коленвала, а затем необратимая поломка агрегата из-за разрушения цилиндров.

Среди минусов нагруженный ремень ГРМ, вращающий водяную помпу и масляный насос. При обрыве не страдают и не деформируются клапана.

При большом пробеге (более 200000 км) мотор в разы увеличивает потребление масла.

Среди слабых мест выделяют периодические поломки датчиков, системы зажигания, опор двигателя, происходят потери масла. При должном уходе ресурс мотора достигает 500000 км.

Двигатель 1NR-FE — бензиновый четырехцилиндровый 1.33 Toyota

Тюнинг

Apexi S-AFC II

При желании усилить 4С-ФЕ не стоит строить огромных планов. Но все же, добавим 10 л.с. если, устанавливаем забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II. На этом технические специалисты рекомендуют закончить тюнинг. А если хочется управлять более резвым агрегатом, стоит подобрать другую модель.

На какие автомобили устанавливался 4S

Corona T190, Camry V30, Caldina T190 (слева направо)

Двигателем 4S-FE агрегировали: Camry V30, Camry V40, Carina T170, Carina T190, Corona T170, Corona T190, Caldina T190, Curren T200, Mark II X80.

Заключение

Двигатель 4S-FE выступает как надежный и понятный в эксплуатации. Он создан с нескончаемым ресурсом и высокой ремонтопригодностью. При должном уходе прослужит длительный срок.

5S-FE — четырехцилиндровый бензиновый 2.2 Toyota

Видео

 

Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

В 90-х годах прошлого столетия двигатель 4S FE являлся «золотой серединой» S-серии моторов завода Toyota. Он не отличался экономичностью, продуктивностью и высоким ресурсом, зато был абсолютно ремонтопригодным, устанавливался на десяток моделей авто производителя и их рестайлинговые версии классов D, D+ и E. В случае обрыва привода ГРМ поршень не гнет клапана благодаря цековке на его торцевой поверхности.

ДВС 4S-FE

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.

Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой а. Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам. Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Технические характеристики

Производитель	Kamigo Plant Toyota
Масса, кг	160
Марка ДВС	4S FE
Годы производства	1990-1999
Мощность кВт (л. с.)	92 (125)
Объем, см. куб. (л)	1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм	162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотора	Рядный бензиновый
Тип питания	Инжектор
Зажигание	DIS-2
Степень сжатия	9,5
Кол-во цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	ТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре	4
Распредвал	литой, 2 шт.
Материал блока цилиндров	Чугун
Поршни	Оригинальные с цековками
Впускной коллектор	Дюралевый литой
Выпускной коллектор	Чугунный литой
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Тип топлива	Бензин АИ-95
Ход поршня, мм	86
Расход топлива, л/км	5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормы	Евро-4
Помпа	Just Drive JD
Масляный фильтр	Sakura C1139, VIC C-110
Компрессия, бар	От 13
Маховик	Крепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачки	Goetze
Воздушный фильтр	SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм	1,1
Обороты ХХ	750-800 мин-1
Система охлаждения	Принудительная, антифриз
Объем ОЖ, л	5,9
Регулировка клапанов	Гайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая	95°
Объем моторного масла, л	3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости	5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км	0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединений	Свеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Вариации двигателя 4s

1. 4s-fi – выпускалась с моновпрыском имея чуть ниже степень сжатия. Данный показатель был на уровне 9.3bar. Производительность составляла около 105л.с. Модель выпускалась до 1991 года.
2. 4s-FE Gen1 – Данная генерация отличалась распределенным впрыском топлива, что привело к возросшей мощности, хоть и не существенно. Показатель составил 115л.с. Мотор прожил на рынке 10 лет с 1989-1999год.
3. 4s-FE Gen2 – Заключительная версия мотора 4S, была выпущена в 1995году. Продержалась в производстве по 1999год. Компрессия в моторе составляла 9.5, а производительность 125л.с.

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

• Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
• Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
• 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
• Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
• Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
• Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
• Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
• Система зажигания DIS-2 без распределения искры

На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A — FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Дата со сканера:

На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики
:

Датчик кислорода — Лямбда зонд

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.

Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)

Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .

Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).

Датчик температуры

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.

Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки

Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения. THROTTLE POSITION……0% IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.

Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.

При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.
Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.

Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

Инжекторы (форсунки)

При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).

Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода, IACV

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.

Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.

Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.

К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.

Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.
Система зажигания. Свечи.

Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).

Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».

При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.

Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком. Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему. Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.

В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
«Тонкие» неисправностидвигателя Тойота
На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х. Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Масло

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.

Воздушный фильтр

Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.

При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.

Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

Топливный фильтртакже заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.

Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

Падает давление

Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено.

Измерить ток можно на диагностической колодке.

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.

Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.

Сегодня эту замену никто не боится делать.
Блок Управления
До 1998 года выпуска, блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.

Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине «жесткой переполюсовки». Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки, либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах. В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.

Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А — FE!
Владимир Бекренёв, г. Хабаровск Андрей Федоров, г. Новосибирск© Легион-Автодата
СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИАГНОСТОВ

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

• Отсутствуют сложные механизмы
• Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
• Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
• Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны. Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

Преимущества

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

1. Среднеразмерный седан Chaser
2. Седан бизнес-класса Cresta
3. Пятидверный универсал Caldina
4. Компактный седан Vista
5. Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
6. Среднеразмерный универсал Corona
7. Среднегабаритный седан Mark II
8. Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
9. Двухдверное купе Curren
10. Леворульный экспортный седан Carina Exiv

4S-FE под капотом Toyota Vista Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

• Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
• Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
• Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
• Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
• Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
• Вентиляция картера продувается каждые 2 года
• Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломки	Причина	Путь устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работает	Поломка клапана EGR	Замена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня масла	Неисправность ТНВД	Ремонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензина	Засор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапанов	Замена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХ	Засорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасоса	Продувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
Вибрации	Износ подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндре	Замена подушек/капитальный ремонт

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.	Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя. Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.
Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.	С большой долей вероятности засорен клапан EGR. Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.
Плавают обороты.	Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор. Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.
Появление заметных вибраций мотора.	Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Двигатель 4S-FE в Украине. Цены на Двигатель 4S-FE на Prom.ua

Датчик температуры двигателя Renault D4F/D7F/E7J/K7J/K4J/K4M/F4R/S8U/S9W (3 конт.) EBERSPACHER

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

360 грн

Купить

Интернет-магазин автозапчастей «Мир бусов»

Двигатель 4S-FE Toyota Caldina Camry Carina ED Toyota Chaser Corona Corona Exiv Cresta Curren Corona SF

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Продажа б/у двигателей для японских автомобилей в Одессе

Фильтр масляний двигателя Mitsubishi S4Q2; Hyster h277 Mazda FE/F2 № MD162326, 15208-FL000, 324692, 15208FL000

Доставка по Украине

355 грн

Купить

КАРСЕЙЛ ООО

Генератор Mitsubishi S4S, S6S, FE, F2, XA, HA № 32A68-10201, 32A68-00401, A7TA0477A, A7TA0483A, 1361853

Доставка по Украине

5 800 грн

Купить

КАРСЕЙЛ ООО

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ HYUNDAI SANTA FE 2.2 CRDI, BOSCH 0 281 013 584, BOSCH 0281013584, 39113-27825,

Заканчивается

Доставка по Украине

6 000 грн

Купить

Интернет магазин «Ярокс Авто» — продажа автозапчастей и комплектующих

Samsung Tab S7 FE (SM-T733) 4/64GB Wi-Fi Mystic Black

На складе

Доставка по Украине

18 999 грн

Купить

Двигатель восстановленный 2. 0 16V to 3S-FE TOYOTA RAV4 94-00 ОЕ:3S-FE TOYOTA RAV4 94-00 TOYOTA 3S-FE

Доставка из г. Харьков

51 960 грн

Купить

Master Service

Б/у блок управления двигателем Toyota Rav 4 SXA10 2.0i 16V 3S-FE 1994-1999, 89661-42190, FUJITSU 211000-4920

Доставка по Украине

1 980 грн

Купить

Avtozlom Бровары

Коммутатор Zyxel MES3500-24S (MES3500-24S-EU01V1F) (24хFE, 4xGE/SFP, 8K MAC-адресов, L2)

Доставка по Украине

5 914 грн

Купить

damian.shop — Найдется все! Техника и не только…

Двигатель 2.0 16V 3S-FE TOYOTA RAV4 94-00

Доставка по Украине

15 500 грн

Купить

Авторазборка/Запчасти 2022

Защита двигателя Hyundai Santa Fe 4 TM (2018-2020) 29110-S1500

Заканчивается

Доставка по Украине

4 450 грн

Купить

KlimAuto

Зарядное устройство SOSHINE S5 Fe для LiFePO4 аккумуляторов

На складе

Доставка по Украине

391 грн

Купить

Мир аккумуляторов

Двигатели Toyota 3S-FE / FSE. Руководство по ремонту. Легион

На складе

Доставка по Украине

420 грн

Купить

Автокнига 2015

Samsung Galaxy Tab S7 FE 4/64GB 5G Mystic Black (SM-T736BZKA)

Доставка по Украине

21 267 грн

Купить

TopSale

Двигатели Toyota 4A-F / 4A-FE / 4A-GE / 5A-F / 5A-FE / 5A-7A-FE. Руководство по ремонту. Легион

На складе

Доставка по Украине

500 грн

Купить

Автокнига 2015

Смотрите также

Двигатели Toyota 4E-FE / 5E-FE. Руководство по ремонту. Легион

На складе

Доставка по Украине

500 грн

Купить

Автокнига 2015

Чехол книжка DUX DUCIS Domo Series для Samsung Galaxy Tab S7 FE T730 12.4» Pink

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

850 грн

Купить

PYATNASHKA

Чехол книжка DUX DUCIS Domo Series для Samsung Galaxy Tab S7 FE T730 12. 4» Blue

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

850 грн

Купить

PYATNASHKA

Чехол книжка DUX DUCIS Toby Series для Samsung Galaxy Tab S7 FE T730 12.4» Black

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

880 грн

Купить

PYATNASHKA

Чехол книжка DUX DUCIS Toby Series для Samsung Galaxy Tab S7 FE T730 12.4» Pink

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

880 грн

Купить

PYATNASHKA

Чехол книжка Nillkin Bumper Pro Leather Case для Samsung Galaxy Tab S7 FE T730 12.4» Blue

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

1 200 грн

Купить

PYATNASHKA

Блок управления двигателем ЕБУ TOYOTA CELICA VI 2,2 5s-fe под заказ 2-4 дн

Под заказ

Доставка по Украине

4 160 грн

Купить

Stok.com.ua

Блок управления двигателем ЕБУ TOYOTA CELICA VI 2,2 5s-fe под заказ 2-4 дн

Под заказ

Доставка по Украине

4 160 грн

Купить

Stok. com.ua

Блок управления двигателем ЕБУ TOYOTA CELICA V 5 2,2 5s — fe под заказ 2-4 дн

Под заказ

Доставка по Украине

2 920 грн

Купить

Stok.com.ua

Блок управления двигателем ЕБУ TOYOTA CELICA 2,0 3S-FE 89661-2B750 под заказ 2-4 дн

Под заказ

Доставка по Украине

16 330 грн

Купить

Stok.com.ua

Двигатель (Мотор) для робота-пылесоса Xiaomi RoboRock S50 S51 S55 E4 S5 Max S6 S6 MaxV Xiao

На складе в г. Бровары

Доставка по Украине

699 — 719.04 грн

от 2 продавцов

699 грн

Купить

Интернет-магазин «UNISHOP»

Очиститель двигателя ATAS Dimer 4S 750мл

На складе в г. Житомир

Доставка по Украине

174 грн

Купить

ТД Автозапчасть

Плата BMS 8S 24В 40А для LiFePO4 аккумуляторов

На складе

Доставка по Украине

1 300 — 1 350 грн

от 2 продавцов

1 350 грн

Купить

Doctor Smarts

BMS контроллер LiFePO4 4S 12 вольт 50А

На складе

Доставка по Украине

1 100 грн

Купить

Doctor Smarts

Двигатель 4S-FE Toyota: характеристики, особенности, неисправности

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.

Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой а. Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Технические характеристики двигателя 4s fe

Двигатель 4s fe имеет следующие технические характеристики:

• Тип силового агрегата – четырехтактный бензиновый;
• Материал блока цилиндров – чугун;
• Материал головки блока цилиндров – алюминиевый сплав;
• Количество камер сгорания – 4;
• Общий объем рабочих цилиндров – 1.8 литра;
• Диаметр гильзы – 82.5 мм;
• Ход поршня между мертвыми точками – 86 мм;
• Расположение рабочих цилиндров – рядное, вертикально;
• Порядок работы цилиндров – 1, 3, 4, 2;
• Запуск силового агрегата – при помощи электрического стартера;

Технические характеристики

Производитель	Kamigo Plant Toyota
Масса, кг	160
Марка ДВС	4S FE
Годы производства	1990-1999
Мощность кВт (л. с.)	92 (125)
Объем, см. куб. (л)	1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм	162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотора	Рядный бензиновый
Тип питания	Инжектор
Зажигание	DIS-2
Степень сжатия	9,5
Кол-во цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	ТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре	4
Распредвал	литой, 2 шт.
Материал блока цилиндров	Чугун
Поршни	Оригинальные с цековками
Впускной коллектор	Дюралевый литой
Выпускной коллектор	Чугунный литой
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Тип топлива	Бензин АИ-95
Ход поршня, мм	86
Расход топлива, л/км	5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормы	Евро-4
Помпа	Just Drive JD
Масляный фильтр	Sakura C1139, VIC C-110
Компрессия, бар	От 13
Маховик	Крепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачки	Goetze
Воздушный фильтр	SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм	1,1
Обороты ХХ	750-800 мин-1
Система охлаждения	Принудительная, антифриз
Объем ОЖ, л	5,9
Регулировка клапанов	Гайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая	95°
Объем моторного масла, л	3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости	5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км	0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединений	Свеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Объем двигателя, куб.см	1838
Максимальная мощность, л.с.	115 — 125
Диаметр цилиндра, мм	83
Топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 8.6
Компрессия	9 — 10
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм	86

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

• Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
• Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
• 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
• Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
• Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
• Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
• Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
• Система зажигания DIS-2 без распределения искры

На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Возможен ли тюнинг двигателя 4s fe

С целью повышения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг силовой установки. Для этого:

• Прошивают электронный блок управления.
• Перепрограммирование электронного блока управления позволяет изменить момент подачи топливной смеси и ее воспламенения. Программирование осуществляется на специализированном оборудовании;

• Устанавливают форсунки высокой производительности;
• Распределительные валы ГРМ меняют на изделия с другой фазой;
• Устраняют неровности во впускном и выпускном тракте. Это позволяет беспрепятственно продавать воздушную массу в камеру сгорания и отводить выхлопные газы;
• При помощи установки интеркулера охлаждают воздушную массу поступающего камера сгорания.

ВАЖНО: Модернизация силовой установки не только улучшает технические характеристики, но и снижает моторесурс.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

• Отсутствуют сложные механизмы
• Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
• Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
• Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны. Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:

• высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
• абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
• отсутствие сложных механизмов;
• поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.

Поршни с цековкой

Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.

Оригинальная головка блока цилиндров не подходит к другим модификациям серии S из-за двухкатушечной системы зажигания DIS-2 и другого расположения ДПРВ.

В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

1. Среднеразмерный седан Chaser
2. Седан бизнес-класса Cresta
3. Пятидверный универсал Caldina
4. Компактный седан Vista
5. Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
6. Среднеразмерный универсал Corona
7. Среднегабаритный седан Mark II
8. Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
9. Двухдверное купе Curren
10. Леворульный экспортный седан Carina Exiv

4S-FE под капотом Toyota Vista Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:

• Cresta – бизнес-класс, седан;
• Chaser – среднеразмерный седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
• Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
• Caldina – пятидверный универсал;
• Carina – средний класс, седан;
• Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
• Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
• Corona – среднеразмерный универсал;
• Curren – двухдверное купе.

Toyota Caldina

На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

• Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
• Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
• Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
• Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
• Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
• Вентиляция картера продувается каждые 2 года
• Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломки	Причина	Путь устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работает	Поломка клапана EGR	Замена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня масла	Неисправность ТНВД	Ремонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензина	Засор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапанов	Замена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХ	Засорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасоса	Продувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
Вибрации	Износ подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндре	Замена подушек/капитальный ремонт

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Неисправности и ремонт двигателя 4S-Fi/4S-FE

Двигатель Toyota 4S младший в линейке поздней S-серии, два других это 2.0л. 3S и 2.2 л. 5S. Мотор пришел на смену старому 1.8 литровому 1S и представляет собой абсолютно точную копию мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82.5 мм), впусном и выпускным коллекторах. Сперва, в 1987 году появился 4S-Fi с одноточечным впрыском (моновпрыск), а в 90-м году ему на смену пришел 4S-FE с распределенным впрыском. К плюсам мотора стоит отнести то, что при обрыве ремня ГРМ, 4S клапана не гнет. Тем не менее, испытывать судьбу не стоит, раз в 100 тыс. км извольте заменить ремень. В отличие от 3S, над мотором не велась сумасшедшая работа по совершенствованию и существует всего три его версии, о них ниже.

Модификации двигателя Toyota 4S

1. 4S-Fi — первая версия двигателя, моновпрысковая, степень сжатия 9.3, мощность 105 л.с. Двигатель производился до 91-го года. 2. 4S-FE Gen 1 — вторая версия, распределенный впрыск, мощность возросла до 115 л.с. Мотор находился в производстве с 1989 по 1999 год и устанавливался на Toyota Corona. 3. 4S-FE Gen 2 — последняя версия 4S, вышла в свет в 95-том и производилась до 1999 года. Возросла степень сжатия до 9.5, мощность достигла 125 л.с.

Неисправности и их причины

Неисправности 4S двигателя в точности повторяют проблемы с 3S, моторы идентичны. О плюсах и минусах Toyota 3S двигателей можно прочитать ТУТ.

Подводя итог, двигатель Toyota 4S самый обыкновенный мотор 90-х, довольно ресурсный, пробег 300 тыс и больше не редкость. Оптимальный вариант для спокойного передвижения из точка А в точку Б. В будущем, 4S-FE был заменен новым 1ZZ-FE.

Технические характеристики двигателя Toyota 4S, характеристики, масло, производительность

Перейти к содержимому

Двигатель Toyota 4S — младший в линейке S-серии, два других — 2,0 л 3S и 2,2 л 5S. Мотор пришел на смену старому 1,8л 1S и является абсолютно точной копией мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82,5 мм), впускном и выпускном коллекторах.

1. 4S-Fi — первый одновпрысковый вариант со степенью сжатия 9.3 и двигателем мощностью 105 л.с. Такие модели выпускались до 1991 года;
2. 4S-FE Gen 1 — обновленная модель с распределенным впрыском, мощностью 115 л.с. Выпускались с 1989 по 1999 год.
3. 4S-FE Gen 2 — выпускается с 1995 года и отличается повышенной мощностью 125 л.с. и степенью сжатия 9,5.

Двигатель 4S-FE имеет следующие конструктивные особенности:

• в чугунном корпусе блока проточены четыре цилиндра, поверхность упрочнена хонингованием, расположение рядное;
• рубашка охлаждения выполнена внутри блока при его литье;
• рекомендуется использовать моторное масло вязкостью 5W30 и 10W30;
• распределение топливной смеси двумя распределительными валами DOHC;
• наличие системы MPFi для многоточечного впрыска;
• Система зажигания DIS-2 без искрораспределения;

В семейство S входят двигатели: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

Двигатель 4S-Fi устанавливался на:

• Toyota Camry 2 (V20) 1986 – 1992 гг.;
• Toyota Carina 5 (T170) 1988 – 1992 гг.;
• Toyota Corona 9 (T170) 1987 – 1992 гг.;
• Toyota Mark II 6 (X80) 1988 – 1992 гг.

Двигатель 4S-FE устанавливался на:

• Toyota Caldina 1 (T190) 1992 – 1995 г.в.;
• Toyota Camry V30 1990 – 1994 гг.; Camry V40 1994 – 1998 гг.;
• Toyota Carina 5 (T170) 1989 – 1992 гг.; Carina 6 (T190) 1992–1996 гг.;
• Тойота Корона 9(Т170) в 1989 – 1992 гг.; Corona 10 (T190) в 1992-1996 годах;
• Toyota Curren 1 (T200) 1994 – 1998 гг.;
• Toyota Mark II 6 (X80) 1990 – 1995 гг.; Mark II 7 (X90) в 1992 – 1996 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска	1986-1992 (4S-Fi) 1989-1999 (4S-FE)
Рабочий объем, см3	1838
Топливная система	однократный впрыск (4S-Fi) инжектор (4S-FE)
Выходная мощность, л. с.	105–115 (4S-Fi) 115–125 (4S-FE)
Крутящий момент, Нм	150–160 (4S-Fi) 155–165 (4S-FE)
Блок цилиндров	чугун R4
Головка блока	алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм	82,5
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	9,3 (4S-Fi) 9,3–9,5 (4S-FE)
Особенности	DOHC
Гидравлические подъемники	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбокомпрессор	нет
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 5W-40
Емкость моторного масла, л	3,9
Тип топлива	92
Евро стандарты	ЕВРО 1 (4S-Fi) ЕВРО 2 (4S-FE)
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Corona 1995 г. ) — город — трасса — смешанный	10,5 6,4 8,0
Ресурс двигателя, км	~350 000
Масса, кг	140

Недостатки двигателя Toyota 4S

• ТНВД пришел в негодность. Поломка сопровождается утечкой бензина в картер и поломкой шатунно-поршневой группы. Основные признаки — увеличение масла с характерным запахом бензина, подергивания на ходу, неравномерная работа, частые остановки, плавает скорость. Вам просто нужно заменить ТНВД.
• Заедание клапана системы рециркуляции отработавших газов – рециркуляция выхлопных газов. Причина – образование смолы из-за некачественного топлива. Симптомами являются перебои в скорости, перебои в ритме агрегата. Клапан следует периодически чистить или заглушать.
• Пропадают обороты, двигатель глохнет. Проблемы с холостым ходом лечатся промывкой модуля дроссельной заслонки. Также необходимо почистить впускной коллектор. Возможно сломался воздушный фильтр или топливный насос.
• Ожог бензином (иногда сильный). Необходимо отрегулировать зажигание, почистить форсунки, клапан холостого хода и дроссельную заслонку.
• Вибрация. Неисправности вызваны ослаблением крепления агрегатной прокладки или остановкой одного из цилиндров.
• Перегрев двигателя. Виновата крышка радиатора, ее следует заменить.

При должном уходе 4S вполне рабочий и даже резвый агрегат. Ресурс легко превышает 300 тыс. км.

Используется на: Теги Toyota Caldina, Toyota Camry, Toyota Carina, Toyota Celica, Toyota Chaser, Toyota Corona, Toyota Cresta, Toyota Mark II, Toyota Vista

проблемы, надежность, плюсы и минусы

Обновлено: 25 сентября 2021

Название RAV4 расшифровывается как «Recreational Active Vehicle with 4-wheel-drive». Toyota RAV4 — популярный 5-местный внедорожник с просторным салоном и комфортным вождением.

Интерьер Toyota RAV4 (XA40) 2013 года.

Он поставляется с 4-цилиндровым двигателем и проверенной классической 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.
Заднее сиденье с разделением 60/40 откидывается и складывается. Со сложенными задними сиденьями RAV4 предлагает 73,4 куб. футов грузоподъемности. Гибрид RAV4 был добавлен в 2016 году, но встречается редко и не рассматривается в этом обзоре. Надежна ли Toyota RAV4? Как двигатель и система полного привода? О каких проблемах сообщается?

Toyota RAV4 проблем: По сравнению с другими подобными внедорожниками Toyota RAV4 получил очень мало жалоб.

Несколько владельцев отметили, что экран навигации/камеры заднего вида плохо виден при дневном свете из-за бликов. Мы нашли неоригинальные экранные шторы, продаваемые на Amazon, но отзывы неоднозначны.

Было несколько сообщений о поломках водяных насосов. Симптомы включают капли розоватой жидкости на месте парковки, низкий уровень охлаждающей жидкости и красновато-белый налет вокруг ремня в моторном отсеке; слева от вас, если смотреть под капот.

Тойота РАВ4 2013 года.

Замена водяного насоса стоит 70-150 долларов за деталь плюс 200-350 долларов за работу плюс дополнительная охлаждающая жидкость.

Мы обнаружили ряд жалоб на неисправность информационно-развлекательной системы в модели 2014 года.
Аудиосистема может постоянно перезагружаться или просто перестать работать. Проблемы с информационно-развлекательной системой характерны не только для Toyota. Однако ремонт стоит дорого, если гарантия не истекла. Стоимость замены аудиоблока составляет более 1000 долларов. Многие владельцы предлагали вместо этого установить аудиоблок вторичного рынка (220-500 долларов).
Мы проверили отзывы на Amazon; несколько владельцев RAV4 сообщили, что послепродажное устройство было продано за 229 долларов.-$260 работало нормально, но в некоторых случаях терялась часть функциональности кнопок на руле. Другой вариант — посетить местный магазин автоэлектроники и посмотреть, что они предлагают.

Реклама

При большем пробеге замедленное или резкое включение 6-ступенчатой ​​АКПП (U760E/U760F) при включении заднего хода может быть вызвано износом клапана и втулки, расположенных в гидроблоке трансмиссии. Деталь не очень дорогая. Магазин трансмиссий с хорошей репутацией будет иметь сервисный бюллетень с описанием проблемы и может устранить проблему по разумной цене.
Toyota выпустила продление гарантии Zh2 для устранения проблем с дрожанием гидротрансформатора при легком ускорении. Подробнее читайте на этом форуме.

Надежность: По состоянию на сентябрь 2021 года Consumer Reports оценивает надежность RAV4 2013–2018 годов как «выше среднего». Интересно, что RAV4 следующего поколения 2019 года оценивается «ниже среднего».

Двигатель: Североамериканский RAV4 поставляется только с одним двигателем: 2,5-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 176 л.с. 2AR-FE. Это легкий двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC), алюминиевым блоком цилиндров и двумя небольшими уравновешивающими валами.

Двигатель Toyota RAV4 2,5 л 2AR-FE

Он имеет четыре клапана на цилиндр и систему изменения фаз газораспределения (VVT-i) как на впускном, так и на выпускном распределительных валах. В этом двигателе используется последовательный многоточечный впрыск топлива старой школы, который проще и надежнее, чем непосредственный впрыск топлива, используемый во многих современных автомобилях. Это также безнаддувный (без турбонаддува) двигатель, что означает, что у него не будет много проблем, которые есть у двигателей с турбонаддувом.
Одной из интересных особенностей этого двигателя является то, что натяжитель цепи ГРМ можно заменить, не снимая передней крышки; это повышает удобство обслуживания.
В целом 2AR-FE — один из самых надежных 4-цилиндровых двигателей; он успешно использовался во многих других автомобилях Toyota. Для этого двигателя Toyota рекомендует использовать масло SAE 0W-20. Емкость масла указана на уровне 4,6 кварты США. или 4,4 литра (замена масла с фильтром). Свечи зажигания подлежат замене через 120 000 км пробега.

Ремень ГРМ или цепь ГРМ? Двигатель 2AR-FE комплектуется цепью ГРМ. Ремня ГРМ нет. Цепь ГРМ не требует регулярной замены.

Механическая часть: Негибридный RAV4 2013–2018 гг. поставляется с обычной шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач (U760E или U760F). В передней подвеске используются стойки MacPherson. Задняя подвеска — независимая многорычажная компоновка. Рулевое управление с электроусилителем. Задние тормоза дисковые.

Система полного привода: Опциональная система полного привода является полностью автоматической, но не предназначена для серьезного бездорожья. Он построен на основе переднего привода (с передним смещением). Это означает, что передние колеса всегда приводятся в движение. Компактная раздаточная коробка направляет крутящий момент от коробки передач через задний карданный вал к заднему дифференциалу. Электромагнитная муфта в заднем дифференциале при необходимости включает заднюю ось. Эта простая легкая установка позволяет увеличить расход топлива, поскольку задняя ось включается только при необходимости.

Экономия топлива: Существует несколько сопоставимых негибридных внедорожников с меньшим расходом топлива, таких как Nissan Rogue, Honda CR-V и Mazda CX-5. Тем не менее, RAV4 более экономичен, чем многие другие внедорожники того же размера. Полноприводный RAV4 2013-2018 годов рассчитан на 26 миль на галлон в смешанном цикле ( 22/28 миль на галлон город/шоссе). Это означает, что вы можете проехать до 429 миль (690 км) на одном баке в длительной поездке по шоссе.
Переднеприводный RAV4 более экономичен: EPA оценивает его в 9 баллов.0240 23/30 миль на галлон (10,2/7,8 л/100 км) или до 461 миль (742 км) миль на одном баке. Конечно, RAV4 Hybrid является самым экономичным среди ближайших конкурентов. По данным EPA, полноприводная Toyota RAV4 Hybrid 2016 года расходует 34 миль на галлон по городу и 30 миль на галлон по шоссе.

Похожие отзывы:
Toyota RAV4 2006-2012 отзыв
Honda CR-V 2007-2011 отзыв
Honda CR-V 2012-2016
Mazda CX-5 2013-2016 отзыв
Volkswagen Tiguan 9-9 000 отзыв
Volkswagen Tiguan 9-2 100 отзыв0070 Ford Escape 2013-2019 обзор
Jeep Cherokee 2014-2020
Nissan Rogue 2014-2020 обзор
Chevrolet Equinox 2010-2017 обзор

Плюсы: Надежность, обычная шестиступенчатая автоматическая коробка передач, проверенный временем двигатель без турбонаддува его стоимость хорошо, экономия топлива, стандартная камера заднего вида, правильный размер, задние сиденья складываются в ровный пол.

Минусы: Материалы салона могли бы быть и получше, краска легко слазит, стекло багажника отдельно не открывается.

Общий: Toyota RAV4 проста, практична и проста в обслуживании.

RAV4 предлагает 73,4 куб. футов грузового пространства. Интерьер. Информационно-развлекательная система.

Это также один из самых надежных компактных внедорожников, и он хорошо сохранит свою стоимость. Простой проверенный двигатель объемом 2,5 л должен помочь сократить расходы на ремонт при большом пробеге. Мы поговорили с владельцем RAV4 2018 года, который был очень доволен автомобилем и сказал, что с ним не было никаких проблем.
При надлежащем уходе RAV4 может легко проехать более 200 000 миль. На YouTube есть видео, где старый RAV4 проехал более 300 000 миль. Главное своевременное техническое обслуживание. Читайте: Контрольный список обслуживания автомобиля с фотографиями.

Дорого ли обслуживать Toyota RAV4? RAV4 будет стоить дороже, чем сопоставимый автомобиль, такой как Toyota Camry, из-за больших шин и полноприводных деталей. В то же время RAV4 дешевле в обслуживании, чем многие другие внедорожники, потому что он надежен и с меньшей вероятностью будет иметь проблемы с дорогим двигателем или трансмиссией.

Основными конкурентами являются Honda CR-V, Mazda CX-5 и Nissan Rogue. Rogue просторнее и предлагает некоторые интересные функции, но поставляется только с трансмиссией CVT. Mazda CX-5 спортивнее и лучше работает на газу. Honda CR-V предлагает немного больше комфорта в салоне и грузового пространства. Если вы ищете более мощную систему полного привода, обратите внимание на Jeep Cherokee Trailhawk.

На что обратить внимание при покупке подержанной Toyota RAV4? Покупатели подержанных автомобилей должны следить за любыми проблемами с коробкой передач во время тест-драйва и проверять все функции информационно-развлекательной системы. Любые признаки проблем с трансмиссией во время тест-драйва должны побудить вас избегать автомобиля. Проверьте кондиционер и все варианты питания. Стук в рулевом колесе при медленном движении по неровной дороге также указывает на проблему. Подробнее: Как осмотреть подержанный автомобиль — иллюстрированное руководство. В долгосрочной перспективе владение переднеприводной моделью будет дешевле.

Читать дальше:
Как осмотреть подержанный автомобиль — иллюстрированное руководство
Почему загорается индикатор «Check Engine»?

2010 Toyota Tundra 4.6L V8 Обзор двигателя

| Обзоры автомобилей

Как Toyota получает больше от меньшего

Toyota Tundra Полный обзор

Нам всегда казалось, что новая Toyota Tundra — это надежный пикап, достаточно большой и прочный для тяжелых работ в реальном мире. В частности, 5,7-литровый двигатель V-8 всегда выделялся как мощная силовая установка с расширенными возможностями.

Но за последний год рынок пикапов изменился, и пробег стал более важным аргументом при продаже. Теперь можно получить полноразмерный пикап, который может проехать по шоссе 21 миль на галлон от Ford и GM, хотя для этого вам придется заказывать узкоспециализированный пакет 4×2. Для средней полутонны 19 или 20 миль на галлон по шоссе стали новым стандартом, и до сих пор у Toyota не было пикапа, который мог бы конкурировать в этом диапазоне.

Новейший двигатель Tundra — 4,6-литровый V-8. Он обеспечивает большую мощность и больший крутящий момент, чем предыдущий 4,7 V-8, и он имеет шестиступенчатую коробку передач, чтобы помочь Toyota Tundra 2010 года получить гораздо больший пробег. С точки зрения производительности ясно, что 4,6 V-8 не 5,7, но это не так, и это, безусловно, гораздо более продвинутый двигатель, чем старый 4,7 V-8. Согласно Toyota, двигатель 4.6 обеспечит наилучшее сочетание мощности и топливной экономичности среди всех стандартных двигателей V-8 в сегменте полноразмерных пикапов.

Как они это делают? Новый V-8, по сути, представляет собой слегка урезанную версию 4,7-литрового V-8, но со всеми изменениями, которые опциональный 5,7-литровый двигатель получил при разработке.

Включает двойную регулировку фаз газораспределения (VVT-i). Двойной VVT-i управляет фазами газораспределения и перекрытием как впускных, так и выпускных клапанов. Более старый 4,7 V-8 имел более раннюю версию системы изменения фаз газораспределения (VVT), которая позволяла опережать или замедлять синхронизацию только впускных клапанов. Двойной VVT-i позволяет управлять как впускными, так и выпускными клапанами, фактически создавая более эластичный переменный профиль кулачка. Это большое дело.

В обычном двигателе профиль кулачка, определяемый формой выступов кулачка на распределительном валу, лучше всего работает в определенном диапазоне оборотов, заставляя выбирать между низким крутящим моментом и высокой мощностью. На высоких оборотах двигателю требуется больше воздуха, поэтому чем дольше впускные клапаны могут оставаться открытыми, тем большую максимальную мощность может развить двигатель. Но если кулачок держит клапаны открытыми дольше, как в гоночном кулачке, проблемы начинают возникать на низких оборотах, снижая крутящий момент и способность работать на холостом ходу, и создавая тенденцию к выходу несгоревшего топлива из двигателя, когда оба впускных и выпускных клапана все еще закрыты. открытым. Таким образом, вы получаете более низкую производительность двигателя и повышенный уровень выбросов.

Двойной VVT-I управляет как впускными, так и выпускными клапанами, чтобы оптимизировать синхронизацию при низких оборотах (для большего крутящего момента) и высоких оборотах (для большей мощности). Еще одно преимущество заключается в том, что он позволяет быстрее нагревать каталитический нейтрализатор, а меньшее количество несгоревшего топлива выходит из камеры сгорания, что улучшает выбросы и эффективность работы. С добавлением Dual VVT-I мы ожидаем увидеть, что 4.6 развивает большую мощность, чем 4.7, при более высоких оборотах и ​​создает такой же крутящий момент при меньшем рабочем объеме и с меньшими потерями газа. И это именно то, что он делает.

Еще одним действующим фактором является то, что с улучшенным электронным управлением на 4.6 можно немного повысить степень сжатия. Как и 5.7, новый 4.6 работает с более высокой степенью сжатия (10,2:1 вместо 10:1), чем старый 4. 7. Большее сжатие означает большую мощность при каждом ударе.

В новом 4,6-цилиндровом двигателе V-8 также используется система рециркуляции отработавших газов (EGR) с водяным охлаждением, которая снижает пиковые температуры внутри камеры сгорания. В новом 4.6 компьютер контролирует время и степень охлаждения отработавших газов перед их рециркуляцией через камеру сгорания, поэтому процесс сгорания никогда не переохлаждается. Вообще говоря, система рециркуляции отработавших газов с охлаждением обеспечивает снижение выбросов, но также известно, что этот метод повышает общую эффективность, что приводит к увеличению пробега.

Новый двигатель имеет чугунный блок, как и нынешний 4.7, и оба используют 32-клапанные алюминиевые головки. (Блок 5,7 алюминиевый, чтобы уменьшить вес, что также увеличивает расходы.)

Все двигатели Toyota Tundra 2010 года, даже 4,0 V-6, имеют одинаковый диаметр цилиндра: 3,70 дюйма. Toyota получает больший рабочий объем из линейки двигателей для грузовиков, добавляя ход поршня, что позволяет использовать стандартизированный поршень в производстве и обслуживании. В случае с двигателем 4,6 диаметр цилиндра такой же, как и у всех других двигателей V-8, но с более коротким ходом поршня. С более коротким ходом у него выше обороты, поэтому он может развивать пиковую мощность.

Больше мощности — это хорошо, но получение большей мощности при большем пробеге — это Святой Грааль. Шестерня имеет много общего с этим. Если вы сможете добиться мощности, позволяющей тянуть более высокие передачи, вы увеличите пробег без ущерба для производительности. В случае с 4.6 более высокая передача происходит из-за немного более высокого передаточного числа оси и гораздо более высокой повышающей передачи в шестиступенчатой ​​​​трансмиссии. «Новая» шестиступенчатая коробка передач — это, по сути, та же пятиступенчатая коробка передач, которая использовалась в модели 4.7, но с одним дополнительным передаточным числом, повышающей передачей 0,586: 1. Шестая передача. Все остальные соотношения точно такие же. Просто добавив высокую шестую передачу, можно добиться гораздо более эффективного конечного «крейсерского отношения». Раньше пятиступенчатая коробка передач обеспечивала общее передаточное число 2,9.4:1 (умножая передаточное отношение 4,10 x 0,716 Пятая передача). С более высокой шестой передачей с шестью скоростями на 0,586, а также возможностью тянуть более высокое передаточное число задней части 3,901: 1, мы получаем крейсерское передаточное число 2,29: 1. Чистый результат: пробег по шоссе подскочил до 20 миль на галлон, когда он составлял 17 для 4×2 4.7 Tundra, и всего 16 миль на галлон для 4×4. Это улучшение на четыре мили на галлон, или около 20 процентов. Производительность примерно такая же, и, по сути, максимальный рейтинг буксировки был увеличен с 8 500 фунтов до 9 000 (это на полноприводных моделях).

Чтобы получить представление о том, каково это, мы провели целый день, тестируя Toyota Tundra 2010 года, измеряя ускорение как с грузом, так и без груза, с небольшим примесью движения по шоссе. стремление к лучшему пробегу.

Наш тестовый автомобиль был предсерийным 4×4, а не серийным автомобилем, но, вероятно, вполне репрезентативным для конечного продукта с точки зрения управляемости. С новой Tundra, загруженной 25 40-фунтовыми мешками соли, мы обнаружили, что 4,6-литровый двигатель разгоняет грузовик до 60 миль в час менее чем за 9 часов.секунд, с самым быстрым бегом в 8,92 секунды. Toyota Tundra 2010 года имеет стандартную автоматическую систему ограничения проскальзывания (ALSD), которая допускает небольшую пробуксовку перед блокировкой дифференциала. Он предназначен для использования на песке или грязи, но полоса сопротивления на гоночной трассе Irwindale Raceway представляет собой липкую поверхность, поэтому нам было бы лучше без какой-либо формы контроля тяги. Наши лучшие результаты наступили, когда мы выключили все, что происходит, когда значок контроля тяги на центральной консоли удерживается нажатым в течение трех секунд три раза подряд. При включенной системе контроля тяги раздался быстрый чириканье и короткий момент колебания, прежде чем грузовик начал разгоняться. Когда система ALSD выключена, грузовик выезжает без каких-либо колебаний. Примерно при 3400 об/мин двигатель начинает тянуть, как поезд, и продолжает рвать до точки переключения 5600 об/мин. Мы попытались несколько раз переключиться вручную, что позволяет трансмиссия, но мы продолжали натыкаться на ограничитель оборотов и, в конце концов, ехали намного медленнее.

Пустой, наши самые быстрые пробеги составили чуть менее восьми секунд, а наше лучшее время 0-60 позволило грузовику преодолеть 407 футов за 7,91 секунды. Это не намного медленнее, чем Tundra с хот-родом 5,7 V-8, для которого заявленные 0-60 раз были в диапазоне от 7,20 до 7,15. Мы предполагаем, что в гонке на 1/8 мили это примерно длина грузовика, но более важным будет то, насколько отзывчива Tundra с меньшим двигателем. Очевидно, что без нагрузки грузовик двигается с большей готовностью при частичной нагрузке, а с нагрузкой все еще чувствуется, что мощность на средних оборотах сжигается. В целом, разница между ускорением под нагрузкой и без нагрузки на полном газу на самом деле не так заметна, за исключением немного более высоких точек переключения под нагрузкой. Мы были довольны тем, насколько хорошо тестовый образец выдержал первые 1000 фунтов; мы предполагаем, что при максимальной нагрузке — 1255 фунтов, как указано на дверной наклейке — он все еще будет чувствовать себя стабильно и иметь запас мощности.

На шоссе новая Tundra сияет, легко разгоняясь до 73 миль в час при 2000 об/мин. Это также необычно тихо. В предварительных спецификациях Toyota не упоминаются какие-либо изменения в шумо- и виброизоляции Tundra 2010 года, но, на наш взгляд, грузовик кажется значительно тише.

Мы не проводили никаких внедорожных испытаний, но в 2010 году есть определенные изменения, которые могут оказать некоторое влияние. Во-первых, семиштырьковый разъем тягово-сцепного устройства теперь расположен над сцепкой, чтобы улучшить угол съезда, поэтому он не сотрется, когда грузовик будет тащить сцепку при выезде из глубокой канавы. Кроме того, мы думаем, что переключаемая система контроля тяги может упростить ее использование на песке или в грязи. Тем не менее, более высокая повышающая передача и передаточное число задней оси обеспечивают немного более высокое передаточное число, что может повлиять на способность четырехколесного транспорта. Мы предполагаем, что 3,9Задняя часть 1: 1 в сочетании с понижающей передачей 2,62: 1 обеспечивает достаточную мощность при ползании и контроль на спуске, но это то, на что мы будем обращать более пристальное внимание во время тестирования пикапа года.

Выглядит хорошо! Подробнее?

6666667

474747474747474747474747467

7

7

7

7

7

7

7

7

7

7

67

7

7

7

7

7

7

7

7

ENGINE SPECS
Engine:	4.6L V-8	4.7L V-8	5.7L V-8
Bore x stroke (in):	3,70 х 3,27	3.70 x 3.31	3.70 x 4.02
Compression ratio:	10.2:1	10.0:1	10.2:1
Horsepower@ rpm:	310 @ 5, {{{600}}}	276 @ 5,400	381 @ 5600
Крутящий момент (LB-FT) @ RPM:	327 @ 3,4008	3 318. 318 318. 318. 318 70067 318. 318	.0072
миль на галлон:	15/20*	13/16 (4×4)	13/17 (4×4)
.	6-SPD Auto
Соотношение осей:	3.909: 1	4.100: 1	4. {{{300}}}: 1
						.	УЛЕВ II	ULEV II
Cruising ratio:	2.291:1	2.936:1	2.528:1
Crawl ratio:	36.02:1	37.78:1	37.52 :1
*(оценка производителя)

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

7

7 Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — лучшие модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 9 050407

  5 Внедорожники с лучшим расходом бензина

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — лучшие модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 9 050407

  5 Внедорожники с лучшим расходом бензина

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 4E-FE представляет собой рядный четырехтактный 4-тактный бензиновый двигатель Toyota 4E-FE объемом 1,3 л (1331 куб. см, 81,22 куб.дюйма) от Toyota. E-семья. Двигатель Toyota 4E-FE выпускался из 1989 и был снят с производства после 1999 года.

Двигатель 4E-FE имеет чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Коэффициент сжатия составляет 9,6:1. Он имеет диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 77,4 мм (3,05 дюйма). Двигатель Toyota 4E-FE имеет электронную систему впрыска топлива и систему зажигания с распределителем.

Двигатель мощностью от 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 5400 об/мин до 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 6 600 об/мин максимальной мощности и от 110 Н·м (11,2 кг·м, 81,1 фут·фунт) при 3 600 об/мин до 117 Н·м (11,9 кг·м, 86,2 фут·фунт) при 4 000 об/мин пика крутящий момент.

Во время производства было доступно три поколения двигателя 4E-FE. Двигатели отличались в основном измененными впускным и выпускным коллекторами и блоком управления двигателем, как следствие, имели разную выходную мощность и крутящий момент.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 4 – двигатель 4 поколения
• E — Двигатель семейства
• F – Эконом узкоугольный DOHC
• E – Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	4E-FE
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1989-1999
Рабочий объем	1,3 л, 1331 см 3 (81,22 куб. дюйм)
Топливная система	Электронный впрыск топлива (EFI)
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	От 75 л.с. (55 кВт; 74 л. с.) при 5400 об/мин до 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 6600 об/мин
Выходной крутящий момент	От 110 Н·м (11,2 кг·м, 81,1 фут·фунт) при 3 600 об/мин 9от 0070 до 117 Н·м (11,9 кг·м, 86,2 фут·фунт) при 4 000 об/мин
Приказ о стрельбе	1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Toyota 4E-FE имеет чугунный блок цилиндров с системой поддержки пяти подшипников. Он имеет диаметр цилиндра 74,0 мм (2,91 дюйма) и ход поршня 77,4 мм (3,05 дюйма). Коэффициент сжатия составляет 9,6:1. Двигатель имеет коленчатый вал с восемью противовесами.

Двигатель оснащен стальными шатунами, поршневыми пальцами поплавкового типа, поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали, второе кольцо из чугуна.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		9,6:1
Диаметр цилиндра:		74,0 мм (2,91 дюйм)
Ход поршня:		77,4 мм (3,05 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		74,000–74,010 мм (2,9134–2,9138 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		73,900–73,910 мм (2,9094–2,9098 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		–
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,040–0,080 мм (0,0016–0,0031 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,260–0,360 мм (0,0102–0,0142 дюйма)
	Второй	0,150–0,300 мм (0,0059–0,0118 дюйма)
	Масло	0,130–0,538 мм (0,0051–0,0212 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		46,985–47,000 мм (1,8498–1,8504 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		39,985–40,000 мм (1,5742–1,5748 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

• 57 Н·м, 5,8 кг·м; 42 фут·фунт)

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

• 39 Н·м, 4,0 кг·м; 29 фут·фунт)

Головка цилиндра

Головка цилиндра изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет два верхних распределительных вала, которые приводятся в действие ремнем ГРМ и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16 клапанов). В двигателе 4E-FE использовались специальные прокладки клапанов для регулировки зазора клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов:		DOHC, ременный привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	–
	ВЫПУСК	–
Длина клапана:	ВПУСК	93,45 мм (3,6791 дюйма)
	ВЫПУСК	93,89 мм (3,6964 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,970-5,985 мм (0,235–0,2356 дюйма)
	ВЫПУСК	5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:		39,8 мм (1,5669 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	41,510–41,610 мм (1,6342–1,6382 дюйма)
	ВЫПУСК	41,310–41,410 мм (1,6264–1,6303 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:	№1	24,949–24,965 мм (0,9822–0,9829 дюйма)
	Другие диаметры шеек	22,949–22,965 мм (0,9035–0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 44 Нм, 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Болты крышек подшипников распредвала

• 13 Н·м (1,33 кг·м; 9,6 фут·фунт)

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,31–0,41 мм (0,012–0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	13,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Минимум	10,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API	СГ или СФ
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	С заменой фильтра 3,2 л л Без замены фильтра 2,9л
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания	ДЭНСО: К16Р-У, НГК: БПР5ЭЯ
Зазор свечи зажигания	0,8 мм (0,0315 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:
1
1
N = R + [M – 0,36 мм (0,014 дюйма)]

Толкатели клапанов доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,50 мм (0,098 дюйма) до 3,30 мм (0,130 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,60 мм
M = 0,55 мм
N = 2,60 + (0,55 – 0,20) = 2,95 мм.

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Старлет	–
Тойота Терсел	–
Тойота Королла	–
Тойота Пасео	–
Тойота Цинос	–
Тойота Королла II	–
Тойота Спринтер	–
Тойота Корса	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 5VZ-FE представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания без наддува V6 объемом 3,4 л (3378 куб. см, 206,14 куб. дюймов) с водяным охлаждением, производства Toyota Motor. Корпорация с 1995 по 2004 год. Двигатель производился на Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Двигатель 5VZ-FE имеет 6 цилиндров в V-образном расположении с углом крена 60° Двигатель 5VZ-FE имеет чугунный блок цилиндров с четырехопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распредвалами (DOHC) и четырьмя клапанов на цилиндр (всего 24). Двигатель Toyota 5VZ-FE оснащен системой SFI (Sequential Multiport Fuel Injection) и системой зажигания «Direct Ignition System» (DIS) с тремя катушками (одна катушка на два цилиндра). Двигатель также оснащен системой «Electronic Spark Advance» (ESA), которая использует ECM для определения угла опережения зажигания на основе сигналов от датчиков и корректировки момента зажигания в ответ на детонацию двигателя.

Диаметр цилиндра 93,5 мм (3,68 дюйма), ход поршня 82,0 мм (3,23 дюйма). Коэффициент сжатия составляет 9,6:1. Двигатель Toyota 5VZ-FE производил 193 л.с. (142 кВт; 190 л.с.) при 4800 об/мин максимальной мощности и 298 Н·м (30,4 кг·м, 219,6 фут·фунт) при 3600 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 5 – двигатель 5 поколения
• ВЗ — Двигатель семейства
• F — Эконом узкоугольный DOHC
• E – Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	5ВЗ-ФЭ
Макет	Четырехтактный, V6
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1995-2004
Рабочий объем	3,4 л, 3378 см 2 (206,14 куб. дюймов)
Топливная система	Последовательный многоточечный впрыск топлива (MPFI)
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	193 л.с. (142 кВт; 190 л.с.) при 4800 об/мин
Выходной крутящий момент	298 Н·м (30,4 кг·м, 219,6 фут·фунт) при 3 600 об/мин
Приказ о стрельбе	1-2-3-4-5-6
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Двигатель 5VZ-FE имеет чугунный блок цилиндров с глубокой юбкой, V-образное расположение с углом крена 60°. Порядок работы этого двигателя 1–2–3–4–5–6. Коленчатый вал опирается на 4 подшипника.

Двигатель 5VZ-FE имеет чугунный коленчатый вал. Коленчатый вал интегрирован с 5 противовесами, для LandCruiser Prado (90-й серии) коленчатый вал имеет девять противовесов и двухрежимный демпфер. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 64 000 мм (2,52 дюйма), а диаметр шатунной шейки — 55 000 мм (2,16 дюйма)

В двигателе использовались кованые, металлокерамические шатуны и алюминиевые поршни с полностью плавающими поршневыми пальцами. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Диаметр цилиндра составляет 93,5 мм (3,68 дюйма), а ход поршня — 82,0 мм (3,23 дюйма). Коэффициент сжатия составляет 9,6:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		9.6:1
Диаметр цилиндра:		93,5 мм (3,68 дюйма)
Ход поршня:		82,0 мм (3,23 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		4
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		93,500–93,510 мм (3,6811–3,6815 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		93,356–93,376 мм (3,6754–3,6762 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997–22,009 мм (0,866–0,8665 дюйма)
Внутренний диаметр втулки шатуна:		22,005–22,017 мм (0,8663–0,8668 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,040–0,080 мм (0,0016–0,0031 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Зазор поршневого кольца:	Топ	0,300–0,500 мм (0,0118–0,0197 дюйма)
	Второй	0,400–0,600 мм (0,0157–0,0236 дюйма)
	Масло	0,150–0,550 мм (0,0059–0,0217 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		63,985–64,000 мм (2,5191–2,5197 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		54,987–55,000 мм (2,1648–2,1654 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

• Этап 1: 61 Нм; 6,2 кг·м; 45 фут·фунтов
• Шаг 2: Поверните болты на 90°

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

• Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните болты на 90°

Болт шкива коленчатого вала

• 250 Нм; 25,0 кг·м; 184 фут·фунт

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Двигатель 5MZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных клапана). Впускные распределительные валы приводятся ремнем, а выпускные распредвалы приводятся шестернями от впускных распределительных валов. Продолжительность впуска составляет 226°, а продолжительность выпуска — 226°. Стандартный размер топливных форсунок 276 см ² в минуту.

Головка блока цилиндров
Головка блока из сплава		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, ременный привод
Высота головки блока цилиндров:		–
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Фаза впускного клапана:		226°
Фазы газораспределения:		230°
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	–
	ВЫПУСК	–
Длина клапана:	ВПУСК	95,15 мм (3,7461 дюйма)
	ВЫПУСК	94,90 мм (3,7362 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,970–5,985 мм (0,235–0,2356 дюйма)
	ВЫПУСК	5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:	ВПУСК	44,78 мм (1,763 дюйма)
	ВЫПУСК	44,78 мм (1,763 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	42,31–42,41 мм (1,6657–1,6697 дюйма)
	ВЫПУСК	41,96–42,06 мм (1,652–1,6559 дюйма)
Диаметр шейки распределительного вала:		26,949–26,965 мм (1,061–1,0616 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• 12 остроконечная головка Шаг 1: 34 Нм; 3,5 кг·м; 25 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°
• Шаг 3: Поверните все болты еще на 90°
• Утопленная головка: 18 Нм; 1,8 кг·м; 13 фут·фунт

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,13–0,23 мм (0,0051–0,0091 дюйма)
Выпускной клапан	0,27–0,37 мм (0,0106–0,0146 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	12,2 кг/м 2 (177 psi) / 300 об/мин
Минимум	10,2 кг/м 2 (148 psi) / 300 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м 2 (15 psi) / 300 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км	до 1. 0
Рекомендуемое моторное масло	SAE 5W-30
Тип масла API	Ш
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	Без замены фильтра 5,2–5,4 л (5,5–5,7 кварты США, 4,6–4,8 англ. кварты) С заменой фильтра 5,4–5,7 л (5,7–6,0 кварты США, 4,8–5,0 англ. кварты)
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Давление масла	Холостой ход: более 29 кПа (0,3 кг/см 2 , 4,3 фунта на кв. дюйм) 3000 об/мин: 245–520 кПа (2,5–5,3 кг/см 2 , 36–75 фунтов на кв. дюйм)
Система зажигания
Свеча зажигания	NGK: BKR5EKB–11 DENSO: K16TR11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,0433 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания	18 Нм (1,8 кг⋅м, 13 фут⋅фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину новой регулировочной шайбы клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятой прокладки клапана
N = Толщина новой прокладки клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:

1 N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Доступны прокладки клапанов 17 размеров в диапазоне от 2,50 мм (0,09 дюйма) доот 84 дюймов) до 3,30 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (выпускной клапан):
R = 2,70 мм
M = 0,52 мм
N = 2,70 + (0,45 – 0,30) = 2,85 мм.

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Такома	1995–2004
Тойота Тундра	2000–2004
Тойота Т-100	1995–1998
Тойота 4Раннер	1996–2002
Тойота Ленд Крузер Прадо	1993–2004
Тойота Гранвиа	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Лексус IS200; Моя история и опыт.

Раньше у меня был хэтчбек Corolla EE101. Мне нравился каждый момент, когда я водил эту штуку, но, как и в случае с автомобилями, она начала сильно страдать от ржавчины, и я не мог оправдать выбрасывание 1000 евро на ремонт ржавчины, поэтому Кэри пришлось уйти.

Чтобы заменить ее, я хотел что-то больше, быстрее, и это должна была быть другая Toyota. Критериями были 4 двери, больше мощности, механическая коробка передач и бонусные баллы, если это был задний привод. Если вы сложите все эти вещи, вы получите либо Lexus IS200, либо Toyota Chaser. А так как последний в Нидерландах не продавался, то поставил весь свой Autismus Maximus на IS.

Но это было 8 месяцев и 23 000 км назад. Итак, для вашего пятничного развлечения, обзор моего собственного IS200.

Теперь к делу.

Не обращайте внимания на перевертыш. У него ручка от Celica AT160.

1 — Интерьер и комфорт:
На самом деле очень удобно! Даже с Eibach Prokits я сейчас езжу на нем. Внутри очень тихо, на сиденьях приятно сидеть, водительское место идеальное, кондиционер хороший, а передние сиденья с подогревом (в стандартной комплектации) удобны для сидения даже в дальних поездках. Подогретый бит — это лучшее, что можно сделать утром, когда вы только что встали с постели и сели в машину, чтобы добраться до работы. В результате это довольно хороший ежедневный водитель.

Единственным недостатком является регулировка рулевой колонки, которая не является телескопической. Я бы хотел, чтобы колесо было немного ближе, чем сейчас. Кроме того, тахометр, на мой вкус, немного мал, а индикаторы на центральной консоли и приборной панели красновато-оранжевые. Если бы он был белым, он казался бы намного более свежим, так что это мод, который я сделаю когда-нибудь в будущем.

Автомобиль также будет счастливо сидеть на скорости 140 км/ч или 88 миль в час, и даже после 890 км на такой скорости он не утомит вас быстро. Я преодолел это расстояние от Чехии до Гааги на западном побережье Нидерландов менее чем за 11 часов, и хотя я устал, я просто знал, что было бы намного хуже (вероятно, я был бы мертв), если бы я проделал то же самое с моей старой Corolla или кабриолетом Renault Megane, которым владеют мои родители.

2 — Аудио:
Оригинальное радио и динамики звучат достаточно хорошо, чтобы НЕ заменять их. Если вы решите, что вам достаточно авточейнджера на 6 компакт-дисков, отсутствия USB-разъемов и входа Aux, доступны комплекты для установки обычного 1- или 2-динового радиоприемника. Лучше всего при подключении подключить 2 штекера Toyota Landcruiser ISO и объединить их в один. Этот метод обходит OEM-усилитель, но любое нормальное стерео будет звучать намного лучше, чем он. Вам также необходимо заменить задние OEM-динамики, так как сопротивление слишком низкое для обычного головного устройства. Если вы слишком сильно увеличите громкость при использовании штатных динамиков на задней панели, головное устройство начнет греметь.

3 — Стайлинг.
Хотя спереди он выглядит немного скучно, он вне времени. Когда я устанавливал головное устройство Double din, ко мне подошли 2 парня постарше и спросили, был ли это «один из тех гибридов». Ему 15 лет…

4 — Дорифуто?
Да, будет скользить. Даже с открытым дифом. Имейте в виду, вам понадобится мокрая дорога и тяжелая нога.

Ленивое, но нерушимое Сердце; 1G-FE

5 — Двигатель:
Несмотря на то, что это 2-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 155 л. с., он кажется быстрым, если вы не используете весь дроссель или находитесь в диапазоне мощности. Подача мощности действительно плавная, реакция хорошая и быстрая, особенно если вы соответствующим образом отрегулируете трос газа. (Я действительно рекомендую вам это сделать. Это преобразило всю машину). Вы также можете почувствовать срабатывание ACIS примерно на 4200 об/мин. Но лучше всего то, что этот двигатель проехал более 280 000 км, и с момента моей первой замены масла 20 000 км назад он не использовал масло! Ни единой капли. (Не волнуйтесь, я сменил масло примерно через 4000 км.) Единственное, что я считаю неправильным, это время, необходимое для набора оборотов. Стандартный маховик представляет собой двухмассовую систему и весит около 13,5 кг. это заставляет двигатель чувствовать себя очень ленивым. Так что, вероятно, через какое-то время я буду устанавливать прочный/более легкий маховик. Автомобиль будет немного вибрировать, но отзывчивость с лихвой это компенсирует.

Шум приятный , Даже при включенной штатной системе. Ему не хватает мощности на низких оборотах, но удар и изменение шума, которые вы получаете, когда открывается ACIS, кажутся более чем достаточными, чтобы компенсировать это. С точки зрения мощности, это достаточно быстро, чтобы быстро отозвать вашу лицензию. на ветреных дорогах он побуждает вас держать его на высоких оборотах с помощью пятки и носка, и он действительно хочет, чтобы вы немного прибавляли газ при входе в поворот.

И если вы один из тех сумасшедших, которые настаивают на том, что 155 л.с. — это «медленно», то это не имеет значения. Если вы живете в Европе, вы быстрее примерно 78% машин на дороге.

6Q7, Imperial Jade Mica

6 — Цифры экономии:
Практически на каждом форуме, который я посещал, все говорили о том, что MPG не подходит для этих целей. Я могу понять, откуда они исходят, но это не так уж плохо. Я получил 10,9 км / л (9,2 л / 100 км) во время моего 2300-километрового отпуска в Чехию с двумя из тех пробегов (в обоих направлениях), которые я описал ранее. Во время обычных поездок на работу я получаю 11,7 км / л (8,5 л / 100 км), а в прошлый четверг я получил 12,5 км / л (8 л / 100 км), проехав неделю.

Все, что вы видите на этой фотографии, когда-то находилось внутри багажника.

7 — Управляемость:
Да ладно, это FR Toyota, которую разработал тот же парень, который разрабатывал подвеску для AE86. Как это может быть плохо? Он действительно хорошо поворачивается, обратная связь через рулевое колесо хорошая и дает вам уверенность в том, что он делает то, что вы хотите. Сцепление при подбрасывании в поворотах исключительное, если вы привыкли к тяжелым хэтчбекам спереди. Если его толкать, то он довольно плохо катится, но для 1,4-тонного автомобиля это совсем неплохо.
Сцепление лучше, чем можно было ожидать. Я не раз пытался начать дрейф на мокрой кольцевой развязке и обнаружил, что она просто цепляется, а не скользит.

Видишь этот уголок? В него вложено много мучений.

8 — Удобство обслуживания:
Все в моторном отсеке легкодоступно, замена обоих воздушных фильтров не требует никаких инструментов. Замена масла в двигателе, дифференциале и коробке передач очень выполнима. Трудно добраться только до масляного фильтра, как это принято у двигателей Toyota Straight 6. Информацию о различных работах очень легко найти, если вы умеете гуглить, и вы можете разобрать почти всю машину с помощью стандартного набора гаечных ключей и трещоток.

Высота дорожного просвета: -30 мм. Айбах Прокит.

9 — Модифицируемость:
Есть довольно много доступных частей, чтобы сделать его таким, каким вы хотите. От полных комплектов кузова до тонких губ, у вас также есть варианты со стоком и TRD. У моего двигателя 1G-FE не так много вариантов послепродажного обслуживания по сравнению с 3S или 2JZ, но их достаточно, чтобы рассмотреть возможность его сохранения, если вы хотите немного больше мощности. Например, есть много британских турбодвигателей, которые развивают мощность около 240 л. с. на половине бара наддува. Если вам интересно, у TRD также есть очень популярный комплект Supercharger, который увеличивает мощность до 210-230 л.с. Если вам нужна большая мощность, вы всегда можете выбрать 1JZ-GTE, 2JZ-GTE с механической коробкой передач, и даже есть голландец, который впихнул в один 1GZ-FE 5L V12. Так много вещей на выбор! Что касается подвески, вы можете занизить ее, используя только пружины, заменить стабилизаторы поперечной устойчивости, добавить стойки в разных местах, установить койловеры, комплекты для компенсации развала, различные тормоза, включая тормозные комплекты Supra. Короче говоря, множество модификаций дорог, чтобы сделать их своими.

10 — практичность. Это 4-дверный седан, но даже при этом сзади места меньше, чем у сравнимого BMW 3-й серии. Места для ног немного не хватает. Максимальная полезная вместимость со стандартной подвеской — 4 человека или 3 с небольшим багажом. Это падает до 3 без багажа, 2 с Eibach Prokits, на которых я сейчас езжу.