Персональный сайт — Отличия 4A-GE Black top от Silver top

С 05.1992 по 05.1995 ставился 4A—GE Silver Top 20 valve. C 05.1995 по 12.1999 (Marino 12.1997) ставился Black Top 20 valve.

Мощность  4A—GE Silver Top 20 valve  160 л.с.. У 4A—GE  Black Top 20 valve – 165 л.с.

Конструкция головы разная, мозг(блок управления) разный. На 4A—GE Silver Top 20 valve  используется расходомер воздуха(MAF), на  4A—GE  Black Top 20 valve  датчик абсолютного давления (MAP). Маховик для МКПП у Black Top легче.

История.

Двигатель 4A-GE выпускался с 1983 по 1998 год. Рядный, 4-х цилиндровый, двухраспредвальный двигатель, с 16 (2 впускных, 2 выпускных) или 20 (3 впускных, 2 выпускных) клапанами. Головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha. Система питания двигателя – распределенный впрыск. Надёжность и мощность этого двигателя получила большое признание среди энтузиастов, делая его замечательным выбором для установки во многие модели Toyota вместо родных двигателей.

Первое поколение двигателей 4A-GE было представлено в 1983 году, как замена устаревшего на тот момент двигателя 2T-G. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями сверху черным и синим цветами, за что получил название «blue-top». На задней части блока цилиндров имелось 3 ребра жесткости. 4A-GE был очень лёгким и мощным для двигателя, имевшего цельнометаллический блок цилиндров. Мощность двигателя составляла 130л. с.(97кВт) при 6600 оборотах в минуту.
Для американского рынка выпускался вариант, удовлетворяющий американским нормам по выбросам в атмосферу. Этот двигатель использовал расходомер воздуха (MAF), вместо датчика абсолютного давления (MAP). Мощность двигателя для американского рынка составляла 112л.с. (84кВт) при 6600 оборотах в минуту. 4A-GE первого поколения производился до 1987 года.
Головка блока цилиндров 4A-GE первого поколения называлась «big-port», поскольку имела впускные окна большого поперечного сечения. Несмотря на то, что большие впускные окна были идеальны для серьёзных модификаций двигателя при очень высоких оборотах, они вызывали существенный провал в области низких оборотов, который вызывался уменьшающейся скоростью воздуха на этих оборотах. Для компенсации уменьшающейся скорости воздуха, была установлена система T-VIS, что решило данную проблему.

Второе поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1987 по 1989 год. От первого поколения двигатель отличался увеличенными диаметрами шатунных шеек коленвала (42мм, против 40мм у первого поколения), а также наличием 4х дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров. (Таким образом, общее количество ребер жесткости равняется 7). Система T-VIS сохранена. Внешне двигатель похож на 4A-GE первого поколения, выходная мощность осталась неизменной, однако надписи на клапанных крышках теперь выполнены красным и черным цветами.

Первое и второе поколения 4A-GE очень популярны среди гонщиков и тюнеров, потому что легко подвергаются различным модификациям, имеют несложное строение и небольшой вес. Двигатели, оснащенные системой T-VIS – идеальные кандидаты для установки турбины, поскольку имеют так называемую «big-port» головку блока цилиндров, что означает, что головка имеет впускные окна большого поперечного сечения.

Третье поколение появилось в 1989 году и производилось до 1991 года. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями только красным цветом, за что стал называться «red-top». Степень сжатия в данном двигателе увеличилась до 10.3:1 (предыдущие поколения имели степень сжатия 9.4:1). Для решения проблемы со скоростью движения воздуха, впускные окна головки блока цилиндров были переработаны и получили меньшее поперечное сечение. Такая головка называлась «small-port». Это изменение сделало ненужным применение впускного коллектора с отдельными каналами для каждого клапана, и коллектор был заменён на обычный, с одним каналом для каждого цилиндра. Дополнительные модификации двигателя для увеличения его надёжности и пробега заключались в установке специальных масляных форсунок, которые направляли струю масла на днище поршня, тем самым охлаждая его. Кроме того, были применены поршневые пальцы увеличенного диаметра (20мм против 18мм в предыдущих версиях), которые теперь имели плавающую посадку. Все двигатели, не предназначенные для американского рынка, продолжали использовать датчик абсолютного давления (MAP), в то время, как американские версии комплектовались расходомером воздуха (MAF). Данное поколение двигателей имело мощность 140л.с. (100кВт) при 7200 оборотах в минуту и крутящий момент 149Н

·м при 4800 оборотах в минуту.

Четвертое поколение 4A-GE выпускалось с 1991 по 1995г. Двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями, выполненными хромированными буквами. За это он получил название «silver top». Он получил полностью реконструированную головку блока цилиндров, имеющую 20 клапанов, которая заменила старую, 16-клапанную версию. Двигатель получил систему VVT, использующуюся на впускном распредвале для улучшения крутящего момента на низких оборотах и экономии бензина. Впускная система была заменена на короткий коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. На данном поколении использовался расходомер воздуха (MAF). Степень сжатия увеличили до 10.5:1. Кроме того, впускные каналы выполнены максимально прямо, в отличие от каналов с большим количеством изгибов в предыдущих версиях. Мощность двигателя составляла 160л.с. (120кВт) при 7400 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н

·м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998г. Последняя версия 4A-GE имела черные клапанные крышки, за что получила название «black-top». Степень сжатия увеличили до 11:1. Расходомер воздуха был заменен на датчик абсолютного давления (MAP). Диаметр дроссельных заслонок увеличился с 42мм до 45мм. Кроме того, был увеличен диаметр выпускных окон, подъём кулачков впускного распредвала был увеличен с 7.9мм до 8.2мм. Мощность двигателя составляла 165л.с. (121кВт) при 7800 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н

·м при 5200 оборотах в минуту.

Распиновка блоков управления(мозгов).

AE101 pinout(Silver Top)

26PIN

16PIN

12PIN

AE111 pinout(Black Top)

26PIN

16PIN

22PIN

Использованы материалы с motor-club. org, drom.ru.

4A ge blacktop характеристики — АвтоТоп

Автор: Rabbit (—.online.ptt.net)
Дата: 10-01-05 18:05

За время зимних празников произвел замену колец и м/с колпачков на 4a-ge 20v, 92го года.

Затраты финансовые:
На запчасти:

3600 руб
На инструмент и приспособления:

770 руб
На расходники(герметик, антифриз, масло, фильтр):

Затраты временные:
На разборку:

15 часов
На чистку, замену, притирку:

8 часов
На сборку:

Из спецприспособлений были использованы — головка «12лучевая звезда» 12мм(doubl hex, 12mm) и высокая головка на 14. Первое для болтов ГБЦ, второе — для гаек шатунных крышек. Рассухариватель, лучше специальный для ge, у меня был для fe — не очень удобно. Оправка для колец — нужна, конечно же. Клещи для снятия/надевания колец — говорят не обязательны, но я использовал.

За время сборки/разборки было сломано два болта — один на стыке выпускной коллектор — приемная труба и один приемная труба — катализатор. Второй пришлось срезать болгаркой после того, как скруглились его грани. Сварку применил дважды — для выкручивания обломков из коллектора и катализатора.

В процессе разборки есть пару моментов, когда начинаешь жалеть о том, что у людей руки, а не щупальца. Самая большая проблема — это болты крепления выпускного коллектора. по книге сначала нужно снять ГБЦ, а потом — открутить от неё впускной коллектор. Но для этого нужно снимать помпу. Поскольку туда доступ тоже довольно затруднен, пришлось откручивать сначала коллектор. На болт в районе дроссельной заслонки третьего цилиндра уходит где-то 30 мин.

двигатель внутри был сильно, я бы сказал даже чрезвычайно загажен. Под клапанной крышкой — слой грязи толщиной а 3-4 мм, местами снимал просто отверткой. В картере почище, но тоже хватает. Кольца, разумеется, залегли. Компрессионные подвижность сохранили, хотя из их канавок я и вынимал большое количество грязи, а вот маслосъемные — залегли так, что струдом их выковырял. На поршнях толстый слой нагара, на клапанах толстый слой нагара, в выпускных каналах — нагар. М/с колпачки — средней степени задубелости.

Поверхность цилиндров — в хорошем состоянии, есть остатки хона. Седла клапанов — впускные в хорошем состоянии, блестящие. Выпускные — со следами износа, которые, впрочем, легко убрались притиркой. Зазоры в допусках.

Двигатель после сборки завелся сразу. Если бы я не забыл надеть на место фишку ДОРВ, то завелось бы еще быстрее =)).

Пока проехал 160 км, больше 3000 об-1 не кручу, о расходе масла тоже, соответственно, ничего сказать не могу. Из замеченных изменений — давление масла после того, как двигатель заглушили, держится не 1-2 сек, как раньше, а 10-12, и при заводке двигателя лампа давления масла гаснет вместе мгновенно, а не через несколько секунд, как раньше.

Автор: Tigdimsky_kot [Казань] (—.dialup.telecet.ru)
Дата: 10-01-05 20:38

я делал замену
-кольца
-колпачки
-вкладыши шатунные
-помпа
-ремень ГРМ
-подушка глушака
-и помелочи сальники и прокладки

затраты работа 6000р
запчасти 7000р
Levin GT apex 4AGE AT Казань

Автор: Dima 78 (—. ip.PeterStar.net)
Дата: 10-01-05 21:14

Я так понимаю это количество времени стандартно требуется для переборки двигателя если делать для себя. Я себе дополнительно чистил маслоулавливающий лабиринт (срезал заклёпки в клапанной крышке) — очень за.ран был. Для откручивания впускного коллектора применял тонкую маленькую головку насаженную на Г- образный вороток. С ней эта процедура безпроблемна. Для съёма — установки колец использовал ветошь (в замок вводишь две тряпочки и ими разжимаешь кольцо), но безусловно клещи это супер. Для рассухаривания использовал трубку с вырезанными пазами, надавливал пузом подложив под робу книжку Корниенко «Ремонт японского автомобиля»:). От «штанов» катализатор не откручивал. После переборки проехал 6000 км (масло TOTAL 5W40 синтетика) от максимальной отметки вниз 2 мм. Крутил двиг часто. Средний расход по городу сейчас — 12,5 л. Меня не устраивает ХХ. После заводки на холодную обороты падают постепенно до 1100, а вот ниже только минут после 10 езды. На D то 900, то 750, то 600. На P на разогретом двигателе 850, но иногда 1000 и падает до нормы секунд через 30. Грешу на моторчик ХХ. Повышенный расход топлива связываю с нестабильностью ХХ

Автор: McOFF (—.megafonsib.ru)
Дата: 11-01-05 12:04

Делал год назад тоже самое (залегли кольца и колпачки сдохли)
Масло жрал литр на 1000км, бенз 16литров 96 на 100км.
В движке был мегасрач, закоксовано до нельзя 🙂
Метал был в отличном состоянии, только вкладыши колена изношены и один чуть задрат, колено в норме. Поменял все сальники (на колене, валах), все прокладки, вкладыши, колпачки, грм, свечи.
За работу отдал 3рубля.
Обкатывал 1000км не больше 3тыс.об.
Масло залил мобил 5в50, движок засрался на кастроле 5в40.
Если крутить до отсечки, то расход масла 100гр на 1000км, если не крутить почти нету.
После капиталки поставил еще конус апекси, динамика по ощущениям не особо изменилась.
А вот когда поставил мехнику вместо акпп, стал переть намного быстрее.

Двигатель 4A-GE (16-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 4A-GE производился с 1983-го по 1991-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Начнем с того, что головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha и построена на заводе Toyota Shimayama. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Впрыск топлива осуществляется много-точечным инжектором MPFI. Надежность и производительность этого двигателя настолько сбалансированы, что до сих пор большое количество энтузиастов являются фанатами 4A-GE. Новые запчасти повышающие его производительность по сей день доступны в продаже. В общей сложности было введено на рынок пять поколений двигателя.

Первое поколение 4A-GE было произведено в 1987-м году, оно заменило популярный двигатель с двумя распределительными валами 2T-G. Мощность двигателя первого поколения для США составляет 112 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м при 4800 оборотах в минуту. На американский рынок поставлялся двигатель с датчиком расхода воздуха MAF, который немного ограничивал поток воздуха во впускной коллектор, но способствовал более чистым выбросам в окружающую среду, тем самым соответствовал экологическим стандартам США, но этот факт способствовал потери мощности. Для внутреннего японского рынка на двигатель устанавливался датчик расхода воздуха MAP, решение менее экологичное, но был выигрыш в производительности, который составлял 128 л.с.

Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности. На сегодняшний день оптимальным углом считается угол от 20° до 25°. Первое поколение 4A-GE имело кличку «Big Ports» из-за геометрии впускного канала — он был широким. Впускной канал был спроектирован для высокой мощности на высоких оборотах, поэтому двигатель проигрывал в мощности на низких оборотах из-за невысокой скорости воздушного потока. Чтобы компенсировать проигрыш на низких оборотах двигатель оснащался фирменной системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Геометрия впускного коллектора менялась при 4200 оборотах в минуту открывая «ранеры» на максимум. В 1987-м году производство первого поколения было завершено.

Второе поколение 4A-GE производилось с 1987-го по 1989-й год. Характерные отличия характеризовались большим диаметром подшипников для соединительных тяг, добавлено четыре дополнительных ребра на заднюю часть блока цилиндров — всего ребер стало семь. Система T-VIS по-прежнему устанавливалась. Двигатель визуально остался похож на первое поколение за исключением крышки клапанов, которая приобрела красные и черные тона. Первое и второе поколение двигателей очень популярно среди рэйсеров и тюнеров из-за доступности и простоте модификаций.

Третье поколение производилось с 1989-го по 1991-й год. Внешне изменилась крышка клапанов — теперь она серебреного цвета с красными буквами на ней, что дало двигателю прозвище «Red Top» или красный верх. Была увеличена степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Инженеры Toyota учли предыдущий опыт первых двух поколений и уменьшили геометрию впускного канала. За что двигатель получил новое прозвище «smallport». От системы T-VIS на этом поколении 4A-GE Тойота отказалась. Был проделан ряд доработок направленных на продление срока службы двигателя, такие как дополнительные разбрызгиватели масла под поршнями, стали толще шатуны, были изменены поршня — теперь они рассчитаны на пальцы толщиной 20 мм против 18 мм в предыдущих поколениях. Датчик расхода воздуха по-прежнему имел различия в зависимости от рынка США(MAF) и Японии(MAP). Теперь для японского рынка мощность двигателя составляет 125 л. с. при 7200 оборотах в минуту и 149 Н · м при 4800 оборотах в минуту, а для США 128 л.с. и 105 Н · м.

Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86(спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla, но он остался на рынке на автомобиле Geo Prizm GSi с 1990-го по 1992-й год. Все версии двигателя имели кованные поршня, а не более дешевые литые как на большинстве двигателей Toyota.

Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Двигатель 4A-GE (20-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Четвертое поколение 20-ти клапанного 4A-GE выпускалось с 1991-го по 1995-й год. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н · м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение 4A-GE производилось с 1995-го по 1998-й год. В окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор. Диаметр четырех индивидуальных дросселей был увеличен с 42 мм до 45 мм. Диаметр выпускного коллектора так же увеличили. Высота подъема впускных клапанов изменилась с 7,9 мм до 8,2 мм. Был доработан впускной коллектор — изменилась его геометрия. А так же произведены дополнительные улучшения: маховик стал легче, улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. В 1997-м году двигатель стали укомплектовывать новой 6-ти ступенчатой механической коробкой передач C160. И в результате всех улучшений двигатель прибавил 5 л.с. и составил 165 л.с. при 7800 оборотах в минуту, а момент остался неизменным. «Black Top» стал фаворитом среди энтузиастов и используется для модернизации ранних моделей Toyota Corolla в основном для гонок.

Двигатель 4A GE BlackTop — силовой агрегат производства Тойота. Данный мотор имеет достаточно много разновидностей и модификаций.

Содержание

• Технические характеристики
• Обслуживание
• Неисправности и ремонт
• Вывод

Технические характеристики

Мотор 4А «Black Top» является одним из самых популярных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Вначале производства, он получил головку блока на 16 клапанов.

Toyota Corolla Levin с мотором 4А «Black Top».

«Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены ещё более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин.

Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.

Основные технические характеристики движка 4А «Black Top»:

Двигатель 4А «Black Top».

Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Deeside Engine Plant
North Plant
Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1

1,6 литр (1587 см куб)

Toyota Corolla
Toyota Corona
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Celica
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota AE86
Toyota MR2
Toyota Corolla Ceres
Toyota Corolla Levin
Toyota Corolla Spacio
Toyota Sprinter
Toyota Sprinter Carib
Toyota Sprinter Marino
Toyota Sprinter Trueno
Elfin Type 3 Clubman
Chevrolet Nova
Geo Prizm

Обслуживание

Техническое обслуживание движка 4А «Black Top» проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. В мотор стоит заливать моторные масла с маркировкой 5W-30, 10W-30, 15W-40 и 20W-50.

Техническое обслуживание движка 4А «Black Top».

Неисправности и ремонт

Как и любой мотор 4А Black Top имеет ряд наиболее часто встречаемых неисправностей. Рассмотрим, проблемы и способы их устранения:

Тюнинг мотора 4А «Black Top».

• Повышенный расход горючего. Проблема скрывается в вышедшем со строя лямбда зонде, который необходимо сменить.
• Вибрация. Зачастую, причиной становятся засорённые форсунки. Чистка поможет решить проблему.
• Высокие обороты, нестабильные. Рекомендуется проверить РХХ и дроссельную заслонку.
• Плавают обороты. Причиной становится неисправность датчика температуры.
• Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
• Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.

Вывод

Мотор 4А Black Top имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно простой в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полной переборке движка. Особой популярностью пользуется чип тюнинг силовой установки.

JDM TOYOTA 4AGE BLACKTOP 20V 1.6L CARINA AE111 COROLLA ECU 5SPD ECU

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Поиск:

JDM 4AGE BLACKTOP 20Valve 1.6L AE111 AE86 COROLLA 5-СКОРОСТНОЙ MT ДВИГАТЕЛЬ ИСПЫТАН✔

Артикул #:M377978

***Нет в наличии***

4AGE Blacktop 20V с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач

ПРОВОДКА ВИДНА НА ФОТО* НЕ БОЛЬШЕ НЕ МЕНЕЕ*

ПОПУЛЯРНАЯ ЗАМЕНА ДЛЯ COROLLAS

37 ТОВАР БУДЕТ ПОСТАВЛЯЕТСЯ

Пробег изделия составляет от 50 000 до 60 000 миль

ДЕТАЛИ ВКЛЮЧЕНЫ

Головка двигателя и блок ✔
Компоненты синхронизации
Впускной коллектор
Корпус дроссельной заслонки
Топливная рампа и форсунки
Выпускной коллектор
Распределитель или катушки
Генератор
Насос гидроусилителя руля
Шкивы
Масляный поддон
Датчики, как показано на фотографиях

Проверьте все фотографии перед покупкой

Пожалуйста, изучите информацию, чтобы убедиться в совместимости с вашим автомобилем

Без основной платы, без залога/возврата, без хлопот

ДОСТАВКА:

Пожалуйста, свяжитесь с нами для доставки цитата
Цена указана за самовывоз ТОЛЬКО
Контактный телефон необходим для всех грузовых отправлений
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют до 400 долларов США
Дополнительные сборы за доставку могут взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельской или отдаленной местности (небольшие города и округа) или вам потребуется забрать товар в ближайшем доке.

На этот товар распространяется 30-дневная гарантия (после получения товара). Любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd, 6spd lsd и т. д. включают 9Гарантия 0 дней после получения товара.

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в течение гарантийного срока. Мы не несем ответственности за любые модификации, сделанные для любого двигателя. Ущерб, вызванный модификацией или принудительной индукцией (закись азота/спиртовой впрыск/турбо/нагнетатель и апгрейды электронного блока управления), для которых двигатель не был разработан, аннулирует гарантию. Гарантия распространяется только на внутренние детали блока цилиндров и головки(ов), а также на трансмиссию, и не распространяется на внешние детали двигателя/трансмиссии и связанные с ними детали, такие как сцепления, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока, /c насосы, ремень ГРМ, насосы гидроусилителя руля, масляные/водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели и гидротрансформаторы. В случае неисправного блока двигателя, головки или трансмиссии JDM West Coast будет нести ответственность либо за замену, либо за ремонт только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку возмещение не предусмотрено, только замена. Мы рекомендуем вам осмотреть ремень ГРМ/водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не соответствует заводским спецификациям, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если двигатель или трансмиссия, о которых идет речь, будут признаны дефектными, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы их вам продали. Мы также должны проверить установку изделия. Мы не принимаем разобранные двигатели, недостающие детали, аксессуары. Замена или снятие головок цилиндров/кривошипов/шатунов/поршней/кулачков/шестерен и снятие картера трансмиссии аннулирует гарантию.

Компания JDM West Coast НЕ несет ответственности за непрохождение испытаний на выбросы или смог. Уточните в местных органах власти, соответствует ли двигатель нормам по смогу и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за затраты на оплату труда. Уточните у своего сертифицированного механика правильность установки двигателя или трансмиссии. ВСЕ ПРОДАЖИ ОКОНЧАТЕЛЬНЫ.

-ИЛИ-

-ИЛИ-

ИЛИ

Недавно просмотренные

Разница между двигателями Silver и Blacktop 20 В 4AGE

Это руководство для проведения обоснованного сравнения между двигателями 20 В Silvertop и Blacktop с описанием объясненной разницы. Некоторые более мелкие различия не рассматриваются, а также существуют некоторые различия между двигателями Silvertop первого и второго поколения.

AIRBOX

— Blacktop имеет воздушную камеру большего объема. Другим ключевым отличием является то, что у Airbox Silvertop есть горизонтальное разделение между крышкой и основанием, поэтому болты закручиваются сверху вниз. У Blacktop все наоборот, у него также есть разница в том, что крышка зацепляется за нижнюю часть основания воздушной камеры, прежде чем закрываться и зажиматься.

КУЛАЧКОВЫЙ РЕМЕНЬ

– Форма зуба: Для снижения шума ремень Blacktop имеет немного другую форму профиля зубьев, это касается только ремня и профиля ведущего/ведомого шкива(ев) остается неизменной.

– Длина ремня: Чтобы учесть различные натяжители ремня распредвала (см. «Натяжитель ремня распредвала»), ремень распредвала Blacktop на один зуб короче (110) по сравнению с 111 у Silvertop. Обычно ремни нельзя менять местами между двигателями, но если вся система натяжения (16 В / Silvertop: масляный насос, пружинный натяжитель и стойка натяжителя, прикрепленные к блоку) заменена / установлена, то ремень Silvertop можно использовать на Blacktop.

– Ширина ремня: В отличие от всех других моделей ремня 4age, в которых используется ремень шириной 19 мм, ремень Blacktop шире и составляет 21 мм.

РЕМЕННЫЙ ПРИВОД И ГЛАВНЫЙ ШКИВ

– Ширина шкива ременного привода: Чтобы учесть ширину ремня на 2 мм, общая ширина шкива кривошипа Blacktop увеличена на 1,7 мм. 25,2 мм по сравнению со шкивом 23,5 мм, используемым в двигателях Silvertop 16V и 20V.

– Смещение ряда главных шкивов: Для сохранения того же положения/смещения внутреннего ряда шкивов коленчатого вала с более широким ремнем/ведущим шкивом смещение от заднего центра на 1,7 мм меньше лицом к внутреннему ряду с Blacktop. См. ниже примечания по преобразованию.

– Расстояние между двумя рядами ремней: У Blacktop другое расстояние между двумя рядами ременного привода на главном шкиве кривошипа по сравнению со шкивами 16V / 20V Silvertop. См. ниже примечания по преобразованию.

– Демпфирование гармоник: В двигателях 16V и Silvertop используется резиновый демпфер между внутренней частью главного шкива коленчатого вала и двумя внешними рядами. С другой стороны, Blacktop имеет демпфирование только на внутреннем шкиве. Это визуально создает впечатление, что они вообще не являются какой-либо демпфирующей функцией, хотя на самом деле это так.

– Примечания по переоборудованию: Можно преобразовать шкив коленчатого вала Silvertop 16 В / 20 В, чтобы он был частично совместим с Blacktop, обработав 1,7 мм задней центральной поверхности, однако внешний ряд не будет совместим из-за разница в расстоянии между двумя рядами. Для тех, кто не использует внешний ряд, например, не использует насос гидроусилителя руля Blacktop или компоненты кондиционера, тогда проблем нет. Решением может быть либо использование кронштейнов и насосов 16V / Silvertop, либо, что еще проще, 4-реберный ремень для аксессуаров вместо исходного 5-реберного, это позволяет ремню компенсировать разницу за счет смещения одного ребра между шкивами.

НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Silvertop идентичен всем предыдущим двигателям серии A, произведенным до него, в том, что он использует простое и надежное подпружиненное промежуточное колесо для поддержания натяжения ремня. В Blacktop используется гидравлический натяжитель и собственный уникальный ролик натяжения ремня.

– Примечания по переоборудованию: Пружинную систему натяжения можно заменить на Blacktop, но для этого также потребуется замена различных других компонентов. В целом, от Silvertop требуются такие детали, как масляный насос, ремень распредвала, натяжной ролик ремня распредвала, натяжная пружина, стальная стойка, установленная в блоке для петли пружины, и, наконец, нижняя и средняя пластиковые крышки ремня. адаптировано или изменено на то, что используется на Silvertop.

РАСПРЕДВАЛЫ

Оба двигателя имеют практически идентичные выпускные распредвалы. Однако у Blacktop подъем на впуске на 0,23 мм выше. Кулачки можно поменять местами между двигателями, если шестерня кулачка VVT также поменяна местами, но в этом нет смысла, поскольку оба кулачка практически идентичны, поэтому реального выигрыша не будет. У кулачков Blacktops также есть интересная особенность, заключающаяся в том, что базовая окружность (нижняя сторона) всех выступов кулачка была обработана таким образом, что у них есть только небольшой выступ для фрикционной поверхности. Это простой, но умный способ облегчить протекание дополнительного масла между каждым кулачком и ковшом, что снижает износ и трение. Для конкретных моментов распредвала 4age: страница описания Bill’s Stock 4AGE.

КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ

Статическая степень сжатия Silvertop составляет 10,5:1 по сравнению с 11:1 у черного. На изменение компрессии влияют как объемы камеры сгорания, так и форма поршня, дополнительную информацию см. в разделах «Поршни и поршневые пальцы» и «Головка (камера сгорания)».

ШАТУНЫ

Шатуны Silvertop имеют очень прочную конструкцию и вместе с болтами весят 506 грамм каждый (без подшипников). Blacktop был оснащен более тонкими, легкими и слабыми удилищами весом 485 грамм каждое. Оба легко взаимозаменяемы и используют одни и те же крепежные детали для крышек коренных подшипников, поэтому модернизация крепежных элементов ARP также подходит для обоих, как и полный набор стержней из заготовок для вторичного рынка. Разница в силе является только фактором с более высокими, чем исходные, оборотами, например, шатуны OEM Silvertop обычно могут быть раскручены до предела 8600 об / мин в долгосрочной перспективе, что очень не рекомендуется делать с шатунами Blacktop. Однако предел стержня Silvertop не намного выше, прежде чем в игру вступят отказы крепежа и усталостные разрушения, вызванные чрезмерным оборотом.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Несмотря на сообщения о различиях, все двигатели 20 В и более поздние модели двигателей 16 В используют один и тот же номер детали для кривошипа.

УПРАВЛЕНИЕ ЭБУ / EFI

Эти двигатели работают на разных ЭБУ, и хотя они имеют одинаковый внешний вид, сходство быстро заканчивается. Они не взаимозаменяемы без модификации жгута проводов / жгута проводов. См. статью Руководства по ремонту, чтобы узнать, как преобразовать жгут проводов Silvertop в совместимый с ЭБУ Blacktop.

– Измерение нагрузки: Все ЭБУ используют различные датчики для определения нагрузки. Однако используемый метод различается в зависимости от двигателя, поскольку в Silvertop используется простой расходомер воздуха лопастного типа, в то время как в Blacktop используется более сложный вакуум (MAP) и положение дроссельной заслонки (TPS) для больших отверстий дроссельной заслонки, где нет вакуума. Двигатель Blacktop не имел расходомера воздуха как такового, но имел дополнительный датчик вакуума (датчик абсолютного давления). Дополнительную информацию см. в разделах «Головка (впускная поверхность)» и «Впускной коллектор».

ГОЛОВКА (НАД ВЫПУСКНЫМИ ОТВЕРСТИЯМИ):

Silvertop имеет несколько литых ребер в головке над выпускными отверстиями. На Blacktop это было значительно упрощено до более простой конструкции. Для сравнения: модифицированная страница 4AGE Билла.

ГОЛОВКА (РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛА / ВЫРЕЗЫ КОВША)

Двигатель Silvertop имел небольшие выемки / неглубокие фаски, ведущие в каждую сторону выемок кулачка распредвала. Это облегчает смазку ковша и обеспечивает дополнительный зазор для более высоких кулачков. В Blacktops они были значительно увеличены.

Примечания по установке вторичного распределительного вала: При установке вторичного распределительного вала, в зависимости от величины подъема, может потребоваться удалить часть материала с головки вокруг этой области из-за более глубоких углублений головок Blacktop, которые они могут иметь. кулачки с более высоким подъемом установлены до того, как потребуются модификации. Всегда проверяйте распределительный вал на наличие зазора между кулачками и головкой, переворачивая его вручную, в идеале без установленных ковшей.

ГОЛОВКА (КАМЕРЫ СГОРАНИЯ)

Камеры сгорания между двигателями сильно различаются по своей площади сжатия. Хотя размер и положение их клапанов идентичны, Silvertop имеет камеру с хлюпающей зоной в каждом зазоре между клапанами. С другой стороны, Blacktop имеет все, кроме самой маленькой плоской секции за выхлопными отверстиями. Это привело к большой разнице между объемами камеры сгорания, где Silvertop составляет 35 куб. См (сообщено Ариасом), а черный — 37,8 куб. См (измерено мной).

На фото камера Silvertop слева и камера Blacktop справа:

ГОЛОВКА (ВЫПУСКНЫЕ ОТВЕРСТИЯ)

У Blacktop выпускные отверстия большего диаметра (+3 мм). Для сравнения фотографий: Модифицированная страница 4AGE Билла.

ГОЛОВКА (ВПУСКНАЯ СТОРОНА)

Чтобы учесть потребность Blacktops в вакуумном сигнале (см. «Измерение нагрузки»), в нижней части фланцевой поверхности головки был добавлен больший участок металла для сопряжения с впускной коллектор. Дополнительную информацию см. в разделе «Впускные коллекторы».

ВПУСКНЫЕ ОТВЕРСТИЯ

Впускные отверстия Silvertop не имеют как таковых установленных разделителей и отличаются большим внутренним объемом. С другой стороны, двигатель Blacktop больше напоминает три трубы с двумя перегородками. Кроме того, отверстия впускных портов Blacktop примерно на 4–5 мм шире на входе над Silvertop, что обеспечивает большую площадь поперечного сечения.

Слева изображен порт Silvertop, а порт Blacktop справа, однако головка Blacktop получила некоторые порты для удаления острых краев внутри.

Изображение предоставлено Биллом Шервудом (Billzilla)

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

сторона головки с дополнительным вакуумным питанием от каждого цилиндра, которое ведет к встроенной камере для вакуумного сигнала для питания датчика Map. Головка Blacktop имела более широкую поверхность фланца, чтобы эти каналы были прочной поверхностью для уплотнения. У Blacktop внутренняя форма коллектора больше похожа на сердце, чем круглые впускные отверстия Silvertop (см. «Дроссели»). Впускные отверстия Blacktop на головной стороне также шире, чтобы обеспечить более крупные впускные отверстия в головной части. Дополнительную информацию см. в разделах «Дроссели», «Головка (впускная поверхность)» и «Теплоизоляторы впускного коллектора».

На фотографии показаны головная сторона двух коллекторов, нижний коллектор представляет собой Blacktop, обратите внимание на то, что он имеет 4 дополнительных точки выпуска воздуха в общую камеру.

Первоначальный владелец фотографии неизвестен.

ТЕПЛОИЗОЛЯТОРЫ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА

В то время как оба двигателя имеют толстую прокладку/теплоизолятор между головкой и впускным коллектором, модели Blacktop и, очевидно, более поздние модели Silvertop имеют трапециевидный вырез вместо квадратного, обеспечивающий топливный тракт от форсунки.

МАХОВИКИ

Маховик Silvertop традиционной конструкции с набором точек крепления нажимного диска, выступающего за зубчатый венец, вес маховика 6,9 кг. Тем не менее, у асфальтобетона все ненужные участки внешней кромки вырезаны, чтобы уменьшить вес в самой важной точке. Это снижает вес до 5,9 кг. Оба легко взаимозаменяемы.

Изображенный левый маховик — более ранняя версия Silvertop, а правый — облегченный Blacktop.

Изображение предоставлено Mr Acoustic.

ВПУСКНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ШКИВЫ

Оба двигателя на 20 В имеют простейшую форму системы изменения фаз газораспределения в виде двухпозиционного впускного шкива. Хотя физически они взаимозаменяемы, их установочные штифты имеют разницу в угловом положении на 5 градусов. Таким образом, они НЕ взаимозаменяемы друг с другом, если не установлен соответствующий шкив VVT, например, нет проблем с установкой кулачка и шкива VVT, предназначенных для двигателя Blacktop, вместе на Silvertop. Дополнительную информацию см. в статье «Работа с VVT».

МАСЛЯНЫЕ НАСОСЫ

Чтобы учесть разницу в натяжителях кулачковых ремней, отливки масляных насосов различаются между двигателями. Они взаимозаменяемы, если все остальные детали натяжителя ремня и кулачковый ремень заменяются одновременно. Дополнительную информацию см. в разделах «Натяжители ремней распредвалов», «Распредвалы» и «Ремни распредвалов».

ПОРШНИ И ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ

Несмотря на то, что головка Blacktop имеет более открытую камеру сгорания (см. «Камеры сгорания головки»), она по-прежнему имеет более высокую степень статического сжатия (см. «степень сжатия»), это чисто из-за конструкции поршня. Поршень Silvertop имеет очень маленький купол с двумя глубоко расположенными выхлопными канавками, двумя умеренными внутренними фланкировками и умеренно плоским средним фланкером для среднего впускного клапана. Поршень Blacktop очень отличается, чтобы приспособиться к большей камере, купол значительно выше с уменьшенным расходом. Выхлопные мухоловки все еще присутствуют, но более неглубокие, и остались только средние впускные мухоловки, но даже они представляют собой просто крошечную плоскую круглую выточенную тарелку. Двигатель Blacktop представляет собой интерференционный двигатель, в отличие от всех других двигателей серии A. Хотя поршни изначально физически взаимозаменяемы, на практике это не так, поскольку поршни Silvertop с поршнями Blacktop имеют очень высокую компрессию и довольно низкую, когда комбинация перевернута. Также следует отметить, что поршень Silvertop легче на 308 граммов без установленных колец или поршневого пальца по сравнению с 315,5 граммами поршня Blacktop. У Blacktop действительно превосходная конструкция поршневого пальца, поскольку у него есть потайные концы, которые дают ему небольшое преимущество в 3 г, немного уменьшая разницу в весе. Поршневые пальцы сами по себе легко взаимозаменяемы.

ТЕРМОСТАТ

В Silvertop используется тот же термостат диаметром 48 мм, что и в моделях на 16 В, в то время как в Blacktop используется значительно больший диаметр 56 мм.

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

– Диаметры лопастей/бабочки: Оба двигателя имеют круглые дроссельные заслонки, однако дроссельные заслонки Blacktop больше на 45 мм по сравнению с 43 мм у Silvertop. На бумаге это означает, что Blacktop имеет 9Площадь поперечного сечения на 0,5% больше. Однако из-за одинаковой ширины вала между ними фактическая разница в потоке снова будет немного выше.

– Диаметр главного отверстия на внешнем фланце: Это внутренний диаметр каждого отверстия, измеренный на внешней поверхности (там, где болты скоростного стека поднимаются вверх), это 49,5 мм для Blacktop. Что касается Silvertops, то между моделями Gen-1 и Gen-2 была разница, обе имели одинаковый диаметр лезвия, но диаметр отверстия меньше у модели Gen-1. Диаметры близки к 46,5 мм для Gen-1 и 47,5 мм для Gen-2.

– Внутренний и внешний профили: Внутренний переход заднего отверстия, как видно на отливке заднего фланца корпуса дроссельной заслонки, отличается. Silvertops имеют простое круглое отверстие с тем же диаметром 43 мм, что и центральное отверстие лопасти / дроссельной заслонки, в то время как Blacktop имеет более почковидную форму, чтобы соответствовать другому коллектору (см. «Впускной коллектор»).

– Крепление стека скорости: Измеряется от центра к центру между точками крепления, используемыми для установки стека скорости.