Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
- Первый полёт: 7 марта 1975 года- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года- Годы производства: 1977 — 2003- Единиц произведено: 183
Экипаж Як-42
- 2 пилота и 1 бортмеханик
Вместимость Як-42
- 120 пассажиров (эконом)
Двигатели Як-42
- ТРДДх3, Прогресс Д-36- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
Расход топлива Як-42
- 3100 кг/ч- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
Скорость Як-42
- Крейсерская скорость: 700 км/ч- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)- Длина разбега: 1800 м- Длина пробега: 1670 м
Размеры Як-42
- Длина: 36,38 м- Размах крыла: 34,88 м- Площадь крыла: 150 м2- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°- Высота хвоста: 9,83 м- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м- Ширина салона: 3,60 м
Вес Як-42
- Масса пустого: 33 500 кг- Максимальный взлётный вес: 57,0 т- Максимальный посадочный вес: 51,0 т
Дальность полёта Як-42
- 2900 км
Практический потолок Як-42
- 9100 м
oruzhie.info
Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.
Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.
Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.
Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.
В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.
В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.
В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.
Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.
Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.
Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.
Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.
Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.
В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.
Ниже указаны характеристики пассажирского лайнера Як-42:
militaryarms.ru
Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber[2][3]) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности.
Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка 
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора[4]
ru-wiki.ru
Буду последователен в изложении и систематизации информации, которой пестрит интернет. В результате будет использовано много источников. Сссылки буду давать по тексту. Заранее благодарен авторам, которые собирали все по крупицам. Особая благодарность участникам форумов: http://www.forumavia.ru/ и http://aviaforum.ru/. Заранее отмечу, что рассматриваются, лишь версии и предположения возможных причин, которые могли привести к катастрофе. Официальную причину (версию) даст МАК.
Что собой представлял борт RA-42434?
Техническая информация:
| КБ: | Яковлев |
| тип: | Як-42 (реестр) |
| модификация: | Як-42Д |
| завод-изготовитель | САЗ |
| заводской номер: | 4520424305017 |
| серийный (порядковый) номер: | 17.05.11 |
| MEW: | 33.12 т |
| MTOW: | 57 т |
| допуск к МВЛ: | да |
| оборудование | BRNAV, TCAS, GPWS, RVSM |
| Ресурсы: (действующий этап отработки для данного ВС) | 15000 часов7000 посадок18 лет |
| Назначенный ресурс по типу: (границы продления) | 40000 часов (16%) 18000 посадок (17%)35 лет (51%) |
| код ADS-B hex: | расчётный 14A5C2 |
информация о налёте:
| дата учёта | наработка |
| 01.01.08 | 5922ч, 2887 циклов |
| 06.03.09 | 6035ч, 2928 циклов |
| 01.07.10 | 6144ч, 2965 циклов |
| 01.01.11 | 6310ч, 3026 циклов |
| Статистика поэксплуатации: | 29 час. в месяц - средний налёт3.2 рейсов в неделю2.1 час. - средняя продолжительность рейса |
Информация об эксплуатантах:
| с даты: | модиф.: | регистрация: | авиакомпания: | состояние: |
| 1993 | Як-42Д | RA-42434 | | летал |
| 1997 | Як-42Д | RA-42434 | | лизинг(ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева ) |
| 2005 | Як-42Д | RA-42434 | | лизинг(ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева ) |
| 2009.09 | Як-42Д | RA-42434 | | лизинг(ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева ) |
| 07.09.11 | Як-42Д | RA-42434 | | катастрофа(Ярославль) |
Источник
Як-42 - среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. Самолёт выпускался Смоленским авиационным заводом (1977—1981), а чуть позже, в 1978-м году, был налажен выпускна Саратовском авиационном заводе.С 1980 года было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе и 172 на Саратовском авиазаводе.На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.Расход топлива — 2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта). Модификации:Як-42— исходная модель.Як-42А— улучшенная версия Як-42Д.Як-42Д— улучшенный вариант Як-42.Як-42Д-100— вариант Як-42 с западной авионикой (двигателями и БРЭОсамолёта).Як-42М, или Як-142, официально не является модификацией Як-42.Як-42Ф— модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики.Як-142— модификация с увеличенным весом брутто.Источник Самолет Як-42Д (бортовой номер RA-42434) был построен на Саратовском авиационном заводе с датой выпуска 1 октября 1993 года. Машины данной модели имеют следующий назначенный ресурс:срок эксплуатации — 35 лет, 40000 часов в воздухе, 18000 посадок. В начале нынешнего года на лицевом счету 434-го значились 6310 часов, проведенных в воздухе и 3026 циклов взлетов и посадок. При этом среднемесячный налет составлял 29 часов при средней продолжительности рейса 2,1 часа. Сертификат летной годности (СЛГ) у этого ВС заканчивался 1 октября 2011 года. За время эксплуатации самолет по условиям лизинга сменил четыреавиакомпании: "Орел Авиа", "Быково Авиа", "Аэро Рент" и "Як-Сервис" (см. таблицы выше). К слову, крайний перевозчик находился не в чести у Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), которое в 2009 году посчитало "Як-Сервис" наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу.Индекс "Д" в наименовании лайнера указывает на новую модификацию 42-го с увеличенными дальностью полета и максимальным взлетным весом. Вообще-то данный тип ВС рассчитан на перевозку 120 человек, однаков интересах Государственного космического научно-производственного центра имени М.В.Хруничева борт RA-42434 в свое время был переоборудован под ВИП-салон вместимостью 73 пассажира. То есть, он как нельзя лучше подходил для чартерного рейса Ярославль— Минск с учетом загрузки (37 представителей клуба плюс 8 членов экипажа) и немудрено, что именно на нем остановил свой выбор "Локомотив".
Сотрудник компании «Тулпар-техник» Николай Гутынин проводил плановый осмотр разбившегося Як-42 всего три недели назад. В ходе проведенной экспертизы он проверил все ключевые узлы лайнера, проверил ходовые и летные качества машины.Life News удалось узнать заключение, сделанное Гутыниным 16 августа.По его словам, несмотря на слухи о том, что у лайнера должен был истечь срок эксплуатации всего через несколько дней, борт был полностью исправен и не требовал капитального ремонта.- При плановом осмотре самолета 16 августа у нас ничто не вызвало подозрений. Двигатели работали нормально. Самолет был полностью исправен! Все тестовые показатели были в норме, - поделился технический специалист.Представители компании пока недоумевают, из-за чего могла произойти катастрофа. Несмотря на то что самолет был старый, он имел самые высокиепоказатели по безопасности в российской авиации.- Никакой срок у Як-42 не истекал, и на плановый капитальный ремонт самолетне собирались отправлять. Все это полнейшая чушь! - возмущается Гутынин.- При техническом обслуживании воздушного судна согласно ФАП 132 (сертификация экземпляра воздушного судна) предоставляются доказательные документы о возможности дальнейшей эксплуатации самолета. То есть выдается сертификат на 2 года о дальнейшей эксплуатации. У Як-42 он не был использован даже наполовину.ИсточникПервые результаты исследования данных бортовых самописцев — «черных ящиков» — показали, что все двигатели работали до момента столкновения Як-42 с землей, сообщили в Международном авиационном комитете (МАКе). Но по неустановленной пока причине они не смогли обеспечить достаточную скорость для взлета воздушного судна.— Двигатели работали, но это ещене говорит о том, что они развивали достаточную мощность для взлета самолета,- объясняет официальный представитель МАКа Олег Ермолов.Так почему же у взлетавшего с ярославского аэродрома Як-42 была низкаяскорость и он долго не мог оторваться от взлетно-посадочной полосы? Расшифровка «черного ящика» показала, что стабилизатор и закрылки самолета были установлены во взлетное положение.У экспертов вызывает подозрение правый боковой двигатель разбившегося лайнера. Известно, что на Як-42 установлены три двигателя Д-36, построенные на украинском заводе «Мотор Сич».— Если верить паспортам двигателей, то они выработали свой ресурс лишь наполовину, — рассказывает источник в Росавиации.Одному двигателю, по словам эксперта, продлевало ресурс КБ «Прогресс»,второму — ГосНИИ гражданской авиации, а третий правый боковой за месяц до трагедии меняла казанская компания «Тулпар».В компании «Тулпар» уверяют, что замены двигателя не было, а был плановый ремонт. Техники осматривали самолет с 1 по 16 августа, и претензий к его техническому состоянию у них не возникло.— Двигатели работали нормально, все тестовые показатели были в норме, — утверждают в «Тулпаре». Однако руководитель Татарстанского территориального отдела государственного авиационного надзора Ространснадзора Альберт Сафин говорит, что двигатель все же менялся.— На самолете в ходе техобслуживания был заменен правый двигатель, поскольку у него заканчивался рабочий ресурс, — сообщил Сафин. «Известиям» удалось прояснить судьбу этого «нового» двигателя. Как выяснилось, свой ресурс он выработал еще в 1998 году, после чего прошел капитальный ремонт на Киевском авиамоторном заводе № 410.— Этот двигатель к нам действительно привозили из России на капремонт, но после 1998 года к нам на обслуживание он уже не поступал и что с ним происходило за последние 13 лет, нам неизвестно, — рассказывает замдиректора завода Виктор Жученко.По его мнению, за это время двигатель мог несколько раз ремонтироваться,а его «родные» детали были заменены другими, в том числе и контрафактными.— Теперь экспертиза должна показать, какие детали стояли в двигателе и какого качества они были, — добавляет Жученко. Источник
=Продолжение следует=holydiver-777.livejournal.com
| Пассажирский самолет Як-42 для авиалиний средней протяженности был разработан для замены самолетов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолета в ОКБ А.С.Яковлева приступили в конце 1972г. Як-42 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 г. В 1980 г. самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию. Модификации#i Як-42Д - модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Выпускается с 1988 г. #i Як-42Е-ЛЛ - испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на авиасалоне в Ле Бурже, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту. #i Як-42Ф - модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики. #i Як-42М - модернизированная версия Як-42Д с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечивает автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволяют сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3. #i Як-142 (Як-42А) - вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума. ОборудованиеНавигационный комплекс "Ольха-1" и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 - посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации "Веер-М", навигационно-посадочная система "Курс-МП-70", метеолокатор "Гроза-42". ДвигателиТРДД Запорожского моторостроительного КБ "Прогресс" Д-36 (3х63,7 кН, 3х6500 кгс). Уровень шумасоответствует нормам ИКАО, глава 2 СостояниеВ серийном производстве. #i РЛЭ Як-42
Фотографии и схемы | ||
www.airbase.ru
